Beleidsmaatregelen om mensen aan te zetten om te wandelen en fietsen, zoals verkeersluwe wijken, kunnen voordelen voor de volksgezondheid opleveren die wel honderd keer groter zijn dan de kosten van de maatregelen. Dat blijkt uit een onderzoek van wetenschappers aan de Westminster University bij de inwoners van drie buitenwijken van Londen (Enfield, Kingston en Waltham Forest) waar verkeersarme buurten of vergelijkbare programma’s zijn ingevoerd.

Het onderzoek toont volgens de wetenschappers aan dat de betrokken ingrepen de bevolking kunnen aanzetten om voor een aantal verplaatsingen de auto te laten staan en naar een actieve vorm van reizen over te schakelen. De effecten van deze maatregelen tonen wel aanzienlijke variaties.

Verkeersarme buurten leveren meer economische voordelen op dan verwacht. – Foto: Mircea Iancu/Pixabay

Het cumulatieve voordeel voor de volksgezondheid van mensen die actiever zijn, werd per lokale volwassene over een periode van twintig jaar een gezondheidsvoordeel van 4.800 pond geraamd. De kost voor de inrichting van een verkeersarme buurt varieert, afhankelijk van het type project dat werd aangelegd, per bewoner daarentegen tussen 28 pond en 112 pond.

“Het is veelzeggend dat het onderzoek aantoonde dat de positieve effecten van de plannen, met name wat betreft het aantal voetgangers en fietsers, zich niet onmiddellijk laten voelen, maar enkele jaren na de invoering van de maatregelen beter merkbaar worden”, voeren de onderzoekers aan. “Dit geeft aan dat gemeenteraden niet te vroeg moeten bepalen of de introductie van een verkeersarme buurt al dan niet succesvol is.”

“De studie suggereerde tevens dat de positieve voordelen de neiging hebben om in de loop van de tijd te blijven groeien”, verduidelijkt onderzoeksleider Rachel Aldred, professor mobiliteit aan de Westminster University. “Dit betekent dat de ramingen die in de studie voor de kosten-batenverhouding voor verkeersarme buurten naar voor zijn gekomen, waarschijnlijk conservatief zijn.”

Controversieel

Bij de inrichting van verkeersarme buurten wordt onder meer gebruik gemaakt van borden of fysieke barrières zoals plantenbakken die voorkomen dat motorvoertuigen kleinere woonstraten gebruiken als doorgangen, maar voetgangers en fietsers volledige toegang geven. De introductie van de maatregelen zijn echter controversieel, onder meer door een aantal mislukte regelingen tijdens de covid-epidemie. In 2020 bestreken deze wijken in totaal 4 procent van de Londense bevolking.

“Hoewel studies de efficiëntie van de ingrepen lijken aan te tonen en peilingen en verkiezingen erop lijken te wijzen dat de maatregelen populair zijn, kondigde het Britse Department for Transport vorig jaar – na een aantal controverses in de media – niet langer financiering te zullen voorzien voor gemeenten die de plannen willen doorvoeren”, zeggen de onderzoekers. “Het nieuwe onderzoek suggereert dat het blokkeren van nieuwe verkeersarme wijken contraproductief zou zijn, zowel voor de verkeersplanning als voor de volksgezondheid.”

De meest opvallende veranderingen die in de loop van de tijd werden gevonden bij mensen die binnen de verkeersarme buurten wonen, zijn volgens de onderzoekers een substantiële gemiddelde toename in de gerapporteerde niveaus wandelaars en fietsers. Daarnaast is er een kleiner effect die niet in de verkeersarme buurten woonden, maar residenten waren van wijken waar andere actieve reisprogramma’s, zoals fietspaden, werden geïntroduceerd. Beide gebieden zagen tevens tekenen van verminderd autobezit, hoewel dit effect marginaal bleek in de gebieden die buiten de verkeersarme buurten zijn gelegen.

De onderzoekers stelden vast dat de drie verkeersarme buurten op twintig jaar tijd in totaal iets meer dan 1 miljard pond aan economische voordelen, onder meer door de betere gezondheid van actievere burgers en een daling van hun ziekteverzuim, konden laten optekenen. Daarvan bleek 821 miljoen pond voordeel gelinkt te kunnen worden aan de volksgezondheid. Uit het onderzoek bleek dat elk jaar gemiddeld 37 sterfgevallen en meer dan 500.000 ziektedagen werden voorkomen.

“Actieve reisinterventies boden veel waar voor hun geld wanneer de economische gezondheidsvoordelen van fysieke activiteit worden vergeleken met de kosten van de implementatie van het programma, vooral in wijken met weinig verkeer,” concludeerde het onderzoek.

Meer over dit onderwerp:

• Emissievrije zones leveren in Londen sterke resultaten op.
• Parijzenaars steunen voorstel om parkeertarieven voor suv-modellen te verdrievoudigen.
• Fietsverkeer laat in België nieuwe recordniveaus optekenen.
• Kopenhagen stopt met gratis parking voor emissievrije voertuigen.
• Amsterdam wil elektrische fietsen automatisch kunnen afremmen.

Het passagiersverkeer in de luchtvaart laat sterke prestaties optekenen en volgend jaar wordt een volledig herstel verwacht. Een groot deel van de belangrijkste indicatoren voor de prestaties van de sector vertonen sterke aanwijzingen van een herstel tegenover volgend jaar. Dat blijkt uit een rapport van de International Air Transport Association (IATA). Gewag wordt gemaakt van een bijkomend blijk van vertrouwen in de sector.

Een volledig herstel volgend jaar vertegenwoordigt een terugkeer van naar het niveau van vier jaar geleden, vooraleer de industrie door de verspreiding van het virus Covid-19 zwaar werd getroffen. Bovendien wordt voorspeld dat het aantal passagiers in de luchtvaart tegen het einde van volgend decennium zal zijn verdubbeld. 

Binnenlands verkeer

De inkomsten per passagier-kilometer, de indicator voor de prestaties van het passagiersverkeer, liep tijdens het tweede kwartaal van dit jaar met 45 procent op tegenover dezelfde periode vorig jaar. Het aanbod beschikbare zitplaatsen steeg tegelijkertijd met 34,8 procent. Dit laatste is geen verrassing, aangezien de beperkingen tegen de verspreiding van het virus Covid-19 vorig jaar maand na maand werden opgeheven. Er werd tijdens het tweede kwartaal van dit jaar bovendien een bezettingsgraad van 82,4 procent bereikt. Dat bleef amper 0,7 procent onder het niveau dat voor de uitbraak van de corona-pandemie was geregistreerd.

De binnenlandse trafieken vertoonden het sterkste herstel. – Foto: Pixabay

Het binnenlandse passagiersverkeer liet tijdens het voorbije kwartaal wereldwijd een volledig herstel optekenen. De cijfers lagen 4,5 procent hoger dan het niveau van vier jaar geleden. De sectororganisatie stelt dat dit herstel te danken is aan de veerkracht van de belangrijkste binnenlandse markten en de sterke opleving in China.

De binnenlandse trafieken lagen tijdens de maand juni 27,2 procent hoger dan dezelfde periode vorig jaar. Bovendien stegen de cijfers met 5,1 procent tegenover de maand juni vier jaar geleden. In de eerste helft van dit jaar lagen de binnenlandse trafieken 33 procent hoger dan dezelfde periode vorig jaar. Nagenoeg over de hele wereld werden stijgende binnenlandse trafieken geregistreerd. De enige uitzondering was Australië, waar tegenover de maand juni van vorig jaar een daling met 1,7 procent werd gemeld. De cijfers lagen echter nog altijd 3,9 procent hoger dan vier jaar geleden. China toonde de sterkste groei. De trafieken lagen er 129,6 procent hoger dan de maand juni vorig jaar.

Ook het internationale verkeer liet een herstel optekenen. In vergelijking met de maand juni vorig jaar werd een stijging met 33,7 procent geregistreerd. Tegenover de maand juni van vier jaar geleden werd een herstel met bijna 89 procent gemeld. Tijdens de eerste helft van dit jaar was er sprake van een toename met 58,6 procent tegenover dezelfde periode vorig jaar. “De cijfers tonen dat alle internationale markten een groei vertonen”, meldt het rapport. “Hier is er echter nog altijd geen sprake van een volledig herstel tegenover vier jaar geleden, voor de uitbraak van de pandemie.”

Asia-Pacific

De sterkste groei in het internationale verkeer werd opgetekend in de regio Asia-Pacific. De inkomsten per passagier-kilometer stegen tijdens de maand juni met 90,1 procent tegenover de maand juni vorig jaar. De capaciteit en de bezettingsgraad namen tegelijkertijd respectievelijk met 115 procent en 83 procent toe. Ook in alle andere regio’s van de wereld lieten de inkomsten een stijging optekenen. De meest bescheiden groei werd genoteerd in Europa en Noord-Amerika.

De inkomsten per passagier-kilometer lieten in die regio’s een stijging met ongeveer 13 procent noteren. In Europa liepen de trafieken met 14 procent op, gekoppeld aan een capaciteitstoename van 12,6 procent en een verbetering van de bezettingsgraad tot bijna 89 procent. In Noord-Amerika liepen de internationale trafieken met 23 procent op, terwijl een bezettingsgraad met 90,2 procent werd geregistreerd. Dit laatste was het hoogste cijfer van de hele wereld.

In het rapport wordt echter ook gewaarschuwd voor een mogelijke verdere vertraging van de wereldeconomieën de volgende kwartalen. “Die problemen zouden, vanwege een mogelijk stijgende werkloosheid, een neerwaartse druk op de vraag naar vliegtuigreizen kunnen veroorzaken”, voert de sectororganisatie aan. “Momenteel kan van een bemoedigende situatie worden gesproken, maar er moet worden gewaarschuwd dat er wereldwijd problemen kunnen rijzen. Hierdoor zou een volledig herstel volgend jaar kunnen worden belemmerd.”

Meer over dit onderwerp:

• India keurt fusie luchtvaartmaatschappijen Vistara en Air India goed.
• KLM verzet zich tegen beperkingen op luchthaven Schiphol.
• SAS boekt eerste winstcijfers in vier jaar tijd.
• Boeing hervat leveringen 737 Max aan Chinese klanten.
• Qantas plaatst nieuwe bestellingen bij Airbus en Boeing.

Na een bouwperiode van meer dan vier decennia beschikt Brazilië eindelijk over een spoorweg die het noorden het zuiden van het land verbindt. Het traject loopt over een afstand van 2.260 kilometer van de noordoostelijke havenstad Itaqui in de deelstaat Maranhão naar de zuidoostelijke haven van Santos in São Paulo. De verbinding, die door de Braziliaanse president Lula da Silva officieel in gebruik werd genomen, moet de landbouwsector van het Zuid-Amerikaanse land nieuwe opportuniteiten bieden.

Door de nieuwe spoorweg krijgen landbouwers uit de Braziliaanse deelstaten Goiás, Mato Grosso en Minas Gerais de mogelijkheid om gewassen zoals soja, maïs en katoen naar havens in het zuidoosten en noorden van het land te transporteren. De Braziliaanse regering beklemtoonde daarbij dat de spoorverbinding een logistieke corridor zou vormen die over de hele lengte investeringen en banen zou aantrekken.

Verdere uitbreiding

De werkzaamheden voor de aanleg van de Ferrovia Norte-Sul gingen in 1986 van start, maar boekten weinig vooruitgang totdat de regering in 2007 ingreep. De Braziliaanse overheid bestempelde de spoorwegverbinding als een belangrijk onderdeel van het streven om de nationale economie te laten groeien.

De nieuwe verbinding overbrugt een afstand van 2.260 kilometer. (Foto: Pixabay/Chanh Nguyen)

Vier jaar geleden begon Rumo, het grootste logistieke bedrijf in Latijns-Amerika, met de exploitatie van het zuidelijk deel – 1.540 kilometer lang – van het project. De onderneming investeerde 833 miljoen dollar in rollend materieel en terminals in São Simão, Iturama en Rio Verde. Ook de bedrijven Valor da Logística Integrada (VLI) en Valec zijn bij de exploitatie van de verbinding betrokken.

Waarnemers merken op dat de verbinding de verdere uitbreiding van het Braziliaanse spoornetwerk zal stimuleren. De regering is onder meer van plan om volgend jaar een publiek-private samenwerking te starten voor de aanleg van een spoorlijn, over een afstand van 520 kilometer, tussen Salvador, de hoofdstad van de noordoostelijke staat Bahia, in zuidelijke richting naar de haven van Petrolina in de staat Pernambuco.

De Braziliaanse regering is nu van plan om de spoorwegsector een impuls te geven door meer overheidsinvesteringen en aanpassingen van de regelgeving. “De overheidsinvesteringen in de spoorwegsector bedragen momenteel ongeveer 400-500 miljoen reais per jaar en we gaan een portefeuille van nieuwe spoorwegprojecten opbouwen”, benadrukte George André Palermo Santoro, algemeen secretaris van het Braziliaanse ministerie van Transport.

Privésector

Volgens Santoro is de regering van plan om de vergunningsregeling voor spoorwegprojecten bij te werken. Deze regeling, die begin vorig jaar werd ingevoerd, is een wettelijk kader dat particuliere bedrijven toestemming geeft om spoornetwerken met korte lijnen te bouwen en te exploiteren op basis van door de overheid verleende gebruiksrechten. Voorheen moesten bedrijven die geïnteresseerd waren in dergelijke projecten een langdurig aanbestedingsproces doorlopen dat jaren kon duren.

Inmiddels heeft het bedrijf TAV Brasil plannen bekend gemaakt om een nieuwe hogesnelheidslijn aan te leggen tussen Sao Paulo en Rio de Janeiro, de twee grootste metropolen van het land. Daarvoor heeft het bedrijf een licentie ontvangen van het Braziliaanse Agencia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Op het eerste gezicht lijkt het project een heropname van een initiatief dat bijna anderhalf decennium geleden door de Braziliaanse president Lula da Silva lanceerde, al is het nieuwe plan minder ambitieus en zou het ook volledig door de privésector worden gefinancierd.

De mogelijkheid om een privé spoorproject op te zetten, bestaat in Brazilië sinds twee jaar. De regering van voormalig president Jair Bolsonaro had daarvoor een regelgevend kader uitgewerkt. Voordien moesten privébedrijven deelnemen aan openbare aanbestedingen om delen van bestaande spoorlijnen te kunnen uitbaten of nieuwe trajecten aan te leggen. Nu kunnen privébedrijven een aanvraag voor een exploitatie – van vijfentwintig tot negenennegentig jaar – in te dienen. 

De Braziliaanse transportautoriteiten hebben tot nu toe al negenendertig projecten van bedrijven en consortia goedgekeurd. Inmiddels is er onder meer gestart met de aanleg van de Ferrovia Oeste Leste (Fiol), die over een afstand van 1,527 kilometer de mijnen in de deelstaat Bahia met de havenstad van Ilhéus moet verbinden.

Meer over dit onderwerp:

• Hogesnelheidslijn HS2 stimuleert arbeidsmarkt van diverse Engelse regio’s.
• Waterstoftrein Coradia iLint maakt nu ook debuut op Noord-Amerikaanse markt.
• Hitachi lanceert in Italië eerste batterij-trein van Europa.
• Noord-Amerikaanse spoortrafieken met meer dan 4 procent gedaald.
• Eurostar Group zet contactloze reizigerscontrole op in London St Pancras.

Er komt langs de Adriatische kust in Italië mogelijk een nieuwe hogesnelheidslijn. Rete Ferroviaria Italiana (RFI), beheerder van het Italiaanse spoornet, heeft op vraag van het Italiaanse ministerie van Infrastructuur en Transport beslist om voor het plan een haalbaarheidsstudie te laten uitvoeren. De route moet Rimini met Lecce verbinden en passeert langs Ancona, Pescara, Foggia en Bari.  De haalbaarheidsstudie moet eind dit jaar zijn afgerond.

Rete Ferroviaria Italiana wil de kosten van een nieuwe lijn – waar snelheden tot 300 kilometer worden gehaald – vergelijken met verbeteringswerken aan de bestaande route, waar de treinen maximaal 200 kilometer per uur zouden kunnen halen. De bestaande lijn tussen Bologna Centrale en Bari Centrale is 649 kilometer lang, terwijl het traject van Bari naar Brindisi en Lecce een lengte van 149 kilometer heeft. Het verbeteringsprogramma zal naar verwachting 5 miljard euro kosten.

Kortere reistijden

De aanleg van een nieuwe hogesnelheidslijn zal naar schatting dertien jaar in beslag nemen. De kosten worden geraamd op een bedrag tussen 40 miljard euro en 50 miljard euro. Volgens ondernemersorganisatie Confindustria kan de nieuwe verbinding 95 miljard euro aan voordelen opleveren voor de industrie en het toerisme, de vervuiling terugdringen en de levenskwaliteit verbeteren. Tevens zouden 144.000 nieuwe banen kunnen worden gecreëerd.

De nieuwe treinverbinding zou 44 miljard euro kosten. (Foto: Pixabay/ADMC)

De huidige spoorlijn maakt een sterke scheiding tussen de steden langs de Adriatische kust. Daarbij is er een groot verschil met het spoorvervoer langs de Tyrreense kust. Daar heeft de hogesnelheidstrein de mobiliteit grondig verbeterd. De nieuwe verbinding zou de reistijden tussen het zuiden en het noorden van het land aanzienlijk inkorten.

De hogesnelheidslijn langsheen de Tyrreense kust legt de afstand tussen Napels en Milaan, over een afstand van 790 kilometer, af in vier uur en dertig minuten. Aan de Adriatische kust moet rekening gehouden worden met een reistijd van vier uur en vierenveertig minuten tussen Pescara en Milaan, hoewel daar slechts een afstand van 521 kilometer moet worden afgelegd.

De hogesnelheidslijn zou een alternatief zijn voor de huidige plannen, die de bestaande lijn moet versnellen. Die optie is goedkoper, maar de treinen zullen er maximaal 200 kilometer per uur kunnen rijden. Bovendien wordt het huidige traject met een belangrijk knelpunt gehinderd en dat meer dan twee decennia na de beslissing tot renovatie nog steeds niet opgelost.

Tussen Molise en Puglia moeten de treinen over een afstand van 32 kilometer van een enkelspoor gebruik maken. Drie jaar geleden merkte Dario Franceschini, toenmalig Italiaans minister van Cultuur, op dat de hogesnelheidslijn een onderdeel zou moeten uitmaken van een breed project om het zuiden van Italië nieuw leven in te blazen.

Diverse baten

Confindustria wijst er ook op dat een nieuwe route ook de omwonenden van het traject voordelen zal opleveren. De huidige route, die de kustlijn volgt, doorsnijdt immers de bebouwde gebieden van de gemeenten langs de Adriatische Zee. Dat traject creëert al vele jaren problemen op het gebied van wegverkeer en geluidsoverlast.

Bovendien is er ook een aanzienlijke impact op de levenskwaliteit van de bewoners en het toerisme. De nieuwe lijn zou meer landinwaarts worden aangelegd, waardoor deze problemen zouden kunnen worden aangepakt. Hierdoor zouden in de badzones langs de kust nieuwe toeristische ruimten kunnen worden ingericht.

In de betrokken regio’s zou de aanleg van het project alleen al bijdragen aan een groei van het bruto binnenlandse product met gemiddeld 0,6 procent, terwijl de bijdrage aan de groei op nationaal niveau ongeveer 0,4 procent zou bedragen. “De investering activeert alle productieketens die deel uitmaken van het Italiaanse economische weefsel”, verklaart Confindustria.

“Vooral de productiesector wordt tijdens de realisatiefase van het project rechtstreeks beïnvloed, net zoals de producenten van elektronische apparatuur en de bouwindustrie. Bovendien zal de ontwerpfase van de werkzaamheden nieuwe opportuniteiten creëren voor de dienstensectoren, die bovendien baten zullen vinden in een aantal afgeleide effecten van het project.”

Meer over dit onderwerp:

• Eerste jaarhelft levert Deutsche Bahn toenemend aantal passagiers op.
• Ierland en Noord-Ierland willen spoorwegnet verder uitbreiden.
• Spoorvervoer tussen China en Kazachstan is verder toegenomen.
• Trein op zonnekracht in Zuid-Amerikaans natuurgebied.
• Renfe bestelt 32 treinen op batterijen bij Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF).

De uitgaven aan nieuwe tankers voor het vervoer van vloeibaar gemaakt aardgas (lng) vertegenwoordigden de voorbije achttien maanden 27 procent van de totale investeringen die voor de bouw van nieuwe schepen werden aangekondigd. Dat blijkt uit een rapport van analist Clarkson Research. Geen enkele andere sector, containerschepen inbegrepen, kon een even groot aandeel optekenen.

Sinds begin vorig jaar hebben rederijen al voor 47 miljard dollar aan investeringen in nieuwe lng-schepen aangekondigd. Dat bedrag ligt hoger dan de investeringen in containerschepen, waar er over dezelfde periode gewag wordt gemaakt van een budget van 46 miljard dollar. “Energiezekerheid, toenemende vrachtvolumes, vervangingsvraag en infrastructuur-vereisten zijn de belangrijkste factoren die de recordinvesteringen in lng-tankers onderbouwen”, merkt Clarkson Research op. De analist voegt eraan toe dat de strijd voor de aankoop van nieuwe lng-schepen de volgende periode nog zal versnellen. 

Toenemende handel

Ondanks de drastisch hogere tarieven voor nieuwe schepen – de prijs is opgelopen van 211 miljoen dollar voor een standaardschip van 174.000 kubieke meter begin vorig jaar tot 261 miljoen dollar midden dit jaar  – beslissen vele reders om de weinig overblijvende slots die de volgende drie jaar nog voor de orders van nieuwe lng-schepen beschikbaar zijn, in te vullen. In de orderboeken zijn volgens Clarkson Research momenteel 331 lng-schepen opgenomen. Dat cijfer vertegenwoordigt 51 procent van de totale vlootcapaciteit.

Voor een nieuw lng-schip moet momenteel ongeveer 260 miljoen dollar worden betaald. (Foto: NYK Line)

De vrachttarieven voor een schip van 160.000 kubieke meter dat door diesel en elektriciteit wordt aangedreven, lagen de voorbije twaalf maanden constant boven de grens van 100.000 dollar per dag. Eind juni was er volgens Clarkson Research sprake van een tarief van 120.000 dollar per dag.

Sinds begin dit jaar zijn er in totaal dertig lng-schepen besteld. Die orders hebben een gezamenlijke waarde van 7,7 miljard dollar. Maar Clarkson Research wijst erop dat er wellicht nog meer bestellingen zullen volgen. De schepen zijn nodig omdat de lng-handel de volgende jaren een snelle groei zal kennen, naarmate er meer capaciteit beschikbaar komt.

De stijgende vraag naar vloeibaar gemaakt gas in Azië en de rol van de relatief zuivere brandstof in de energietransitie worden daarbij als onderliggende groeifactoren naar voor geschoven. De handel in lng-voorraden zou tegen eind dit decennium een volume van 650 miljoen ton kunnen bereiken, tegenover ongeveer 390 miljoen ton dit jaar.

Tweedehands

Clarkson Research wijst erop dat inmiddels ook de prijzen van tweedehands lng-schepen tot bijzonder hoge bedragen zijn opgelopen en inmiddels de tarieven voor nieuwe tankers benaderen. Daarbij wordt gewezen op de druk van de strengere milieunormen en de toenemende vraag van Europese landen, die hopen daarmee de invoer van Russisch gas te kunnen vervangen.

Gemeld werd dat in juni dit jaar voor een lng-schip van 174.000 kubieke meter met een leeftijd van vijf jaar, een recordbedrag van 250 miljoen dollar werd gevraagd, tegenover 185 miljoen dollar een jaar geleden en 170 miljoen dollar in juni twee jaar geleden. De prijs van tweedehands schepen is opgelopen tot 96 procent van een nieuw lng-schip, waarvoor ongeveer 260 miljoen dollar wordt gevraagd. De prijzen van kleinere lng-schepen – tussen 138.000 kubieke meter en 140.000 kubieke meter – hebben op twee jaar tijd eveneens een verdubbeling gekend. Er bestaat een grote vraag naar deze schepen.

De prijzen voor nieuwe lng-carriers, die winstgevender zijn dan olietankers en containerschepen, zullen naar verwachting verder stijgen, gezien de stijgende prijstrend van gebruikte schepen. Met een stijging van het aantal nieuwe orders zouden de leveringen echter vertraging kunnen oplopen.

De drie grootste scheepsbouwers van Zuid-Korea, die ook de drie grootste constructeurs van de wereld zijn, al voor drie jaar werk hebben. HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering, de grootste scheepsbouwer van het land, zei dat de meest recent bestelde lng-carriers op zijn vroegst over vier jaar opgeleverd zullen worden. Samsung Heavy Industries maakt gewag van een wachttijd van vijf jaar.

Meer over dit onderwerp:

• Oekraïne vraagt Europa de invoer van Russische lng-voorraden te verbieden.
• Rusland wil lng-productie op noordpool verder opvoeren.
• Qatar blijft grootste lng-exporteur van de wereld.
• Canadese archipel vreest toenemende trafieken lng-schepen.
• Over vijf jaar telt de wereld meer lng-schepen dan olietankers.

Fabrikanten van elektrische wagens hebben in hun jongste ontwerpen de efficiëntie van hun voertuigen gevoelig opgedreven. Daardoor hebben de constructeurs minder behoefte aan koper. Wanneer de volgende generaties elektrische voertuigen op de markt komen, zal de vraag naar het metaal in de toekomst wellicht gevoelig dalen. Dat blijkt uit rapporten van Goldman Sachs en de CRU Group.

De sterke toename in de verkoop van elektrische voertuigen, geleid door de groei in China, betekent dat de vraag naar koper de rest van het decennium zal blijven groeien, maar de innovatie in elektrische voertuigen zal volgens de rapporten een beperkende factor blijken. Koper wordt gezien als een belangrijke factor in de overgang naar duurzame energie. Dat heeft vooral te maken met de bedrading die in de elektrische voertuigen moet worden aangebracht. Elektrische wagens kunnen tot 80 kilogram kopper bevatten. Dat is vier keer zoveel als een klassieke wagen met een verbrandingsmotor.

Besparing op gewicht en kosten

Goldman Sachs betoogt dat elektrische voertuigen vorig jaar goed waren voor twee derde van de wereldwijde groei van de vraag naar koper. Maar fabrikanten van dit type wagens en batterijen hebben manieren gevonden om op het gewicht en de kosten van hun ontwerpen te besparen, waardoor er ook minder koper per voertuig nodig is. Volgens CRU Group zal er de rest van dit decennium per elektrische wagen nog gemiddeld tussen 51 kilogram en 56 kilogram koper nodig zijn. Eerder werd nog gerekend op een gewicht tussen 65 kilogram en 66 kilogram. Goldman Sachs verwacht dat er eind dit decennium nog 65 kilogram koper per auto nodig zal zijn, tegenover 73 kilogram vorig jaar.

De productie van batterijen in de fabriek van BMW in Leipzig. (Foto: BMW Group)

“Dit kan de eerste rem zijn op de toenemende vraag naar koper”, benadrukte Robert Edwards, analist bij de CRU Group. “Een aantal van de eerdere prognoses over de potentiële vraag naar koper voor duurzame energie waren wellicht overdreven agressief.” Er zijn verscheidene technische ontwikkelingen die de vooropgestelde vertraging van de behoefte aan koper kunnen verklaren. Onder meer is er sprake van een verschuiving naar compactere batterijen, waarbij cellen niet in modules hoeven te worden bedraad, net zoals het gebruik van dunnere koperfolie in de batterijcellen en een verschuiving naar systemen met een hoger voltage, waarbij minder bedrading nodig is.

Bij Tesla is er onder meer sprake van een overstap naar een technologie met 48 volt voor de secundaire accu, een batterij die wordt gebruikt om functies zoals de verlichting en de ruitenwissers van elektriciteit te voorzien. Volgens Elon Musk, topman van Tesla, zou de behoefte aan koper in de toekomstige elektrische voertuigen tot een kwart van het huidige niveau kunnen worden teruggebracht.

Marktaandeel

Goldman Sachs noemde de innovatie in de ontwikkeling van batterijen en de mogelijke verschuiving naar systemen met een hoger voltage zoals dat van Tesla de belangrijkste rem zal zijn voor de impact van de toenemende verkoop van elektrische wagens op de wereldwijde vraag naar koper.

Goldman Sachs verwacht dat de wereldwijde behoefte aan koper voor elektrische voertuigen dit jaar één miljoen ton zal bedragen. Tegen eind dit decennium zou dat oplopen tot 2,8 miljoen ton per jaar. Eerder was voor dat tijdstip een volume van 3,2 miljoen per jaar in het vooruitzicht gesteld. Wel wordt opgemerkt dat de toenemende penetratiegraad van de elektrische wagens in het wereldwijde autopark, het dalend kopergebruik in elk individueel voertuig zal compenseren.

Robert Edwards zegt daarbij te verwachten dat elektrische wagens en plugin hybrides in de wereldwijde autoverkoop eind dit decennium een aandeel van 42 procent zullen hebben uitgebouwd. Eerdere prognoses hadden gewag gemaakt van een aandeel van 33 procent. De analist merkt daarbij op dat vele analisten zich blijkbaar schuldig hebben gemaakt aan een onderschatting van de mogelijkheden van de fabrikanten van elektrische voertuigen om technologieën te ontwikkelen die het gebruik van het metaal beperken.

De prijs van koper op de London Metal Exchange was in maart vorig jaar, deels dankzij het rooskleurige verhaal over de vraag naar elektrische voertuigen, opgelopen tot een recordhoogte van 10.845 dollar per ton. Sindsdien is die prijs echter met bijna een kwart gedaald.

Meer over dit onderwerp:

• Tesla onderhandelt met Indiase autoriteiten over bouw nieuwe autofabriek.
• Stellantis en Samsung SDI plannen een tweede batterijfabriek in Verenigde Staten.
• Autoverkoop Toyota mikt met waterstof op Europese en Chinese markten.
• Amerikaanse markt elektrische wagens kampt met prijsdalingen en oplopende voorraden.
• Kritiek op plannen van Ford en Chinese batterijproducent Catl voor bouw fabriek in Michigan.

In Europa zijn treinen gemiddeld twee keer zo duur als vliegtuigen. Dat blijkt uit een analyse van Greenpeace, gebaseerd op een prijsvergelijking van 112 routes in de Europese Unie, Zwitserland, Noorwegen en het Verenigd Koninkrijk. De onderzoekers wijzen er in hun conclusie op dat het treinverkeer overdreven duur wordt gehouden, terwijl de luchtvaart van verschillende tegemoetkomingen kan genieten. In het Verenigd Koninkrijk laat het treinvervoer de hoogste tarieven van heel Europa optekenen. België staat op een derde plaats.

“De analyse bevestigt wat veel mensen denken”, merken de onderzoekers op. “De trein is vaak duurder dan het vliegtuig. In sommige gevallen zijn er zelfs grote verschillen merkbaar. Het is hoog tijd om de trein in heel Europa betaalbaarder te maken dan vliegen. De analyse van Greenpeace toont dat Europese burgers in het algemeen worden aangemoedigd om voor de luchtvaart te opteren.”

De trein is beduidend milieuvriendelijker dan het vliegtuig. (Foto: Pixabay/Erich Westendarp)

Op 79 routes die in de studie werden opgenomen, bleek de luchtvaart gemiddeld goedkoper dan de trein. “Hoewel de resultaten in het algemeen voor het spoorvervoer geen goed beeld schetsen, betekent dit niet dat de trein altijd duurder is”, erkent Greenpeace. “Over het algemeen was de trein gemiddeld op 29 procent van de routes de goedkopere opties. Bovendien, zoals met gemiddelden steeds het geval is, kunnen extreem hoge tarieven een gemiddelde sterk verhogen.”

Toch optimistisch

“Hopelijk ontmoedigen de resultaten de reizigers niet om de trein te nemen”, werpen woordvoerders van Greenpeace op. “Voor de meeste routes is het nog steeds de moeite waard om de treintarieven te controleren. Dat is vooral het geval wanneer de boeking meer dan één maand van tevoren wordt gedaan. Ook treinmaatschappijen hebben immers, hoewel minder dan luchtvaartmaatschappijen, enkele goedkope aanbiedingen op lange termijn. We zijn bovendien optimistisch dat de situatie op het spoor in de volgende maanden en jaren zal verbeteren.”

Volgens cijfers van het Europees Milieuagentschap stoten vliegtuigen gemiddeld 4,84 keer meer broeikasgassen uit dan treinen, volgens gegevens van het Europees Milieuagentschap, maar dat is volgens Greenpeace slechts een conservatieve inschatting. “Burgers verdienen toegang tot een duurzaam, efficiënt en betaalbaar transportsysteem dat niet schadelijk is voor het klimaat, de bevolking en de planeet.”

De studie toont dat de verschillen tussen onderscheiden landen en de onderliggende routes bijzonder hoog kunnen oplopen. Het Verenigd Koninkrijk blijkt, in vergelijking met de luchtvaart, het duurste spoorvervoer van Europa te hebben, gevolgd door Spanje, België, Frankrijk en Italië. Op de negen Britse routes die in de analyse werden opgenomen, was de luchtvaart in nagenoeg alle gevallen het goedkoopst. De enige uitzondering was de verbinding tussen Londen en Brussel, waar de trein op twee van de negen routes goedkoper was dan het vliegtuig.

De Eurostar bleek de hoogste prijzen te hanteren. De verbinding Londen-Barcelona toonde het grootste gemiddelde prijsverschil. Op die route was de trein 10,3 keer duurder dan het vliegtuig. “Een reiziger zal niet geneigd zijn de trein van Londen naar Barcelona nemen tegen een prijs van 384 euro, terwijl er vliegtickets beschikbaar zijn voor de belachelijk lage prijs van 12,99 euro”, merkt Barcelona op.

Budgetvliegers

Vaak bleken vluchten met een overstap op de Britse luchthaven, aangeboden door de budgetmaatschappijen Ryanair en easyJet, bovendien voor heel wat routes de goedkoopste manier van verplaatsen. Dat was onder meer het geval voor de verbindingen tussen Amsterdam en Warschau en tussen Venetië en Boedapest. “Zelfs voor een verplaatsing tussen Londen en Brussel werden overstapvluchten met Ryanair via Denemarken gevonden voor een kwart van de prijs van de trein”, zegt Greenpeace. “Deze belachelijke overstapvluchten met enorme omwegen kunnen tot drie keer de uitstoot van een rechtstreekse vlucht veroorzaken, terwijl de trein op deze routes vaak meer dan 97 procent minder uitstoot veroorzaakt.”

In Polen daarentegen is de trein het vaakst goedkoper dan de luchtvaart. “Treintickets voor de meeste treinen naar Polen kunnen echter geen vier maanden vooraf worden gekocht, wat het spoorvervoer een nadeel bezorgt tegenover de luchtvaart”, werpt Greenpeace op. “Het rapport toont dat in Centraal-Europa en Oost-Europa de trein vaak goedkoper is dan het vliegtuig, maar reistijden reistijden, aansluitingen, treinfrequentie en de kwaliteit van de dienstverlening zijn meestal slechter dan in West-Europa”.

De relatief duurste treintickets werden opgetekend bij de reizen die één maand vooraf werden geboekt. Daar kostte de trein op de onderzochte routes gemiddeld 2,5 keer zoveel als het vliegtuig. De relatief goedkoopste treintickets werden opgetekend bij de boekingen op lange termijn, waarbij het spoorvervoer gemiddeld 1,8 keer zoveel kost als de luchtvaart. Dat heeft volgens het rapport vooral te maken met de relatief gunstige voorwaarden voor het treinvervoer in Duitsland.

“Treinen zijn vaak te duur, maar vliegtuigen zijn soms ook schandalig goedkoop”, betoogt Greenpeace. “Eén verklaring is het onrechtvaardige prijssysteem dat de luchtvaart bevoordeelt ten opzichte van het spoor. Terwijl luchtvaartmaatschappijen geen kerosineheffingen of btw-tarieven afdragen op internationale vluchten en profiteren van subsidies die betaald worden met belastinggeld, moeten de spoorwegen in de meeste landen energiebelastingen, taksen en hoge tolgelden betalen.”

“De analyse bracht echter ook andere problemen aan het licht, zoals de moeilijkheid om grensoverschrijdende treintickets te boeken, met prijzen die variëren afhankelijk van de operator. Ook het feit dat treintickets bij sommige maatschappijen niet langer dan enkele maanden vooraf beschikbaar zijn en dat er meerdere tickets bij verschillende maatschappijen moeten worden geboekt, onderstreept de behoefte aan een eenvoudiger ticketsysteem”, werpt Greenpeace nog op.

Om het spoor betaalbaarder te maken dan het vliegtuig moeten de nationale overheden volgens Greenpeace klimaattickets -, betaalbare en eenvoudige tickets voor de lange termijn die geldig zijn op alle vormen van nationaal en grensoverschrijdend vervoer – introduceren. “Klimaattickets kunnen onder meer worden gefinancierd door belastingen op overdreven winsten, de geleidelijke afschaffing van subsidies die schadelijk zijn voor het milieu of een eerlijk belastingsysteem op basis van de uitstoot van koolstofdioxide”, merkt de milieuorganisatie op. “Tegelijkertijd moet er een einde komen aan de subsidies voor luchtvaartmaatschappijen en luchthavens, te beginnen met de geleidelijke afschaffing van de belastingvrijstellingen voor kerosine.”

Greenpeace pleit er ook voor om de toegang tot het spoornet voor de treinen te verlagen of af te schaffen. Tevens wordt gevraagd om een Europees ticket in te voeren dat geldig is voor alle vormen van openbaar vervoer en betaalbaarder en eenvoudiger is dan de bestaande Interrail-pas. “Dit treinabonnement of maandabonnement zou gemodelleerd kunnen worden volgens de bijzonder succesvolle nationale klimaattickets die werden ingevoerd in landen zoals Duitsland, Oostenrijk, Hongarije en Slovenië”, besluit Greenpeace.

Meer over dit onderwerp:

• Frankrijk start met eerste tests met nieuwe trein Oxygène.
• Stadler levert eerste smalspoor-treinen op waterstof.
• Vragen bij plannen voor nieuwe treinverbinding tussen Parijs en Brussel.
• Budgetvlieger Ryanair waarschuwt voor vertragende leveringen en prijsbewuste consumenten.
• Luchtvaartmaatschappij Go First geconfronteerd met schuldenclaim van 2,9 miljard dollar.

De recyclage van plastic afval kan een bron zijn voor de recyclage van autowegen en gebouwen. Dat blijkt uit een studie van wetenschappers van de Stanford University. De onderzoekers betogen daarbij dat in de toekomst gebouwen en verkeerswegen van plastic afval kunnen worden gemaakt. Concreet werd vastgesteld dat gerecycleerd polymeercomposiet dat met glasvezel is versterkt – een sterke kunststof die vaak in de onderdelen van auto’s, schepen en vliegtuigen wordt gebruikt – als een veelbelovend materiaal voor hergebruik in gebouwen kan worden bestempeld.

De onderzoekers Michael Lepech en Zhiye Li, ingenieurs aan de Stanford University, stellen dat de recyclage van plastic afval grote mogelijkheden biedt voor infrastructurele toepassingen. “Gebouwen die uit polymeercomposieten zijn vervaardigd, zouden aan het einde van hun levensduur compleet kunnen worden gerecycleerd”, werpen de wetenschappers op. “Dat kan voor de industrie een belangrijke gamechanger blijken. De grote hoeveelheden aan beschikbaar materiaal, die waarschijnlijk bovendien een uniforme samenstelling vertonen, zouden de recyclage tot een andere infrastructuur-toepassing aanzienlijk eenvoudiger maken.”

Belangrijke voordelen

Om die mogelijkheden te optimaliseren, moeten er volgens Lepech en Li een aantal maatregelen worden doorgevoerd. Daarbij wordt gewag gemaakt van onder meer een verbeterde afvalsortering en een stimulering en ondersteuning van de innovatie in de recyclage van plastic. Andere ingrepen zijn de oprichting van een database die de prestaties van bepaalde plastic mengsels moet weergeven, terwijl tevens wordt aangestuurd op de constructie van modellen die de duurzaamheid van deze materialen onder verschillende gebruiksomstandigheden moeten voorspellen.

Onder meer bij de aanleg van wegen kan van gerecycleerd plastic gebruik worden gemaakt. (Foto: Caterpillar)

Lepech en Li verduidelijken dat een verbeterde recyclage van plastic afval voor infrastructuur ook voordelen kan bieden voor andere sectoren van de circulaire economie. “Verbeterde versies van gerecycled plastic in de infrastructuur betekenen een voorbeeld van de creatie van waarde door een stimulering van de vraag”, benadrukken de wetenschappers. “De gerecycleerde materialen moeten aan bepaalde prestatie-eisen voldoen en een lagere milieu-impact hebben dan hun conventionele tegenhangers.”

Een verbeterde recyclage van plastic afval heeft volgens de wetenschappers niet alleen voordelen voor het milieu, maar kan ook voor bedrijven tot een aantrekkelijke activiteit uitgroeien. “Dankzij een ondersteunende regelgeving kunnen deze activiteiten belangrijke baten opleveren aan bedrijven die onderdeel vormen van de circulaire economie”, werpen de onderzoekers op. “Er zijn bovendien duidelijk operationele efficiënties mogelijk wanneer men niet afhankelijk is van onontgonnen fossiele grondstoffen.”

Andere toepassingen

“Vanuit het oogpunt van risicomanagement zou anderzijds de kans op milieurampen, zoals olielekkages, kunnen afnemen en zouden de verzekeringspremies kunnen dalen”, zeggen Lepech en Li nog. “Er zijn zeker groeikansen door zich te richten op markten die milieuvriendelijke of duurzame producten waarderen.”

Naast gebouwen en wegen zijn er volgens de wetenschappers nog enkele belangrijke potentiële toepassingen voor de verbeterde recyclage van plastic afval, maar daarbij is zelden nood aan evenveel plastic afval of materiaal dat een lange levensduur heeft. “Verpakkingen gebruiken meer dan 60 procent van het plastic dat wereldwijd wordt gerecycleerd, maar die producten hebben slechts een korte levensduur”, beklemtonen Lepech en Li. “Sommige auto-onderdelen kunnen eveneens van gerecycleerd plastic worden vervaardigd, maar er is relatief weinig materiaal nodig om die componenten te produceren.”

Wel wijzen de wetenschappers op enkele belangrijke obstakels die het hergebruik van plastic afval voor deze toepassingen kunnen belemmeren. “Onder meer de logistiek van het beheer van de afvalstromen vormt een probleem”, werpen de onderzoekers op. “De materiaalstroom in deze sector is bijzonder variabel. De volumes kunnen van maand tot maand veranderen. Dat geldt tevens voor de types van plastic, die onder meer van verschillende soorten verpakkingen afkomstig kunnen zijn, die beschikbaar zijn.

Meer over dit onderwerp:

• Wenen biedt aan milieuvriendelijke bedrijven de meeste kansen.
• Rapport: vervuiling met plastic vormt bedreiging voor de mensenrechten.
• Bouwsector moet bijdrage tot klimaatactie garanderen.
• Elektrolyse vormt mogelijke oplossing voor verwerking plastic afval.
• Toch vragen over haalbaarheid recyclage plastic afval.

Gedeelde mobiliteit – ride-hailing, autodelen en gedeelde fietsen en e-scooters – kan het stedelijk vervoer de volgende jaren ontwrichten. Dat is gebleken uit een onderzoek van het McKinsey Center for Future Mobility bij meer dan dertigduizend mobiliteitsgebruikers in vijftien landen. Het rapport toonde dat meer dan 25 procent van de ondervraagden uit stedelijke gebieden te kennen gaven te overwegen hun privéwagen weg te doen ten gunste van andere vervoersopties.

“In een ideale wereld heeft iedereen die in een grotere stad of in een stedelijke omgeving woont op een bepaald moment de kans om meerdere mobiliteitsopties binnen handbereik te hebben,” zei Kersten Heineke, directeur van het  McKinsey Center for Future Mobility.

Toenemende interesse

In minder dan vijftien jaar is gedeelde mobiliteit uitgegroeid van een nieuwigheid tot een routinematige vorm van vervoer voor inwoners van steden over de hele wereld. Uber en Lyft zijn uitgegroeid van kleine startups tot bedrijven die samen tientallen miljoenen gebruikers per jaar bedienen. Twee jaar geleden maakten gebruikers van gedeelde micromobiliteit volgens gegevens van de Amerikaanse National Association of City Transportation Officials. in de Verenigde Staten 121 miljoen verplaatsingen op fietsen en scooters.

Het stedelijk transport ondergaat de volgende jaren de sterke verandering. (Foto: Pixabay/Sacha Scharf)

Uit het McKinsey-onderzoek bleek dat 27 procent tot 30 procent van de respondenten aangaf in de toekomst meer gebruik te zullen maken van micromobiliteit en autodelen, terwijl slechts 7 procent tot 14 procent opmerkte deze modaliteiten minder te zullen gebruiken.

“Deze verschuiving van privévoertuigen naar gedeelde mobiliteit zal steden uitdagen om zich aan te passen, gaf Heineke aan. “Als we aan grote wagenparken van deelwagens in steden denken, zullen we parkeergarages moeten herbestemmen of nieuwe plekken moeten creëren, nieuwe ruimtes waar deze voertuigen kunnen worden schoongemaakt, onderhouden en geparkeerd wanneer ze niet in gebruik zijn. Steden zullen virtuele haltes moeten inrichten waar gedeelde voertuigen passagiers kunnen opladen en uitladen, net zoals bij een bushalte.”

“Steden zullen ook toezicht moeten houden op de private partijen die deze diensten op de markt brengen en zullen moeten samenwerken met het openbaar vervoer om de komende veranderingen in het stedelijke transportlandschap in goede banen te leiden”, gaf Heineke nog aan. “Zo gaf 27 procent van de respondenten aan bereid te zijn om gedeelde autonome shuttles te gebruiken in plaats van het openbaar vervoer. Hieronder vallen voertuigen zoals die van Zoox, dat eigendom is van Amazon. Zoox begon dit jaar met het testen van zijn autonome shuttles in de San Francisco Bay Area in Californië en rijdt nu op de openbare weg in Las Vegas.

Leasecontracten

Heineke wierp op dat autonome voertuigen zullen worden gebruikt in gedeelde diensten op aanvraag, maar voegde eraan toe dat het systeem moet worden ontworpen om een aanvulling te bieden op het openbaar vervoer en een alternatief voor privévoertuigen moet aanbieden. “De verschuiving van autobezit naar gedeelde mobiliteit zal ook de auto-industrie op de proef stellen”, stipte Heineke aan. “Wanneer meer voertuigen worden gedeeld, zullen er immers minder wagens moeten worden geproduceerd.”

Sommige autofabrikanten hebben de markt voor voertuigabonnementen getest, waarbij consumenten een maandelijks bedrag betalen, vergelijkbaar met een leasecontract, maar waarbij ook de verzekering en het onderhoud zijn inbegrepen. Hoewel deze abonnementsmodellen volgens WardsAuto in de Verenigde Staten nog niet aanslaan, verwachten sommige autobedrijven dat het idee uiteindelijk zal slagen.

Volgens McKinsey zijn consumenten de drijvende kracht achter de verschuiving naar meer gedeelde mobiliteitsopties. De kosten vormen daarbij één factor. De gemiddelde prijs van een nieuwe auto bedroeg in de Verenigde Staten volgens Kelley Blue Book vorige maand meer dan 48.000 dollar. Daarbij komt volgens Heineke nog dat mensen een hekel hebben aan woon-werkverkeer of de verkeerscongestie. “We zien ook dat veel consumenten meer rekening houden met het leefmilieu en de uitstoot van hun reis wanneer ze een vervoersmiddel kiezen,” voegde hij eraan toe.

Meer over dit onderwerp:

• Franse schoolkinderen kunnen een fietslicentie krijgen.
• Transport for London (TFL) lanceert tien nieuwe fietsroutes in Britse hoofdstad.
• Amerikaanse chauffeurs Lyft kunnen elektrische wagen goedkoper opladen.
• British Petroleum investeert in oplaadnetwerk voor elektrische wagens in Berlijn
• Wales gebruikt artificiële intelligentie voor uitvoeren snelheidscontroles.

In Engeland zijn de voorbije tien jaar meer dan een kwart van de routes in landelijke regio’s verloren gegaan. Daarmee heeft het aantal bedreigde busdiensten op het Engelse platteland een nieuw dieptepunt bereikt. Dat blijkt uit een analyse van de Engelse gemeenteraden. Er wordt daarbij vooral gewezen naar het wegvallen van de financiering na de uitbraak van de coronacrisis.

De passagiersaantallen van de Engelse landelijke busdiensten hebben de voorbije jaren een scherpe daling laten optekenen. Leiders van lokale overheden hebben bij de Britse regering aangedrongen op een herziening van de financiering die na de uitbraak van de coronapandemie beschikbaar was gesteld. Er werd in het kader van de National Bus Strategy een bedrag van 1,1 miljard pond steun toegewezen. Het grootste deel van dat budget is echter naar steden en stedelijke gebieden gegaan.

Onevenwichtige verdeling

Uit een rapport in opdracht van het County Councils Network bleek dat stedelijke gebieden tweederde van de financiering kregen toegewezen om busdiensten te verbeteren, hoewel de routes op het platteland een snellere achteruitgang lieten optekenen. De 37 grootste landelijke autoriteiten, die bijna de helft van de totale Engelse bevolking vertegenwoordigen, ontvingen slechts 10 procent – 363 miljoen pond – van de financiering van het Bus Services Improvement Plan. Stedelijke gebieden ontvingen 739 miljoen pond.

Het busvervoer op het Engelse platteland is sterk teruggevallen. (Foto: Pixabay: Sofus Solivagante)

Het nieuwe rapport is de jongste inspanning in een reeks oproepen van vervoersautoriteiten en campagnevoerders aan de Engelse regering om de financiering voor het busvervoer op peil te houden. Exploitanten hebben gedreigd meer routes te schrappen, terwijl een groot aantal gemeenten door financiële bekommernissen dienden over te gaan tot het schrappen van subsidies die onrendabele maar noodzakelijke diensten in stand hielden.

De lokale autoriteiten betogen dat er meer geïnvesteerd diende te worden om de bussen in de landelijke gebieden stipter, milieuvriendelijker en betrouwbaarder te maken. Ze drongen er bij de Engelse regering op aan om het tariefplafond van 2 pond per ticket een permanent karakter te geven.

Sinds het begin van het voorbije decennium daalde het aantal voertuigkilometers in Engelse landelijke gebieden met 26,5 procent. Die achteruitgang kende tijdens de coronapandemie nog een versnelling. Er waren vorig jaar 44 procent minder passagiersritten in landelijke gebieden dan bij de start van het voorbije jaar. Vorig jaar werden nog 435 miljoen ritten geteld. Twaalf jaar voordien was er nog sprake van 780 miljoen verplaatsingen.

Nieuwe financieringsronde

In het rapport wordt de regering opgeroepen om een nieuwe financieringsronde voor verbeteringsplannen te lanceren en duidelijke criteria op te stellen voor het bepalen van de toewijzingen. “Bussen zijn op het platteland voor veel mensen, vooral ouderen en kansarmen, al lang een reddingslijn”, beklemtoonde Stephen Giles-Medhurst, transportspecialist van het County Councils Network. “Maar te veel diensten zijn in het beste geval fragmentarisch en in het slechtste geval zelfs compleet onbestaande. De pandemie heeft de trend van het afnemend gebruik versneld en de ritten bevinden zich nu op een historisch dieptepunt.” Giles-Medhurst stelde dat de gemeenten hoge verwachtingen hadden van de Nationale Bus Strategie van de overheid, maar dat velen zich nu teleurgesteld voelden.

Onderzoek van Transport Focus wees erop dat meer dan een derde van de oudere en gehandicapte houders van een busabonnement sinds de uitbraak van de coronapandemie minder vaak van het busvervoer gebruik maken. Daarbij werd gewezen naar onder meer de oplopende kosten van het levensonderhoud, de sluitingen van winkelstraten en de aanhoudende angst om met het virus Covid-19 besmet te worden. Vaak klaagden de ondervraagden echter ook over bezuinigingen op routes en minder betrouwbare diensten.

David Sidebottom, directeur van Transport Focus, verduidelijkte dat ouderen en mensen met een handicap vaak betoogden dat ze zich gevangen en geïsoleerd voelden omdat er in de diensten werd gesneden. “Het onderzoek wees echter tevens uit dat verbeteringen aan de busdiensten op dat probleem een antwoord kunnen bieden”, beklemtoonde hij. “Passagiers merken die verbeteringen op en blijken vervolgens opnieuw vaker van deze diensten gebruik te maken.”

Meer over dit onderwerp:

• Europa wil elke 120 kilometer een laadstation voor elektrische vrachtwagens en bussen.
• In Marseille lanceert de lokale metro ook aankondigingen in het lokale dialect.
• Madrid heeft zijn toekomstig transportsysteem Horizonte voorgesteld.
• Beieren investeert 95 miljoen euro in klimaatneutrale bussen.
• Deutschland Ticket kan op een grote bijval rekenen.