De Duitse industriestad Osnabrück staat voor een ingrijpende keuze. Het behoud van de lokale Volkswagenfabriek lijkt immers alleen mogelijk als de productie verschuift van auto’s naar onderdelen voor het Israëlische luchtverdedigingssysteem Iron Dome.

Osnabrück, bekend als vredesstad vanwege haar rol bij het beëindigen van de Dertigjarige Oorlog in 1648, worstelt met deze mogelijke koerswijziging. De overstap naar de productie van raketlanceerders en militaire voertuigen leidt bij sommige inwoners tot ongemak. Anderen hopen dat onderhandelingen tussen Volkswagen en Rafael Advanced Defence Systems de fabriek en ongeveer 2.300 banen kunnen redden.

Volgens lokaal politicus Robert Alferink, sociaal-democratisch kandidaat-burgemeester, is het belangrijk nieuwe bedrijven aan te trekken, ook als dat betekent dat de productie verandert. Hoewel hij liever ziet dat de autofabricage blijft, verwelkomt hij elke investering die werkgelegenheid oplevert.

Analisten beschouwen de gesprekken als een mogelijk keerpunt voor Volkswagen. Harald Hendrikse van Citi noemde het een moonshot. Hij maakt gewag van een ambitieuze poging om nieuwe inkomstenbronnen te ontwikkelen en de kosten van herstructurering te beperken. Het aandeel van Volkswagen is de voorbije vijf jaar met meer dan 60 procent gedaald, terwijl de nettowinst vorig jaar bijna halveerde tot 6,9 miljard euro, onder meer door Amerikaanse importheffingen en hoge kosten rond de overstap naar elektrische voertuigen.

De mogelijke samenwerking met Rafael zou een duidelijke breuk betekenen met de traditionele activiteiten van Volkswagen en weerspiegelt bredere verschuivingen in Duitsland. De grootste economie van de Europese Unie probeert haar auto-industrie te behouden te midden van concurrentie uit China en positioneert zich tegelijkertijd als een belangrijke speler in de Europese herbewapening.

Te koop

In 2024 kondigde Volkswagen aan de autoproductie in Osnabrück te beëindigen en de fabriek feitelijk te koop te zetten. Pogingen om een koper te vinden verliepen moeizaam. Analisten zien een overstap naar de defensiesector als een alternatief voor een sluiting, aangezien veel Europese autofabrieken onderbenut zijn. Een verkoop aan Chinese partijen werd overwogen, maar niet gerealiseerd.

Volgens sectoranalist Felipe Munoz is een diversificatie noodzakelijk. Volkswagen moet immers nieuwe inkomstenbronnen vinden om te overleven. Tegelijk bestaan er twijfels over de haalbaarheid van een samenwerking met Rafael en de vraag of deze voldoende vraag zal genereren om de fabriek draaiende te houden.

Het Iron Dome-systeem, dat Israël beschermt tegen korteafstands-raketten, heeft volgens defensie-expert Sidharth Kaushal voor West-Europa slechts een beperkte toegevoegde waarde. Mogelijke toepassingen liggen eerder in Baltische of Scandinavische landen, of voor buitenlandse militaire missies. Toch is het onzeker of de vraag groot genoeg is om duizenden banen te ondersteunen.

Binnen de Duitse defensiesector klinkt scepsis. Sommige insiders betwijfelen of de fabriek eenvoudig kan worden omgebouwd en suggereren dat Rafael mogelijk politieke druk probeert op te bouwen om een aankoop door de Duitse overheid af te dwingen.

De politieke context speelt eveneens een rol. Boris Pistorius, Duits minister van defensie, is afkomstig uit Nedersaksen, net zoals Lars Klingbeil, Duits minister van financiën, zijn beiden afkomstig uit Nedersaksen. De regionale overheid bezit bovendien een aanzienlijk aandeel in Volkswagen, wat steun voor het project kan versterken.

Onder inwoners heersen gemengde gevoelens. Sommigen vrezen dat wapenproductie de stad opnieuw tot doelwit kan maken. Anderen erkennen dat de veranderde geopolitieke situatie, mede door de oorlog in Oekraïne, hun kijk op defensie heeft beïnvloed.

Een doorslaggevende factor wordt de houding van het personeel. Niet alle werknemers zullen bereid zijn over te stappen naar een wapenproductie. Daarmee blijft de toekomst van de fabriek – en van Osnabrück als industriële stad – onzeker.

Autofabrikanten werken toe naar een nieuwe mijlpaal in de ontwikkeling van zelfrijdende auto’s: systemen waarmee bestuurders hun ogen van de weg kunnen halen, bijvoorbeeld om een bericht te sturen of op een laptop te werken, totdat de auto hen waarschuwt om het stuur weer over te nemen.

De afgelopen jaren hebben fabrikanten rijhulpsystemen verder ontwikkeld die automatisch snelheid en stuurbewegingen regelen. Het toestaan van het niveau Eyes-Off’ wordt gezien als een volgende stap, die autofabrikanten kan helpen om hun investeringen in autonome technologie terug te verdienen. Volgens Doug Field, hoofd digitale technologie bij Ford Motor, kan deze technologie bestuurders direct tijd besparen tegen relatief lage kosten. Ford wil vanaf 2028 een eyes-off-systeem introduceren in betaalbare elektrische modellen.

Binnen de sector bestaat echter discussie over het nut van deze technologie, die bekendstaat als Level 3 autonoom rijden. Sommige bestuurders en experts betwijfelen of het voortdurend overdragen van controle tussen auto en bestuurder veilig of praktisch is, en wijzen op complexe aansprakelijkheidskwesties. Ook is onzeker of voldoende consumenten bereid zijn voor de toepassing te betalen.

Volgens Paul Thomas, verantwoordelijk voor Noord-Amerika bij toeleverancier Bosch, is het nog maar de vraag of Level 3 financieel rendabel wordt. Uit een recente enquête van adviesbureau McKinsey & Company blijkt dat de ontwikkeling van een Level 3-systeem voor snelwegen tot 1,5 miljard dollar kan kosten, ongeveer het dubbele van Level 2-systemen.

Bijgestelde ambities

Op de schaal van geautomatiseerd rijden varieert Level 1 van eenvoudige functies zoals cruisecontrol tot volledig autonome voertuigen onder alle omstandigheden bij Level 5. Vrijwel alle huidige systemen, waaronder Full Self-Driving van Tesla, vallen onder Level 2 en vereisen voortdurende aandacht van de bestuurder.

Enkele fabrikanten hebben hun ambities bijgesteld. Mercedes-Benz, tot nu toe de enige fabrikant met Level 3 in de Verenigde Staten, pauzeerde recent het programma vanwege een beperkte snelheid en een gebrek aan toepassingsgebieden. Stellantis stelde de ontwikkeling uit wegens hoge kosten en twijfels over de vraag. Tesla richt zich voorlopig op volledig autonome systemen en rolt een beperkte robotaxidienst uit, waarmee het bedrijf concurreert met Waymo, eigendom van Alphabet.

Een belangrijke technische uitdaging is het ontwikkelen van een systeem dat tijdig een menselijke tussenkomst detecteert, waarschuwt en zelfstandig blijft rijden tot de bestuurder overneemt. Sommige deskundigen pleiten daarom voor inzet op Level 4, waarbij voertuigen onder specifieke omstandigheden volledig zelfstandig opereren.

Daarnaast verandert met eyes-off-technologie mogelijk de aansprakelijkheid bij ongevallen. Analisten verwachten dat fabrikanten sneller verantwoordelijk kunnen worden gehouden. Juridische duidelijkheid ontbreekt vooralsnog, wat marktintroductie kan vertragen.

Intussen voeren Chinese fabrikanten de druk op. De Chinese overheid gaf in december voor het eerst goedkeuring aan een auto met Level 3-capaciteit. Merken zoals Byd en Leapmotor leveren geavanceerde Level 2-systemen standaard mee, wat internationaal tot prijsdruk kan leiden. Volgens sectoranalisten is sprake van een mondiale strijd om het verdienmodel rond autonome technologie.

De winst van de Duitse autobouwer Mercedes-Benz is in 2025 gehalveerd. Het Duitse concern, fabrikant van premiumauto’s, kreeg daarbij te maken kreeg met een scherpe daling van de verkopen in China, invoerheffingen en negatieve wisselkoerseffecten. De totale verkoop daalde met 9,2 procent, aangevoerd door een terugval van 19 procent in China.

Mercedes-Benz boekte vorig jaar een operationele winst van 5,8 miljard euro. Dat betekende een daling met 57,2 procent tegenover het jaar voordien. De nettowinst viel met 48,8 procent terug tot 5,4 miljard euro. Invoerheffingen veroorzaakten bij Mercedes-Benz een extra kost van 1 miljard euro. De omzet daalde met 9 procent tot 132,2 miljard euro. In totaal verkocht Mercedes-Benz vorig jaar 2,16 miljoen personenauto’s en bestelwagens.

Het rendement op de omzet in de autodivisie kwam uit op 5 procent, tegenover 8,1 procent het jaar voordien. Daarmee bleef het resultaat duidelijk achter bij eerdere doelstellingen van het bedrijf.

Topman Ola Källenius, chief executive van Mercedes-Benz, zette na de afsplitsing van de vrachtwagendivisie in 2021 in op een strategie gericht op topmodellen, met als doel de winstmarges te verhogen. Na de invoering van die strategie in 2022 leidde die aanpak aanvankelijk tot hogere opbrengsten, mede omdat de autoprijzen sterk stegen na de coronapandemie. Het bedrijf slaagde er echter niet in dit momentum vast te houden.

Volgens Mercedes-Benz werd het resultaat in de autodivisie ondersteund door kostenbesparingen van 3,5 miljard euro. Dat was echter onvoldoende om de impact van lagere verkoopvolumes en invoertarieven, die in 2025 samen circa 1 miljard euro bedroegen, volledig te compenseren. De negatieve wisselkoerseffecten drukten nog zwaarder op het resultaat en liepen in de autodivisie op tot bijna 1,5 miljard euro.

Mercedes-Benz hoopt op een herstel door de ontplooiing van een nieuw productoffensief. Tussen 2025 en 2027 wil het bedrijf veertig nieuwe modellen introduceren op geactualiseerde softwareplatforms. Voor de volgende jaren mikt het concern op een operationele marge in de autodivisie van 8 tot 10 procent. Voor 2026 verwacht het echter een marge van 3 tot 5 procent. Ola Källenius gaf nog aan dat Mercedes-Benz na een turbulent jaar voor de automobielindustrie klaar is om in 2026 sterke prestaties neer te zetten. “We gaan vooruit met een duidelijk plan en een zeer concurrerend productportfolio”, betoogde hij.

Harald Wilhelm, financieel directeur van Mercedes-Benz, voerde aan dat de autobouwer, ondanks nieuwe lanceringen, in China een verdere omzetdaling verwacht. “In die zeer dynamische omgeving in China blijven we voorzichtiger”, zei hij. “We verwachten daar lagere verkoopcijfers.”

Tienduizenden auto’s worden vanuit China naar Rusland geëxporteerd via zogeheten grijze handelsconstructies, waarbij westerse en Aziatische sancties en toezeggingen van autofabrikanten om zich uit de Russische markt terug te trekken, vaak worden omzeild. Dat blijkt uit een onderzoek van het Russische onderzoeksbureau Autostat.

De sancties werden ingevoerd nadat Rusland in 2022 buurland Oekraïne was binnen gevallen. Toch blijft de handel in voertuigen – variërend van Toyota’s en Mazda’s tot Duitse luxemerken – bloeien. Dat gebeurt deels via informele netwerken waarmee Russische dealers auto’s kunnen bestellen bij Chinese tussenpersonen.

De meeste voertuigen worden in China geproduceerd, waar veel internationale merken samen met lokale partners auto’s bouwen, of via China verscheept nadat ze elders zijn geproduceerd. Een groeiend aantal betreft zogenoemde nul-kilometer occasiewagens. Dat zijn nieuwe voertuigen die in China als verkocht worden geregistreerd door dealers of handelaren, vervolgens als gebruikt worden geherclassificeerd en daarna geëxporteerd.

Deze praktijk hangt samen met de sterk gesubsidieerde en zeer competitieve Chinese automarkt. Autofabrikanten en dealers kunnen zo verkoopcijfers opdrijven, subsidies innen en overtollige voertuigen exporteren. Handelaren die Europese, Japanse en Zuid-Koreaanse merken van China naar Rusland vervoeren, classificeren nieuwe auto’s als gebruikt om goedkeuring van de fabrikant voor verkoop in Rusland te omzeilen. “Op deze manier is export eenvoudiger,” zeggen een aantal insiders.

In China worden nul-kilometer gebruikte auto’s vaak met flinke korting verkocht. In Rusland zijn deze wagens echter nagenoeg even duur als voertuigen nooit eerder werden geregistreerde nieuwe auto’s. De insiders voegen eraan toe dat veel Russische klanten uitsluitend met westerse merken zoals Mercedes willen rijden. “Op dit moment kunnen we die alleen via parallelle kanalen binnenhalen,” stippen vertegenwoordigers van de autoverkopers aan.

Mercedes-Benz, BMW, Volkswagen en andere fabrikanten uit landen die sancties hebben opgelegd, stellen dat zij verkoop aan Rusland verbieden en ongeautoriseerde export proberen te voorkomen, onder meer via training en contractuele bepalingen voor dealers. Tegelijkertijd wijzen zij op de moeilijkheid om mogelijke overtredingen te onderzoeken. “Dergelijke onderzoeken zijn tijdrovend en complex en vereisen medewerking van derden,” voeren woordvoerders van Mercedes aan.

De cijfers van Autostat tonen dat import uit China een steeds groter aandeel heeft in de verkoop van wagens van westerse, Japanse en Zuid-Koreaanse merken op de Russische automarkt. Het aantal in China geproduceerde voertuigen is sinds 2023 meer dan verdubbeld. Volgens Autostat zijn ze inmiddels goed voor bijna de helft van de bijna 130.000 voertuigen die in 2025 in Rusland zijn verkocht door fabrikanten uit landen die sancties hebben ingesteld. Sinds begin 2022 zijn meer dan 700.000 voertuigen van dergelijke buitenlandse merken in Rusland verkocht.

Uit de gegevens blijkt dat Russen vorig jaar meer Toyota’s kochten dan enig ander buitenlands merk, met uitzondering van Chinese merken. Toyota verklaarde echter in 2022 te zijn gestopt met leveringen aan Rusland en stelt geen nieuwe voertuigen naar Rusland te exporteren, zonder in te gaan op de Autostat-cijfers. Ook Mazda, dat eveneens aanzienlijke verkopen kende, zegt geen nieuwe auto’s naar Rusland te exporteren en stelt dat eventuele nieuwe Mazda’s via derden zijn doorverkocht buiten zijn controle.

Sebastiaan Bennink, sanctiespecialist bij het Europese advocatenkantoor Bennink Dunin-Wasowicz, zegt dat verboden producten vaak toch in Rusland terechtkomen, zelfs wanneer bedrijven hun best doen om dat te voorkomen. “Er zijn zoveel manieren om sancties te omzeilen dat het bijna onmogelijk is te voorkomen dat bepaalde auto’s in Rusland belanden,” betoogt Bennink. China en Rusland hebben eerder verklaard unilaterale sancties te verwerpen en als onrechtmatig te beschouwen.

De Europese Unie, de Verenigde Staten, Zuid-Korea en Japan hebben vergelijkbare sancties opgelegd, die doorgaans de verkoop aan Rusland verbieden van voertuigen boven een bepaalde prijs of met grotere motoren, evenals alle elektrische en hybride auto’s. Fabrikanten uit deze regio’s hebben bovendien toegezegd hun activiteiten in Rusland te beëindigen of sterk te beperken. Volgens Autostat zijn de Russische verkopen van voertuigen uit sanctielanden daardoor sterk gedaald. In 2021 was er daarbij nog sprake van meer dan één miljoen eenheden. Nu zou er nog sprake zijn van ongeveer 125.000 exemplaren per jaar.

Tegelijkertijd stijgt de verkoop van Duitse en Japanse auto’s die in China worden gebouwd. Dat is een trend die volgens sommige analisten samenhangt met de groeiende export van nul-kilometer gebruikte voertuigen.

Volgens Autostat werden vorig jaar bijna 30.000 auto’s van Toyota in Rusland gekocht, waaronder bijna 24.000 exemplarfen die in China waren geproduceerd. Daarnaast was er ook sprake van bijna 7.000 exemplaren van Mazda, bijna allemaal in China gemaakt. Hybride modellen van onder meer Toyota behoren volgens een aantal Chinese experts tot de populairste Japanse wagens in Rusland.

Ook Duitse auto’s zijn gewild. Autostat meldt dat vorig jaar bijna 47.000 nieuwe voertuigen van BMW, Mercedes en de Volkswagen Groep – waaronder Audi, Porsche en Skoda – in Rusland werden geregistreerd. Daarvan werden meer dan 20.000 exemplaren in China geproduceerd. De overige voertuigen werden in Europa gemaakt, maar een groot deel daarvan passeerde volgens experts waarschijnlijk China op weg naar Rusland.

“Een populair model onder de Russische elite is de Mercedes G-klasse, een terreinwagen die voor circa 120.000 euro wordt verkocht en uitsluitend in Oostenrijk wordt geproduceerd”, benadrukt Felipe Munoz, oprichter van het bureau Car Industry Analysis. Ook andere Duitse luxe-suv’s – waaronder de Mercedes GLC 300 en de BMW X1 xDrive25i – worden vanuit China in Rusland geïmporteerd. “Gezien de sterk toegenomen handel tussen Rusland en China de voorbije jaren, ligt het voor de hand dat veel auto’s die vanuit Duitsland naar China worden geëxporteerd uiteindelijk in Rusland terechtkomen,” beklemtoont Munoz.

De Italiaanse autobouwer Ferrari rekent dit jaar op een winstgroei van minstens 6 procent. Die voorspelling steunt op de lancering van vijf nieuwe modellen vorig jaar en de aanstaande introductie van een elektrisch model. Dat heeft Benedetto Vigna, topman van Ferrari, gezegd bij de voorstelling van de resultaten over het voorbije jaar.

Ferrari boekte tijdens het vierde kwartaal van vorig jaar resultaten die gevoelig beter waren dan algemeen werd verwacht. Vigna beloofde daarbij dat de autobouwer de nodige discipline zal tonen om sterke resultaten te blijven leveren. De topman wierp daarbij op te verwachten dat Ferrari dit jaar een operationele winst van 2,22 miljard euro zal boeken. Dat betekent een stijging met 5 procent tegenover vorig jaar. De omzet zou met 4 procent groeien tot ongeveer 7,5 miljard door.

Vigna erkende dat Ferrari met een onzekere wereld wordt geconfronteerd. Het bedrijf krijgt te maken met hogere Amerikaanse invoerheffingen. “Dit is ook de wereld waarmee we rekening moeten houden, zodat het opmerkelijke resultaat van 2025 ons niet het contact met de realiteit doet verliezen,” voegde hij daaraan toe. “Daarom managen wij het bedrijf met discipline.”

In oktober werden de aandelen van Ferrari nog massaal verkocht, nadat beleggers zich zorgen maakten of de bovengemiddelde winsten in de sector houdbaar zouden zijn. Dat volgde op voorzichtige vooruitzichten voor de komende vijf jaar.

Volgens Stephen Reitman, analist bij het bureau Bernstein, heeft de prognose van Ferrari voor het lopende jaar, met een aangepaste operationele winstmarge van 29,5 procent, beleggers weer vertrouwen gegeven na de onrust rond de beleggersdag in oktober. “Ferrari geniet een uitzonderlijk voordeel omdat het bedrijf met een zeer lange orderportefeuille – klanten wachten bijna twee jaar op levering – kan werken”, zegt Reitman. “Daardoor kan Ferrari zelf bepalen welke modellen wanneer worden geproduceerd, terwijl het bedrijf daarbij schaarste kan creëren, de prijzen hoog kan houden en de winstmarges sturen.”

Omdat Ferrari niet hoeft te verkopen wat er toevallig van de band rolt, maar de exemplaren juist kan toewijzen aan wie wat krijgt, houdt het bedrijf controle over omzet en winstgevendheid. Tijdens de laatste drie maanden van vorig jaar boekte Ferrari een omzet van 1,8 miljard euro. Dat vertegenwoordigde een stijging met 4 procent tegenover dezelfde periode voor jaar. De operationele winst nam met 10 procent toe tot €513 miljoen. Beide cijfers lagen boven de marktverwachtingen.

Vigna zei verder dat Ferrari op schema ligt om de elektrische Luce tegen het einde van dit jaar op de weg te brengen. Bestellingen worden vanaf eind mei aangenomen. “Dit model opent echt een nieuwe dimensie voor Ferrari, omdat we nu beschikken over de verbrandingsmotor, de hybride aandrijving en de elektrische aandrijving,” zei hij. Volgens Vigna loopt het orderboek inmiddels door tot eind volgend jaar. De modellen Amalfi (240.000 euro) en 849 Testarossa (460.000 euro) voeren de ranglijst aan. Het bedrijf is van plan dit jaar zes nieuwe modellen te lanceren.

Ferrari leverde vorig jaar 13.640 wagens af. Dat betekende een daling 112 exemplaren tegenover dezelfde periode vorig jaar. Dit was volgens het bedrijf echter geen vraagprobleem, maar wel een strategische keuze. Ferrari zit immers midden in een grote modelwissel. Door tijdelijk iets minder te produceren, kan Ferrari de overgang in de fabriek, logistiek en verkoop beter beheersen. Die overgang loopt volgens Ferrari ook in 2026 nog door.

De autofabrikant streeft er inmiddels naar dat het aanbod in 2030 voor 40 procent uit modellen met verbrandingsmotoren bestaat, 40 procent uit hybrides en 20 procent uit volledig elektrische auto’s. In het vorige bedrijfsplan mikte het concern nog op 40 procent elektrische voertuigen, 40 procent hybrides en 20 procent modellen met verbrandingsmotor tegen 2030.

Een aantal beleggers vreest dat Ferrari zijn hoge marges en restwaardes moeilijk kan vasthouden nu elektrische voertuigen naast benzinewagens en hybride modellen worden toegevoegd. Vigna wilde niet zeggen in hoeverre de vooruitzichten voor dit jaar al rekening houden met bestellingen voor het eerste elektrische model, maar herhaalde dat Ferrari niet mikt op hogere volumes. Analisten waarschuwen dat de overstap naar een elektrische aandrijving in het superluxe-segment extra complex is, omdat de kern van het klantenbestand bestaat uit liefhebbers van verbrandingsmotoren.

De Duitse automobielsector bevindt zich in een diepe crisis. Dat is de conclusie van een enquête van het Verband der Automobilindustrie (VDA), de sectororganisatie van de Duitse automobielindustrie, op basis van een enquête bij 127 ondernemingen uit de industrie.

De omstandigheden voor de automobielindustrie in Duitsland en Europa verslechteren merkbaar”, geeft Hildegard Müller, voorzitter van het Verband der Automobilindustrie, aan. “Dat heeft vooral te maken met het feit dat veel bedrijven afzien van investeringen in de Europese Unie of verplaatsen die budgetten naar het buitenland.

Volgens de enquête vormen vooral de investeringsplannen van toeleveranciers een groot probleem. Maar liefst 72 procent van de bedrijven wil eerder geplande investeringen in Duitsland uitstellen, verplaatsen of volledig schrappen. Daarvan wil 28 procent investeringen naar het buitenland verplaatsen, 19 procent de budgetten schrappen en 25 procent de projecten uitstellen. In Duitsland en de Europese Unie blijven de beleidsmakers volgens Müller te vaak steken in een gedetailleerde beschrijving van complexe problemen, zonder daadwerkelijk tot oplossingen te komen.

Bij investeringen is een geografische verschuiving zichtbaar. Terwijl een op de drie bedrijven van plan is zijn investeringen in de Europese Unie terug te schroeven (33 procent), geldt dat met het oog op de Verenigde Staten slechts voor 3 procent en met het oog op China voor 5 procent. Omgekeerd wil 18 procent zijn activiteiten in de Europese Unie uitbreiden, tegenover 22 procent in China en 28 procent in de Verenigde Staten. “Het wegtrekken van investeringen en werkgelegenheid zal niet zonder gevolgen blijven voor de welvaart van Duitsland en voor de maatschappelijke en politieke stabiliteit,” warschuwt Müller.

Voor de sector heeft dit vooral op personeelsniveau negatieve gevolgen. Volgens ramingen zijn vorig jaar in de Duitse automobielindustrie al tienduizenden banen verdwenen. Volgens voorlopige cijfers van de VDA werkten in 2024 nog 726.000 mensen in de sector. Dat zijn er bijna 47.000 minder dan het jaar voordien en bijna 107.000 minder dan in het pre-crisisjaar 2019. In de enquête gaf bijna twee derde van de bedrijven aan vorig jaar banen in Duitsland te hebben geschrapt. Voor 87 procent speelde de afnemende concurrentiekracht van Duitsland als industriële vestigingsplaats daarbij een grote of zelfs zeer grote rol.

Ook de vooruitzichten zijn somber. Bijna de helft van de ondervraagde bedrijven vermindert momenteel opnieuw het aantal arbeidsplaatsen. Opvallend is dat ongeveer een kwart van de bedrijven alleen in Duitsland banen afbouwt, terwijl in het buitenland juist personeel wordt aangenomen.

“Duitsland kampt met een ernstige vestigingscrisis,” zei Hildegard Müller. Volgens haar verslechteren de omstandigheden in Duitsland en Europa steeds verder, wat bedrijven – vooral kleine en middelgrote ondernemingen uit de autosector – onder zware druk zet. Müller uitte met name kritiek op het Europese beleid. “In de Europese Unie ontmoet de economie nog te vaak een combinatie van realiteitsontkenning en een overschatting van de eigen relevantie,” stelde ze.

De sectororganisatie roept de Duitse regering op zich binnen de Europese Unie in te zetten voor versoepelingen. Met het oog op de recente wijzigingen in de emissieregels zei Müller dat de aangekondigde technologische openheid niet alleen beloofd, maar ook praktisch mogelijk gemaakt moet worden. “Met de huidige voorstellen kan Duitsland als autoland niet tevreden zijn”, voerde ze aan. “Een vermeende verlaging van de uitstootreductie tot een daling van 90 procent, die tegelijk wordt gekoppeld aan voorwaarden en nieuwe verplichtingen, is geen verlichting en biedt geen enkele planningszekerheid.”

De Europese Commissie stelde in december voor het geplande verbod op verbrandingsmotoren vanaf 2035 te versoepelen. De uitstoot van wagenparken hoeft tegen 2035 nog slechts met 90 procent te dalen. Daardoor kunnen ook na die datum nog sommige nieuwe voertuigen met een verbrandingsmotor worden toegelaten. Autofabrikanten moeten die emissies echter compenseren, onder meer door het gebruik van duurzaam staal of de bijmenging van klimaatneutrale brandstoffen. Tegelijk gelden voor wagenparkbeheerders, zoals verhuurbedrijven, strengere uitstootregels.

Toyota Motor heeft zijn positie als grootste autofabrikant van de wereld voor het zesde jaar op rij behouden. Het Japanse concern vergrootte zijn voorsprong op Volkswagen door – ondanks een wereldwijde handelsonrust en toenemende concurrentie – recordverkopen te realiseren. Wereldwijd waarschuwen autoproducenten voor miljardenverliezen door invoerheffingen, terwijl de constructeurs tegelijkertijd de prijzen verhogen, de productie naar de Verenigde Staten verplaatsen of hun output terugschroeven.

De wereldwijde verkoop van Toyota – inclusief de dochters Daihatsu Motor en Hino Motors – steeg vorig jaar met 4,6 procent ten opzichte van het jaar voordien tot 11,3 miljoen voertuigen. De productie nam met 5,7 procent toe tot 11,2 miljoen stuks. Volkswagen realiseerde vorig jaar een verkoop van bijna 9 miljoen voertuigen. Dat betekende een daling met 0,5 procent tegenover het jaar voordien. Dit is een gevolg van kostenbesparingen in eigen land en de hevige concurrentie in China.

De cijfers tonen dat Toyota, ondanks de handelsoorlog van de Amerikaanse president Donald Trump en de opkomst van Chinese autofabrikanten, op koers blijft. De verkoop van Toyota en Lexus in de Verenigde Staten steeg met 8 procent en de productie nam er met bijna 10 procent toe, vooral dankzij een hernieuwde populariteit van hybride voertuigen. De totale verkoop in Japan, goed voor ongeveer 18 procent van het wereldtotaal, groeide met 12 procent.

Donald Trump legde Japan een invoerheffing van 15 procent voor alle auto’s en auto-onderdelen die naar de Verenigde Staten worden geëxporteerd. Hoewel Japan hogere heffingen wist te voorkomen, betekende dit alsnog een forse stijging ten opzichte van het eerdere tarief van 2,5 procent. Japanse autofabrikanten probeerden de impact te beperken door de productie in de VS op te voeren, maar leden gezamenlijk nog steeds miljarden yen aan verliezen.

Binnen China, de grootste automarkt van de wereld, was Toyota een van de weinige buitenlandse merken die weer enige stabiliteit wisten te bereiken. Een groot deel van die Chinese binnenlandse markt wordt door lokale elektrische automerken, onder leiding van Bud, ingenomen. Byd streefde vorig jaar Tesla als grootste producent van elektrische voertuigen voorbije en leverde daarbij 4,6 miljoen auto’s af, waarvan bijna de helft volledig elektrisch.

Toyota bleef daarbij achter. Het Japanse concern verkocht vorig jaar net geen 200.000 volledig elektrische voertuigen. Op de Japanse markt werden slechts 4.227 elektrische exemplaren afgeleverd. In Japan hebben elektrische modellen nog geen brede doorbraak bereikt zoals in vele andere grote markten al wel het geval is.

De verkoop van volledig elektrische auto’s heeft in december in de Europese Unie voor het eerst de afzet van auto’s met verbrandingsmotoren overtroffen. Dat blijkt uit cijfers van de European Automobile Manufacturers Association (Acea). Ook in de bredere Europese markt, met inbegrip van het Verenigd Koninkrijk en Noorwegen, kon een gelijkaardige vaststelling worden gedaan. De totale autoverkoop in Europa liet daarmee voor de zesde maand op rij groei op jaarbasis zien.

De concurrentie van Chinese merken zoals Byd, Changan en Geely voert de strijd om de Europese markt op, terwijl Europese fabrikanten als Volkswagen en BMW nieuwe elektrische modellen introduceren.

De Europese Unie presenteerde in december een voorstel om af te zien van het verbod dat in 2035 op de verkoop van nieuwe wagens met verbrandingsmotoren zou worden ingevoerd. Daarmee komt de Europese Unie tegemoet aan druk van autofabrikanten, die te maken hebben met concurrentie van Chinese rivalen, Amerikaanse importheffingen en problemen om elektrische voertuigen winstgevend te verkopen. Deskundigen verwachten desondanks dat elektrische auto’s hun marktaandeel in Europa zullen blijven vergroten.

Chris Heron, secretaris-generaal van E-Mobility Europe, zegt dat Europese merken zich beginnen aan te passen door nieuwe en betaalbare elektrische auto’s te lanceren, terwijl afzonderlijke landen met nieuwe stimuleringsregelingen komen. “We merken dat consumenten hierin meegaan,” beklemtoonde Heron. “We hebben er vertrouwen in dat de verkoop in heel Europa in 2026 zal blijven groeien.”

De totale registraties in Europa, Groot-Brittannië en de Europese Vrijhandelsassociatie (EVA) stegen in december voor Volkswagen en Stellantis met respectievelijk 10,2 procent en 4,5 procent, terwijl bij Renault een daling met 2,2 procent werd opgetekend. De registraties van Tesla namen met 20,2 procent af, terwijl Byd een stijging met 229,7 procent liet noteren.

De verkoop in de Europese Unie, Groot-Brittannië en de Europese Vrijhandselsassociatie nam in december met 7,6 procent toe tot 1,2 miljoen auto’s. Over het hele jaar 2025 was er sprake van een stijging met 2,4 procent tot 13,3 miljoen exemplaren. Daarmee werd volgens de Acea het hoogste niveau in vijf jaar bereikt, al bleef het volume onder het niveau dat voor de uitbraak van de covid-pandemie werd opgetekend.

In de Europese Unie alleen steeg de autoverkoop in december met 5,8 procent tot bijna één miljoen voertuigen en over het hele jaar met 1,8 procent tot 10,8 miljoen exemplaren. De registraties van elektrische, plug-in hybride en hybride auto’s namen in december respectievelijk met 51 procent, 36,7 procent en 5,8 procent toe. Deze types namen daarmee 67 procent van de totale autoverkoop in de Europese Unie voor hun rekening.

Analist Matthias Schmidt zegt dat de daling van het aantal benzineauto’s deels een administratief effect is. Sommige modellen worden tegenwoordig niet meer als gewone benzineauto geregistreerd, maar als zogenoemde milde hybrides. Die beschikken over een kleine elektrische ondersteuning, maar leveren in de praktijk slechts een beperkte bijdrage aan het terugdringen van de uitstoot. “Het zal nog ongeveer een half decennium duren voordat volledig elektrische auto’s echt de modellen met verbrandingsmotor in de hele regio voorbijstreven, maar dit is wel een begin,” beklemtoont Schmidt.

Consumenten die op zoek zijn naar een nieuwe auto kiezen steeds vaker opnieuw voor voertuigen met een verbrandingsmotor. Dat blijkt uit een wereldwijd onderzoek van het adviesbureau Ernst & Young (EY), waaruit naar voren komt dat de belangstelling voor elektrische auto’s en hybrides afneemt.

Volgens de studie is ongeveer de helft van de wereldwijde autokopers van plan om bij de volgende aankoop te kiezen voor een voertuig met een interne verbrandingsmotor (ICE). Dat is een stijging van 13 procentpunt ten opzichte van twee jaar geleden. Ook de interesse in hybride aandrijflijnen neemt af.

Als belangrijkste oorzaken voor de terughoudendheid tegenover elektrische voertuigen noemt Ernst & Young onder meer actieradiusangst, een gebrekkige laadinfrastructuur en de geopolitieke spanningen. Daarnaast maakt ongeveer 40 procent van de ondervraagde consumenten zich zorgen over de hogere gebruiks- en eigendomskosten van elektrische auto’s, ondanks een groeiende belangstelling voor verbonden voertuigfuncties.

Wereldwijd daalde de voorkeur voor de aanschaf van een elektrische auto vorig jaar tot 14 procent, tegenover 24 procent het jaar voordien. Ook de vraag naar hybrides viel van 21 procent naar 16 procent terug. Van de potentiële kopers van een elektrische voertuig zegt 51 procent dat de plannen ongewijzigd zijn, terwijl 36 procent de aankoop heroverweegt of uitstelt vanwege geopolitieke ontwikkelingen.

In Noord-Amerika en Zuid-Amerika nam de de voorkeur voor voertuigen met een verbrandingsmotor met 12 procentpunt toe, tegenover 11 punten in Europa en 10 punten in de regio Azië-Pacific. Tegelijkertijd daalde de intentie om een elektrische auto te kopen in alle grote markten. Beleidswijzigingen, zoals het aflopen van Amerikaanse belastingvoordelen voor elektrische voertuigen en veranderende emissiedoelstellingen, spelen hierbij een rol. Grote autofabrikanten richten zich volgens Ernst & Young opnieuw sterker op hun wagens met verbrandingsmotoren en hybrides en temperen eerdere ambities rond volledige elektrificatie.

Actieradiusangst blijft een van de belangrijkste redenen om voor een auto met verbrandingsmotor te kiezen. Zo noemt 32 procent van de huidige rijders met een verbrandingsprobleem dit probleem als zijn grootste zorg, terwijl 37 procent van de potentiële eerste kopers zich zorgen maakt over de kosten van batterijvervanging. Daarnaast blijven laadproblemen bestaan, want 39 procent maakt zich zorgen over het vinden van laadpunten, 37 procent over wachttijden en 32 procent over hoge laadkosten.

“Consumenten wegen de realiteit van beleidswijzigingen, kostenstijgingen en een ongelijk ontwikkelde laadinfrastructuur,” zegt Constantin M. Gall, specialist mobiliteit bij Ernst & Young. Volgens hem wijst de lange termijntrend op een verschuiving van een uitsluitend elektrische benadering naar een meer gediversifieerd aandrijflandschap.

Uit het onderzoek blijkt ook dat consumenten steeds meer waarde hechten aan verbonden en deels autonome voertuigfuncties, vooral op het gebied van veiligheid, beveiliging, navigatie en onderhoud. Tegelijkertijd noemt 39 procent de hoge kosten van verbonden diensten als belangrijke belemmering en zegt 60 procent tevreden te zijn met lagere niveaus van automatisering. Ondanks een toename van digitale verkoop blijft de fysieke dealer een belangrijke rol spelen. Zo gaf vorig jaar 41 procent van de consumenten de voorkeur aan het afronden van de aankoop in persoon, tegenover 61 procent het jaar voordien.

General Motors heeft aangekondigd de waarde van batterij-fabrieken en productielijnen voor elektrische voertuigen af te boeken, nadat veranderingen in het beleid van de Verenigde Staten de vraag hebben verminderd. General Motors, de autoproducent van de Verenigde Staten meldde in het laatste kwartaal van 2025 een verlies van 7,1 miljard te boeken, vooral om de verminderde waarde van investeringen in batterij-fabrieken en assemblagelijnen voor elektrische voertuigen weer te geven.

Het verlies weerspiegelt ook vergoedingen die General Motors zal betalen aan leveranciers voor investeringen in onderdelen die de fabrikant niet langer nodig heeft. Ongeveer 1,1 miljard dollar van het totaal heeft betrekking op de herstructurering van de activiteiten van General Motors in China die niet verband houden met elektrische voertuigen.

Het Amerikaans beleid dat sinds het begin van de tweede ambtstermijn van Donald Trump is ingevoerd, heeft veel autofabrikanten gedwongen kostbare aanpassingen door te voeren. Ford Motor kondigde vorige maand aan een verlies van 19,5 miljard dollar op zijn winst te zullen nemen met betrekking tot zijn elektrische voertuigen.

Elektrische voertuigen zijn moeilijker te verkopen sinds federale belastingkredieten, die tot 7.500 dollar van de kosten van de aankoop of de leasing van een wagen dekte, eind september werden afgeschaft. De regering van Donald Trump heeft ook de milieuregels en de normen voor brandstofefficiëntie versoepeld. Die hadden de autofabrikanten eerder onder druk gezet om meer elektrische voertuigen te verkopen, die geen uitlaatgassen produceren.

“Met de beëindiging van bepaalde belastingvoordelen voor consumenten en de versoepeling van emissieregels, begon de consumentenvraag naar elektrische voertuigen in Noord-Amerika in 2025 af te nemen,” merkte General Motors op. In oktober rapporteerde General Motors al een verlies van 1,6 miljard dollar over het derde kwartaal, voortkomend uit zijn elektrische voertuigactiva. 

Het bedrijf heeft zijn plannen voor elektrische voertuigen teruggeschroefd en tegelijkertijd de productie van grote suv-modellen en pickups, die veel winstgevender zijn, opgevoerd. Een fabriek van General Motors in Orion (Michigan) wordt omgebouwd van productie van elektrische voertuigen naar de productie van grote voertuigen met verbrandingsmotor. Het bedrijf waarschuwde dat er in de komende maanden mogelijk verdere verliezen met betrekking tot elektrische voertuigen kunnen worden geboekt, maar dat deze aanzienlijk lager zullen zijn dan de lasten rond elektrische wagens die in 2025 zijn gemaakt.

General Motors biedt een van de breedste selecties elektrische voertuigen buiten China, inclusief luxe modellen zoals de Cadillac Escalade IQ en voertuigen, zoals de Chevrolet Equinox EV, met prijzen onder de grens van 40.000 dollar. Om winst te maken, moet General Motors deze voertuigen echter in veel grotere aantallen produceren en verkopen om van schaalvoordelen te kunnen profiteren.

Analisten en experts verwachten dat de verkoop van elektrische voertuigen dit jaar weer zal toenemen, zodra bedrijven meer modellen onder de grens van 30.000 dollar – waaronder een hernieuwde versie van de Chevrolet Bolt van General Motors – aanbieden. Er is brede overeenstemming in de industrie dat Amerikaanse autofabrikanten moeten blijven investeren in elektrische voertuigen om te concurreren met Chinese fabrikanten zoals Byd, die veel meer voertuigen verkopen in Azië, Europa en Latijns-Amerika. Invoerheffingen verbieden Chinese voertuigen in de Verenigde Staten, maar volgens experts zal het moeilijk zijn hen permanent buiten te houden.