managing21.be

Managing21: een blik op het heden en de toekomst van de economie.

Archive for the 'energie' Category

Donau worstelt steeds meer met oplopende watertemperaturen

Posted by managing21 on 5th juni 2024

Net zoals bij vele andere waterwegen dreigt ook in de Donau de temperatuurverhoging aanzienlijke gevolgen te zullen hebben. Dat blijkt uit een onderzoek van de Hongaarse onderzoeksinstelling Átlátszó en de Oostenrijkse krant Der Standard. Amper enkele jaren geleden geleden bereikte de Donau in de Oostenrijkse stad Linz tijdens de zomermaanden maximumtemperaturen tussen 19 en 20 graden. De voorbije vier jaar werden echter al niveaus tussen 22 graden en 23 graden geregistreerd.

Met 2.857 kilometer is de Donau na de Wolga de langste rivier van Europa. Pas door de industrialisatie, die zich na de tweede wereldoorlog exponentieel versnelde, begon de rivier haar natuurlijke karakter te verliezen. Momenteel is al meer dan de helft van de totale lengte van de rivier door allerlei ingrepen sterk veranderd, maar de Donau is nog steeds het riviersysteem met de meeste vis in Europa. In totaal werden er 102 inheemse soorten geteld. Ongeveer 25 vissoorten in de Donau staan echter ook op de internationale Red List of Threatened Species.

Algemene opwarming

Een analyse van de cijfers van meetstations sinds het begin van het voorbije decennium, toont aan dat in Hongarije tussen 2010 en 2020 een jaarljkse stijging van 0,7 graden Celsius tot 2,2 graden Celsius werd opgetekend, terwijl er in Oostenrijk gewag werd gemaakt van een jaarlijkse toename met 1,7 graden Celsius tot 1,8 graden Celsius. 

De Donau in de Oostenrijkse hoofdstad Wenen. – Pixabay/S?n Nguy?n ?ình

Studies wijzen uit dat 44 procent van het rivierwater in de Donauregio door de energiesector wordt gebruikt, gevolgd door de landbouw (26 procent), de industrie (17 procent) en de bevolking (13 procent). Volgens het Österreichischen Umweltbundesamts bedraagt de jaarlijkse vraag naar water van de industrie in heel Oostenrijk 2,2 miljard kubieke meter. Dat vertegenwoordigt 70 procent van de totale vraag van het land. Van dat volume wordt 89 procent voor koeling aangewend.

De provincie ??Oberösterreich heeft de meeste industriële bedrijven per deelstaat met vestigingen aan de Donau. Een van de oudste en bekendste is Voestalpine. Gemiddeld stroomt er bij het bedrijf 60.000 kubieke meter koelwater per uur door de pijpen om de staalproductie te koelen. Dat vertegenwoordigt een jaarlijks volume tussen 507 miljoen kubieke meter en 525 miljoen kubieke meter.

Er zijn strenge regels om het water te mogen gebruiken: Om de paar jaar moet de groep opnieuw waterrechten aanvragen bij de staat om Donauwater te mogen gebruiken en retourneren. Het rivierwater dat wordt gebruikt om te koelen mag niet warmer zijn dan 30 graden Celsius wanneer het opnieuw naar de Donau wordt teruggevoerd. Dit kan het bedrijf in de toekomst fataal worden. Als de Donau al bijna 23 graden is en niet meer rond de 20 graden, is er minder speelruimte om het koelwater op te warmen tot de toegestane 30 graden. Het resultaat is een lagere productiecapaciteit op warme zomerdagen.

Aangevraagde uitzondering

Er is echter één instrument dat het kan helpen om de productie volledig in stand te houden. Voestalpine heeft de deelstaat Oberösterreich de afgelopen jaren al verschillende keren om een uitzondering gevraagd op de maximumtemperaturen van het afgevoerde koelwater. Door die uitzondering mogen ondernemingen onder bepaalde voorwaarden hierdoor koelwater met een temperatuur tot 35 graden in de rivier lozen. Voestalpine heeft de voorbije drie jaar telkens toestemming gekregen voor afzonderlijke zomerdagen en zal naar verwachting dit jaar opnieuw een aanvraag indienen.

Voestalpine is een testbedrijf voor de warmere koelwaterlozing. Deskundigen onderzoeken nu de effecten van het warmere koelwater op de ecologie van de Donau. -Voorlopig zijn er altijd tijdelijke vergunningen verleend omdat Voestalpine aan de eisen zou hebben voldaan. “Er is een tijdelijk besluit en we kijken hoe de tijdelijk verhoogde temperatuur de Donau beïnvloedt”, merkt waterecologe Ulrike Grasser op. “We kijken hoe snel het water zich mengt, hoe ver stroomafwaarts het fenomeen nog merkbaar is en hoe het de biocoenose – de vissen en de ongewervelde waterdieren – beïnvloedt. Maar er is een duidelijk besef dat de gevolgen van de temperatuurstijging op de biologie nog niet te overzien zijn. Er zouden bijvoorbeeld veel grotere effecten zijn van het achterwater van de energiecentrale van Abwinden-Asten.”

Op de langere termijn zal het echter voor de Donau in de zomer niet bij een paar warme dagen blijven. Volgens gegevens van de waterwegbeheerder Viadonau is het water op een meetpunt rond Linz de voorbije zeven decennia met 1,5 graden Celsius opgewarmd. Maar er is volgens Viadonau nog steeds geen reden tot zorg. De Donau kan opwarmen tot maximaal 26 graden door het koelwater in het gebied van het lozingspunt. Dit is nog een paar graden van de maximumgrens verwijderd. “De huidige vrijstellingen kunnen echter alleen een aanpak voor de korte tot middellange termijn zijn, aangezien de Donau duidelijk blijft opwarmen,” zegt Kurt Eberhardsteiner, hoofd van de Abteilung Wasserwirtschaft van de stad Linz. 

In de regel zullen industrieën echter altijd proberen om hun installaties te moderniseren. “Dit is echter afhankelijk van verschillende factoren”, stelt het rapport. “Ten eerste valt er in de zomer minder neerslag en is de aanvoer van water wordt beduidend kleiner. Ten tweede ontvangt de zijrivier van de Traun steeds minder koud water van de Alpengletsjers. Deze ijsgebieden zijn al veel kleiner dan tientallen jaren geleden en kunnen daarom niet meer zoveel koel water leveren.”

“Hitteperiodes zouden nu al in mei en juni beginnen, de sneeuwgrens zou stijgen en het instromende gletsjerwater zou zo goed als opgebruikt zijn vóór de hete maanden juli en augustus.” Dit leidt volgens Eberhardsteiner uiteindelijk tot productieverlies voor industrieën. “Dit komt deels omdat er niet genoeg koelwater beschikbaar is en deels omdat er een bovengrens is voor de maximale temperatuur van het gerecirculeerde koelwater”, merkt hij op.

Afgezien van de uitzondering van 35 graden, zouden zogenaamde koeltorens een oplossing kunnen vormen. Het verwarmde koelwater wordt van bovenaf gedruppeld, wisselt uit met de omgevingslucht en wordt zo afgekoeld. Voestalpine heeft ook enkele koeltorens in dienst. Het probleem is volgens Eberhardsteiner echter dat deze infrastructuur enkele miljoenen euro meer uitgaven zou vergen dan een normale koelwaterstroom. Tot nu toe bieden de bestaande torens echter geen afdoende alternatief. Het water van de Donau blijft cruciaal.

Kerncentrales

In Hongarije gebruiken de kerncentrales van Paks, Göny?i, Kelenföld, Csepel II en de Dunament-centrale in Hunderthalombatta de Donau voor koeling. Paks haalt 100 kubieke meter water per seconde uit de Donau. Dat is zes keer meer dan Voestalpine. Ook hier daalt de efficiëntie van de koeling, waardoor de output van de centrale daalt en de rivier en haar fauna oververhit raken.

“Volgens de kerncentrale van Paks is de wettelijk voorgeschreven grens van 30 graden Celsius nog nooit overschreden”, zeggen Átlátszó en Der Standard. “De metingen worden echter meestal tijdens de ochtend gedaan en soms zelfs om zeven uur, dus niet wanneer de rivier op zijn warmst is. De voorbije jaren werden echter op het meetpunt onder de centrale al herhaaldelijk watertemperaturen van meer dan 30 graden Celsius, ook al draaide de turbines van Paks op verminderde capaciteit.”

“Een laag waterpeil kan de toevoer van koelwater zelfs volledig uitschakelen”, waarschuwen de onderzoekers. “In de zomer van 2018 was er niet veel voor nodig geweest om het water niet meer in de leidingen van Paks te laten stromen. Het niveau van de Donau was bijna te laag. In dat geval zou de centrale moeten worden stilgelegd en zou er geen elektriciteit kunnen worden geproduceerd.” Volgens een artikel van de G7 zouden in een dergelijke situatie drijvende reservepompen kunnen helpen. Op dat moment hoefde Paks niet te worden stilgelegd, maar moest de productie wel worden verminderd. Door het lage waterpeil werden de filters in de pompen van het koelwatersysteem bovendien blootgesteld aan hogere niveaus van verontreinigende stoffen.”

András Abonyi, onderzoeker aan het Hongaarse Instituut voor Aquatische Ecologie, wijst erop dat de opwarming van de temperatuur van het Donauwater over het algemeen op de hoeveelheid en samenstelling van kleine organismen, zoals algen, een invloed heeft. “Dit heeft op zijn beurt weer invloed op het functioneren van het hele voedselweb van de Donau”, verduidelijkt Abonyi. “Directe koelwaterlozingen zouden echter vooral lokale negatieve effecten hebben, want de luchttemperatuur en de waterstroming zouden in het algemeen doorslaggevender zijn.”

Meer over dit onderwerp:



Posted in energie, milieu | Reacties uitgeschakeld voor Donau worstelt steeds meer met oplopende watertemperaturen

Wereldwijde verkoop elektrische en hybride auto’s stijgt dit jaar naar nieuw record

Posted by managing21 on 2nd juni 2024

De verkoop van elektrische auto’s en plug-in hybride wagens zal dit jaar naar een nieuw wereldwijd record stijgen, ondanks een vertragende groei in sommige markten. Dat blijkt uit een prognose van het International Energy Agency (IEA). De organisatie voorspelt dat er dit jaar 17 miljoen elektrische wagens en plug-in hybrides zullen worden verkocht. Dat vertegenwoordigt een stijging met meer dan 20 procent tegenover vorig jaar.

Het rapport van het International Energy Agency gaf verder aan dat door prijsdalingen de meeste elektrische wagens eind dit decennium evenveel zullen kosten als hun tegenhangers die door benzine worden aangedreven. Tesla verlaagde eerder dit jaar al zijn prijzen omdat het bedrijf vecht om zijn marktaandeel te behouden te midden van hevige concurrentie van Chinese rivalen zoals Byd, zijn grootste concurrent als wereldwijd de grootste producent van elektrische auto’s op batterijen.

Er worden dit jaar naar schatting 17 miljoen elektrische wagens en plug-in hybrides verkocht. – Foto: BMW Group

Autofabrikanten hebben geklaagd dat de groei van de vraag naar elektrische auto’s vertraagt, waardoor ze gedwongen worden om kortingen aan te bieden om te kunnen concurreren. “Hoewel deze problematiek sommige autofabrikanten zou kunnen schaden, zullen lagere prijzen de overstap waarschijnlijk versnellen”, wordt in het rapport opgemerkt.

Fatih Birol, hoofd van het internationale energiebureau, erkende dat de verkoop in sommige landen sterker is dan in andere, maar voegde eraan toe dat er een duidelijk momentum is voor de overgang. “In plaats van af te zwakken lijkt de wereldwijde overstap naar elektrische voertuigen zich op te maken voor een nieuwe groeifase,” zei hij. “De golf van investeringen in de fabricage van batterijen wijst erop dat de toeleveringsketen van elektrische voertuigen vooruitgaat om de ambitieuze expansieplannen van autofabrikanten te kunnen waarmaken. Als gevolg daarvan zal het aandeel van elektrische wagens op de wegen naar verwachting snel blijven stijgen.”

In het eerste kwartaal van dit jaar werden er meer elektrische en plug-in hybrides verkocht dan over een periode van twaalf maanden vier jaar geleden. Hybrides stoten nog steeds grote hoeveelheden koolstofdioxide uit wanneer ze in gebruik zijn, hoewel sommigen in de auto-industrie beweren dat ze – mits correct gebruikt – een noodzakelijke stap zijn om de uitstoot te verlagen totdat de openbare oplaadinfrastructuur verbetert.

Uiteenlopend beleid

Sommige landen hebben zich geconcentreerd op het aanmoedigen van het gebruik van elektrische voertuigen. In Noorwegen vertegenwoordigen elektrische modellen vorig jaar al 80 procent van alle nieuwe wagens die tijdens die periode in het land werden verkocht. Het beleid loopt echter sterk uiteen, waarbij China en rijkere Europese landen over het algemeen voorlopen op de rest van de wereld.

Volgens analist Matthias Schmidt was het Verenigd Koninkrijk in de eerste drie maanden van dit jaar voor het eerst de grootste markt voor elektrische auto’s in Europa. De timing van de overstap naar elektrische modellen wordt in Europa sterk beïnvloed door de regelgeving, omdat autofabrikanten winst proberen te maken met hun modellen op benzine en diesel, maar tegelijkertijd boetes proberen te vermijden omdat ze niet genoeg elektrische auto’s verkopen.

Schmidt zei te verwachten dat de verkoop van elektrische auto’s in het Verenigd Koninkrijk dit jaar gelijk zal blijven aan of iets hoger zal liggen dan in Duitsland, dat een grotere bevolking heeft. De analist voegde eraan toe dat de Duitse verkoop te lijden heeft onder subsidieverlagingen en omdat fabrikanten de verkoop bewust tegenhouden tot volgend jaar, wanneer strengere regels voor de gemiddelde uitstoot van koolstofdioxide van kracht worden. “Dat uitstel geeft de Chinese fabrikanten een klein venster om te manipuleren, want vanaf volgend jaar zullen de traditionele fabrikanten echt beginnen met het promoten van elektrische voertuigen,” beklemtoonde Schmidt.

Meer over dit onderwerp:

Posted in automotive, energie, milieu, Mobility | Reacties uitgeschakeld voor Wereldwijde verkoop elektrische en hybride auto’s stijgt dit jaar naar nieuw record

Wereld kent grotere energiearmoede dan wordt aangenomen

Posted by managing21 on 1st juni 2024

Posted in derde wereld, energie | Reacties uitgeschakeld voor Wereld kent grotere energiearmoede dan wordt aangenomen

Madrid herbergt een van de extreemste stedelijke hitte-eilanden

Posted by managing21 on 4th september 2023

De Plaza Juan Pujol in Madrid moet één van de meest extreme stedelijke hitte-eilanden in de wereld vertegenwoordigen. Dat blijkt uit een onderzoek van het ingenieursbureau Arup in de steden Caïro, Londen, Los Angeles, Madrid, Mumbai en New York. De onderzoekers, die gebruik maakten van het programma UHeat om een inzicht te verkrijgen in het verschil in luchttemperatuur van buurt tot buurt, kwamen tot de vaststelling dat de Plaza Juan Pujol in Madrid op de heetste dag van vorig jaar 8 graden Celsius warmer was dan de landelijke omgeving.

De studie, die onder meer gebruik maakte van artificiële intelligentie en satellietbeelden, plaatste Ghatkopar East in Mumbai met een opwarming van 7 graden Celsius op een tweede plaats, gevolgd door Bulaq Ad Daqrur in Caïro en West Lake in Los Angeles (5 graden Celsius verschil) en Kilburn-South Hampstead in Londen en Washington Heights in New York (4,5 graden Celsius verschil).

De auteurs van het rapport benadrukken dat het stadsontwerp de temperatuur in steden opdrijft. In belangrijke hotspots blijkt de natuur vaak te zijn verdrongen en de gebieden worden veelal gedomineerd door geasfalteerde straten en hoge gebouwen van staal en glas. Stadsbesturen, stadsontwerpers en planners worden daarbij opgeroepen om beter te begrijpen op welke manier hun ontwerpen de hotspots in steden kunnen verminderen, vooral voor de meest kwetsbare gemeenschappen.

Gebrek aan afkoeling

In de meeste steden hadden de warmste plekken minder dan 6 procent vegetatie, terwijl de koelste plekken in de meeste steden meer dan 70 procent vegetatie hadden en bijna volledig in parken te vinden waren, ver verwijderd van woonwijken en commerciële gebieden. “Dit droeg binnen de steden bij tot enorme temperatuurschommelingen, waarbij het centrum van Madrid bijna 8 graden Celsius warmer was dan het El Retiro Park even verderop”, voeren de onderzoekers aan. “In Londen was het in Kilburn en South Hampstead, met 38 procent vegetatie, meer dan 7 graden Celsius warmer dan in Regent’s Park, dat met 89 procent vegetatie in dezelfde regio is gelegen.”

De Plaza Juan Pujol in Madrid – Foto: Zarateman/Wikimedia

“Verontrustend is dat drie van de onderzochte steden, waaronder Londen, de ergste temperatuur-hotspots tijdens de avond of de nacht ervaren”, luidt het nog. “Stedelijke hitte is vooral tijdens de nacht een probleem. Materialen zoals cement absorberen overdag immers grote hoeveelheden warmte, die echter slechts langzaam weer worden afgegeven wanneer de zon ondergaat. Dit veroorzaakt stress en gezondheidsproblemen en heeft op kwetsbare burgers, waaronder kinderen en ouderen, een acuut effect.”

“We hebben veel van onze steden onbedoeld ontworpen om heet te zijn”, werpt Dima Zogheib, expert duurzaam design bij Arup, op. “We hebben de natuur verdrongen. We hebben onze straten van beton gemaakt en gekozen voor een hoogbouw gebouwd. Anderzijds hebben we onze groene ruimten grotendeels beperkt tot grote parken, ver weg van de locaties waar de meeste mensen wonen. Onze uitdaging als ontwerpers is om creatief na te denken om de natuur strategisch en rechtvaardig in onze steden in te zetten. Tegenwoordig hebben we de geavanceerde digitale hulpmiddelen om snel te bepalen waar investeringen in oplossingen de grootste impact kunnen hebben.”

Gedragsverandering

De auteurs voeren aan dat de steden zich zouden moeten richten op het implementeren van oplossingen die op de natuur zijn gebaseerd. “Dit zijn schaalbare en betaalbare interventies die klimaatbestendigheid ondersteunen”, wordt er opgemerkt. “De strategische herintroductie van natuur kan de temperatuur verlagen, de luchtkwaliteit verbeteren en de biodiversiteit vergroten. In steden heeft de toename van de boombedekking bewezen het sterftecijfer als gevolg van de hitte te verminderen, zoals blijkt uit een recent onderzoek naar Europese steden, waar bleek dat een toename van de boombedekking tot 30 procent jaarlijks 2.644 sterfgevallen had kunnen voorkomen.”

Daarnaast wordt opgemerkt dat ook meer doorlaatbare oppervlakken zouden moeten worden gecreëerd. “Doorlaatbare oppervlakken, zoals kale of beplante grond, absorberen doorgaans minder warmte in vergelijking met ondoordringbare oppervlakken zoals beton of asfalt”, verduidelijken de onderzoekers. “Door meer doorlaatbare oppervlakken te creëren en water in de grond te laten infiltreren, koelt de omgeving af.”

Verder stippen de onderzoekers aan dat elke mogelijke ruimte zou moeten worden gebruikt om afkoeling te genereren. “Meer dan de helft van de ruimte in de steden – inclusief daken en straten – is open ruimte, wat een groot canvas biedt voor het bouwen van veerkracht. Maatregelen kunnen bestaan uit het vergroenen van gevels van gebouwen, het vergroenen van daken of het gebruik van witte verf om de reflectie van oppervlakken te veranderen en op die manier de hoeveelheid door de zon geabsorbeerde warmte te verminderen.”

Anderzijds wordt de creatie van koele eilanden aangemoedigd. “Aangezien steden elke zomer te maken krijgen met hittegolven, is er een netwerk van koelruimtes in steden nodig waar mensen kunnen schuilen”, stippen de onderzoekers aan. “In Londen heeft Arup bijvoorbeeld bijgedragen aan de kaart met koele ruimten van de Greater London Authority, waar inwoners tijdens warme dagen mogelijkheden kunnen vinden om te schuilen, in een poging om het gezondheidsrisico van warme weersomstandigheden te beperken.”

Tenslotte wordt gewezen op de noodzaak om een algemene gedragsverandering te stimuleren. “Mensen zullen de volgende tien jaar ook hun manier van leven in steden moeten veranderen”, luidt de waarschuwing. “Warme landen over de hele wereld passen hun leven al eeuwen hierop aan. Het is tijd om van die ervaringen te leren. Dit kan onder meer leiden tot het inlassen van siësta’s, een heroverweging van de kantooruren en het sluiten van winkels en restaurants tijdens periodes van piekhitte.”

Meer over dit onderwerp:

 

Posted in energie, gezondheid, milieu, Stad | Reacties uitgeschakeld voor Madrid herbergt een van de extreemste stedelijke hitte-eilanden

Autofabrikanten investeren in gezamenlijk Amerikaans oplaadnetwerk elektrische wagens

Posted by managing21 on 28th juli 2023

Zeven grote autofabrikanten hebben de oprichting aangekondigd van een nieuw bedrijf dat het opladen van elektrische voertuigen in de Verenigde Staten moet aanbieden. De betrokken partijen – General Motors, Stellantis, Hyundai Motor, Kia, Honda, BMW en Mercedes-Benz – willen met het initiatief een antwoord bieden op het marktleiderschap van Tesla en pogen te profiteren van de subsidies die door de regering van de Amerikaanse president Joe Biden ter beschikking gesteld.

De betrokken merken vertegenwoordigen ongeveer de helft van de totale Amerikaanse autoverkoop, maar hebben slechts een beperkt aandeel op de markt voor elektrische wagens, die door Tesla wordt gedomineerd. De opmerkelijke coalitie van concurrenten – die volgens sommige analisten mededingingsbezwaren zou kunnen oproepen – suggereerde dat de nieuwe joint venture dertigduizend opladers wil uitrollen in Noord-Amerika. Daarbij zou begonnen worden met installaties langs grote snelwegen en in steden.

Miljardenproject

De autofabrikanten specificeerden niet hoeveel ze individueel of collectief zouden investeren, maar lieten wel verstaan open te staan voor aanvullende investeringen of een deelname van andere bedrijven, ook van partijen buiten de autosector. Een naam voor de onderneming werd niet bekendgemaakt. “De investering zal door dit partnerschap veel lager liggen dan door het bouwen van individuele oplaadnetwerken”, stelde Akshay Singh, analist bij adviesbureau PwC Strategy. “De initiatiefnemers krijgen ook controle over de klantervaring en verzamelen gegevens.”

Het nieuwe project vergt een investering van verscheidene miljarden dollars. (Foto: Pixabay/Goran Horvat)

Er zijn in de Verenigde Staten momenteel meer dan 30.000 snellaadstations geïnstalleerd. De kostprijs varieert van minder dan 100.000 dollar tot meer dan 200.000 dollar voor de krachtigste versies. Waarnemers merken op dat het opzetten van de nieuwe onderneming meerdere miljarden dollars kan kosten. “We denken dat dit initiatief een belangrijke stap voorwaarts kan zijn voor de verdere doorbraak van de elektrische wagens”, stipte Karine Jean-Pierre, persvoorlichter van het Witte Huis aan. “Het project creëert nieuwe banen voor de installatie en het onderhoud van de infrastructuur.”

De Amerikaanse regering heeft zich tot doel gesteld om tegen eind dit decennium 500.000 laders te hebben geïnstalleerd. Dit betekent bijna een verviervoudiging van het huidige arsenaal. Tesla, dat vorig jaar meer dan 60 procent van de totale verkoop van elektrische voertuigen in de Verenigde Staten voor zijn rekening nam, heeft met bijna 18.000 Superchargers het grootste netwerk snelladers van het hele land. Tesla zei eerder dit jaar een deel van dat oplaadnetwerk te zullen openstellen voor elektrische wagens van rivalen, zodat het bedrijf in aanmerking zou komen voor een deel van de financiering van 7,5 miljard dollar aan federale subsidies die zijn voorzien.

Het leiderschap van Tesla in het uitbouwen van een netwerk van opladers heeft het bedrijf een belangrijke impact bezorgd bij het bepalen van de standaarden voor de sector. Dat heeft bij diverse rivalen tot grote bezorgdheid geleid. General Motors, Mercedes en een aantal andere constructeurs hebben een overeenkomst getekend om vanaf het midden van dit decennium gebruik te kunnen maken van de oplaadtechnologie die door Tesla werd ontwikkeld.

General Motors had eerder aangegeven door de toegang tot het netwerk van Tesla 400 miljoen dollar te kunnen besparen. “Het nieuwe initiatief maakt deel uit van de inspanningen van General Motors om de kosten te besparen”, aldus woordvoerders van de constructeur. “Het nieuwe project zal echter geen verandering brengen in de toezeggingen of samenwerkingen die General Motors eerder heeft gedaan.”

De andere autofabrikanten uit het nieuwe project – Stellantis, Hyundai, Kia Honda en BMW – hebben geen overeenkomst met de North American Charging Standard (NACS), die door Tesla is ontwikkeld, gesloten. Hun product is daarentegen afgesteld op het Combined Charging System (CCS). Het nieuwe laadbedrijf zal beide standaarden ondersteunen, maar zal de concurrentie met het netwerk van Tesla aangaan.

Concurrentie

Toplui van de deelnemende automerken betoogden dat het oplaadnetwerk net zo is opgebouwd als tankstations met toiletten, catering en winkels en daardoor een snellere uitrol van elektrische voertuigen zou ondersteunen. “Autoconstructeurs beschikken echter niet over de benodigde elektriciens of hebben geen ervaring met het werken met winkeliers”, waarschuwde Andres Pinter, topman van het installatiebedrijf Bullet EV Charging Solutions. “Het zal voor de autofabrikanten niet gemakkelijk zijn om de achterstand in te halen. Maar deze bedrijven beschikken over grote financiële reserves. Daarmee zouden ze deze activiteiten perfect kunnen uitbesteden.”

De nieuwe onderneming zou de concurrentie met de gevestigde oplaadbedrijven, waaronder Electrify America (Volkswagen) en EVGo, aangaan. Experts voegden eraan toe dat de nieuwe onderneming een soortgelijke structuur zou kunnen krijgen als Ionity, dat zes jaar in Europa werd opgericht en Volkswagen, Daimler, BMW, Ford en Hyundai als leden telt.

Er rijzen rond het nieuwe project wel een aantal vragen over de vrije concurrentie. “Bij joint-ventures is er altijd een bekommernis dat een legale samenwerking mogelijk tot illegale coördinatie, zoals prijsafspraken of het verdelen van markten, zou kunnen leiden”, stipte André Barlow, een antitrust-specialist bij het bureau Doyle Barlow & Mazard, aan. “Er zijn zeker een aantal risico’s. We hebben hier te maken met een samenwerking tussen zeven autofabrikanten. Het samenwerkingsverband zal dan ook wellicht door het Amerikaanse ministerie van Justitie onder de loep worden genomen.”

Meer over dit onderwerp:

Posted in automotive, energie, Mobility | Reacties uitgeschakeld voor Autofabrikanten investeren in gezamenlijk Amerikaans oplaadnetwerk elektrische wagens

Investeringen in nieuwe tankers voor vloeibaar gemaakt gas lopen scherp op

Posted by managing21 on 26th juli 2023

De uitgaven aan nieuwe tankers voor het vervoer van vloeibaar gemaakt aardgas (lng) vertegenwoordigden de voorbije achttien maanden 27 procent van de totale investeringen die voor de bouw van nieuwe schepen werden aangekondigd. Dat blijkt uit een rapport van analist Clarkson Research. Geen enkele andere sector, containerschepen inbegrepen, kon een even groot aandeel optekenen.

Sinds begin vorig jaar hebben rederijen al voor 47 miljard dollar aan investeringen in nieuwe lng-schepen aangekondigd. Dat bedrag ligt hoger dan de investeringen in containerschepen, waar er over dezelfde periode gewag wordt gemaakt van een budget van 46 miljard dollar. “Energiezekerheid, toenemende vrachtvolumes, vervangingsvraag en infrastructuur-vereisten zijn de belangrijkste factoren die de recordinvesteringen in lng-tankers onderbouwen”, merkt Clarkson Research op. De analist voegt eraan toe dat de strijd voor de aankoop van nieuwe lng-schepen de volgende periode nog zal versnellen. 

Toenemende handel

Ondanks de drastisch hogere tarieven voor nieuwe schepen – de prijs is opgelopen van 211 miljoen dollar voor een standaardschip van 174.000 kubieke meter begin vorig jaar tot 261 miljoen dollar midden dit jaar  – beslissen vele reders om de weinig overblijvende slots die de volgende drie jaar nog voor de orders van nieuwe lng-schepen beschikbaar zijn, in te vullen. In de orderboeken zijn volgens Clarkson Research momenteel 331 lng-schepen opgenomen. Dat cijfer vertegenwoordigt 51 procent van de totale vlootcapaciteit.

Voor een nieuw lng-schip moet momenteel ongeveer 260 miljoen dollar worden betaald. (Foto: NYK Line)

De vrachttarieven voor een schip van 160.000 kubieke meter dat door diesel en elektriciteit wordt aangedreven, lagen de voorbije twaalf maanden constant boven de grens van 100.000 dollar per dag. Eind juni was er volgens Clarkson Research sprake van een tarief van 120.000 dollar per dag.

Sinds begin dit jaar zijn er in totaal dertig lng-schepen besteld. Die orders hebben een gezamenlijke waarde van 7,7 miljard dollar. Maar Clarkson Research wijst erop dat er wellicht nog meer bestellingen zullen volgen. De schepen zijn nodig omdat de lng-handel de volgende jaren een snelle groei zal kennen, naarmate er meer capaciteit beschikbaar komt.

De stijgende vraag naar vloeibaar gemaakt gas in Azië en de rol van de relatief zuivere brandstof in de energietransitie worden daarbij als onderliggende groeifactoren naar voor geschoven. De handel in lng-voorraden zou tegen eind dit decennium een volume van 650 miljoen ton kunnen bereiken, tegenover ongeveer 390 miljoen ton dit jaar.

Tweedehands

Clarkson Research wijst erop dat inmiddels ook de prijzen van tweedehands lng-schepen tot bijzonder hoge bedragen zijn opgelopen en inmiddels de tarieven voor nieuwe tankers benaderen. Daarbij wordt gewezen op de druk van de strengere milieunormen en de toenemende vraag van Europese landen, die hopen daarmee de invoer van Russisch gas te kunnen vervangen.

Gemeld werd dat in juni dit jaar voor een lng-schip van 174.000 kubieke meter met een leeftijd van vijf jaar, een recordbedrag van 250 miljoen dollar werd gevraagd, tegenover 185 miljoen dollar een jaar geleden en 170 miljoen dollar in juni twee jaar geleden. De prijs van tweedehands schepen is opgelopen tot 96 procent van een nieuw lng-schip, waarvoor ongeveer 260 miljoen dollar wordt gevraagd. De prijzen van kleinere lng-schepen – tussen 138.000 kubieke meter en 140.000 kubieke meter – hebben op twee jaar tijd eveneens een verdubbeling gekend. Er bestaat een grote vraag naar deze schepen.

De prijzen voor nieuwe lng-carriers, die winstgevender zijn dan olietankers en containerschepen, zullen naar verwachting verder stijgen, gezien de stijgende prijstrend van gebruikte schepen. Met een stijging van het aantal nieuwe orders zouden de leveringen echter vertraging kunnen oplopen.

De drie grootste scheepsbouwers van Zuid-Korea, die ook de drie grootste constructeurs van de wereld zijn, al voor drie jaar werk hebben. HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering, de grootste scheepsbouwer van het land, zei dat de meest recent bestelde lng-carriers op zijn vroegst over vier jaar opgeleverd zullen worden. Samsung Heavy Industries maakt gewag van een wachttijd van vijf jaar.

Meer over dit onderwerp:

Posted in energie, transport & logistiek | Reacties uitgeschakeld voor Investeringen in nieuwe tankers voor vloeibaar gemaakt gas lopen scherp op

Toyota claimt doorbraak in bereik en kostprijs autobatterijen

Posted by managing21 on 5th juli 2023

De Japanse autobouwer Toyota heeft een technologische doorbraak bereikt waardoor het gewicht, de afmetingen en de kosten van batterijen voor elektrische wagens kunnen worden gehalveerd. Dat hebben woordvoerders van de constructeur aangekondigd. Volgens analisten kan deze boodschap voor de verdere doorbraak van elektrische auto’s een belangrijke stap voorwaarts betekenen. 

Toyota, de tweede grootste autofabrikant van de wereld, was al langere tijd bezig met een plan om tegen het midden van dit decennium wagens met geavanceerde solid-state batterijen op de markt te brengen. De technologie biedt tegenover de traditionele autobatterijen een aantal belangrijke voordelen.

Een nieuwe batterijtechnologie moet de auto’s van Toyota een groter bereik bezorgen. (Foto: Toyota)

Nu heeft het Japanse bedrijf aangekondigd de productie van het materiaal voor solid-state batterijen te hebben kunnen vereenvoudigen. Volgens Toyota is de ontdekking een een belangrijke sprong voorwaarts die de oplaadtijd van de batterijen drastisch zou kunnen verkorten en het rijbereik van elektrische wagens zou kunnen vergroten.

Drastische verbeteringen

“We willen voor al onze batterij-types drastische verbeteringen realiseren”, beklemtoonde Keiji Kaita, voorzitter van het ontwikkelingscentrum voor koolstofneutraliteit van Toyota. “De huidige accu’s zijn te groot, te zwaar en te duur. We hopen op al die vlakken een halvering te kunnen realiseren.”

David Bailey, professor bedrijfseconomie aan de University of Birmingham, bevestigde dat de beweringen van Toyota een mijlpaal zouden kunnen vertegenwoordigen voor de toekomst van de elektrische wagen. “Vaak kunnen er doorbraken in het stadium van de prototypes worden opgemerkt, maar blijkt het opschalen van de technologie vervolgens relatief moeilijk.” Wanneer er van een echte doorbraak sprake is, kan er mogelijk een gamechanger worden vastgesteld. Dit is echt de heilige graal van de ontwikkeling van elektrische wagens.

Kaita stelde dat Toyota manieren had ontwikkeld om batterijen duurzamer te maken en betoogde dat de Japanse autoconstructeur nu mogelijk een technologie heeft waarbij een solid-state batterij in maximaal tien minuten tijd zou kunnen worden opgeladen en een rijbereik van 1.200 kilometer zou kunnen worden gerealiseerd. Het bedrijf verwacht al over vier jaar solid-state batterijen voor gebruik in elektrische voertuigen te kunnen produceren.

Achterblijver

Solid-state batterijen worden alom gezien als een potentiële gamechanger voor elektrische voertuigen. De toepassing belooft de oplaadtijd te verkorten en de capaciteit te verhogen. Bovendien zou ook het risico op branden, die vaak met lithium-ion batterijen worden geassocieerd, worden verminderd. Anderzijds is de productie van deze solid-state batterijen meestal complexer en duurder. Dat beperkt hun commerciële toepassing.

Toyota zei te geloven het productieproces van de solid-state batterijen te kunnen vereenvoudigen, waardoor de accu mogelijk eenvoudiger zou kunnen worden geproduceerd dan de traditionele exemplaren die met lithium-ion werken. De Japanse autofabrikant wordt op de markt voor elektrische voertuigen algemeen bestempeld als een achterblijver. Andere constructeurs hebben al een grotere vloot elektrische modellen op de markt gebracht. Solid-state batterijen kunnen Toyota onder meer helpen om de kloof met marktleider Tesla te verkleinen.

Maar Hiroki Nakajima, directeur technologie bij Toyota, beklemtoonde dat het bedrijf de technologie niet absoluut als de ultieme oplossing voor het batterij-probleem bestempeld. “Er is ook ruimte voor een verdere verbetering bij de accu’s die met vloeibare stoffen werken”, benadrukte Nakajima.

Meer over dit onderwerp:

Posted in automotive, energie, Mobility | Reacties uitgeschakeld voor Toyota claimt doorbraak in bereik en kostprijs autobatterijen

Overstap naar elektrische auto is gekenmerkt door een opstapeling van uitdagingen

Posted by managing21 on 26th mei 2023

Om de overstap naar elektrische mobiliteit mogelijk te maken, zullen een aantal cruciale maatregelen moeten worden genomen. Daarbij zal vooral de omgang met grondstoffen van uiterst groot belang zijn. Dat zeggen wetenschappers van het Norwegian University of Science and Technology. Onder meer wordt gesuggereerd dat zoveel mogelijk op kleinere, lichte elektrische voertuigen moet worden overgeschakeld. Naast het opvoeren van de productie van grondstoffen zijn volgens de onderzoekers een betere recyclage en een overstap op alternatieven eveneens aangewezen.

De onderzoekers hebben het model MaterIal Demand and Availability (Matilda) ontwikkeld, dat inzicht wil geven in de stromen van deze grondstoffen en op basis van meer dan 8.000 scenario’s aangeeft met welke strategieën de vraag kan worden beperkt.  “De samenleving heeft dringend behoefte aan systemische benaderingen voor de aanpak van de aanvoerproblemen”, stippen de Noorse wetenschappers aan. “Instrumenten zoals Matilda kunnen voor de industrie en beleidsmakers een cruciale rol vervullen om strategieën voor veilige en veerkrachtige aanvoerketens van cruciale grondstoffen te ontwikkelen.”

Ingrijpende veranderingen

De meeste scenario’s voor het uitstootvrij maken van de transportsector beschouwen elektrische voertuigen als een hoofdonderdeel van de oplossing”, zegt onderzoeksleider Fernando Aguilar Lopez, materialenexpert aan het Norwegian University of Science and Technology. “Er zijn enorme hoeveelheden grondstoffen nodig om voldoende batterijen te bouwen en een overgang naar emissiearme voertuigen te waarborgen. Maar vooral de toegang tot lithium is cruciaal, omdat dit product in alle soorten batterijen wordt gebruikt.”

Elektrische wagens brengen ook nieuwe uitdagingen voor de mijnindustrie. (Foto: Stefan Schweihofer/Pixabay)

“Het lijkt zeer waarschijnlijk dat er een aanzienlijk tekort aan lithium zal ontstaan. De sleutel ligt bij de vraag, die moet dalen om bevoorradingsproblemen op lange termijn te vermijden. De wereld herbergt enorme voorraden lithium, maar de grondstof kan niet snel genoeg wordt ontgonnen om de vraag naar lithium-ion batterijen (LIB’s) voor elektrische voertuigen bij te houden. Als gevolg daarvan kunnen er in de aanvoer belangrijke haperingen – mogelijk gedurende een periode van tientallen jaren – opduiken.

De analyse van de Noorse wetenschappers maakt duidelijk dat ingrijpende maatschappelijke veranderingen en verschuivingen in de levensstijl de meest efficiënte maatregelen zijn om de risico’s voor de materiaalvoorziening te verminderen. “Om een buitensporige vraag naar de afzonderlijke metalen te vermijden, moet worden geïnvesteerd in een breder scala van nieuwe batterijtechnologieën”, beklemtonen de onderzoekers.

“Tevens moet het streven naar grotere en zwaardere elektrische wagens worden afgebouwd. Er zou integendeel meer gebruik gemaakt moet worden van het delen van kleinere wagens, die met kleinere batterijen kunnen worden uitgerust. Het verlengen van de levensduur van voertuigen en batterijen door hergebruik en vervanging te vergemakkelijken zal eveneens van cruciaal belang zijn om de vraag naar grondstoffen te verminderen.”

Een vermindering van de vraag naar bepaalde materialen kan de druk op andere grondstoffen echter doen toenemen. De studie toont een aantal van de consequenties wanneer dit met kobalt, nikkel of lithium zou gebeuren. “Wanneer de industrie op een bepaald ogenblik collectief op een nieuwe technologie zou overschakelen, kunnen nieuwe knelpunten worden gecreëerd”, werpt Lopez op. “Dat zou onder meer kunnen gebeuren met een overschakeling naar batterijen op lithium-ijzerfosfaat (LFP), waarover momenteel gewag wordt gemaakt.”

“Twee jaar geleden kondigden fabrikanten zoals Volkswagen, Volvo en Tesla aan van plan te zijn om de LFP-technologie toe te passen. Deze batterijen bevatten geen problematische, dure grondstoffen zoals kobalt en nikkel. Het nadeel is dat ze een grote consumptie van fosfor, een essentiële grondstof voor de kunstmestindustrie, vereisen. Een stijging van de vraag in de autosector kan een basis vormen voor prijsschokken, waardoor kleine landbouwers zouden kunnen worden getroffen en de voedselprijzen sterk zouden kunnen oplopen.” 

Recyclage vergt geduld

De studie voert verder aan dat recyclage weliswaar noodzakelijk is, maar de druk op de grondstoffen de volgende tien jaar niet significant zal verminderen. “Onze elektrische voertuigen zijn nog redelijk nieuw en pas over tien tot vijftien jaar zullen er genoeg voertuigen worden afgedankt voor recycling”, stellen de onderzoekers.

“Het blijkt echter dat de primaire vraag kan worden verminderd door de efficiëntie van de recyclage van lithium, aluminium, mangaan en fosfor te verbeteren. Momenteel is de herwinning van deze materialen economisch onrendabel. Bovendien zijn ze ook niet opgenomen in de meest recente batterijregelgeving van de Europese Unie. Zonder de nodige stimulansen om deze materialen terug te winnen, zullen ze waarschijnlijk verloren gaan.”

“Een belangrijk probleem is dat de voorgestelde Europese regelgeving uitsluitend op de aanbodzijde is gericht en geen betrekking heeft op de vraag. Dit betekent dat broodnodige veranderingen niet actief worden aangemoedigd. In de Verenigde Staten zal naar verwachting de helft van de nieuw verkochte auto’s aan het eind van dit decennium elektrisch zijn aangedreven.”

“In de Europese Unie moeten tegen het midden van het volgende decennium alle nieuw verkochte auto’s elektrisch zijn. Verschillende autofabrikanten hebben gezegd dat ze enkele jaren voor deze deadline de overstap kunnen maken. Dit betekent dat we in een sneltreinvaart regelrecht op een flessenhals in de bevoorrading afstevenen, tenzij er snel maatregelen worden genomen om de productie van grondstoffen voor batterijen op te voeren.”

Volgens de studie is de capaciteit van het gemiddelde accupakket in de Verenigde Staten bijna verdrievoudigd sinds de eerste Nissan Leaf tien jaar geleden op de weg kwam. “We rijden in steeds grotere, zwaardere wagens met enorme batterijpakketten. Tegelijkertijd worden deze voertuigen slechts 5 procent van de totale tijd actief gebruikt”, werpt Lopez op. “De rest van de tijd staat die vloot geparkeerd. Slechts een kleine minderheid van de chauffeurs legt dagelijks een afstand van meer dan 45 kilometer af.”

Stedelijk design

Lopez zegt veel aanwijzingen te zien dat minder mensen een eigen auto hoeven te bezitten. “Grote delen van de bevolking zou genoegen kunnen nemen met het delen van kleinere voertuigen. Er zijn meer elektrische wagens nodig met batterijen van dertig tot veertig kilowattuur, terwijl deze wagens nu vaak is uitgerust met accu’s tussen zestig en honderd kilowattuur. In Noorwegen is inmiddels beslist om de grootste en duurste elektrische auto’s niet langer te subsidiëren. Dit is een voorbeeld van een krachtige maatregel die indirect kleinere auto’s bevoordeelt. Ook elders kunnen dergelijke maatregelen worden ingevoerd.

De onderzoekers benadrukken dat de wereld tegen midden volgend decennium meer dan driehonderd nieuwe lithiummijnen nodig heeft om aan de vraag te voldoen. De prijzen zijn in enkele jaren tijd met honderden procenten gestegen. Er is grote belangstelling voor de ontginning van de noodzakelijke grondstoffen, maar op een aantal locaties is de opstart van nieuwe mijnen al op grote weerstand gebotst.”

In Europa is de jongste lithiummijn ongeveer tien jaar geleden geopend. Volgens sommige rapporten kan het wel twintig jaar duren vooraleer een volgend project kan worden gelanceerd. “In een ideaal scenario hadden we ons twintig jaar geleden al op deze situatie moeten voorbereiden”, zegt Lopez.

Bovendien wijzen de Noorse wetenschappers erop dat de nieuwe studie alleen rekening houdt met het verbruik van hulpbronnen door particuliere voertuigen. “Maar ook bussen, schepen en treinen schakelen met behulp van batterijen over op elektriciteit”, verduidelijken ze. “Ook de machinebouw zal belangrijke veranderingen doormaken.”

“De hele mijnbouwsector kent een volledige verschuiving naar elektrificatie en automatisering. Deze extra eisen zouden de knelpunten bij de levering van grondstoffen snel kunnen verergeren. De doelstellingen die door de autoriteiten zijn gesteld, zouden hierdoor problematisch kunnen worden. Dit zou ook een aanzienlijke bedreiging voor de klimaatdoelstellingen kunnen vormen.”

Hoewel de ontwikkeling van uiterst efficiënte vastestofbatterijen veelbelovend is, zullen ook zij volgens Lopez de crisis in de lithium-voorziening niet kunnen oplossen. “Eigenlijk kan deze toepassing de situatie nog verergeren, want daarvoor zijn per kilowattuur eigenlijk meer hoeveelheden lithium nodig”, werpt hij op. “In sommige gevallen is er zelfs sprake van nagenoeg een verdubbeling.”

“Brandstofcellen op waterstof worden anderzijds een volwassen technologie, maar zijn bijzonder duur. Dit alternatief zal veel efficiënter zijn in grote schepen en andere zware vormen van transport. Natrium-ion batterijen, die geen lithium nodig hebben, vormen een ander veelbelovend alternatief. Deze technologie bevindt zich in een vroeg stadium van onderzoek en ontwikkeling, waardoor een concrete toepassing nog wel geruime tijd op zich zal laten wachten. Waar ook gekeken wordt, er duiken steeds opnieuw uitdagingen op.”

Om een dreigende lithiumcrisis te vermijden, moet volgens Lopez best naar het stedelijk design worden gekeken. “Steden moeten voor mensen, niet voor auto’s, worden ontworpen”, benadrukt hij. “Kijk naar steden zoals Zürich, Wenen, Parijs of Oslo. Op veel plaatsen worden grote stappen gezet om aangenamere stedelijke gebieden te creëren en meer mensen te verleiden de auto te laten staan. Er is daarvoor ook noodzaak aan een specifieke regelgeving, die ook nog door de bevolking wordt geaccepteerd.”

Meer over dit onderwerp:

Posted in automotive, energie | Reacties uitgeschakeld voor Overstap naar elektrische auto is gekenmerkt door een opstapeling van uitdagingen

Voor Toyota kunnen elektrische wagens niet enige oplossing zijn

Posted by managing21 on 19th mei 2023

Een gebrek aan beschikbare grondstoffen en componenten zorgt ervoor dat elektrische voertuigen niet het enige antwoord van de autosector op de klimaatverandering kunnen zijn. Dat heeft Gill Pratt, chief executive van het Toyota Research Institute, gezegd. Pratt waarschuwde dat een exclusieve focus op elektrische wagens ertoe zou kunnen leiden dat sommige bestuurders aan vervuilende voertuigen vasthouden.

Een aantal beleggers en milieugroeperingen hebben Toyota al lang bekritiseerd omdat het zo traag is met het omarmen van elektrische auto’s. Opgemerkt wordt dat het bedrijf tegenover Tesla en andere fabrikanten van elektrische wagens achterop blijft terwijl de wereldwijde vraag naar dit type voertuigen toeneemt. Toyota, de grootste autoverkoper ter wereld, wierp echter op dat elektrische wagens slechts één mogelijke optie vormen en dat hybrides, zoals de baanbrekende Prius, voor sommige markten en bestuurders een realistischere keuze zijn.

Nog tientallen jaren

Gill Pratt beklemtoonde dat elektrische voertuigen een positief verschil zouden kunnen maken bij het terugdringen van de klimaatverandering in een land zoals Noorwegen, dat over veel hernieuwbare infrastructuur beschikt. “Maar in andere delen van de wereld, waar nog steeds steenkool wordt gebruikt om energie te produceren, zijn hybrides beter geschikt om de uitstoot van koolstofdioxide terug te dringen”, betoogde Pratt.

“Componenten en grondstoffen voor batterijen zullen, net zoals de hernieuwbare laadinfrastructuur, ooit in overvloed beschikbaar zijn. Het zal echter tientallen jaren duren voordat de ontginning van grondstoffen voor batterijen, de opwekking van hernieuwbare energie, de transmissielijnen en de infrastructuur voor de opslag van energie een voldoende schaalgrootte hebben bereikt.”

Toyota verkocht het voorbije boekjaar, dat eind maart werd afgesloten, 38.000 elektrische wagens. Dit jaar wordt op een verkoop van 200.000 exemplaren gerekend. Over drie jaar zou op een verkoop van 1,5 miljoen eenheden worden gerekend. Op dat moment zal Toyota ook tien nieuwe volledig elektrische modellen op de markt hebben geïntroduceerd.

Lobbywerk

Maar het Japanse bedrijf heeft vaak betoogd dat het bereiken van koolstofneutraliteit ook het gebruik van hybride technologieën en waterstof zal inhouden. Akio Toyoda, de voormalige chief executive van Toyota, heeft bij de Japanse regering gelobbyd om duidelijk te maken dat hybride wagens evenveel overheidssteun verdienden als elektrische auto’s. Indien die steun niet werd gegarandeerd, zou de Japanse overheid volgens Toyoda mogelijk de steun van de autosector kunnen verliezen.

Ook de racewagens van Toyota maken van hybride technologieën gebruik. (Foto: Toyota)

“Elektrische auto’s zijn een van de belangrijke optie voor het bereiken van koolstofneutraliteit, maar waterstof is dat ook”, beklemtoont Toyoda, die momenteel voorzitter van Toyota. Critici zeggen dat de strategie van Toyoda niet strookt met het doel van de autofabrikant om de uitstoot halverwege volgend decennium te halveren en tegen de helft van deze eeuw een klimaatneutraliteit te bereiken. Die opmerkingen worden door Toyoda weerlegd. “Bedoeling is om de opwarming van de aarde aan te pakken”, betoogt Toyoda. “De gezamenlijke vijand is koolstofdioxide.”

Hoewel Toyota en andere Japanse autofabrikanten met hybride technologie pionierden, hebben ze de productie van elektrische voertuigen slechts aan een langzaam tempo ingevoerd. Verschillende fabrikanten hebben beloofd hun productie van elektrische voertuigen volgende jaren snel uit te breiden, maar verdere details over die plannen en de uitfasering van hybride technologieën en verbrandingsmotoren werden niet meegedeeld.

Meer over dit onderwerp:

Posted in automotive, energie, Mobiliy | Reacties uitgeschakeld voor Voor Toyota kunnen elektrische wagens niet enige oplossing zijn

Keulen experimenteert met stoeprand-laders voor elektrische wagens

Posted by managing21 on 18th mei 2023

In de Duitse stad Keulen wordt deze zomer een proefproject met stoeprand-laders voor elektrische wagens opgezet. De stad werkt daarbij samen met het technologiebedrijf Rheinmetall en TankE, een lokale leverancier van tankstations voor elektrische wagens. Bedoeling is om de stoeprand-laders, die door Rheinmetall werden ontwikkeld, op twee locaties in het stadsgebied van Keulen te integreren en te testen.

Rheinmetall presenteerde de nieuwe oplossing in november vorig jaar. Er werd toen echter nog niet aangegeven wanneer de nieuwe ontwikkeling precies op de markt zou komen. Nu het proefproject voor de volgende zomer is aangekondigd, komt ook een eventuele serieproductie dichterbij. De laadinstallatie van Rheinmetall is bedoeld voor het opladen van elektrische wagens tot 22 kilowatt. De stoeprand-laders zouden ook in de bestaande oplaadinfrastructuur kunnen worden geïntegreerd.

Ruimte

Het nieuwe systeem maakt niet langer gebruik van de traditionele laadzuilen die de voorbije jaren op steeds meer locaties in de stad zijn verschenen. Het bestaande systeem kan volgens Rheinmetal niet overal worden geïmplementeerd. Op bepaalde locaties kan de beperkte ruimte de plaatsing onmogelijk maken, terwijl elders sprake zou kunnen zijn van een aantasting van het stadsbeeld.

De laadinstallatie is in de stoep ingebouwd. (Foto: Rheinmetall)

De oplossing van Rheinmetal wordt echter ingebouwd in een horizontale eenheid die in het trottoir kan worden geïntegreerd. “Op deze manier wordt de stoeprand in feite een laadstation, maar zonder de beperkingen die de traditionele laadpalen voor andere weggebruikers met zich meebrengen. Met de nieuwe toepassing richt Rheinmetal zich dan ook vooral op agglomeraties en binnensteden, waar het aanzienlijk complexer is om geparkeerde elektrische wagens in de straat voldoende mogelijkheden tot opladen te bieden.

Volgens Rheinmetall werd het systeem ontwikkeld om de verstoring van de openbare ruimte tot een minimum te beperken. Verder stonden ook een gemakkelijke installatie en onderhoud. “Het moet mogelijk zijn om hele straten of parkeerplaatsen voor te bereiden op de integratie van laadpalen en schaalbaarheid op een later tijdstip mogelijk te maken”, verduidelijkt het bedrijf.

“Door de uitrusting over grotere gebieden te verspreiden, kunnen op het vlak van planning, vergunning en bouwmaatregelen een aantal synergieën worden ontwikkeld, waardoor onder meer de installatiekosten kunnen worden verminderd. Naast het opladen langs de weg zou het systeem ook geschikt zijn voor onder meer bedrijfsparkeerplaatsen en residentiële complexen. Maar de stoeprand-lader kan ook bij een eengezinswoning worden geïnstalleerd.”

Ascan Egerer, in Keulen schepen voor Mobiliteit, wijst erop dat vele groeiende metropolen met verschillende uitdagingen – zoals klimaatverandering en klimaatbescherming, mobiliteit, bevolkingsgroei, economische veranderingen en digitalisering – zullen worden geconfronteerd.

“Keulen wil deze veranderingen actief vormgeven en toekomstgerichte concepten ontwikkelen om de uitdagingen in een vroeg stadium aan te gaan”, stipt Egerer aan. “Het proefproject in samenwerking met Rheinmetall en TankE is dan ook een goed voorbeeld van de initiatieven die de stad wil opzetten om de mobiliteitstransitie op een succesvolle manier te realiseren.”

Innovatieve oplossingen

Volgens Jörn Hansen, hoofd bedrijfsontwikkeling bij TankE, is het proefproject een volgende stap in de ontwikkeling van innovatieve e-mobiliteitsprojecten in Keulen. Hij wijst erop dat dertien jaar geleden al het eerste openbare laadstation in Keulen werd geïnstalleerd, maar nadien volgden ook de laadinfrastructuur voor de eerste volledig elektrische buslijn en het inductief laden voor taxi’s. Het nieuwe project moet volgens Hansen verder een urbanistisch compatibel alternatief bieden voor het opladen van elektrische auto’s in de openbare ruimte.

De laadinfrastructuur heeft in de elektromobiliteit en de mobiliteitstransitie een sleutelrol. De Duitse regering wil tegen eind dit decennium een wagenpark van vijftien miljoen elektrische wagens uitbouwen. Om een dergelijke doelstelling te kunnen realiseren is echter ook nood aan een sterke uitbreiding van de laadinfrastructuur, die in verhouding moet staan tot de groei van het wagenpark elektrische wagens.

“In de toekomst zullen nog aanzienlijk meer mensen op elektrische wagens overschakelen”, voeren analisten aan. “Een aantal van die klanten zal echter niet over eigen infrastructuur voor het parkeren en opladen kunnen beschikken. Daardoor zal de behoefte aan openbare oplaadpunten enorm toenemen. Maar dat wordt op vele plaatsen door een gebrek aan beschikbare ruimte bemoeilijkt.”

“De oplossing van Rheinmetall berust op het intelligente gebruik van bestaande stedelijke infrastructuur met gelijkwaardige laadprestaties en maakt van de stoeprand een laadpunt. Deze oplossing kan vrijwel onbeperkt in stedelijke gebieden worden geïnstalleerd en kan dan ook aan elke lokale behoefte worden aangepast.”

Meer over dit onderwerp:



Posted in automotive, energie, Mobiliy | Reacties uitgeschakeld voor Keulen experimenteert met stoeprand-laders voor elektrische wagens