De autofabrikanten hebben een aantal manieren om de impact van de strengere emissieregels van de Europese Unie te verzachten. Maar al die mogelijke opties zullen waarschijnlijk aanzienlijke kosten met zich meebrengen. Dat hebben een aantal experts gezegd.

“Het vooruitzicht van hoge boetes voor het niet naleven van de nieuwe emissienormen van de Europese Unie heeft een verhit debat binnen de automobielindustrie aangewakkerd, vooral gezien het feit dat de sector momenteel niet op schema ligt om de doelstellingen van dit jaar te behalen”, werpen de experts op. “Een perfecte storm van uitdagingen op weg naar volledige elektrificatie zorgde ervoor dat de gevestigde autofabrikanten het voorbije jaar in 2024 een hectische tijd doormaakten. Weinigen verwachten dat 2025 veel beter zal zijn.”

Een Volkswagen ID.7 heeft in het zuiden van Italië met een volgeladen batterij een afstand van 941 kilometer afgelegd. – Foto: Volkswagen

De limiet van de Europese Unie op gemiddelde emissies van nieuwe voertuigverkopen daalt in 2025 naar 93,6 gram koolstofdioxide per kilometer (g/km). Dit betekent een daling van 15 procent ten opzichte van de basislijn van 110,1 gram per kilometer die in 2021 werd bepaald. Het overschrijden van die limieten – die in 2019 werden overeengekomen en deel uitmaken van de ambitie van de Europese Unie om tegen het midden van deze eeuw klimaatneutraal te zijn – kan leiden tot boetes van enkele miljarden euro’s.

“Iedereen tast in het duister over dit vraagstuk”, vertelde Rico Luman, transportspecialist bij ING Bank. “De problematiek is immers bijzonder complex. De autobouwers ervaren nog steeds moeite om de verschuiving te maken en zich te herstructureren, zoals de jongste weken en maanden is gebleken bij Volkswagen. De constructeurs hebben er op lange termijn belang bij om met hun concurrenten gelijke tred te houden. Het is duidelijk in welke richting de sector evolueert. De autobouwers zullen zich uiteindelijk moeten aanpassen, maar op korte termijn is dat traject voor hen niet zo aantrekkelijk. De transitie kan hen immers op vele manier schaden.”

“De meeste grote Europese autobouwers zijn momenteel nog ver verwijderd van de nieuwe uitstootnormen die de Europese Unie heeft uitgevaardigd”, werpt Luman op. “Dit betekent dat er actie nodig is om de impact van de financiële sancties te verzachten.

Daarvoor liggen enkele opties op tafel. Onder meer kan gedacht worden om de verkoop van elektrische wagens te stimuleren door meer betaalbare modellen uit te rollen en prijzen te verlagen, de productie van conventionele verbrandingsmotoren te verminderen ten gunste van elektrische wagens en hybride modellen en samenwerkingsverbanden met concurrenten die al aan de doelstelling voldoen.”

“De autobedrijven zouden ook kunnen beslissen om gewoon de boetes te betalen”, voert Luman nog aan. Dat samenwerkingsverband verwijst naar het proces waarbij verschillende autofabrikanten samenwerken om als één entiteit te worden beschouwd bij het berekenen van hun emissieprestaties. Op dit moment wordt vermoed dat de Zweedse constructeur Volvo de enige grote autofabrikant is die erin is geslaagd om aan de doelstellingen te voldoen, naast de Amerikaanse groep Tesla en enkele Chinese bedrijven.

Samenwerking

Stephen Reitman, hoofd autoresearch bij Bernstein, benadrukte dat de autofabrikanten die in Europa actief zijn, door de aanscherping van de emissieregels van de Europese Unie dit jaar te maken zullen krijgen met een enorme emissiekloof. “Nu kunnen ze die lasten verzachten door samen te werken met bedrijven die overtollige uitstootrechten bezitten”, verduidelijkte Reitman. “Maar die potentiële partners zijn bijzonder beperkt. Alleen Tesla en Volvo, eigendom van het Chinese Geely, zijn in staat om overtollige rechten aan te bieden.”

“Bovendien moet ermee rekening worden gehouden dat de groot deel van de wagens die Tesla in Europa bouwt en emissierechten opleveren, in China worden geproduceerd”, waarschuwt Reitman. “In feite is er dus sprake van een overdracht van geld van Europese autofabrikanten naar Chinese entiteiten of naar bedrijven die in China zijn ontstaan, wat misschien niet het beste vooruitzicht is voor de Europese Unie en voor de Europese nationale overheden.”

Een aantal Europese traditionele autobouwers hebben hun bezorgdheid geuit over de strengere emissievoorschriften die in Europa worden gehanteerd, vooral omdat de vraag naar elektrische voertuigen afneemt. De European Automobile Manufacturers Association (Acea) heeft de Europese Commissie opgeroepen om dringende noodmaatregelen te nemen voor de nieuwe regels, terwijl de Duitse bondskanselier Olaf Scholz heeft gezegd dat er geen boetes zouden moeten zijn voor autobedrijven die zich niet aan de nieuwe normen houden.

Voor een aantal andere partijen zou echter elke stap om de strengere emissieregels van de Europese Unie af te zwakken of uit te stellen, hetzelfde zijn als de regelgeving helemaal af te schaffen. Julia Poliscanova, analist bij de organisatie Transport & Environment, vertelde recent dat de regels zijn ontworpen om de autofabrikanten concurrerender te maken, zelfs wanneer dit op korte termijn ten koste zou kunnen gaan van hogere winstmarges. “We lopen achter met elektrificatie”, waarschuwde Poliscanova. “Het uitstellen van de emissiedoelstellingen zal de Europese autosector dan ook nog meer achterstand opleveren. Een uitstel van strengere regels kan niet helpen bij de transitie die de sector moet doormaken.”

Ursula von der Leyen, voorzitter van de Europese Commissie, betoogde eind vorig jaar een strategische dialoog te zullen samenroepen over de toekomst van de Europese autosector. De dialoog, die deze maand officieel van start gaat, is gericht op een een snelle implementatie van maatregelen die de sector dringend nodig heeft.

Meer over dit onderwerp:

• Amerikaanse markt levert meeste autobouwers omzetgroei op
• BMW investeert in metalengroep Phoenix Tailings
• Volkswagen ID.7 legt met volgeladen batterij afstand van 941 kilometer af
• General Motors koopt synthetisch grafiet bij Vianode
• Autobatterijen maken opruimacties in Los Angeles complexer

Vanaf begin dit jaar rijden de treinen van de Schweizerische Bundesbahnen (SBB) op elektriciteit die voor 100 procent uit hernieuwbare bronnen komt. Dat heeft het bestuur van de Zwitserse spoorwegmaatschappij gemeld. Net zoals voorheen zal het grootste deel van deze elektriciteit door waterkracht worden geleverd. Het saldo komt van hernieuwbare elektriciteit die de  Schweizerische Bundesbahnen op de markt inkoopt. De overstap naar 100 procent hernieuwbare tractiestroom vormt een onderdeel van de duurzaamheidsstrategie van het Zwitserse spoorbedrijf.

Tot vorig jaar werd ongeveer 90 procent van de elektriciteit voor het Zwitserse spoorvervoer opgewekt uit waterkracht. De resterende 10 procent werd aangebracht door kernenergie, waarin de jaren zeventig van de voorbije eeuw werd geïnvesteerd. Het Zwitserse spoorbedrijf gebruikt de elektriciteit uit deze investering niet meer voor de spoorwegexploitatie, maar verkoopt deze nucleaire voorraden op de elektriciteitsmarkt. Deze nucleaire voorraden worden vervangen door hernieuwbare volumes uit Zwitserland en de rest van Europa die op de markt worden gekocht.

De Zwitserse treinen worden voortaan exclusief door water en zon aangedreven. – Foto: SBB

“Reizen per trein is altijd milieuvriendelijk geweest”, verduidelijken woordvoerders van de Zwitserse spoorwegmaatschappij. “De trein is – naast de diverse vormen van langzaam vervoer – het meest klimaatvriendelijke transportmiddel. Reizen per trein veroorzaakt slechts 0,3 procent van de totale uitstoot van koolstofdioxide die door het transport in Zwitserland wordt veroorzaakt. Voor 17 procent van het totale personenvervoer en 38 procent van het volledige goederentransport in Zwitserland vertegenwoordigt het spoor slechts 5 procent van de totale energie die het landtransport in het land verbruikt.”

De overstap naar 100 procent hernieuwbare energie vormt een onderdeel van de duurzaamheidsstrategie van de Schweizerische Bundesbahnen. “Het Zwitserse spoorbedrijf wil een ??bijdrage leveren aan het Klimaatakkoord van Parijs en koestert de ambities om de operationele broeikasgasemissies tegen eind dit decennium tegenover het jaar 2018 te halveren”, zeggen de woordvoerders nog.

“Bedoeling daarbij is om de uitstoot van broeikasgassen tegen 2040 met meer dan 90 procent te verminderen. Om deze doelen te bereiken, bespaart het spoorbedrijf op energie. Daarbij wordt op hernieuwbare energiebronnen en de circulaire economie vertrouwd, terwijl toxische gassen worden vervangen door klimaatvriendelijke alternatieven, zoals milieuvriendelijkere koelmiddelen voor de airconditioning in de treinen.”

Zonnekracht

Bij de aankoop van de milieuvriendelijke elektriciteit krijgt de Zwitserse spoorwegmaatschappij zogenaamde garanties van oorsprong overhandigd. Daarbij wordt de duurzame oorsprong van de opgewekte elektriciteit gegarandeerd. Deze garanties worden later voor de labeling van de elektriciteit worden gehanteerd. Het hoofddoel van de garanties van oorsprong is om transparantie te creëren voor eindgebruikers en klanten. Vanaf dit jaar zal alle elektriciteit die voor de activiteit van het Zwitserse spoorwegsysteem wordt gebruikt, garanties van oorsprong voor hernieuwbare energie krijgen.

Waterkracht blijft centraal staan ??in de energiestrategie van de Schweizerische Bundesbahnen. Door gebruik te maken van de overvloedige Zwitserse waterbronnen zijn de centrales van het spoorbedrijf ideaal gepositioneerd om stabiele en flexibele energieopwekking te leveren. Installaties zoals de waterkrachtcentrale van Etzelwerk – geschikt voor de opslag van elektriciteit – op het Sihlmeer fungeren als energiereserves en produceren wanneer de vraag piekt, met name in de winter of tijdens periodes met veel verkeer.

Ter aanvulling op waterkracht is Schweizerische Bundesbahnen van plan om zijn productie van zonnekracht uit te breiden. Tegen 2040 wil het bedrijf jaarlijks 160 gigawattuur genereren, met een tussentijdse doelstelling van 100 gigawattuur eind dit decennium. Een groot deel van het potentieel ligt in het benutten van de daken van werkplaatsen en andere faciliteiten.

De energiestrategie van Schweizerische Bundesbahnen geeft ook prioriteit aan optimalisatie van het verbruik. Maatregelen zoals het concept van de groene golf, die ervoor zorgt dat treinen soepel rijden zonder onnodige stops, helpen het energieverbruik te verminderen en tegelijkertijd de slijtage van de infrastructuur te minimaliseren.

Tegen eind dit decennium wil het Zwitserse spoorbedrijf 95 procent van zijn energiebehoefte tijdens de winter intern produceren. Dit vereist verdere investeringen in de modernisering van waterkrachtcentrales en de uitbreiding van zonnekracht. Er zijn meer dan tweehonderd maatregelen geïdentificeerd om jaarlijks 850 gigawattuur te besparen en op die manier de toegenomen vraag naar energie als gevolg van de uitbreidende spoordiensten op te vangen.

Meer over dit onderwerp:

• Nieuwe Baltic Express belooft meer comfort en snelheid
• Europese ontwikkelingsbank investeert in Oekraïense spoorwegen
• VR FleetCare transporteert zwaar militair materieel in Arctisch gebied
• Treinen NMBS rijden stipter dan vorig jaar, maar worden vaker geschrapt
• Een nieuwe vloot intercity-treinen voor Schotland

Een overproductie van schepen na de energiecrisis van 2022 en vertragingen bij gasprojecten drukken op de markt voor het vervoer van brandstoffen. De charterprijzen voor schepen die vloeibaar aardgas vervoeren, zijn tot een recorddiepte teruggezakt, waarbij sommige eigenaren nu verlies lijden als ze hun schepen verhuren, aangezien de sector worstelt met enorme overproductie in de nasleep van de Europese energiecrisis van twee jaar geleden.

Er waren vorig jaar wereldwijd ongeveer 650 tankers voor het vervoer van vloeibaar gas operationeel. Dit jaar wordt die vloot met 68 schepen uitgebreid, terwijl volgend jaar nog eens 88 exemplaren zullen worden opgeleverd. Volgens een aantal bronnen zouden er tot 2027 jaarlijks meer dan tachtig schepen worden opgeleverd.

De wereldwijde vloot tankers voor vloeibaar gas telt momenteel ruim 650 schepen. – Foto: Ole Jørgen Bratland/Equinor

De kosten voor de huur van een moderne tanker voor het vervoer van vloeibaar gas op korte termijn bedroeg in november in het Atlantisch bekken gemiddeld 19.700 dollar per dag. Dat blijkt uit gegevens van het bureau Spark Commodities, dat daarbij over het laagste niveau sinds 2019 spreekt. De tarieven zijn sinds de zomer met bijna 80 procent gedaald, omdat de levering van nieuwe schepen de groei van de wereldwijde productie van vloeibaar gas overtreft. 

Brokers, analisten en handelaren zeiden dat de tarieven voor oudere, minder efficiënte schepen eveneens waren gedaald. Voor gastankers die op stoomturbines varen – de meest inefficiënte op de markt – zijn de inkomsten, na aftrek van elementen zoals operationele kosten, volgens sommige makelaars in veel gevallen bijna nul of zelfs negatief. “Zulke lage tarieven betekenen dat sommige scheepseigenaren hun kosten niet kunnen dekken door hun schepen te verhuren”, zeggen de analisten. “Dit zal waarschijnlijk leiden tot een periode van heraanpassing in de industrie, onder meer door de sloop van oudere schepen.

Negatieve chartertarieven voor gastankers zijn zeldzaam, maar werden in februari 2022 door Spark in de aanloop naar de Russische inval in Oekraïne geregistreerd. De brandstofkosten, die volgens Spark wellicht door de reders worden betaald voor het ballastgedeelte van het schip – wanneer het geen vracht vervoert – stegen als gevolg van de dreigende aanval, wat leidde tot negatieve tarieven.

De daling van de chartertarieven dit jaar is veroorzaakt door het grote aantal schepen dat op de markt komt op een moment dat de gasvoorraden minder snel op de markt komen – te wijten aan vertragingen in veel projecten – dan werd verwacht. Reders hadden een aanzienlijk aantal bestellingen geplaatst tijdens de Europese energiecrisis die werd veroorzaakt door de Russische invasie. Men ging er immers vanuit dat de vraag naar maritieme gastrafieken zou toenemen, gedreven door de behoefte van Europa om de verloren aanvoer van Russisch gas te vervangen. Rusland was immers, zelfs vooraleer de oorlog daadwerkelijk uitbrak, gestart met het verminderen van de leveringen.

Milde winter

De extra volumes vloeibaar gas die zouden moeten worden vervoerd, zijn echter niet binnen het verwachte tijdsbestek gerealiseerd. Dat heeft vooral te maken met vertragingen in de ontwikkeling van gasterminals in de Verenigde Staten, de grootste exporteur van supergekoelde brandstof en de belangrijkste leverancier van Europa.

“De export van vloeibaar gas stijgt doorgaans met ongeveer 6 procent tot 8 procent per jaar, maar dit jaar zal er waarschijnlijk slechts 1 procent groei zijn”, betoogde Oystein Kalleklev, chief executive van Flex LNG. “Dit is ook een van de verklaringen waarom de spotmarkt voor de vracht slecht presteert.”

Bovendien heeft Europa niet zoveel vloeibaar gas geïmporteerd als in voorgaande jaren. Dat was het gevolg van de grote voorraden die nog waren opgeslagen nadat de voorbije winter milder was dan normaal. Hierdoor werd het gebruik van gastankers beperkt.

Handelaren maakten dit jaar ook minder gebruik van drijvende opslag – waarbij schepen met vloeibaar gas op het water worden gehouden totdat de prijzen stijgen in de aanloop naar de winter – dan de voorgaande jaren. Er bleken daarvoor immers minder grote prijsverschillen tussen de tarieven voor de zomer en winter. Hierdoor waren ook meer schepen voor het vervoer van gas beschikbaar. Tenslotte werden bij een aantal oudere schepen de contracten op lange termijn beëindigd. Dit deed de overvloed aan schepen verder toenemen.

Energiebedrijven voorspellen dat de vraag naar vloeibaar gas de volgende decennia zal toenemen. Vooral in Azië zullen volgens hen veel ontwikkelingslanden voor hun brandstofvoorziening van steenkool naar gas overschakelen. Maar analisten zeggen dat de vrachtprijzen voor vloeibaar gas door de overvloed aan schepen voorlopig op een laag niveau zullen blijven.

Meer over dit onderwerp:

• Europese Unie steunt subsidies voor Duitse gasterminals goed
• Donald Trump dreigt controle over Panamakanaal over te nemen
• Qatar dreigt export gas naar Europese Unie stop te zetten
• Vloeibaar gas steeds belangrijker voor economie Verenigde Staten
• Europa produceerde vorig jaar 22 miljard kubieke meter biogas

De wereldwijde introductie van elektrische voertuigen kent een duidelijke versnelling, maar tegen eind van dit decennium zou daarbij een tekort aan cruciale batterijmaterialen kunnen ontstaan. Dat blijkt uit een rapport van het onderzoeksbureau McKinsey. Het voorbije jaar werden er wereldwijd 4,5 miljoen elektrische voertuigen verkocht. Dat cijfer zal volgens McKinsey tegen eind dit decennium tot 28 miljoen exemplaren per jaar oplopen.

“De oplopende vraag naar batterijen zal druk zetten op de beschikbaarheid van cruciale materialen zoals lithium, mangaan en grafiet”, waarschuwen de onderzoekers. Daarbij wordt benadrukt dat de vraag naar batterijen en grondstoffen weliswaar snel toeneemt, maar anderzijds blijkt het aanbod grotendeels in slechts enkele landen met natuurlijke rijkdommen te zijn geconcentreerd. “Dit zal ook in de toekomst het geval blijven”, merkt McKinsey op.

Tegen eind dit decennium zullen er wereldwijd 28 miljoen elektrische wagens per jaar worden verkocht. – Foto: Dacia

Het gaat daarbij onder meer om Indonesië (nikkel), Argentinië, Bolivia en Chili (lithium) en de Democratische Republiek Congo (kobalt). Raffinage vindt doorgaans elders plaats, vaak in China (voor kobalt en lithium), Indonesië (nikkel) en Brazilië (niobium). Dit gegeven brengt extra overwegingen met zich mee voor regio’s zoals de Europese Unie en de Verenigde Staten, die beide een grote vraag hebben naar geïmporteerde materialen en vaak sterk afhankelijk zijn van bronnen in één land. De Europese Unie importeert bijvoorbeeld 68 procent van zijn kobalt uit de Democratische Republiek Congo, 24 procent van zijn nikkel uit Canada en 79 procent van zijn geraffineerd lithium uit Chili.

“Hoewel batterijen op lithium-ijzerfosfaat de afhankelijkheid van de meest schaarse materialen – zoals kobalt en nikkel – verminderen, zijn ze nog steeds sterk afhankelijk van lithium, mangaan en grafiet”, werpt onderzoeksleider Raphael Rettig op. “De verschuiving naar lithium-ijzerfosfaat biedt voor de toeleveringsketen enige verlichting, maar lukt er niet in om de onevenwichtigheden in de aanvoer te elimineren. Dit probleem benadrukt de noodzaak van een voortdurende focus op het veiligstellen van duurzame bronnen.”

Vermindering emissies

Wat de uitdaging nog groter maakt, is dat de winning van grondstoffen en het raffineren van deze materialen stroomopwaarts goed zijn voor ongeveer 40 procent van de totale uitstoot van een batterij van een elektrisch voertuig. McKinsey benadrukt dat een vermindering van emissies in deze processen van cruciaal belang is.

“De selectie van materialen van leveranciers die zich op brandstoffen en energiebronnen met lage emissies focussen, zou de emissies in de mijnbouw en de raffinage met maar liefst 80 procent kunnen verminderen”, verduidelijkt Rettig. “Rekening houdend met de huidige druk op de winstgevendheid in de batterij-industrie, moet dit gepaard gaan met een sterke focus op kostenreductie.”

Kleinere maar essentiële materialen, zoals mangaan met een hoge zuiverheidsgraad, worden eveneens geconfronteerd met groeiende uitdagingen. Momenteel draagt ??mangaan in een typische batterij op  lithium-nikkel-mangaan-kobalt ongeveer 4 procent bij aan de totale emissies. Echter, naarmate batterijen op basis van lithium-ijzerfosfaat populairder worden en materialen zoals lithium en nikkel worden gedecarboniseerd, zou de relatieve emissie-intensiteit van mangaan zonder gerichte strategieën om het onevenwicht aan te pakken, bijna kunnen verdubbelen.

“De recente subsidie van 4,5 miljoen dollar die Toyota recent van het Amerikaanse ministerie van energie heeft gekregen om duurzamere batterijen voor elektrische voertuigen te ontwikkelen, betekent een stap in de richting van het aanpakken van deze uitdagingen”, geeft McKinsey aan. “Het is echter duidelijk dat het oplossen van de bredere problemen in de toeleveringsketen een gezamenlijke inspanning van de hele industrie vereist om vraag in evenwicht te brengen met duurzame praktijken en emissies te minimaliseren. Het pad voorwaarts zal het vermogen van de EV-industrie definiëren om klimaatdoelen te halen en tegelijkertijd de productie op te schalen.

Meer over dit onderwerp:

• Toyota zoekt robots die batterijen voor hergebruik selecteren
• Stellantis en Zeta Energy sluiten akkoord voor ontwikkeling lithium-zwavel batterijen
• Chinese export batterijen naar Verenigde Staten op recordniveau
• China concentreert zich op elektrische auto met verwisselbare batterij
• Jaarlijkse vraag naar lithium-ion batterijen voor eerste keer boven één terawattuur

De batterij heeft een groot aandeel in de kostprijs van een elektrische auto, maar ken steeds goedkoper worden geproduceerd. Op die manier kan op termijn de interesse van het publiek in elektrische wagens sterk toenemen. Dat blijkt uit een onderzoek van Bloomberg New Energy Finance. 

In het rapport wordt opgemerkt dat de pakketten lithium-ionbatterijen met 14 procent zijn gedaald en daarmee een laagterecord van 139 dollar per kilowattuur hebben bereikt. “Dit fenomeen moet worden toegeschreven aan de dalende prijzen voor grondstoffen en componenten”, merken de onderzoekers op. “In alle delen van de waardeketen van de batterijfabricage is de productiecapaciteit toegenomen. Anderzijds bleek de vraag minder snel te groeien dan een aantal partijen in de industrie hadden verwacht.”

Goedkopere batterijen kunnen de kostprijs van een elektrische auto sterk doen dalen. – Foto: Renault Group

“De vraag naar batterijen voor elektrische wagens zou op jaarbasis met 53 procent moeten groeien”, betoogden de onderzoekers. “Maar de vraag naar elektrische voertuigen kent een stagnatie, waardoor er ook een vertraging ontstond in de vraag naar lithium-ionbatterijen. Dit heeft op de batterijmarkt tot lagere prijzen geleid. Bovendien zijn ook de kosten van de grondstoffen voor de batterijen gedaald.”

“De voorbije periode werden dalende prijzen gedreven door schaalvergroting en technologische innovatie, maar die dynamiek is veranderd”, benadrukte onderzoeksleider Evelina Stoikou, analist energieopslag bij Bloomberg New Energy Financa. “De prijsdaling dit jaar werd toegeschreven aan een aanzienlijke groei van de productiecapaciteit in de hele waardeketen, gecombineerd met een zwakkere vraag dan werd verwacht.”

Elektrische voertuigen vertegenwoordigen volgens het rapport momenteel 18 procent van de wereldwijde verkoop van nieuwe wagens. De vloot elektrische wagens zou momenteel bijna 41 miljoen exemplaren tellen. China heeft de grootste vloot elektrische wagens in de wereld, gevolgd door de Europese Unie en de Verenigde Staten.

De prijs van een batterijpakket voor een elektrische wagen bedroeg vorig jaar 128 dollar per kilowattuur. De kost van de batterijcel bedroeg gemiddeld 89 dollar per kilowattuur. Dit geeft aan dat cellen gemiddeld 78 procent van de totale prijs van een batterijpakket vertegenwoordigen. “De voorbije vier jaar is de kostenverhouding tussen cellen en pakketten verschoven”, verduidelijken de onderzoekers. “Destijds hadden cellen een aandeel van 70 procent in de totale kostprijs. Dit is gedeeltelijk te danken aan veranderingen in het pakketontwerp waardoor de kosten konden worden verlaagd.”

De laagste prijs werd opgetekend in China, waar een batterijpakket gemiddeld 126 dollar per kilowattuur kostte. In de Verenigde Staten lag de gemiddelde prijs 11 procent hoger. In de Europese Unie was er zelfs sprake van een meerkost van 20 procent.

Goedkoper alternatief

De onderzoekers wijzen er nog op dat een andere batterijchemie, lithium-ijzerfosfaat, een goedkoper alternatief vormt voor de tradionele lithium-ionbatterij. Bij lithium-ijzerfosfaat is er sprake van een gemiddelde prijs van 130 dollar kilowatt voor de batterijpakketten en een gemiddelde van 95 dollar per kilowattuur voor de cellen.

“Dit is het eerste jaar dat de gemiddelde prijs voor een lithium-ijzerfosfaatcel onder de grens van 100 dollar per kilowattuur is gedaald. Gemiddeld waren lithium-ijzerfosfaatcellen het voorbije jaar 32 procent goedkoper dan lithium-nikkel-mangaan-kobaltoxide-cellen.

Lithium-ijzerfosfaatcellen bieden volgens de onderzoekers ook andere voordelen. Deze cellen vatten bijna nooit vuur, hebben een lange levensduur en een hoge vermogensdichtheid. Bovendien is dit type batterijen ook milieuvriendelijker, want ze zijn samengesteld uit ijzer in plaats van uit kobalt en andere elementen die in lithium-ioncellen worden aangetroffen. Lithium-ijzerfosfaatcellen zijn ook lichter. Hun grootste nadeel is mogelijk een lagere prestatie bij bijzonder koude temperaturen.

In 2013 lagen de gemiddelde kosten van een lithium-ionbatterij op 790 dollar per kilowattuur. De onderzoekers geven aan te verwachten dat de gemiddelde prijzen van een batterijpakket volgend jaar verder tot 133 dollar per kilowattuur zullen dalen. Tegen 2030 zou er nog sprake zijn van 80 dollar per kilowattuur.

De onderzoekers stelden verder te verwachten dat technologieën van de volgende generatie – zoals anodes met silicium en lithiummetaal, solid-state elektrolyten, nieuw kathodemateriaal en nieuwe processen voor de productie van batterijcellen – een belangrijke rol zullen spelen bij het mogelijk maken van verdere prijsverlagingen.

Meer over dit onderwerp:

• BMW voert grondige herstructurering door in zijn productienetwerk
• Rusland wil over drie jaar een nationaal autoplatform uitbouwen
• Baidu en Geely klagen over grote veranderingen op markt elektrische auto’s
• Chinese elektrische vrachtwagen heeft gemiddeld bereik van 250 kilometer
• Lithium-zwavel interessant alternatief voor batterijen elektrische wagens

Recyclage kan de Europese Unie helpen om de import van mineralen voor de productie van batterijen voor elektrische wagens gevoelig te verminderen. Nieuwe ontwikkelingen in de recyclage-technieken zou ervoor kunnen zorgen dat die import tegen het einde van dit decennium met 25 procent kan worden verminderd. Dat blijkt uit een rapport van de milieugroep Transport & Environment. Opgemerkt wordt dat een grotere recyclage de Europese economie kan versterken en tegelijkertijd de impact op het leefmilieu kan verminderen.

“Als Europa zijn plannen voor de recyclage van batterijen kan doorzetten, kan de regio zijn afhankelijkheid van geïmporteerde zeldzame metalen aanzienlijk verminderen”, merken de onderzoekers aan. “De verwachte volumes die door de recyclage zullen worden gecreëerd, kunnen de Europese industrie voldoende materialen garanderen om de productie van miljoenen elektrische auto’s mogelijk te maken.” Geraamd wordt dat recyclage van materialen uit afgeschreven batterijen en het afval van de gigafactories in 2030 voldoende kunnen zijn om in Europa de productie mogelijk 2,4 miljoen elektrische voertuigen mogelijk te maken.

Onder meer BMW heeft een programma opgezet om grondstoffen voor batterijen met recyclage te verzamelen. – Foto: BMW Group

“Rekening houdend met de huidige crisis in de Europese autosector, bieden de resultaten van de studie aan de Europese Unie opmerkelijke mogelijkheden”, geven de onderzoekers aan. “De studie toont duidelijk dat recyclage kan worden gekoppeld aan een hogere productiviteit en de Europese economie kan versterken. Tegelijkertijd is er echter een bijzonder risico dat het volledige potentieel van de technologie niet zal worden benut. Zowel de Europese Unie als het Verenigd Koninkrijk zullen moeten zorgen voor een versterking en bescherming van industriële recyclage-projecten die het risico lopen te worden geannuleerd.”

De onderzoekers wijzen erop dat de recyclage van batterijen aan Europa de mogelijkheid zou bieden om tegen 2040 voor kobalt nagenoeg volledig zelfvoorzienend te kunnen worden. Bij mangaan zou er sprake kunnen zijn van een recyclageniveau van 17 procent, gevolgd door nikkel (16 procent) en lithium (14 procent). “Dit zijn stuk voor stuk functionele materialen voor de productie van elektrische wagens”, geven de onderzoekers aan. “De percentages zouden na 2030 zelfs nog kunnen oplopen.”

Twaalf mijnen

Transport & Environment schat dat de volumes die uit recyclage worden verkregen, tegen eind volgend decennium de opening van twaalf nieuwe mijnen – telkens vier voor lithium en kobalt, drie voor nikkel en één voor mangaan – overbodig zou maken. “Er zouden ook aanzienlijke milieuvoordelen kunnen worden gecreëerd”, wordt in het rapport opgemerkt. “Mijnbouw heeft immers een aanzienlijke negatieve impact op de bodem, de waterhuishouding en de biodiversiteit. Bovendien zou de lokalisatie van de recyclage-activiteit in Europa de ecologische voetafdruk van lithium met bijna 20 procent kunnen verminderen.”

Transport & Environment benadrukt dat Europa zijn recyclage-industrie moet ondersteunen. “De sector stagneert of is onderontwikkeld”, voert de milieugroep aan. “Hierdoor groeit het risico dat bijna de helft van de Europese capaciteit voor hergebruik verloren zou kunnen gaan.”

In de beleidsplannen van de Europese Commissie voor de volgende vijf jaar worden besprekingen voor een wetgeving rond de circulaire economie verwacht. “Deze wet moet de vraag naar secundaire materialen op de markt genereren en een enkele afvalmarkt – vooral voor cruciale grondstoffen – creëren”, wordt er opgemerkt. “Tegelijkertijd moet de circulaire economie de uitbreiding van de Europese industrie ondersteunen, terwijl de export van afval van batterijen wordt beperkt en de interne beweging van materialen die uit gebruikte batterijen worden gewonnen, moet worden vereenvoudigd.”

“Het is duidelijk dat er substantiële veranderingen nodig zijn en dat er in Europa tegelijkertijd knelpunten aanwezig zijn die het moeilijk maken om de circulaire economie volledig te ontwikkelen”, werpt Transport & Environment op. “Noch de Europese Unie, noch het Verenigd Koninkrijk zijn klaar om een efficiënte recyclage van materialen voor de toeleveringsketen van batterijen op te starten. Door hoge energiekosten, een gebrek aan technische expertise of financiële ondersteuning loopt bijna de helft van de geplande recyclage-capaciteit gevaar.”

“De recyclage van batterijen moet op gelijke voet worden behandeld met elke andere duurzame technologie die op het gebied van decarbonisatie een belangrijke oplossing kan bieden”, wordt er nog opgemerkt. “Dit betekent onder meer dat er voor de sector een specifieke en passende regelgeving moet worden uitgewerkt. Hiermee openen zich immers nieuwe perspectieven voor de autosector, waarbij de duurzame transitie en de productie van elektrische auto’s nog nauwer op elkaar zouden kunnen aansluiten en waardoor de Europese Unie zijn positie op beide fronten zou kunnen versterkten.”

Meer over dit onderwerp:

• Ook steenkool kan grondstof worden voor batterijen elektrische wagens
• Nieuw snelheidsrecord ion biedt potentieel voor sneller opladen batterijen
• Kobalt kan op meer duurzame manier uit afval worden gerecupereerd
• Steenkoolasse herbergt grote schatten aan zeldzame mineralen
• Mangaan mogelijk goedkope grondstof voor lithium batterijen

Door de versnelling van de wereldwijde zoektocht naar hernieuwbare energie, zullen de massale subsidies van de Verenigde Staten, Europa en China om hun marktaandeel in de sector veilig te stellen, ook voor de investeerders aanzienlijke gevolgen hebben. Dat blijkt uit een aantal getuigenissen van marktanalisten die door de Britse zakenkrant Financial Times werden verzameld.

Dit jaar heeft de Europese Unie de Net-Zero Industry Act aangenomen. Die regelgeving heeft tot doel om investeringen in zonnekracht, windenergie en andere duurzame technologieën aantrekkelijker te maken. De wetgeving verlicht de bureaucratie en versnelt de goedkeuring van projecten. Europa wil met het initiatief tegen eind dit decennium 50 miljoen ton aan opslagcapaciteit voor koolstofdioxide uitbouwen. Daarbij worden interessante initiatieven van de industrie met belangrijke subsidies ondersteund. Dat heeft diverse bedrijven al aangezet om actie te ondernemen.

Vermogensbeheerder Invesco beklemtoonde dat deze nieuwe wetgeving een belangrijke stimulans worden voor de duurzame energiesector. “Hierdoor zal Europa meer fabrikanten van duurzame producten aantrekken”, beklemtoonde Invesco. “De 375 miljard euro die de Net Zero Industry Act beschikbaar stelt aan subsidies, belastingkredieten, directe investeringen en leningen zullen helpen om bedrijven aan te zetten in duurzame toepassingen te investeren.”

Vooral offshore windenergie zou mogelijk door Donald Trump worden geviseerd. – Foto: Vestas

Het initiatief benadrukt volgens de analisten hoe graag de Europese Unie op het gebied van hernieuwbare energie tegenover de inspanningen die de Verenigde Staten en China terzake de voorbije jaren hebben gedaan, een inhaalbeweging wil maken. De Europese Unie toonde zich ook niet gelukkig met de Inflation Reduction Act die de regering van de Verenigde Staten twee jaar geleden heeft ingevoerd. Gevreesd werd immers dat het subsidiepakket van 368 miljard dollar uit die regelgeving duurzame bedrijven en investeringen uit de Europese regio zou weglokken. Er volgden oproepen tot wederkerige maatregelen.

De Net Zero Industry Act heeft tot doel dat bedrijven uit de Europese Unie tegen eind dit decennium 90 procent van de binnenlandse vraag van de regio naar batterijen voor elektrische voertuigen zouden dekken. “Naast een reactie op de Verenigde Staten is de wet een poging van de Europese Unie om een massale invoer van Chinese elektrische voertuigen op zijn markt te voorkomen”, benadrukte Marco Siddi, onderzoeker bij het Finse Institute of International Affairs.

China

De snelle ontwikkeling van elektrische voertuigen in China, die door de nationale overheid zwaar werden gesubsidieerd, heeft concurrenten over de hele wereld geschokt. Chinese fabrikanten van elektrische batterijen hebben subsidies aangeboden gekregen die meer dan 50 procent van de kosten van het product kunnen bedragen. In oktober boekte Byd, de grootste Chinese fabrikant van elektrische voertuigen, voor de eerste keer een hogere kwartaalomzet dan zijn Amerikaanse rivaal Tesla. Dit bewijst  hoe competitief de Aziatische grootmacht is geworden. “In Europa is het vrij duidelijk dat het niet alleen om subsidies gaat, maar ook om de bescherming van de eigen industrie”, zegt Siddi. “De Chinese centrale planning voor duurzame subsidies kan door Europa niet gemakkelijk worden gerepliceerd.”

Ook de Verenigde Staten worden door een complex regelgevend overheidsapparaat gekenmerkt. Het land geniet echter ook van een bloeiende aandelenmarkt en een ecosysteem voor durfkapitaalinvesteringen dat duurzame technologiebedrijven kan laten groeien. Volgens Sidi is het subsidiesysteem in de Europese Unie enigszins ingewikkelder dan in de Verenigde Staten.  

De uitdagingen voor Europa worden nog groter door de terugkeer van Donald Trump als president van de Verenigde Staten. “Aan de ene kant zou Trump een deel van de subsidies voor duurzame energie uit 2022 kunnen terugdraaien”, voeren de analisten aan. “Maar een volledige intrekking van de Inflation Reduction Act is onwaarschijnlijk.” In augustus spoorden achttien republikeinse congresleden Mike Johnson, de republikeinse voorzitter van het Huis van Afgevaardigden, aan de belastingvoordelen van de wet te behouden en waarschuwden dat een volledige intrekking zware gevolgen zou kunnen hebben.

Het echte probleem voor de Europese Unie is daarentegen de dreiging van de importheffingen die Donald Trump wil opleggen. “Dit kan de planning van de bedrijven verstoren”, beklemtoont Janka Oertel, directeur van het Aziatische departement bij de European Council on Foreign Relations. “Midden tussen een grote onzekerheid zullen bedrijven een afwachtende houding moeten aannemen. Dit vertraagt ??investeringen, bedrijfsuitbreidingen en uiteindelijk de decarbonisatie. Het is een patstelling die de concurrentiekracht van de Europese bedrijven vertraagt. Wachten is geen goede positie, maar iedereen is bang om de verkeerde zet te doen.”

Vooral subsidies voor windenergie zouden door het aantreden van de nieuwe Amerikaanse regering in het gedrang kunnen komen. “De verkiezingsoverwinning van Trump heeft de aandelen van Europese windbedrijven onmiddelijk geraakt”, benadrukt Oertel. “Trump beloofde tijdens zijn verkiezingscampagne dat hij na zijn aantreden de subsidies voor de offshore windindustrie onmiddellijk te schrappen. De aandelen van Vestas, een Deens fabrikant van windturbines, daalden tot het laagste punt in vijf jaar.

“Als de Chinese concurrenten in staat zijn om te profiteren van de verzwakkende positie van de Europese fabrikanten van windmolens en daadwerkelijk turbines kunnen leveren, zal het voor de Europese Unie bijzonder moeilijk worden om een industriële basis in windenergie te behouden.”

Meer over dit onderwerp:

• Google investeert in datacenters met duurzame elektriciteit
• Toonaangevende Californische wijnbouwer werkt volledig op zonnekracht
• Nieuwe Amerikaanse elektriciteitsproductie steunt hoofdzakelijk op duurzame bronnen
• Enercon en Landsvirkjun bouwen eerste grootschalige windfarm van IJsland
• Latijns-Amerikaanse elektriciteit komt voor 60 procent uit duurzame bronnen

Een vooruitgang in de ontzilting van zeewater kan vele miljoenen mensen ten goede komen. Dat blijkt uit een studie van wetenschappers aan de University of South Australia (Unisa), die een nieuwe aanpak ontwikkelden om zeewater sneller te laten verdampen dan zoet water. Gewag wordt gemaakt van een belangrijke doorbraak in de ontziltings-technologie, die voor grote bevolkingsgroepen de toegang tot drinkbaar water zou kunnen garanderen.

De wereld telt momenteel ongeveer 8 miljard mensen. Ongeveer 36 procent van die wereldbevolking lijdt aan ernstige tekorten aan zoet water gedurende ten minste vier maanden van het jaar. Dit zou tegen het midden van deze eeuw potentieel kunnen toenemen tot 75 procent, waardoor volgens analisten het voortbestaan van de mensheid zou bedreigen. De ontzilting van zeewater is een van de meest efficiënte strategieën om de dreigende schaarste te verlichten, maar de bestaande processen verbruiken enorme hoeveelheden energie, die een zware uitstoot van broeikasgassen veroorzaakt en dan ook een bijzonder grote ecologische voetafdruk heeft.

De ontziltingsinstallatie van Al Khafji in Saoedi-Arabië. – Foto: Siemens

Daarnaast wordt bij de traditionele ontzilting vaak beroep gedaan op membranen die gebruik maken van chemicaliën die giftig zijn voor het leven in de zee. Bovendien rest na de verdamping van het water in veel toepassingen een extreem zoute brij, die voor een zware ecologische verontreiniging zorgt.

Onderzoekers van de University of South Australia hebben al het potentieel aangetoond van het gebruik van zonnekracht om zeewater te ontzilten. Daarbij wordt gewag gemaakt van een energiezuinig en duurzaam alternatief voor de traditionele ontziltings-methodes, maar het proces wordt nog steeds gehinderd door de vaststelling dat zeewater trager verdampt dan zuiver water. Dit fenomeen is het gevolg van het negatieve effect van zoutionen op de waterverdamping.

Haolan Xu, professor materiaalkunde aan de Unisa, heeft echter in samenwerking met wetenschappers uit China een project ontwikkeld waarbij een eenvoudige, maar effectieve strategie kan worden ontwikkeld om deze beperking om te keren. Door goedkope en courante kleimineralen in een drijvende fotothermische hydrogel-verdamper te introduceren, kon ervoor worden gezorgd dat de verdampingssnelheid bij zeewater 18,8 procent hoger lag dan bij zuiver water. Dit is een belangrijke doorbraak, aangezien tot nu toe de verdampingssnelheid bij zeewater ongeveer 8 procent lager lag dan bij zuiver water.

Kostenefficiënt

“De minerale materialen die in het proces werden gebruikt, omvatten halloysite nanotubes, bentoniet, zeoliet en montmorilloniet, die in combinatie met koolstof-nanotubes en natriumalginaat een ??fotothermische hydrogel vormen”, werpt Haonan Xu op. “De sleutel tot deze doorbraak ligt in het proces van de ionenuitwisseling op het grensvlak tussen lucht en water. De mineralen sturen selectief ionen magnesium en calcium uit het zeewater naar de verdampingsoppervlakken, wat de verdampingssnelheid van zeewater verhoogt. Deze ionenuitwisseling vindt spontaan plaats tijdens verdamping door de zon, waardoor het proces bijzonder handig en kostenefficiënt wordt.”

Gezien de grote omvang van de wereldwijde ontziltingsmarkt, die wereldwijd ongeveer 17.000 operationele installaties telt, kunnen zelfs kleine dalingen in de prestaties van de projecten resulteren in het verlies van tientallen miljoenen tonnen zuiver water. “Deze nieuwe strategie, die eenvoudig kan worden geïntegreerd in bestaande ontziltingssystemen die op verdamping zijn gebaseerd, zal extra toegang bieden tot enorme hoeveelheden zuiver water, wat miljarden mensen wereldwijd ten goede komt,” beklemtoonde professor Xu.

De onderzoekers benadrukken dat de prestaties van de hydrogelverdamper op peil bleven, zelfs na maanden onderdompeling in zeewater. In een volgende fase willen de wetenschappers op zoek gaan naar meer strategieën die zeewater sneller kunnen laten verdampen dan zuiver water en die procedures toepassen op de praktische ontzilting.

Meer over dit onderwerp:

• Veolia breidt in Midden-Oosten projecten voor ontzilting verder uit
• Ontzilting moet waterschaarste op Griekse eilanden bestrijden
• Ontzilting kan bedreiging voor Australische visserij worden
• Autobanden vormen ideale grondstof voor drijvend ontziltingsplatform
• Innovatiestad Neom zet grootschalig ontziltingsproject stop

Het aandeel van Chinese merken op de wereldwijde markt voor elektrische wagens is tijdens de maand oktober tot 76 procent opgelopen. Dat blijkt uit een rapport van de China Passenger Car Association (CPCA). Gewag wordt daarbij gemaakt van een sterke binnenlandse vraag, die de risico’s van westerse tarieven op de invoer van elektrische auto’s die in China zijn gemaakt, heeft kunnen compenseren.

Tijdens de eerste tien maanden van dit jaar werden er volgens het rapport wereldwijd 14,1 miljoen elektrische wagens verkocht. China had in dat cijfer een aandeel van 69 procent, maar tijdens de maand oktober liep dat verder tot 76 procent op. “Deze getallen weerspiegelen de sterke vraag naar elektrische voertuigen die op de Chinese markt kan worden opgetekend”, verduidelijkt de Chinese vakorganisatie. “Dat weegt op tegen het risico dat westerse tarieven de buitenlandse verkopen van de Chinese werken zouden kunnen bedreigen.”

Chinese automerken willen hun wereldwijd marktaandeel verder uitbreiden. – Foto: Skyworth

De cijfers suggereren dat China op weg is om zijn aandeel in de wereldwijde markt voor elektrische voertuigen te vergroten. Vorig jaar werd volgens het International Energy Agency (IEA) iets minder dan 60 procent van de nieuwe registraties van elektrische voertuigen in China geregistreerd.

De overgrote meerderheid van de wereldwijde verkopen van elektrische voertuigen vindt plaats in China, de Europese Unie en de Verenigde Staten. China voert met een aanzienlijke voorsprong de internationale markt aan, maar heffingen die de westerse markten de voorbije jaren hebben geïntroduceerd, dreigden daaraan een einde te maken. Dat zou een belangrijke klap kunnen worden voor de snelgroeiende Chinese autosector en de hele economie van het Aziatische land. De autosector is door de Chinese regering immers genoemd als één van de drie prioriteiten voor de economische ontwikkeling van het land.

Extra heffingen

In de Verenigde Staten zijn Chinese elektrische wagens nagenoeg van de markt uitgesloten. Dit jaar verhoogde de zetelende Amerikaanse president Joe Biden de heffingen op de invoer van Chinese elektrische auto’s van 25 procent naar 100 procent. Zijn opvolger Donald Trump heeft aangekondigd na zijn aantreden een extra heffing van 10 procent te introduceren op alle import uit China. Ook de Europese Unie heeft besloten om aan de import van Chinese elektrische wagens een bijkomende heffing van maximaal 35 procent op te leggen, bovenop de bestaande invoertarieven van 10 procent die eerder waren geïntroduceerd. China heeft tegen de importtarieven van de Europese Unie geprotesteerd.

Hoewel het voor Chinese bedrijven steeds moeilijker wordt om in westerse markten te penetreren, blijft de vraag naar elektrische voertuigen in eigen land, die door de overheid sterk worden gesteund, op een hoog niveau. China heeft recent de subsidie ??voor autokopers opnieuw verhoogd. Daarmee wil het land de verkoop van elektrische voertuigen ondersteunen. Consumenten die een wagen met een verbrandingsmotor inruilen tegen een elektrische auto, kunnen rekenen op een steun van 20.000 yuan. Dat betekende een verdubbeling tegenover de eerdere tegemoetkoming.

De Amerikaanse autobouwer Tesla leek in september een van de begunstigden van de nieuwe Chinese subsidie ??te zijn. De verkopen van het merk kenden tijdens het derde kwartaal van dit jaar een stijging met 7 procent. Ook in Rusland kunnen Chinese automerken op een toenemende verkoop rekenen. De export van Chinese wagens naar Rusland is de voorbije twee jaar met 109 procent gestegen. De uitvoer naar de Verenigde Staten is tijdens diezelfde periode met 23 procent gedaald.

Cui Dongshu, de secretaris-generaal van de China Passenger Car Association, betoogde daarbij dat de Chinese autofabrikanten graag naar Rusland exporteren. Op die markten hoeven ze immers weinig concurrentie te vrezen van hun internationale rivalen, die zich immers grotendeels uit Rusland hebben teruggetrokken. De Verenigde Staten en de Europese Unie hebben de export van auto’s naar Rusland verboden. Dat is een vergelding voor de oorlog die Rusland sinds februari 2022 tegen Oekraïne voert.

Meer over dit onderwerp:

• Aramco neemt belang in joint venture Renault en Geely
• Volvo verkoopt belang in Lynx & Co aan Zeekr
• Indiase staalproducent JSW Group lanceert eigen elektrische wagen
• Jaguar stelt nieuwe elektrische conceptwagen voor
• Chinees elektrisch automerk Skyworth debuteert op Europese markt

De prijzenoorlog op de Chinese markt voor elektrische voertuigen nog intensiever worden. Dat heeft He Zhiqi, executive vice-president van autofabrikant Byd, gezegd naar aanleiding van de beslissing van het bedrijf om zijn leveranciers te vragen hun prijzen te verlagen. Analisten vrezen dat die prijzenoorlog een aantal bedrijven in de sector zal verplichten de handdoek in de ring te gooien.

Byd heeft zijn leveranciers van onderdelen gevraagd hun prijzen met 10 procent te verlagen. De autofabrikant drong er daarbij op aan dat de leveranciers hun offertes vóór 15 december zouden insturen en vanaf volgend jaar officieel hun prijzen zouden verlagen. “De concurrentie op de Chinese markt voor elektrische wagens zal volgend jaar zijn finale beleven”, beklemtoonde He Zhiqi. “Daarbij zal op een meedogenloze strijd voor marktaandelen moeten worden gerekend. Daarom moet ook Byd maatregelen nemen om zijn concurrentievermogen te versterken.”

He Zhiqi benadrukte dat de leveranciers de vraag van Byd ernstig moeten nemen, maar botste bij de geviseerde bedrijven op een groot onbegrip. “De fabrikanten van onderdelen moeten al met flinterdunne en verlengde betalingscycli afrekenen”, betogen woordvoerders van de leveranciers. “De opkomst van de Chinese autosector mag niet ten koste gaan van het levensonderhoud van binnenlandse werknemers en leveranciers. We kunnen het verzoek van de autobouwer niet accepteren en weigeren deel te nemen aan deze vorm van samenwerking, dat in strijd is met de bedrijfsethiek en de menselijke natuur.”

Byd heeft op de Chinese markt voor elektrische voertuigen een aandeel van 36,1 procent. – Foto: Byd Global

Uit gegevens blijkt dat de betalingstermijnen bij Byd tijdens de eerste negen maanden van dit jaar gemiddeld 144 dagen bedroegen. Vorig jaar was er tijdens dezelfde periode sprake van 124 dagen. “Het is een gangbare praktijk in de sector om jaarlijks met leveranciers over prijzen te onderhandelen”, benadrukte Li Yunfei, directeur public relations bij Byd. “De doelstellingen voor prijsverlagingen die we aan onze leveranciers hebben voorgesteld, zijn niet verplicht, maar onderhandelbaar.”

Een langdurige prijzenoorlog, die eind 2022 door Tesla werd ingezet, heeft de winsten van autogroepen onder druk gezet en een golf van consolidatie in de industrie veroorzaakt. Analisten hebben voorspeld dat nieuwe prijsverlagingen tijdens het eerste kwartaal van 2025 sneller dan normaal zullen worden doorgevoerd. “Prijsconcurrentie op de Chinese automarkt zal begin volgend jaar onvermijdelijk zijn”, benadrukte Paul Gong, autoanalist bij de UBS Global. “Grote autofabrikanten kunnen het zich niet veroorloven om de productiecapaciteit, die onlangs was verhoogd om aan de groeiende vraag te voldoen, stil te leggen.”

Recent kondigde Tesla aan op de verkoop van zijn Model Y een korting van 10.000 yuan (1.379 dollar) door te voeren. Daarmee daalde de startprijs van het Model Y met ongeveer 4 procent tot 239.900 yuan. “Hoewel er een grote vraag naar elektrische voertuigen kan worden vastgesteld, zal de aanhoudende overcapaciteit iedereen in de industrie nog steeds zware problemen blijven opleveren”, beklemtoonden woordvoerders van de toeleveranciers. “Chinese elektrische voertuigen hebben misschien de kans om het succes van Japanse merken te evenaren en de wereld te veroveren, maar in dat proces zullen vele slachtoffers vallen.”

Salarissen

China telt meer dan tweehonderd fabrikanten van elektrische voertuigen. De sector worstelt echter met een enorm overaanbod. Experts voorspellen dat veel kleinere bedrijven de felle concurrentie niet zullen overleven. Het ziet er ook niet optimistischer uit voor de traditionele autoconstructeurs, die nog altijd in sterke mate op de productie van voertuigen met verbrandingsmotoren steunen.

“De marktleiders zijn bereid om marges op te offeren om marktaandeel uit te kunnen bouwen in race naar een elektrische toekomst”, beklemtoonde Bill Russo, directeur van het adviesbureau Automobility. “Byd heeft zich het meest agressief opgesteld in zijn pogingen om zijn verticaal geïntegreerde toeleveringsketen en kostenvoordeel te benutten om zijn dominantie op de markt veilig te stellen. Anderen zullen proberen gelijke tred te houden.”

Byd is de grootste autofabrikant van China en had op de totale automarkt van het Aziatische land tijdens de eerste tien maanden van dit jaar een aandeel van 16,2 procent. Tijdens diezelfde periode had het bedrijf op de Chinese markt voor elektrische voertuigen een aandeel van 36,1 procent.

“De aanhoudende concurrentie, de oplegging van extra tarieven door de Europese Unie en de onzekerheid over de inkomende regering in de Verenigde Staten, die mogelijk een wereldwijde handelsoorlog kan ontketenen, betekenen dat Chinese fabrikanten van elektrische voertuigen weinig andere keus hebben dan kosten te besparen waar ze kunnen”, waarschuwde Tu Le, directeur bij het adviesbureau Sino Auto Insights. “Dit betekent dat de prijzenoorlog het systeem echt onder druk zet. Zelfs de meest machtige traditionele autofabrikanten voelen zich kwetsbaar.”

“Een grote zorg is dat de prijsverlagingen de leveranciers teveel zouden belasten”, benadrukte Tu Le nog. “Deze bedrijven zijn meestal veel kleiner dan de traditionele autofabrikanten en vinden ook veel minder gemakkelijk toegang tot aanzienlijke financiële middelen.” Commentatoren speculeren dat talloze leveranciers in de autosector onvermijdelijk salarissen zullen moeten verlagen, terwijl de Chinese arbeidsmarkt toch al met een grimmige situatie wordt geconfronteerd.

Meer over dit onderwerp:

• Volkswagen breidt alliantie met Chinese Saic Motors uit
• Tesla kort Chinese betaalcyclus in tot negentig dagen
• BMW bouwt nieuw recyclagecentrum in Kirchroth (Beieren)
• Cupra wil in 2030 auto’s in de Verenigde Staten verkopen
• Toyota loopt achter met nieuwe generatie elektrische wagens