De Europese Commissie presenteert dit najaar een plan om het hogesnelheidsvervoer per trein in Europa gevoelig uit te breiden. Volgens Apostolos Tzitzikostas, Europees commissaris voor transport, vertegenwoordigt het plan een langetermijnvisie voor een meer verbonden, efficiënter en concurrerender netwerk in heel Europa. Gemikt wordt daarbij zowel op hogesnelheidsverbindingen als treinen die zonder technische beperkingen over landsgrenzen kunnen rijden. 

“Cruciaal in het plan staan snellere verbindingen en soepelere grensoverschrijdende trajecten, die de concurrentiekracht en klimaatdoelen van de Europese Commissie moeten versterken”, merkte Tzitzikostas op. “Uiteindelijk zullen mensen voor de trein kiezen, niet alleen omdat hierdoor een duurzamer mobiliteit wordt aangeboden, maar omdat spoorverbindingen de comfortabelere, snellere en betaalbaardere optie vormen voor reizen op lange afstanden in Europa.”

Al decennia wordt het internationaal treinverkeer geplaagd door een slechte afstemming en gebrekkige aansluiting, onder meer door uiteenlopende spoorbreedtes, technische systemen en signalering. Volgens een recent onderzoek zou driekwart van de burgers van de Europese Unie liever de hogesnelheidstrein nemen dan het vliegtuig, mits de verbindingen tussen hoofdsteden en grote metropolen snel en betrouwbaar zijn. Toch verliep in 2021 minder dan 10 procent van het grensoverschrijdende vervoer binnen de Europese Unie per spoor.

Met het oog op klimaatneutraliteit in 2050 wil de Europese Unie de uitstoot van het transport met 90 procent terugdringen. Meer reizigers op de trein krijgen is daarbij cruciaal. Treinen veroorzaken immers beduidend minder emissies dan vliegtuigen. Het probleem is echter dat nationale spoorbedrijven, die vaak met krappe budgetten worden geconfronteerd, prioriteit geven aan binnenlandse routes. Nieuwe infrastructuur en grensoverschrijdend materieel zijn duur. Terwijl er nieuwe lijnen bijkomen, blijft het vliegtuig op de meeste trajecten dan ook de snellere keuze.

De Europese Commissie wil dat het hogesnelheidsverkeer tegen het eind van dit jaar een verdubbeling zal laten optekenen tegenover tien jaar geleden. Tegen het midden van deze eeuw zou er sprake moeten zijn van een verdrievoudiging. Gestreefd wordt naar een netwerk van 49.400 kilometer sporen die alle hoofdsteden en grote metropolen van de Europese Unie met snelheden van minstens 250 kilometer per uur met elkaar zouden verbinden. Met het project zou een investering van ongeveer 546 miljard euro zijn gemoeid.

Volgens Tzitzikostas is dit plan haalbaar als de systemische knelpunten worden aangepakt. Dat vraagt niet alleen om meer geld van de Europese Unie, maar ook om nationale steun en private investeringen. Nieuwe spoorlijnen alleen zijn onvoldoende. Er zal immers ook efficiënter gebruik moeten worden gemaakt van de bestaande infrastructuur, zullen nieuwe spoorbedrijven moeten worden toegelaten en zal tot een standaardisatie van het materieel en een uniform netwerkbeheer moeten worden overgegaan.

Prijsniveau

Het prijsniveau en het boekingsgemak vormen een ander struikelblok. Luchtvaart is vaak goedkoper en bovendien gemakkelijker te boeken dan het spoorvervoer. Een rapport van de milieuvereniging Greenpeace uit 2023 stelde dat treinen gemiddeld twee keer duurder zijn dan vliegtickets. Volgens de belangengroep Transport & Environment zou dat vooral te wijten zijn aan het feit dat de de luchtvaart zwaar wordt gesubsidieerd en vrijgesteld is van belastingen op brandstof en btw-heffingen. Treinreizigers willen graag een naadloos boekingssysteem, maar in de praktijk moeten tickets vaak apart worden gekocht.

De Europese Unie werkt nu aan maatregelen om alle vervoerders en verkoopplatforms toegang te geven tot elkaars tickets. Bovendien wordt daarbij gekeken op welke manier de passagiersrechten kunnen worden verbeterd. “Zonder een betere aansluiting, lagere prijzen en een centraal boekingssysteem behoudt de luchtvaart het voordeel”, geeft Tzitzikostas aan. “Maar als de trein comfortabel, betaalbaar en eenvoudig te boeken is, zal de reiziger kiezen voor hogesnelheidstreinen – niet alleen omdat ze duurzamer zijn, maar vooral omdat ze beter zijn.”

Dat nationale prioriteiten vaak botsen met Europese ambities blijft volgens Tzitzikostas een uitdaging, evenals technische interoperabiliteit. “De realisatie van een volledig hogesnelheidsnetwerk tegen 2040 vereist innovatieve financieringsmechanismen met een voorspelbaar rendement”, geeft de commissaris aan. Bedoeling is ook om een eerlijker speelveld tegenover de luchtvaart te creëren, zodat klimaatvriendelijke keuzes hand in hand gaan met betaalbare mobiliteit. 

Tzitzikostas verwijst trouwens naar de lancering van een directe verbinding volgend jaar tussen de steden Praag, Berlijn en Kopenhagen. De hogesnelheidstrein zou dat parcours in elf uur tijd moeten kunnen afleggen. De introductie van die verbinding toont volgens de Europees commissaris de groeiende vraag bij het publiek.

Het beoordelingssysteem van Uber zorgt ervoor dat de chauffeurs van het platform even veilig en betrouwbaar rijden als traditionele taxichauffeurs. Dat blijkt uit een onderzoek van wetenschappers aan de Stanford University bij chauffeurs van Uber in Chicago. De bevindingen van de studie, gebaseerd op een analyse van 6,9 miljoen ritten, suggereren volgens de onderzoekers dat toezichthouders de introductie van nieuwe kwaliteitscontroles zouden kunnen overwegen.

Traditionele dienstverleners hanteren voor hun medewerkers vaak uitgebreide controles en vergunningseisen. In de deeleconomie is dat echter veel minder het geval. Om de kwaliteit en veiligheid van zijn diensten te garanderen, zet Uber echter in op de verantwoordelijkheid van zijn chauffeurs. Het bedrijf stuurt onder meer waarschuwingen bij lage beoordelingen, dreigen chauffeurs te verwijderen als ze niet verbeteren en geven rapporten waarin de prestaties van de bestuurder met collega’s worden vergeleken.

Het onderzoek in Chicago toont dat deze kwaliteitscontroles werken. “Slechte chauffeurs worden gestimuleerd om beter te presteren, chauffeurs die niet verbeteren worden uitgefilterd en de uiteindelijke dienstverlening is vergelijkbaar met die van lokale taxi-services”, stipt onderzoeksleider Susan Athey, professor economie aan de University of Stanford, aan. “Werknemers reageren sterk op informatie en feedback over hun prestaties.”

Bij de aanwerving van chauffeurs voor zijn taxidienst controleert Uber alleen op strafblad en rijbewijs en kijkt of de potentiële medewerkers een registratie en verzekering hebben. In tegenstelling tot de traditionele taxichauffeurs in Chicago hoeven de medewerkers van Uber geen cursus van twee weken te volgen of een vergunningsexamen af te leggen. Klanten kunnen bij Uber echter elke rit beoordelen met één tot vijf sterren. Chauffeurs met lage scores krijgen een melding dat ze moeten verbeteren, inclusief links naar hulpmiddelen. Bij een onvoldoende verbetering riskeren ze deactivering.

Uit het onderzoek bleek dat passagiers hogere scores gaven aan chauffeurs die een grotere aandacht hadden voor de veiligheid. Chauffeurs die een constante en gematigde snelheid aanhielden, minder plotseling remden of optrokken en hun telefoon niet gebruikten, kregen van de klanten de grootste appreciatie. Daarnaast bleken de passagiers ook kortere ritten te waarderen, terwijl ook positievere reacties werden gemeld wanneer de reizigers dicht bij hun gewenste locatie werden opgehaald of afgezet.

“Chauffeurs die een waarschuwing over hun lage scores hadden gekregen, lieten op deze kwaliteitsaspecten een aanzienlijke verbetering blijken”, benadrukte Athey. “Uit telemetriegegevens bleek dat zij minder vaak hun telefoon hanteerden, met een gematigde en stabiele snelheid reden, efficiëntere routes namen en passagiers dichter bij de opgegeven locaties ophaalden en afzetten.”

“Verbeteringen waren al zichtbaar na slechts één melding en bleven ook zichtbaar nadat Uber de betrokken bestuurder had laten weten niet langer het risico van een uitsluiting te lopen”, zegt Athey nog. “Chauffeurs zijn zich van deze kwaliteitsaspecten vaak niet bewust. Ze realiseren zich bijvoorbeeld niet dat ze vaker plotseling remmen dan anderen. Het inzicht dat men onder het gemiddelde presteert, heeft een sterke impact. Chauffeurs die door Uber wegens slechte beoordelingen werden verwijderd, bleken daadwerkelijk significant slechter te presteren dan het gemiddelde.”

Motiverende feedback

De onderzoekers kwamen tevens tot de vaststelling dat een gedetailleerde, objectieve feedback helpt om chauffeurs te motiveren. Uber stuurt chauffeurs al wekelijkse rapporten met een samenvatting van hun prestaties op basis van telemetrie en vergelijkt die met andere chauffeurs. Chauffeurs die toegang kregen tot een gedetailleerd dashboard waarin ze hun gedrag per rit konden volgen, bleken een grotere verbetering te vertonen dan de controlegroep. Vooral bij de 10 procent slechts presterende chauffeurs zou een grote verbetering zijn vastgesteld.

Uit de studie bleek verder dat chauffeurs van Uber in vergelijking met de traditionele taxibestuurders een meer gematigde snelheid aanhielden, minder plotseling remden of optrokken en hun passagiers dichter de gewenste locaties ophaalden en afzetten. De traditionele taxibestuurders bleken anderzijds minder vaak hun telefoon te hanteren en namen ook iets snellere routes. Volgens de kwaliteitsaspecten die de passagiers belangrijk vinden, bleek de rijkwaliteit van beide groepen bestuurders over het geheel genomen vergelijkbaar.

“De gangbare gedachte was dat de ervaring en training bij de traditionele taxichauffeurs tot een hogere kwaliteit zou leiden”, verduidelijkt Athey. “Maar wij vonden echter geen bewijs dat traditionele taxibestuurders beter zouden presteren dan de chauffeurs van Uber.” Wel wordt opgemerkt dat andere factoren, zoals demografie en financiële prikkels, aan de basis van gedragsverschillen zouden kunnen liggen.

De wetenschappers stellen dat de resultaten van de studie toezichthouders tot een ander beleid zouden kunnen inspireren. “In een aantal sectoren zouden strenge vergunningseisen door kwaliteitscontroles achteraf – zeker nu de naleving van de regelgeving met artificiële intelligentie zou kunnen worden opgevolgd – kunnen vervangen”, meent Athey. “We evolueren misschien naar een wereld waarin beroepsvergunningen en andere belemmeringen, die de toetreding tot beroepen bemoeilijken en prijzen kunstmatig hoog houden, kunnen verdwijnen zonder op kwaliteit en veiligheid in te leveren.”

Een automatische snelheidsregeling bij kruispunten kan de uitstoot van koolstofdioxide met 11 procent tot 22 procent verminderen. Dat blijkt uit een onderzoek van wetenschappers aan het Massachusetts Institute of Technology en de Eidgenössische Technische Hochschule Zürich in de Amerikaanse steden Atlanta, San Francisco en Los Angeles.

“Stationair draaiende motoren bij verkeerslichten vertegenwoordigen 15 procent van de totale hoeveelheid koolstofdioxide die het Amerikaanse wegverkeer uitstoot”, stippen de onderzoekers aan. “Maar maatregelen op het gebied van eco-driving, waarbij de snelheden van de voertuigen dynamisch worden aangepast om het bruusk afremmen en agressief optrekken zoveel mogelijk te vermijden, kunnen deze uitstoot aanzienlijk verminderen.”

De analyse toonde dat een volledige invoering van eco-driving de jaarlijkse uitstoot bij kruispunten met 11 procent tot 22 procent zou kunnen terugdringen, zonder de doorstroming van het verkeer en de verkeersveiligheid te ondermijnen. Zelfs wanneer slechts 10 procent van de voertuigen eco-driving toepast, zal nog tussen 25 procent en 50 procent van de maximale uitstootreductie worden behaald. Daarbij blijkt dat optimalisatie van snelheidslimieten bij slechts 20 procent van de kruispunten al goed is voor 70 procent van het totale milieueffect.

Dit betekent dat een stapsgewijze invoering van eco-driving haalbaar is en bovendien direct impact heeft op het klimaat en de volksgezondheid. “Met voertuiggerichte strategieën zoals eco-driving kunnen we een echt verschil maken in de strijd tegen klimaatverandering”, benadrukt onderzoeksleider Cathy Wu, transportexpert aan het Massachusetts Institute of Technology. “We tonen dat moderne technieken op het gebied van artificiële instelligentie zulke analyses kunnen versnellen en beleidsbeslissingen beter kunnen onderbouwen. Dit is pas het begin.”

Infrastructuur

Bij verkeersbeheersing wordt vaak gedacht aan een vaste infrastructuur zoals verkeerslichten of stopborden. “Maar met de technologische vooruitgang van de voertuigen ontstaan nieuwe mogelijkheden voor eco-driving”, werpt Wu op. “Het is daardoor mogelijk om dankzij intelligente aanpassingen de snelheid van de voertuigen het energieverbruik te beperken. Op korte termijn zou dit met dashboard-meldingen of smartphone-applicatieskunnen gebeuren. Op langere termijn kunnen voertuigen door een communicatie met de infrastructuur automatisch hun snelheid aanpassen.”

Het onderzoek bracht ook aan het licht dat de besparingen in dichte steden zoals San Francisco, met weinig ruimte tussen kruispunten, lager blijven dan in steden als Atlanta, waar hogere snelheden mogelijk zijn. Bovendien zorgt het zogenaamde car-following-effect ervoor dat ook voertuigen zonder eco-driving profiteren. Zij volgen immers automatisch het vloeiender rijgedrag van voertuigen die wel over de technologie beschikken en verlagen op die manier ook de eigen uitstoot.

In sommige gevallen kan eco-driving volgens de onderzoekers zelfs de doorstroming verbeteren. Toch waarschuwt Wu dat dit een averechts effect kan hebben. Een betere doorstroming kan meer verkeer aantrekken, waardoor de positieve impact op het leefmilieu weer gedeeltelijk teniet zou worden gedaan. Op het gebied van verkeersveiligheid is eco-driving volgens de onderzoekers minstens even veilig als het menselijk rijgedrag. “Wel is vervolgonderzoek nodig om onverwachte reacties van menselijke bestuurders beter te begrijpen”, wordt er opgemerkt.

Eco-driving blijkt bovendien goed gecombineerd te kunnen worden met andere maatregelen om het autoverkeer duurzamer te maken. In San Francisco zou bijvoorbeeld 20 procent eco-driving de emissies met 7 procent verminderen. In combinatie met de verwachte opmars van hybride en elektrische voertuigen zou dat verder kunnen oplopen tot 17 procent.

Hoewel het onderzoek zich richt op de uitstoot van koolstofdioxide, hangen de voordelen ook nauw samen met een lager brandstofverbruik en een betere luchtkwaliteit. “Dit is bijna een gratis maatregel,” besluit Wu. “We hebben al smartphones in onze auto’s en geavanceerde rijhulpsystemen rukken snel op. Voor een grootschalige invoering moet een maatregel eenvoudig en direct inzetbaar zijn. Eco-driving voldoet aan die vereisten.”

Wetenschappers van de University of Sydney en de Queensland University of Technology (QUT), ondersteund door het ministerie van transport van Queensland hebben een technologie ontwikkeld om botsingen tussen voertuigen en dieren te voorkomen. Met het project heeft het team wetenschappers een wereldprimeur.

Wetenschappers van het Australian Centre for Robotics (University of Sydney) en het Centre for Accident Research and Road Safety (Queensland University of Technology) werkten twaalf maanden aan de ontwikkeling van het Large Animal Activated Roadside Monitoring and Alert System (Laarma). Het systeem werd inmiddels ook met succes getest.

De onderliggende code van de technologie wordt op het platform van GitHub wereldwijd gratis beschikbaar gesteld. Hierdoor krijgen onderzoekers en natuurbeschermers overal ter wereld de mogelijkheid om gelijkaardige modellen te ontwikkelen. “Met deze open toegang tot de software kunnen potentieel veel meer bedreigde diersoorten worden beschermd”, werpen de onderzoekers op. “Dat geldt onder meer voor de rode panda in Nepal, de reuzenmiereneter in Brazilië, het schubdier in Zuidoost-Azië en de sneeuwluipaard in Centraal-Azië. Dat zijn allemaal dieren die gevaar lopen wanneer ze wegen oversteken die hun leefgebied versnipperen.”

Laarma is een goedkoop systeem, aangedreven door artificiële intelligentie, dat gebruik maakt van sensoren om grote dieren langs de weg te detecteren. Zodra een dier wordt waargenomen, activeert het systeem nabijgelegen flitsende waarschuwingsborden om bestuurders alert te maken.

De veldtest vond plaats in het noorden van Queensland, waar vaak aanrijdingen met kasuarissen worden gemeld. Het systeem detecteerde de kasuarissen met een nauwkeurigheid van 97 procent en registreerde meer dan 287 waarnemingen. De waarschuwingen bleken volgens de onderzoekers efficiënt, want wanneer de waarschuwingssignalen werden geactiveerd, bleken de autobestuurders hun snelheid sterk te reduceren.

Autonome bescherming

Het Laarma-systeem bestaat uit sensoren – met camera’s, thermische beeldvorming en lidar – die op palen worden gemonteerd. “Uniek is de zelflerende artificiële intelligentie, die zonder menselijke tussenkomst zichzelf blijft verbeteren”, werpen de onderzoekers op. Aan het einde van de proef detecteerde het systeem dieren binnen een straal van honderd meter met een nauwkeurigheid van 78,5 procent. De prestaties van het systeem ging snel vooruit. Bij de start werd slechts een detectiegraad van amper 4,2 procent gemeld. Vijf maanden later was dat cijfer echter tot 78,5 procent opgelopen. Tegelijkertijd daalde de gemiddelde snelheid van voertuigen met maximaal 6,3 kilometer per uur zodra de waarschuwingsborden begonnen te flitsen.

“Het systeem leert zelf hoe het beter wordt,” verduidelijkt onderzoeksleider Kunming Li, docent robotica aan het Australian Centre for Robotics. “Elke keer dat de technologie een kasuaris opmerkt, leert het systeem iets nieuws over het uiterlijk van het dier, zelfs wanneer de kasuaris in de schaduw staat, zich achter bomen beweegt of snel oversteekt. Het systeem zoekt niet alleen naar een match, want het begint te begrijpen hoe een kasuaris er doorgaans uitziet onder wisselende omstandigheden. Dat maakt het systeem slimmer en betrouwbaarder bij herhaald gebruik. Dit is een grote stap in de richting van een autonome bescherming van wilde dieren.”

Om de waarschuwingen voor bestuurders zo efficiënt mogelijk te maken, ontwierpen onderzoekers doelgerichte boodschappen op de elektronische waarschuwingsborden. Ze maakten hierbij gebruik van gedragswetenschappelijke technieken. Het team testte verschillende boodschappen met focusgroepen, ondervroeg meer dan 550 Australische bestuurders en voerde rijsimulaties uit om te bepalen welke boodschappen het meest geschikt zijn om de chauffeurs aan te zetten hun snelheid te verlagen. “In tegenstelling tot permanente gele waarschuwingsborden, die vaak worden genegeerd, verschijnt Laarma alleen wanneer een dier daadwerkelijk aanwezig is, waardoor de boodschap meer impact heeft”, stippen de onderzoekers aan.

De proef toonde aan dat de snelheid van de voertuigen met gemiddeld 6,3 kilometer per uur daalde wanneer het waarschuwingsbord actief was. “Deze verandering in het rijgedrag is van grote betekenis”, stippen de onderzoekers aan. “Elke kilometer per uur telt als het gaat om reactietijd, remweg en het vermijden van een ongeval. Los van de technologische doorbraak zijn we bijzonder bemoedigd door de gedragsdata, die tonen dat contextspecifieke waarschuwingen echt invloed hebben op het gedrag van de chauffeurs. Dit kan het aantal fatale botsingen sterk verminderen.”

“Het systeem heeft een dubbel doel”, geven de onderzoekers aan. “Het is immers in staat om zowel bedreigde dieren als weggebruikers te beschermen. Kasuarissen zijn met uitsterven bedreigd. Maar het gaat hier ook om grote dieren. Een botsing met een kasuaris bij 100 kilometer per uur kan aanvoelen alsof men tegen een koelkast rijdt. Het systeem heeft dan ook de mogelijkheid om levens – zowel van mensen als van vogels – te redden. Het systeem kan al worden getraind om meerdere diersoorten te herkennen.

De prijs die de consument betaalt om met de auto te rijden, ligt veel te laag. Dat is de boodschap van een rapport van Michael Manville, professor stedelijke planning aan de University of California Los Angeles (Ucla). Een betalend gebruik biedt volgens Manville diverse voordelen.

“De prijszetting bepaalt op welke manier een product of dienst wordt gebruikt”, werpt professor Manville op. “Autorijden is te goedkoop en huisvesting is te duur. Autorijden is niet goedkoop in de letterlijke zin – auto’s zijn niet goedkoop en benzine is niet gratis – maar kost minder dan het zou moeten. De maatschappelijke kosten van autorijden – zoals files, de vervuiling en de slijtage van de infrastructuur, worden immers niet volledig aan de gebruiker doorgerekend. De woningprijzen daarentegen worden opgedreven door een restrictief ruimtelijk beleid dat het aanbod beperkt.”

Michael Manville bouwt daarbij verder op het baanbrekende werk van zijn mentor Donald Shoup, voormalig hoogleraar stedelijke planning aan de University of California en een pionier in de hervorming van het parkeerbeleid. Shoup werd bekend met de stelling dat gratis of te goedkoop parkeren de stedelijke ontwikkeling verstoort. Manville heeft deze redenering breder toegepast. “Niet alleen het parkeren is verkeerd geprijsd, want dat geldt ook voor de volledige verkeersinfrastructuur”, merkt hij op.

De problematiek werd al gedeeltelijk aangepakt door de introductie van een congestion pricing, waarbij de automobilisten tijdens de piekuren een tol betalen voor het gebruik van bepaalde wegen. Dit concept is een controversieel idee dat de voorbije jaren aan terrein heeft gewonnen, met als belangrijkste doel de verkeersdoorstroming te verbeteren en de vervuiling terug te dringen. Deze aanpak kan ook inkomsten opleveren voor het openbaar vervoer en de infrastructuur.

Het idee is dat voor het gebruik van wegen tijdens drukke periodes een prijs moet worden betaald. “Dat geldt voor elk andere nutsvoorziening – onder meer elektriciteit of water – die in handen is van de overheid”, zegt Manville. “Maar bij de wegeninfrastructuur wordt dat principe niet toegepast. Het wegennet is het enige systeem waarvoor geen prijzen worden aangerekend. Het is geen toeval dat dit ook het enige systeem is dat twee keer per dag volledig vastloopt.”

Volgens Manville zou het basisprincipe dat in de economie algemeen wordt toegepast – het prijzen van goederen en diensten op basis van de aanwezige vraag – ook voor het gebruik van het wegennet zou moeten gelden. “Steden zoals Singapore bewijzen dat dit principe kan werken”, benadrukt hij. “Daar zorgt een dynamische tolheffing ervoor dat het verkeer blijft doorrijden met snelheden tussen 70 kilometer en 90 kilometer per uur. Door een adoptie van ditzelfde principe zou ook een stad zoals Los Angeles vergelijkbare voordelen kunnen behalen. We hebben de disfunctie van ons vervoerssysteem genormaliseerd.”

Portugal begint met de aanleg van een hogesnelheidslijn tussen de steden Porto en Oiã. Dat heeft de Portugese overheid bekend gemaakt, nadat de Europese Investeringsbank (EIB) een eerste financiering van 875 miljoen euro voor het project heeft toegezegd. Het traject wordt de allereerste hogesnelheidslijn op de Portugese spoorwegnet en vormt ongeveer een kwart van een traject dat uiteindelijk Porto met Lissabon moet verbinden.

De kost van het volledige traject wordt geraamd op een bedrag van 3 miljard euro, dat volledig door de Europese Investeringsbank zou worden gefinancierd.

Volgens Nadia Calviño, president van de Europese Investeringsbank, zal de realisatie van de hogesnelheidslijn op de reiziger een grote impact hebben. “Voor het eerst krijgt Portugal een hogesnelheidslijn, die de reistijd tussen Lissabon en Porto van bijna drie uur tot iets meer dan één uur zal reduceren”, benadrukte Nadia Calviño.

Het project sluit aan bij de Europese ambitie om tegen 2040 een netwerk van hogesnelheidstreinen te realiseren waarbij grote Europese steden met elkaar worden verbonden. Op dat netwerk zal een snelheid van minstens 160 kilometer per uur worden gehanteerd. De financiering door de Europese Investeringsbank wordt bestempeld als een belangrijke stap om die ambities waar te kunnen maken.

Apostolos Tzitzik?stas, Europees commissaris voor toerisme, noemde het Portugese initiatief een hoeksteen voor de voltooiing van het Trans-European Transport Network (TEN-T). “Dit is precies het soort investering dat we op grotere schaal in Europa willen zien”, betoogde Tzitzik?stas.

Later dit jaar wil de Europese Commissie met een nieuw plan komen om de ontwikkeling van hogesnelheidslijnen binnen de Europese Unie te versnellen. Die aankondiging komt na de vertraging van het eerder geplande masterplan voor een Europees hogesnelheidsnet. De presentatie daarvan stond aanvankelijk voor juli gepland, maar verdween onlangs van de agenda van de Europese Commissie.

In december vorig jaar had Ursula von der Leyen, voorzitter van de Europese Commissie, aan Tzitzik?stas al gevraagd om een ambitieus plan voor een Europees netwerk van hogesnelheidstreinen – inclusief nachttreinen en een versterking van het goederenvervoer per spoor – uit te werken. Volgens voormalig Italiaans premier Enrico Letta – die vorig jaar in opdracht van de Europese Raad een rapport opstelde – zou een pan-Europees hogesnelheidsnetwerk een ongeëvenaarde kans zijn om het Europese reizen te hervormen en de Europese integratie te versterken.”

Volgens ramingen zou een hogesnelheidsverbinding tussen Porto en Lissabon jaarlijks tot 10 miljoen passagiers kunnen vervoeren. Het traject tussen Porto en Oiã heeft een lengte van 71 kilometer en omvat diverse bijhorende werken. Naast aanpassingen aan verscheidene treinstations, zal daarbij ook een nieuwe brug over de rivier de Douro moeten worden gebouwd. Volgens de Europese Commissie speelt de verbinding tussen Lissabon en Porto een sleutelrol binnen de Atlantische Corridor van het Europese spoorwegnet.

Miguel Pinto Luz, Portugees minister van infrastructuur, wees erop dat de hogesnelheidslijn en de nieuwe luchthaven van Lissabon de grootste projecten vormen die het land deze eeuw zal uitvoeren en cruciale pijlers zullen vormen voor de verdere economische groei van Portugal.

De blinde hoeken aan de voorzijde van meerdere populaire voertuigen zijn de de voorbije decennia gevoelig gegroeid. Dat blijkt uit een studie van het Amerikaanse Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), die suggereert dat een slechter zicht mogelijk bijdraagt aan de stijgende aantallen verkeersdoden onder voetgangers en fietsers. Vooral suv-modellen en pickup trucks zorgen voor fors slechter zicht aan de voorzijde.

De studie, uitgevoerd door het Volpe Center van het Amerikaanse ministerie van transport, toont dat de voorwaartse zichtbaarheid van voertuigen zoals de Chevrolet Suburban, Honda CR-V en Jeep Grand Cherokee tussen 1997 en 2023 met wel 58 procent is afgenomen. Ook bij de Ford F-150 – een populaire pick-up – nam het zicht af met 17 procent. Bij personenauto’s zoals de Honda Accord en Toyota Camry bedroeg de daling ongeveer 8 procent. In dezelfde periode steeg het aantal verkeersdoden onder voetgangers en fietsers in de Verenigde Staten respectievelijk met 37 procent en 42 procent.

“De zichtvermindering bij deze voertuigen is ronduit zorgwekkend”, benadrukte David Harkey, voorzitter van het Amerikaanse veiligheidsinstituut. “We moeten onderzoeken of dit een bredere trend is die mogelijk bijdraagt aan de stijgende aantallen dodelijke ongevallen met kwetsbare weggebruikers.” De verslechterde zichtbaarheid houdt volgens het instituut verband met veranderingen in het ontwerp van voertuigen. Zo hebben moderne suv-modellen vaak hogere motorkappen en grotere buitenspiegels dan hun voorgangers, wat het zicht onmiddellijk voor de auto belemmert.

De Honda CR-V is daarvan volgens de onderzoekers een opvallend voorbeeld. Bestuurders van het model uit 1997 konden nog 68 procent van het gebied tot tien meter vóór het voertuig overzien, terwijl dat bij het model uit 2022 is gedaald tot slechts 28 procent.

Voor de studie werden zeventien modellen van zes populaire voertuigen geanalyseerd, verspreid over verschillende bouwjaren. Dit moest de onderzoekers toelaten de evolutie in ontwerp en zicht over tijd in kaart te brengen. Uit eerder onderzoek van het veiligheidsinstituut bleek al dat voertuigen met hoge, platte fronten een verhoogd risico vormen voor voetgangers. “Als het verslechterde zicht door de veranderingen in het ontwerp daadwerkelijk op grotere schaal voorkomt, dan kan dit de risico’s die we al kenden – zoals hogere motorkappen – aanzienlijk verergeren”, benadrukte onderzoeksleider Becky Mueller.

De resultaten zullen waarschijnlijk invloed hebben op toekomstige richtlijnen en veiligheidsnormen voor het nieuwe voertuigenontwerp. In het huidige debat over het voertuigontwerp en verkeersveiligheid bieden de bevindingen een extra onderbouwing voor pleidooien om het zicht rondom de auto’s te verbeteren.

Het Verenigd Koninkrijk en Duitsland hebben aangekondigd een gezamenlijke werkgroep op te richten om de mogelijkheden te onderzoeken voor een directe treinverbinding tussen Londen en Berlijn. De samenwerking markeert een belangrijke stap richting verbeterde spoorverbindingen tussen beide landen en sluit aan bij de ambitie om binnen Europa duurzamere, snellere en efficiëntere reismogelijkheden te realiseren.

Heidi Alexander, de Britse minister van transport, maakte gewag van een historische overeenkomst die de potentie heeft om het reizen tussen het Verenigd Koninkrijk en Duitsland fundamenteel te veranderen. De werkgroep zal bestaan uit vervoersexperts van beide landen en zich richten op de aanpak van obstakels die eerdere initiatieven hebben vertraagd of verhinderd. Daarbij wordt onder meer gekeken naar een technische compatibiliteit, veiligheid, commerciële haalbaarheid en het afhandelen van grensformaliteiten.

De voorgestelde directe treinverbinding tussen Londen en Berlijn past in de bredere Europese strategie voor duurzaam transport en volgt op een eerdere intentieverklaring tussen het Verenigd Koninkrijk en Zwitserland over internationale spoorverbindingen. Internationale spooroperatoren zoals Eurostar hebben al interesse getoond in nieuwe routes naar onder meer Frankfurt en Genève. Andere potentiële operatoren, zoals Virgin, hopen eveneens passagiers door de Kanaaltunnel naar het Europese vasteland te kunnen vervoeren.

Hoewel een daadwerkelijke directe verbinding tussen Londen en Berlijn nog verscheidene jaren op zich kan laten wachten, wordt de economische impact nu al onderkend. “Een directe spoorverbinding zal niet alleen het toerisme stimuleren, maar ook banen creëren, investeringen aantrekken en onze economische relatie met Duitsland versterken,” betoogde de Britse premier Keir Starmer. “We brengen Groot-Brittannië weer in het hart van een verbonden Europa.”

Eerdere plannen voor een rechtstreekse treinverbinding tussen Londen en Frankfurt dienden te worden opgeborgen. Ook de verbinding tussen Londen en Amsterdam, tot nu toe de langste rechtstreekse route die Eurostar aanbiedt, diende tal van obstakels – vooral op het gebied van grensbewaking en paspoortcontrole – te overwinnen. De vraag naar een rechtstreekse trein tussen Londen en Berlijn is nog onzeker. Reizigers kunnen momenteel in ongeveer tien uur tussen beide hoofdsteden reizen, met overstappen in Brussel en Keulen.

De Chinese markt voor elektrische voertuigen dreigt met een zware herschikking geconfronteerd te zullen worden. Momenteel telt het land 129 merken van elektrische wagens en plugin hybrides. Maar volgens een rapport van het bureau AlixPartners zullen tegen eind dit decennium een groot deel van die fabrikanten zijn verdwenen. Slechts vijftien merken zouden volgens de studie tegen dat tijdstip financieel levensvatbaar blijken. Een intense concurrentie, een aanzienlijke overcapaciteit en een zware prijzenoorlog zullen volgens AlixPartners tot een consolidatie leiden en de toekomst van de sector veranderen.

AlixPartners voorspelt dat de overgebleven vijftien merken tegen eind dit decennium 75 procent van de Chinese verkoop van elektrische voertuigen en plug-in hybrides zullen vertegenwoordigen. Per merk zou jaarlijks een gemiddelde verkoop van 1,02 miljoen eenheden worden opgetekend. In het rapport werden geen specifieke merken genoemd, maar de resultaten benadrukken volgens de onderzoekers een harde realiteit. Het merendeel van de huidige fabrikanten zal fuseren of zal zich uit de markt moeten terugtrekken.

Stephen Dyer, automotive-expert van AlixPartners, merkte op dat de consolidatie in China mogelijk langzamer zal verlopen dan in andere markten. “Lokale overheden zouden immers aan een aantal niet-levensvatbare merken – die mogelijk van belang zijn voor regionale economieën, werkgelegenheid en toeleveringsketens – steun kunnen blijven verlenen”, merkt hij op. “De regionale politiek kan een factor vormen in de vertraging van marktcorrecties.”

De Chinese markt voor elektrische wagens worstelt met een prijzenoorlog die de marges heeft doen dalen. Behalve Byd en Li Auto heeft geen enkele beursgenoteerde Chinese fabrikant van elektrische wagens een volledig jaar winstgevend kunnen afsluiten. Stephen Dyer benadrukte te verwachten dat de prijzenoorlog zal aanhouden, waarbij de focus volgens hem van directe kortingen naar subtielere tactieken – zoals verzekeringssubsidies en een renteloze financiering – zou verschuiven.

“De oorlog zal waarschijnlijk doorgaan, maar daarbij zullen wellicht een aantal verborgen factoren worden ingezet”, betoogde Dyer. “De Chinese autofabrikanten staan onder een aanhoudende druk. Wat het probleem nog groter maakt, is dat de Chinese autofabrieken vorig jaar slechts 50 procent van hun capaciteit benutten. Dat is het laagste niveau in tien jaar. Deze overcapaciteit – gelijk aan miljoenen onverkochte voertuigen – holt de winst verder uit, omdat fabrieken stil liggen of met verlies produceren. Dit zal de sector met een verlies van miljarden yuan aan inkomsten teweeg brengen.”

Wereldwijd rimpeleffect

Stephen Dyer wijst erop dat deze consolidatie het concurrentielandschap zal veranderen. “Overlevende merken zullen waarschijnlijk aanzienlijk investeren in technologie, zoals geavanceerde batterijsystemen en autonoom rijden, om zich te onderscheiden”, verduidelijkt hij. “Hierdoor zouden er mogelijk elektrische voertuigen van hogere kwaliteit met een grotere actieradius – eventueel meer dan 640 kilometer per oplaadbeurt – op de markt verschijnen en zou de consument kunnen rekenen op scherpere prijzen, die echter kunnen stabiliseren naarmate de kortingen afnemen. De exit van kleinere merken zou echter de variëteit kunnen verminderen, waardoor de opties voor nichekopers worden beperkt.”

De reguleringsdruk is volgens Dyer een andere factor. “De Chinese autoriteiten hebben autofabrikanten aangespoord om een ??einde te maken aan de prijzenoorlogen, met als doel de markt te stabiliseren”, stipte Dyer aan. “Gezien de waarschijnlijke aanhoudende verborgen subsidies, kunnen consumenten echter nog steeds van indirecte besparingen, zoals 1.000 dollar aan verzekeringskortingen of 500 dollar aan financieringsvoordelen, baseren. Voor fabrikanten is het cruciaal om door deze regelgeving te navigeren en tegelijkertijd concurrerend te blijven.”

Tenslotte beklemtoont Dyer dat de ontwikkeling op de Chinese markt een wereldwijd rimpeleffect zal hebben. “De Chinese markt voor elektrische voertuigen, die vorig jaar meer dan 9 miljoen voertuigen verkocht, zet wereldwijde trends”, verduidelijkt hij. “Een slankere industrie zou de exportcapaciteit van overgebleven merken kunnen versterken en daarmee een uitdaging vormen voor westerse autofabrikanten. Zo toont de uitbreiding van Byd naar Europa, waar het merk vorig jaar 100.000 voertuigen verkocht, op welke manier Chinese bedrijven schaalvoordelen benutten. Overcapaciteit kan echter ook leiden tot beschuldigingen van dumping, met het risico op handelsspanningen.”

“De weg naar 2030 zal turbulent zijn, maar de overlevenden zullen sterker uit de strijd komen, innovatie stimuleren en het wereldwijde elektrische-voertuigenlandschap herdefiniëren”, besluit Dyer. “De fabrikanten hebben een duidelijk richtpunt. Ze moeten zich aanpassen of zullen verdwijnen.”

Het verbieden van linksafslaand verkeer op kruispunten is een manier om levens te redden, files te verminderen en het woon-werkverkeer sneller en gemakkelijker te maken. Dat zegt Vikash V. Gayah, professor civiele techniek aan de Pennsylvania State University.

“Meer dan 60 procent van de ongevallen op kruispunten heeft met linksafslaand verkeer te maken”, benadrukt Vikash Gayah, directeur van het Larson Transportation Institute aan de Pennsylvania State University. “Een aantal Amerikaanse steden – waaronder San Francisco, Salt Lake City en Birmingham – hebben al maatregelen genomen om het linksafslaand verkeer te beperken.”

“Het is duidelijk dat links afslaan op kruispunten het risico op ongevallen verhoogt”, verduidelijkt professor Gayah. “Bij dat manoeuvre moet de bestuurder immers het tegemoetkomende verkeer dwarsen. Wanneer de bestuurder groen licht heeft, moet hij wachten tot er een opening verschijnt tussen het tegemoetkomende verkeer vooraleer hij linksaf slaat. Een verkeerde inschatting kan ervoor zorgen dat de bestuurder bij het afdraaien het tegemoetkomende verkeer raakt.”

“Dat leidt tot een schuine aanrijding, één van de gevaarlijkste botsingen die in het wegverkeer gebeuren”, geeft Vikash Gayah nog aan. “Bovendien kijkt de bestuurder van een links afslaande auto meestal naar het tegemoetkomende verkeer. Daarbij kunnen overstekende voetgangers in de straat die de bestuurder wil inrijden, over het hoofd worden gezien. Ook dit probleem kan tot een ernstig ongeval aanleiding geven. Rechts afslaande auto’s moeten zich daarentegen in een verkeersstroom invoegen, maar dat leidt niet tot risico’s op frontale aanrijdingen.”

Ongeveer 40 procent van alle ongevallen vindt plaats op kruispunten. De helft van deze ongevallen geeft aanleiding tot een ernstig letsel en bij 20 procent is er sprake van een dodelijk slachtoffer. Bij ongeveer 61 procent van de ongevallen op kruispunten is een links afslaande auto betrokken. “Links afslaan is over het algemeen de minst frequente beweging op een kruispunt”, geeft professor Gayah aan. “Een aandeel van 61 procent in het totale aantal ongevallen op kruispunten, is dan ook bijzonder hoog.”

Anderzijds vormen links afslaande voertuigen een belemmering voor de efficiënte verkeersdoorstroming. “Wanneer linksafslaande voertuigen wachten op de opening, kunnen ze andere rijstroken blokkeren”, beklemtoont Gayah. “Dat gebeurt vooral wanneer meerdere voertuigen wachten om linksaf te slaan. In plaats van een onafgebroken groen licht gebruiken veel kruispunten bovendien de groene pijl om linksafslaande voertuigen door te laten. Maar daarvoor moeten alle andere bewegingen op het kruispunt stoppen. Het stoppen van dat andere verkeer om slechts een paar linksafslaande voertuigen te bedienen, maakt het kruispunt minder efficiënt.”

“Elke keer dat het kruispunt naar een andere fase overstapt, is er bovendien een korte periode waarin alle verkeerslichten op rood staan”, werpt professor Gayah nog op. “Verkeerskundigen noemen die periode een volledig rode tijd, waarin het kruispunt geen enkel voertuig bedient. Bij elke wisseling van fase is er sprake van twee tot drie seconden volledig rode tijd. Die verloren tijd loopt snel op en maakt het kruispunt nog minder efficiënt.”

Niet op grotere schaal

In een aantal steden werden beperkingen op linksafslaand verkeer ingevoerd om het probleem te verminderen. “Wanneer het in het stadscentrum niet bijzonder druk is – buiten de spitsuren – is het prima om linksaf te slaan”, vervolgt professor Gayah. “Sommige steden plaatsen echter wel borden met een verbod op links afslaan tijdens de spitsuren. Maar deze beperkingen worden meestal niet op grotere schaal ingevoerd. De beperkingen gelden vooral langs individuele corridors of geïsoleerde kruispunten, maar niet voor het gehele centrum. Nochtans zou die maatregel het stratennetwerk in de stadscentra efficiënter maken.”

Vikash Gayah erkent dat rotondes een manier vormen om het links afslaan te vermijden. “Rotondes zijn veilig omdat men geen tegenliggers meer hoeft te kruisen”, verduidelijkt hij. “Iedereen rijdt in dezelfde richting over de rotonde om op de gepaste uitrit rechtsaf te slaan. Maar het beperken van het linksaf slaan is over het algemeen efficiënter. Rotondes zijn minder efficiënt wanneer de verkeersstromen drukker worden. Dan dreigen de rotonde vol te raken, wat kan leiden tot files en geen enkel voertuig nog vooruit kan rijden. Traditionele kruispunten zijn minder vatbaar voor files.”

“Rotondes nemen ook meer ruimte in beslag. Het aanleggen van een rotonde kan betekenen dat de kruising wordt uitgebreid. In sommige binnensteden zouden hiervoor gebouwen moeten worden gesloopt of trottoirs moeten worden verwijderd. Het beperken van het linksaf slaan vereist uitsluitend de plaatsing van een verkeersbord.”

Professor Gayah wijst er wel op dat een verbod op links afdraaien tot langere reisafstanden zal leiden. “De bestuurder zal een grotere afstand moeten afleggen om zijn bestemming te bereiken”, verduidelijkt hij. “In het ergste geval moet hij een blok omrijden. Maar dat is niet voor alle ritten vereist en vaak wordt de extra reistijd ruimschoots gecompenseerd door het feit dat elk kruispunt met een verbod op links afdraaien, een groter aantal voertuigen kan verwerken. De bestuurder zal hierdoor op een kruispunt minder lang hoeven te wachten. De bestuurder rijdt dus wel een iets langere afstand, maar zal sneller op zijn bestemming aankomen.”

Tenslotte wijst professor Gayah erop dat het vermijden van links afslaand verkeer het brandstofverbruik kan helpen beperken. “Uit ons onderzoek bleek dat voertuigen, hoewel ze met een beperking op links afslaand verkeer gemiddeld langere afstanden afleggen, toch minder brandstof verbruiken”, gaf hij aan. “Dit kan per verplaatsing een brandstofbesparing tussen 10 procent en 15 procent opleveren. Er moet immers bij kruispunten minder vaak worden gestapt. Daarom kiezen bedrijven zoals United Parcel Services (UPS) en andere beheerders van wagenparken ervoor om hun voertuigen zo in te stellen dat links afdraaien zoveel mogelijk wordt vermeden.”

Gayah hoopt dat een verbod op linksafslaande voertuigen uiteindelijk breed geaccepteerd zou kunnen worden. “Er is hier sprake van een nieuwe strategie”, beklemtoont hij. “Dat bezorgt sommige mensen dan ook een ongemakkelijk gevoel. Maar wanneer ze beseffen dat ze met de maatregel sneller op hun bestemming zullen arriveren, zullen de autobestuurders wellicht ook die gewoonte uiteindelijk omarmen.”

Meer over dit onderwerp:

• Rechten op merknaam Testarossa blijven eigendom Ferrari
• Franse autoverkoop in juni met 6,7 procent verder gedaald
• Stellantis overweegt een mogelijke sluiting fabrieken
• Verkoop Tesla tijdens tweede kwartaal opnieuw gedaald
• Nissan bezorgt Renault tijdens eerste jaarhelft 11 miljard dollar verlies
• Kopers YU7 van Xiaomi moeten één jaar wachten op levering
• Autodealers in Chinese Yangtze-delta wijzen op zware uitdagingen
• Nissan wil betalingen aan toeleveranciers uitstellen
• Ferrari stelt nieuwe coupé Amalfi met benzinemotor voor
• Oproep voor behoud Amerikaanse belastingverlaging elektrische wagens