managing21.be

Het Chinese ministerie van industrie heeft een nieuw plan voor de intelligente auto-industrie gepresenteerd. Daarin wordt onder meer ingezet op de grootschalige uitrol van autonome voertuigen tegen 2030 en op het versterken van de internationale positie van de sector.

Volgens het plan zullen voertuigen met autonome rijfuncties op grote schaal worden ingevoerd. Het ministerie stelt daarnaast dat geautomatiseerd rijden zal worden toegepast op snelwegen, stedelijke expreswegen en geselecteerde stadswegen. China zou ook van plan zijn een aantal autofabrikanten te ontwikkelen die qua verkoopvolume tot de tien grootste ter wereld moeten gaan behoren. Daarnaast moeten zij de internationale aantrekkingskracht van Chinese automerken vergroten en de invloed van China op mondiale normen voor de auto-industrie versterken.

Verder wil het Chinese ministerie de rol van de auto-industrie als economische pijler versterken. Daarbij wordt gestreefd naar een situatie waarin autonome voertuigen een hoger veiligheidsniveau bereiken dan voertuigen die door mensen worden bestuurd. China scherpt daarnaast de regelgeving aan op het gebied van voertuigproductie, verkeersveiligheid, autonoom rijden en software-updates. Tegelijkertijd onderzoekt de overheid specifieke procedures voor de goedkeuring van belangrijke onderdelen en voertuigen die in kleine aantallen worden geproduceerd.

Ook willen de autoriteiten het toezicht op de productiecapaciteit van voertuigen en batterijen intensiveren. Overmatige investeringen moeten worden beperkt, terwijl consolidatie binnen de sector wordt gestimuleerd en inefficiënte productiecapaciteit wordt afgebouwd. Een ander speerpunt is het versterken van de mededingingswetgeving om het toezicht op productkwaliteit te verbeteren en eerlijke concurrentie te bevorderen. Daarnaast wil de overheid ongewenste stimuleringsmaatregelen van lokale overheden beperken.

Tot slot zijn de autoriteiten van plan richtlijnen op te stellen om autofabrikanten te ondersteunen bij het naleven van regelgeving wanneer zij hun activiteiten in het buitenland uitbreiden. Het ministerie van industrie wil bovendien een nauwere samenwerking tussen Chinese en buitenlandse bedrijven stimuleren op het gebied van onderzoek, investeringen en de uitbreiding van de wereldwijde markt voor voertuigen en essentiële onderdelen.

De Europese Commissie heeft gedreigd om de financiering van Rail Baltica, een van de belangrijkste grensoverschrijdende infrastructuurprojecten in de Europese Unie, te verlagen. Hierdoor staat de geplande spoorverbinding centraal staat in de onderhandelingen over de nieuwe meerjarige begroting van de Europese Unie. De realisatie van Rail Baltica kampt met hogere kosten en aanhoudende vertragingen.

Estland, Letland en Litouwen bouwen aan een 870 kilometer lange, geëlektrificeerde spoorlijn met Europese spoorbreedte, die de drie Baltische staten met Polen en het bredere Europese spoorwegnet moet verbinden. Door de ligging aan de oostflank van de Europese heeft het project bovendien een veel grotere militaire rol gekregen, met name sinds de Russische invasie van Oekraïne in 2022. De aanleg van de spoorlijn blijkt echter veel moeilijker – en aanzienlijk duurder – dan aanvankelijk werd verwacht.

In 2017 raamden de deelnemende landen de kosten op 5,8 miljard euro. In 2024 werd dat bedrag na een gezamenlijke audit bijgesteld naar 23,8 miljard euro. Daarvan is 15,3 miljard euro bestemd voor de aanleg van de eerste enkelsporige verbinding, die in 2030 gereed moet zijn. Voor een tweede fase is nog geen concrete planning vastgesteld. De Europese Rekenkamer heeft bovendien gewaarschuwd dat het bedrag van bijna 24 miljard euro waarschijnlijk niet definitief zal zijn.

Nu de Europese Unie onderhandelt over haar toekomstige meerjarige begroting, maken de Baltische landen zich zorgen over de voortzetting van de financiering. Het project is sterk afhankelijk van middelen van de Europese Unie, waarbij de Connecting Europe Facility (CEF) het belangrijkste financieringsmechanisme vormt. De Europese Commissie heeft al bij verschillende gelegenheden gedreigd de financiering te verlagen vanwege de trage voortgang.

De drie Baltische staten hebben in eerdere begrotingsonderhandelingen echter duidelijk gemaakt dat dit voor hen een breekpunt is.
Sigitas Mitkus, de Litouwse viceminister van buitenlandse zaken, zei dat uitgaven voor veiligheid en defensie ook connectiviteit en militaire mobiliteit zouden moeten omvatten. Hij wees daarbij op projecten zoals Rail Baltica. “Volgens onze berekeningen hebben alle Baltische staten ongeveer 10 miljard euro nodig om het project te voltooien”, beklemtoonde Mitkus. Dat bedrag komt overeen met ramingen voor de voltooiing van de eerste fase.

Toekomstige plannen

Volgens de belangenorganisatie Transport & Environment (T&E) vertegenwoordigde Rail Baltica tussen 2021 en 2023 bijna een vijfde van alle transportmiddelen die binnen de Connecting Europe Facility voor het spoorvervoer werden voorzien. Daarmee was het project het meest ondersteunde spoorproject binnen het programma.

“Een groot deel van het financieringstekort zal waarschijnlijk met geld van de Europese Unie worden gedekt”, betoogde Carlos Rico, beleidsmedewerker spoorwegen bij Transport & Environment. Hij waarschuwde dat er een reëel risico bestaat dat dit ten koste gaat van andere projecten waarvan de bouw in de toekomst moet beginnen.

De Europese Commissie erkende in haar begrotingsvoorstel van 2 biljoen euro voor de periode tussen 2028 en 2034 de veranderde veiligheidssituatie aan de oostflank. Voor transport en militaire-mobiliteit is binnen de de toekomstige Connecting Europe Facility een budget van 51,5 miljard euro voorzien.

Hoewel dit een stijging betekent ten opzichte van de huidige begroting – het onderdeel voor militaire mobiliteit vertienvoudigde tot 17,65 miljard euro – zal de concurrentie tussen landen om de beschikbare middelen groot zijn. De vraag naar financiering vanuit de Connecting Europe Facility is nu al groter dan de beschikbare middelen. Volgens de Europese Commissie waren de aanvragen daarvoor in 2024 al meer dan 6,6 keer groter dan het beschikbare budget.

De vraag is daarom hoe groot het budget voor de Connecting Europe Facility na 2027 uiteindelijk zal zijn en welk deel daarvan Rail Baltica kan veiligstellen. “De beperking is dat de financiering van de Connecting Europe Facility eindig en zeer concurrerend is en gekoppeld is aan de begrotingscycli van de Europese Unie”, verduidelijkte P?teris Celms, verantwoordelijk voor de financiële strategie bij RB Rail. “Die sluiten niet noodzakelijk aan bij het meest efficiënte bouwschema voor een project van deze omvang.”

Een tanker heeft een recordbedrag van 5,3 miljoen dollar (circa 4,5 miljoen euro) betaald voor een prioritaire doorgang door het Panamakanaal, voorafgaand aan nieuwe beperkingen als gevolg van de droogte die wordt veroorzaakt door het weerfenomeen El Niño.

Volgens de adjunct-beheerder van het kanaal betaalde het Zuid-Koreaanse bedrijf SK Gas dit bedrag voor de passage van het schip G. Spirit op 1 september. Dat gebeurde twee dagen voordat de kanaalautoriteiten het aantal dagelijkse doorvaarten zullen beperken vanwege de gevolgen van El Niño. Panama riep enkele dagen geleden de noodtoestand uit vanwege El Niño, terwijl een ernstige regionale droogte de watervoorraden die nodig zijn voor de exploitatie van het kanaal verder onder druk zet. Aan de Pacifische zijde van het land bedraagt het neerslagtekort op sommige plaatsen tot 60 procent. Daarnaast kampen elf stroomgebieden al met waterstress.

Midden-Amerika wordt momenteel getroffen door een zware droogte als gevolg van El Niño. Dit klimaatverschijnsel leidt tot een opwarming van het oceaanoppervlak in het centrale en oostelijke deel van de equatoriale Stille Oceaan en veroorzaakt wereldwijd veranderingen in windpatronen, luchtdruk en neerslag.

Schepen reserveren doorgaans ruim vooraf een doorgang door het Panamakanaal. Vaartuigen zonder reservering moeten gemiddeld vijf dagen wachten. Op het laatste moment beschikbare doorgangsrechten kunnen ook via een veiling worden verkregen. Volgens de Panama Canal Authority bedroeg de gemiddelde prijs die tijdens veilingen werd betaald tussen oktober 2025 en februari 2026 ongeveer 55.000 dollar. In april betaalde een schip met vloeibaar aardgas echter al 4 miljoen dollar om de wachtrij te omzeilen en vertragingen te voorkomen. De vraag naar snelle doorvoer van essentiële lading was toen toegenomen door de oorlog in het Midden-Oosten.

Het Panamakanaal verwerkt ongeveer vijf procent van de wereldwijde maritieme handel. Vanaf 3 september wordt het aantal dagelijkse doorvaarten verlaagd. Tot nu toe is er sprake van 36 doortochten per dag, maar dat wordt tot 34 transits teruggebracht. Later volgt een verdere verlaging naar 32 passages per dag. In 2023 daalde het waterpeil in de meren die het kanaal voeden zo sterk dat de beheerders het aantal dagelijkse scheepstransits scherp moest worden beperkt. Daarbij werden de dagelijkse trafieken van 38 doortochten tot 22 passages verlaagd.

Volgens de verwachtingen zal El Niño de komende maanden verder in kracht toenemen. De gevolgen van het weerfenomeen kunnen mogelijk aanhouden tot mei 2027. De belangrijkste gebruikers van het Panamakanaal zijn de Verenigde Staten, China, Japan, Chili en Zuid-Korea.

De Amerikaanse landmacht trekt tot 2,2 miljard dollar uit voor vijf bedrijven die een nieuwe generatie kleine kernreactoren moeten bouwen op militaire bases in het hele land. Dat heeft het Amerikaanse leger bekend gemaakt. De investering maakt deel uit van de inspanningen van de regering van de Amerikaanse president Donald Trump om de grootste uitbreiding van kernenergie in de Verenigde Staten in meer dan dertig jaar te realiseren.

Federale overheidsinstanties versoepelen of schrappen regelgeving voor kerncentrales en steunen bedrijven die nieuwe types kleine reactoren ontwikkelen. Die zouden sneller en eenvoudiger te bouwen zijn dan traditionele grote kernreactoren. Het Amerikaanse leger heeft vooral belangstelling voor zogenoemde microreactoren. Die zijn klein genoeg om in fabrieken op grote schaal te worden geproduceerd en vervolgens per vrachtwagen of vliegtuig naar afgelegen militaire installaties te worden vervoerd. Daar kunnen ze betrouwbare elektriciteit leveren zonder dat regelmatig bijtanken nodig is.

Ongeveer twaalf bedrijven werken aan ontwerpen voor microreactoren, maar er is nog geen exemplaar gebouwd. Om de bouw op gang te brengen, gaat het leger vijf bedrijven financieel ondersteunen. Antares Nuclear bouwt aan een reactor op Fort Bragg in North Carolina, BWX Technologies op Fort Campbell in Kentucky, General Atomics op Fort Hood in Texas, Radiant Industries op Fort Benning in Georgia en Westinghouse Government Services op Fort Drum in New York.

Het doel is om uiterlijk in het najaar van 2028 ten minste één microreactor operationeel te hebben en tegelijkertijd de sector als geheel commercieel levensvatbaar te maken. De bedrijven moeten daarnaast miljarden dollars aan particuliere financiering aantrekken. “We geloven dat dit het speerpunt wordt, niet alleen voor microreactoren, maar voor alle geavanceerde reactoren in de Verenigde Staten”, zei Jeff Waksman, plaatsvervangend adjunct-secretaris van het Amerikaans leger voor infrastructuur, energie en milieu. Volgens hem moeten de bedrijven over de drempel worden geholpen.

Veel beloftes

De Amerikaanse nucleaire sector heeft de afgelopen decennia echter de reputatie opgebouwd veel te beloven en weinig te leveren. Legerfunctionarissen zeggen dat alle vijf bedrijven grondig zijn doorgelicht en een redelijke kans op succes hebben. Tegelijkertijd erkennen zij dat sommige projecten mogelijk niet worden voltooid, omdat de technologieën nog niet zijn bewezen.

Het programma, dat Janus heet, is geïnspireerd op een initiatief van het Amerikaanse ruimtevaartbureau Nasa, dat de ontwikkeling van commerciële ruimtevaart ondersteunde en onder meer bijdroeg aan de groei van Spacex. De reactorontwikkelaars moeten bepaalde mijlpalen behalen om overheidsgeld te ontvangen. Het leger kan de financiering stopzetten of aan andere bedrijven toewijzen. “Wij weten dat dit buitengewoon moeilijk wordt en dat er een reële kans bestaat dat een of meer van deze bedrijven failliet gaan”, betoogde Waksman. “Daarom willen we voortdurend concurrentie behouden.”

Het Amerikaanse leger heeft historisch gezien een belangrijke rol gespeeld in de ontwikkeling van kernenergie. De eerste reactoren werden ontworpen voor schepen en onderzeeërs. De eerste kerncentrale die elektriciteit aan het commerciële elektriciteitsnet leverde, stond in 1957 op Fort Belvoir, een legerbasis in Virginia. Het Pentagon heeft ruime bevoegdheden om nieuwe nucleaire projecten goed te keuren. Reactorinstallaties voor militaire doeleinden hoeven niet te worden goedgekeurd door de Nuclear Regulatory Commission (NRC), de onafhankelijke federale toezichthouder voor de veiligheid van civiele kerncentrales.

Waksman zegt dat het leger samenwerkt met de NRC en het Amerikaanse ministerie van Energie om veiligheidsnormen op elkaar af te stemmen. Daardoor zouden reactoren die op legerbases worden gebouwd later via een versnelde procedure commerciële goedkeuring kunnen aanvragen. Democraten hebben kritiek geuit op het gebrek aan transparantie van dat proces. Experts noemen veel microreactortechnologieën veelbelovend, maar het is nog onzeker of grootschalige toepassing economisch haalbaar is.

Een typische microreactor heeft een vermogen van maximaal 20 megawatt, genoeg om duizenden huishoudens van elektriciteit te voorzien. Traditionele reactoren leveren doorgaans 800 megawatt of meer, voldoende voor complete steden. Microreactoren zouden sneller te bouwen zijn en lagere aanvangskosten hebben, maar de geproduceerde elektriciteit zal naar verwachting duurder zijn doordat schaalvoordelen ontbreken.

Volgens Waksman kunnen microreactoren vooral interessant zijn voor afgelegen militaire bases, bijvoorbeeld in Alaska of op eilanden in de Stille Oceaan. Daar moeten momenteel vaak tegen hoge kosten fossiele brandstoffen worden aangevoerd. Ook sommige industriële bedrijven hebben interesse getoond in microreactoren voor de levering van elektriciteit of warmte op locaties waar een grote centrale niet rendabel zou zijn.

Kernenergie geniet in de Verenigde Staten brede steun van zowel Republikeinen als Democraten, omdat centrales continu elektriciteit kunnen produceren zonder broeikasgassen uit te stoten. Eerder deze maand riep senator Chuck Schumer, de Democratische minderheidsleider uit New York, het leger op een microreactor op Fort Drum te financieren.

Een belangrijke uitdaging is de beschikbaarheid van brandstof. Volgens Waksman kan het leger voldoende laagverrijkt uranium inkopen voor een eerste reeks van ongeveer twintig microreactoren. Voor grotere aantallen moeten de Verenigde Staten nieuwe binnenlandse productieketens voor kernbrandstof ontwikkelen.

Ook kernafval blijft een probleem. Het Amerikaanse leger ruimt nog altijd verontreiniging op die afkomstig is van reactoren die het in de jaren vijftig en zestig van de voorbije eeuw exploiteerde. Bij de nieuwe projecten zullen bedrijven verplicht worden radioactief materiaal binnen twee jaar na beëindiging van de exploitatie van de bases te verwijderen. De federale overheid beschikt echter nog steeds niet over een permanente oplossing voor de opslag van kernafval.

Meer dan de helft van de Amerikaanse consumenten zou de aankoop overwegen van een auto die in China is geproduceerd. Dat blijkt uit een rapport van de Dave Cantin Group. Het onderzoek toont daarbij aan dat in de leeftijdscategorie onder de grens van vijfendertig jaar zelfs ruim driekwart van de consumenten openstaat voor Chinese voertuigen.

Volgens het rapport zou 51 procent van de Amerikaanse consumenten de aanschaf overwegen van een auto die in China is geproduceerd. De belangstelling beperkt zich bovendien niet tot het lagere prijssegment. Bijna 30 procent van de consumenten die openstaan voor een in China geproduceerd voertuig, zou immers een model van minstens 45.000 dollar overwegen.

De bereidheid om een in China geproduceerde auto te kopen verschilt sterk per leeftijdsgroep. Van de consumenten jonger dan 35 jaar zou 77 procent een dergelijk voertuig overwegen. Bij consumenten van 35 tot 54 jaar is dat 59 procent en bij consumenten van 55 jaar en ouder 36 procent.

“De sector onderschat mogelijk de druk die de Amerikaanse overheid zal ervaren om auto’s betaalbaarder te maken”, waarschuwt Brian Gordon, president van de Dave Cantin Group. “De bereidheid van consumenten om Chinese auto’s te kopen kan, in combinatie met aanhoudende problemen rond betaalbaarheid, politici ertoe bewegen hun standpunt over de toelating van Chinese voertuigen tot de Amerikaanse markt te herzien.”

De bevindingen komen op een moment waarop Chinese autofabrikanten buiten de Verenigde Staten snel marktaandeel winnen. Chinese merken hebben in minder dan vijf jaar tijd ongeveer in Europa en Mexico 10 procent marktaandeel verworven. Ter vergelijking: Japanse en Koreaanse autofabrikanten hadden bijna twintig jaar nodig om een vergelijkbare positie op te bouwen.

Gevolgen voor dealers

De studie toont dat de opkomst van Chinese autofabrikanten nu al gevolgen heeft voor Amerikaanse dealers, ondanks het feit dat Chinese merken in de Verenigde Staten nog niet worden verkocht. Gevestigde internationale autofabrikanten hebben in China snel marktaandeel en verkoopvolume verloren.

De druk op de betaalbaarheid beïnvloedt de productstrategieën van autofabrikanten. De vraag naar elektrische auto’s is sterk afgenomen nu stimuleringsmaatregelen verdwijnen, terwijl hybrides aan populariteit winnen. Tegelijkertijd zijn de kwaliteitsverschillen tussen veel automerken kleiner geworden, waardoor de concurrentie zich steeds meer richt op productaantrekkelijkheid en prijs.

Dezelfde betaalbaarheidsproblemen beïnvloeden de productstrategieën van gevestigde autofabrikanten. Met gemiddelde transactieprijzen voor nieuwe auto’s van ongeveer 50.000 dollar en maandlasten die aanzienlijk hoger liggen dan vijf jaar geleden, dwingen consumenten de fabrikanten steeds nadrukkelijker om hun aanbod af te stemmen op wat kopers daadwerkelijk kunnen betalen.

Die ontwikkeling is vooral zichtbaar bij elektrische auto’s. Een Chevrolet-dealer die voor het rapport werd geïnterviewd, meldde dat de maandelijkse verkoop van elektrische wagens was teruggelopen van enkele honderden voertuigen naar ongeveer twaalf exemplaren nadat de federale stimuleringsmaatregelen waren verdwenen. Tegelijkertijd stegen de maandelijkse leasekosten van ongeveer 240 dollar naar circa 800 dollar. Hybride modellen winnen ondertussen terrein, waardoor de fabrikanten hun strategie voor de aandrijflijnen opnieuw aanpassen.

Uit het onderzoek blijkt verder dat de kwaliteit van auto’s in het middensegment bij veel merken inmiddels grotendeels vergelijkbaar is. Hierdoor verschuift de concurrentie steeds meer naar productaantrekkelijkheid en prijs, in plaats van traditionele percepties over betrouwbaarheid.

“Het product bepaalt wat er in de retail wordt gewonnen”, betoogde een dealer. Volgens Gordon kunnen de toenemende kwaliteitsgelijkheid, de druk op betaalbaarheid en de afnemende weerstand van consumenten tegen auto’s uit bepaalde landen ertoe leiden dat een aantrekkelijk product tegen de juiste prijs de markt sneller dan ooit kan verstoren.

De Australische luchtvaartmaatschappij Qantas zal de uitfasering van zijn Airbus A380-vliegtuigen versnellen. Alle tien dubbeldeks toestellen zullen vanaf 2028 geleidelijk uit dienst worden genomen. Dat is ongeveer vier jaar eerder dan de eerdere plannen voor de uitfasering van de superjumbo. Qantas nam zijn eerste Airbus A380 in september 2008 in dienst. Het laatste toestel werd in december 2011 geleverd.

Volgens Vanessa Hudson, chief executive van de Qantas Group, speelt de A380 momenteel nog een belangrijke rol binnen de luchtvaartgroep, onder meer vanwege de groeiende vraag naar vliegreizen als gevolg van het conflict in het Midden-Oosten.

Hudson benadrukte dat het toestel zowel binnen het bedrijf als bij passagiers geliefd is geweest. Tegelijkertijd wees zij erop dat de A380 – waarvan de productie door Airbus in 2021 werd beëindigd – veroudert, terwijl de operationele kosten en de uitgaven aan onderhoud blijven stijgen. Volgens Hudson zullen de onderhoudskosten van de oudere vliegtuigen de komende jaren verder toenemen. Ook verwacht zij dat de kosten van operationele verstoringen zullen stijgen.

De A380’s worden vervangen door toestellen van het type A350-1000 van Airbus. Dit is hetzelfde type vliegtuig dat vanaf eind 2027 zal worden ingezet voor de geplande rechtstreekse vluchten van Sydney naar Londen en New York. De extra A350’s, die Qantas aanduidt als de A350-1000LR voor vluchten op verre bestemmingen, krijgen niet de aanvullende brandstoftank die de Project Sunrise A350-1000ULR-toestellen een vliegbereik van ongeveer 22 uur geeft.

Ook zal de speciale Wellbeing Zone, waar passagiers tijdens ultralange vluchten kunnen staan en stretchen, ontbreken. Wel behouden de nieuwe toestellen dezelfde vierklassenindeling als de vliegtuigen van Project Sunrise. Die omvat zes afgesloten first-class suites, businessclass-suites met schuifdeur, premium economy en economy-stoelen.

Tijdelijke capaciteitskloof

Er ontstaat echter een periode tussen het uit dienst nemen van de eerste A380 en de ingebruikname van het eerste vervangende toestel. Qantas meldt hierover nog in gesprek te zijn met Airbus om bestaande aankoopopties voor widebody-vliegtuigen om te zetten in definitieve bestellingen. Volgens Hudson zijn deze toestellen echter pas na 2030 nodig.

Ondanks die tijdelijke capaciteitskloof zet de luchtvaartmaatschappij de uitfasering van de A380-vloot door. Qantas rekent daarbij op de levering van twaalf Project Sunrise A350-1000-toestellen. Een deel daarvan zal worden ingezet op routes zoals Perth–Londen en Auckland–New York. Hierdoor komen toestellen van het type Boeing 787 beschikbaar voor andere verbindingen. De eerste van twaalf nieuwe Boeing 787’s wordt in 2027 verwacht.

De A350-1000LR zal de huidige A380-routes tussen Sydney en Singapore, Londen en Los Angeles overnemen. Volgens de maatschappij zullen Boeing 787’s in eerste instantie de A380 vervangen op de routes tussen Sydney en Dallas/Fort Worth en tussen Sydney en Johannesburg.

Hoewel de A380 plaats biedt aan 485 passagiers en de A350-1000LR minder dan 300 stoelen heeft, verwacht Qantas dat de introductie van de Project Sunrise-vluchten naar Londen en New York, evenals de inzet van dezelfde toestellen op de routes Perth–Londen en Auckland–New York, zal bijdragen aan een betere spreiding van de passagiersstromen. De A350’s beschikken bovendien over een groter aandeel premiumstoelen, waaronder businessclass en premium economy. Deze cabineklassen genereren doorgaans hogere ticketopbrengsten.

Hudson verklaarde dat de nieuwe vliegtuigen niet alleen technisch zeer capabel zijn, maar ook meer premiumstoelen bevatten dan de A380 en de Airbus A330. Volgens haar sluit dit aan bij de strategie om voor elke route het meest geschikte vliegtuig en de juiste cabine-indeling te kiezen. De nieuwe toestellen bieden volgens haar meer flexibiliteit dan de A380, die over een zeer grote economycabine beschikt. Qantas stelt dat de inkomsten uit premiumcabines binnen het internationale netwerk momenteel twee keer zo snel groeien als de inkomsten uit economyclass.

Qantas is niet de enige luchtvaartmaatschappij die afscheid neemt van de A380. Verschillende maatschappijen hebben hun superjumbo’s al uit dienst genomen. Andere maatschappijen, waaronder Korean Air en Qatar Airways, zouden de komende jaren kunnen volgen. Lufthansa en Etihad Airways lijken hun A380-vloten nog tot het begin van het volgende decennium te blijven inzetten. British Airways moderniseert zijn A380’s met nieuwe first-class suites, terwijl Emirates van plan is de toestellen tot het eind van de jaren dertig in dienst te houden.

Frankrijk versoepelt tijdelijk de strikte productievoorschriften voor enkele van zijn bekendste kazen. Aanleiding zijn de aanhoudende droogte en terugkerende hittegolven die graslanden hebben uitgedroogd en daarmee het inkomen van traditionele melkveehouders onder druk zetten.

Comté, een harde kaas van rauwe koemelk uit het Juragebergte, is de best verkochte traditionele kaas van Frankrijk. Vorig jaar werd meer dan 62.000 ton van deze kaas geproduceerd. De Franse overheid maakte nu echter bekend dat producenten van de Comté tijdelijk mogen afwijken van de strenge graasregels, nadat boeren hadden gewaarschuwd dat extreme hitte hun weiden had verschroeid en de productie in gevaar bracht.

Ook producenten van Beaufort en Abondance, twee kazen afkomstig van koeien die in de Alpen grazen, kregen toestemming om tijdelijk af te wijken van de productievoorschriften vanwege de gevolgen van de droogte voor de weidegronden.

Alle drie de kazen dragen het keurmerk Appellation d’Origine Protégée (AOP), een beschermde oorsprongsbenaming die de authenticiteit van het product waarborgt en traditionele landbouwmethoden beschermt. Producenten moeten daardoor voldoen aan strikte regels over waar hun dieren grazen en wat zij eten.

De droogte, die in juli ongeveer 95 procent van het Franse vasteland trof, heeft echter normaal groene en vruchtbare weiden veranderd in droge, gele en kale graslanden. Franse autoriteiten staan daarom tijdelijk toe dat producenten van comté, beaufort en abondance het rantsoen van hun dieren aanvullen met extra veevoer en graan van buiten de regio.

Historisch

Het Institut National des Appellations d’Origine (INAO), de Franse overheidsinstantie die toeziet op de regels voor traditionele voedselproductie, meldde dat ook producenten van verschillende andere kazen, waaronder Reblochon, Cantal, Bleu d’Auvergne en Fourme d’Ambert, waarschijnlijk tijdelijke uitzonderingen zullen krijgen. Het instituut maakte gewag van een historische droogte. Droogtes komen in verschillende delen van de wereld, waaronder Europa, steeds vaker en heviger voor. Europa geldt als het snelst opwarmende continent, een ontwikkeling die wordt gekoppeld aan door de mens veroorzaakte klimaatverandering.

De vele Franse kaassoorten vormen een bron van nationale trots en zijn van groot belang voor de identiteit en economie van landelijke gebieden. Boeren in verschillende traditionele kaasregio’s hebben gewaarschuwd voor de gevolgen van droogte en hittegolven. Volgens regionale berichtgeving moest ongeveer 70 procent van de producenten van Salers-kaas, eveneens beschermd door een oorsprongsbenaming, de productie tijdens de zomer tijdelijk stilleggen. Ook producenten van Roquefort pleiten voor een tijdelijke versoepeling van de regels rond het grazen van schapen, nadat veel weiden waren verdroogd.

Volgens de statistische dienst van het Franse ministerie van Landbouw lag de groei van blijvend grasland midden augustus ongeveer een derde lager dan het gemiddelde dat over de periode tussen 1989 en 2018 werd opgetekend. Het ministerie meldde eerder deze maand dat de situatie rond veevoer in vrijwel alle regio’s ernstig verslechterd is.

Annie Genevard, Frans minister van landbouw, zal naar verwachting binnenkort overleg voeren met lokale autoriteiten voordat noodmaatregelen voor boeren worden aangekondigd. Vooral de groentesector is zwaar getroffen. De Franse aardappeltelersorganisatie waarschuwde recent voor een sterke terugval van de oogst en verwacht een daling van 23 procent ten opzichte van vorig jaar, na vijf opeenvolgende hittegolven en een uitzonderlijk tekort aan water.

In de noordelijke regio Hauts-de-France, een belangrijk aardappelgebied, melden boeren dat de aardappelen aanzienlijk kleiner zijn dan normaal. Dat zorgt voor bezorgdheid bij fabrieken die frieten, chips en aardappelpureeproducten produceren. Ook ciderproducenten maken zich zorgen over de appelopbrengst van dit jaar. Voor veel wijnmakers is de druivenoogst inmiddels vroeger begonnen dan gebruikelijk, terwijl nog onduidelijk is hoeveel wijn uiteindelijk geproduceerd zal kunnen worden.

Onderzoekers van de University of Helsinki, die gedurende zes weken in het midden van 2025 online activiteiten volgden, troffen advertenties aan voor de verkoop van primaten, vogels, slangen, kikkers, orchideeën en vele andere groepen wilde dieren op Facebook, Instagram, TikTok en YouTube. Wilde dieren worden steeds vaker verhandeld via online platforms. Deze illegale online handel vormt aanzienlijke risico’s voor soorten, ecosystemen en zowel de dierlijke als de volksgezondheid.

De nieuwe studie laat zien dat duizenden soorten dieren, planten en schimmels illegaal online worden verhandeld. Veel van deze soorten worden met uitsterven bedreigd, terwijl de wereldwijde consumentenvraag blijft toenemen. “De illegale online handel in wilde dieren verspreidt zich over tal van platforms, waaronder populaire sociale media, en vormt een groeiende en voortdurend veranderende bedreiging voor het behoud van biodiversiteit,” zeggen de onderzoeksleiders Enrico Di Minin en Neil D’Cruze.

Volgens De Minin en D’Cruze  is het bijzonder zorgwekkend dat veel van de online verhandelde soorten een hoog risico lopen om uit te sterven of eerder niet werden beschouwd als kwetsbaar voor illegale handel. Factoren zoals een een vermeend laag risico op vervolging, een zwakke regelgeving en het niveau aan anonimiteit dat online platforms bieden, dragen bij aan het voortbestaan van deze illegale handel.

Potto’s (Perodicticus potto potto) worden bijvoorbeeld gevangen voor de handel in exotische huisdieren. Dit illustreert volgens de onderzoekers een wereldwijd fenomeen dat gepaard gaat met ernstige problemen op het gebied van dierenwelzijn, natuurbescherming en volksgezondheid. “Deze studie onderstreept de dringende noodzaak van gecoördineerde strategieën op meerdere niveaus om de illegale online handel in wilde dieren aan te pakken,” zeggen de wetenschappers.

Volgens de onderzoekers moeten dergelijke strategieën niet alleen de bescherming van soorten versterken, maar ook de regulerende en technologische capaciteit vergroten, lokale gemeenschappen actief betrekken en een brede maatschappelijke aanpak van natuurbescherming bevorderen.

Versterkte negatieve gevolgen

Uit het onderzoek blijkt dat de impact van online handel wordt vergroot door de anonimiteit van digitale platforms. Hierdoor kunnen handelaren op een snelheid en schaal opereren die traditionele handelsroutes niet kunnen evenaren.

“De negatieve gevolgen voor dierenwelzijn en biodiversiteit zijn vergelijkbaar met die van de traditionele illegale handel in wilde dieren, maar het bereik en de snelheid van online platforms versterken deze schade,” stellen de wetenschappers. Volgens hen functioneert de illegale online handel via complexe, verspreide netwerken die nationale grenzen overschrijden en traditionele smokkelroutes uitbreiden of in sommige gevallen vervangen.

De studie wijst daarnaast op belangrijke hiaten in de beschikbare gegevens over de werkelijke omvang van de online handel in wilde dieren. Een beter inzicht in consumentengedrag en effectieve manieren om de vraag te verminderen, verdienen volgens de onderzoekers daarom prioriteit.

“Het aanpakken van de illegale online handel in wilde dieren is complex, maar niet onmogelijk,” concludeert professor Di Minin. “Het vereist samenwerking tussen verschillende sectoren en een samenhangend beleidskader dat rekening houdt met de online dimensie van wildlife-criminaliteit.”

Tienduizenden banen in de Duitse auto-industrie staan op de tocht nu de winstmarges onder druk komen te staan. Dat staat in een column van John McElroy, oprichter van de webcast Autoline Daily, voor de nieuwssite WardsAuto.

De situatie in de Duitse auto-industrie verslechtert snel en volgens McElroy zal die ontwikkeling zich waarschijnlijk voortzetten. Hoewel de sector de huidige uitdagingen mogelijk overleeft, verwacht hij dat zij uiteindelijk kleiner zal worden, met minder werknemers en een beperktere productiecapaciteit. Hij verwijst daarbij naar de Amerikaanse automobielindustrie, waar General Motors en Chrysler in 2009 faillissementsbescherming moesten aanvragen.

Hoewel de geschiedenis zich niet vaak herhaalt, zijn er volgens McElroy toch een aantal duidelijke parallellen. “De Europese automarkt groeit nauwelijks, terwijl Duitse autofabrikanten in China, net zoals andere buitenlandse merken, te maken krijgen met dalende verkoopcijfers en een afnemend marktaandeel”, merkt hij op. “Tegelijkertijd hebben Amerikaanse invoertarieven de kosten met miljarden dollars verhoogd. Daarnaast vormen de strenge Europese emissieregels, waaronder het geplande verbod op nieuwe voertuigen met verbrandingsmotoren vanaf 2035, een grote uitdaging voor de gevestigde autofabrikanten.”

De Volkswagen Groep, de op één na grootste autofabrikant ter wereld, verkeert volgens McElroy in een moeilijke positie. Uit de meest recente financiële resultaten blijkt dat de nettowinstmarge is teruggevallen tot minder dan 2 procent. Het concern wil tegen 2030 vier assemblagefabrieken in Duitsland sluiten en circa 100.000 banen schrappen, waaronder 7.500 functies bij Audi en 9.000 arbeidsplaatsen bij Porsche. BMW heeft plannen aangekondigd om 8.000 banen te laten vervallen. Mercedes-Benz kiest niet voor grootschalige ontslagen, maar wil het personeelsbestand verkleinen via pensioneringen en natuurlijk verloop, wat neerkomt op een beperkte instroom van nieuwe werknemers.

Volgens rapporten van het Center for Automotive Research ondersteunt iedere baan in de auto-industrie tot acht andere banen in de economie. Wanneer Volkswagen daadwerkelijk 100.000 arbeidsplaatsen schrapt, kan dat volgens deze berekening gevolgen hebben voor in totaal ongeveer 800.000 banen. “De impact reikt verder dan de autofabrieken zelf”, stipte McElroy nog aan. “Ook toeleveranciers, transportbedrijven, schoonmaakdiensten, cateringbedrijven en beveiligingsbedrijven worden geraakt wanneer productielocaties sluiten.”

Ingrijpende herstructurering

McElroy stelt dat de Duitse auto-industrie behoefte heeft aan een ingrijpende herstructurering en steun van de overheid. Volgens hem bestaat er echter nog weinig draagvlak voor de omvangrijke veranderingen die daarvoor nodig zijn. Hij verwacht dat de bereidheid om dergelijke maatregelen te accepteren pas zal toenemen wanneer de economische situatie verder verslechtert.

Hij wijst erop hoe snel de omstandigheden zijn veranderd. Nog vijf jaar geleden profiteerde de Duitse auto-industrie van sterke verkoopcijfers, hoge winstmarges en merken die wereldwijd premiumprijzen konden vragen. Inmiddels staan zowel de verkoop als de winstgevendheid onder druk, terwijl de aantrekkingskracht van Duitse automerken, met name in China, volgens hem is afgenomen.

Tijdens een recente reis naar Duitsland sprak McElroy met verschillende leidinggevenden uit de sector. Volgens hem maken zij zich grote zorgen over de toekomst. Zij erkennen dat ingrijpende hervormingen noodzakelijk zijn, maar verwachten niet dat er voldoende actie wordt ondernomen voordat de situatie verder escaleert. Sommigen vrezen zelfs faillissementen.

Als voorbeeld noemt hij de bestuursstructuur van de Volkswagen Groep. Meer dan de helft van de raad van toezicht bestaat uit lokale politici en vertegenwoordigers van werknemers. Hun voornaamste taak is het beschermen van werkgelegenheid in Duitsland. Daardoor bestaat er volgens McElroy weinig bereidheid om in te stemmen met omvangrijke banenreducties. De voorgestelde fabriekssluitingen en ontslagen zijn dan ook al als onaanvaardbaar bestempeld.

Er wordt gesproken over het behoud van banen door Chinese autofabrikanten gebruik te laten maken van fabrieken die anders zouden sluiten. McElroy acht die kans echter klein. Volgens hem geven Chinese bedrijven de voorkeur aan productielocaties in goedkopere regio’s, zoals Oost-Europa en Spanje. Bovendien zouden dergelijke oplossingen vooral productiebanen kunnen behouden, terwijl functies op het gebied van engineering, ontwerp en bedrijfsvoering daarmee niet worden veiliggesteld.

Volkswagen pleit daarnaast voor invoertarieven op Chinese plugin hybrides. McElroy betwijfelt echter of dat effectief zal zijn. Volgens hem hebben eerdere tarieven op Chinese volledig elektrische voertuigen hun groeiende marktaandeel niet kunnen voorkomen. Als alternatief pleit hij voor een vrijwillige overeenkomst die de verkoop van Chinese voertuigen op het huidige niveau zou bevriezen.

Hoewel McElroy erkent dat dit geen ideale oplossing is, ziet hij het voorstel als een manier om tijd te winnen. Zonder dergelijke maatregelen dreigen volgens hem permanente fabriekssluitingen, een blijvend banenverlies en een langdurige economische stagnatie in regio’s die sterk afhankelijk zijn van de automobielindustrie.