De vernietiging van wereldwijde bossen nam het voorbije jaar opnieuw toe. Het niveau van ontbossing lag daarbij zelfs hoger dan drie jaar geleden, toen honderdveertig landen beloofden om tegen het einde van dit decennium de vernietiging van bossen te stoppen. Dat blijkt uit een rapport van de onderzoeksgroep Climate Focus. De toenemende vernietiging van de bossen brengt volgens de onderzoekers de ambities om de klimaatcrisis te stoppen en het enorme verlies aan biodiversiteit nog verder buiten bereik.

Volgens het rapport werd het voorbije jaar bijna 6,4 miljoen hectare bos vernietigd. Daarbovenop werd nog een groter gebied – 62,6 miljoen hectare – door wegenbouw, houtkap en bosbranden gedegradeerd. De ontbossing kende het voorbije jaar pieken in Indonesië en Bolivia, gedreven door politieke veranderingen en aanhoudende vraag naar grondstoffen zoals rundvlees, soja, palmolie, papier en nikkel in rijke landen. 

De onderzoekers zeiden dat pogingen tot een vrijwillige vermindering van ontbossing niet werkten en benadrukten dat er een strenge regulering en meer financiering voor bosbescherming nodig waren. Wel wordt gewezen op een positieve ontwikkeling in Brazilië. Daar heeft de regering van president Luiz Inácio Lula da Silva tijdens het eerste jaar van zijn legislatuur de ontbossing van het Amazonegebied met 32 procent teruggebracht.

Het voorbije jaar verdween wereldwijd 6,4 miljoen hectare bosgebied. – Foto: Pixabay/Travis Brown

“Er moet helaas worden vastgesteld dat het probleem van de ontbossing sinds het begin van het decennium niet is verminderd”, benadrukt onderzoeksleider Ivan Palmegiani, ecoloog bij Climate Focus. “De situatie is daarentegen nog verergerd. We zijn nog maar zes jaar verwijderd van een cruciale wereldwijde deadline om ontbossing te stoppen, maar de bossen worden nog steeds in een alarmerend tempo gekapt, gedegradeerd en in brand gestoken. Het is nochtans mogelijk om van koers te veranderen, maar dan moet de aanpak van het probleem door alle landen als een prioriteit worden bestempeld. Daarvoor zullen echter ook de geïndustrialiseerde landen hun buitensporige consumptieniveaus moeten bijsturen en de landen met grote bosgebieden steunen.”

“Landen tonen onder gunstige omstandigheden vaak een sterke vooruitgang in de strijd tegen de ontbossing”, stippen de onderzoekers aan. “Maar wanneer de economische of politieke omstandigheden veranderen, kan ook het beleid een ommekeer tonen en neemt de vernietiging van bosgebieden opnieuw drastisch toe. Dat effect kan onder meer in Indonesië en Bolivia, waar de ontbossing sterk is toegenomen, worden opgemerkt. Om de wereldwijde doelstellingen voor bosbescherming te halen, moet bosbescherming immuun worden gemaakt voor politieke en economische grillen.”

De meeste landen steunden drie jaar geleden tijdens de klimaattop van de Verenigde Staten de afspraak om tegen het einde van dit decennium de ontbossing te stoppen. Het onderzoek van Climate Focus wees echter uit dat er onvoldoende vorderingen worden gemaakt. “De vernietiging van bosgebieden lag vorig jaar bijna 50 procent hoger dan het niveau dat een gestage vooruitgang naar het einde van de ontbossing zou vereisen.”

Grondstoffen

“Alleen al de ontbossing in Indonesië steeg op één jaar tijd met 57 procent”, betogen de onderzoekers. “Dit was grotendeels toe te schrijven aan de stijgende wereldwijde vraag naar grondstoffen zoals papier en gedolven metalen zoals nikkel. Maar het is ook duidelijk dat de Indonesische regering de voet van het gaspedaal heeft gehaald. Indonesië heeft tussen 2015 en 2017 en tussen 2020 en 2022 de grootste daling in ontbossing van alle tropische landen meegemaakt. We moeten dan ook hopen dat deze tegenslag slechts tijdelijk is.” Het voorbije jaar nam Indonesië de helft van de wereldwijde nikkelproductie voor zijn rekening. Nikkel is een metaal dat in veel groene technologieën wordt gebruikt. 

“Brazilië geeft wel een voorbeeld van positieve vooruitgang in de Amazone”, geven de onderzoekers aan. “Maar tegelijkertijd is de ontbossing van de Cerrado – de tropische savanne van het land – is op één jaar met 68 procent toegenomen.” Brazilië is bovendien ook geteisterd door bosbranden die door de klimaatcrisis waarschijnlijker en intenser worden. Het rapport concludeerde dat er de voorbije vijf jaar ongeveer 45 miljoen hectare is afgebrand.

Andere landen die op het gebied van ontbossing vooruitgang boekten, waren Australië, Colombia, Paraguay, Venezuela en Vietnam. Buiten de tropische regio’s registreerden gematigde bossen in Noord-Amerika en Latijns-Amerika de grootste absolute niveaus van ontbossing. De onderzoekers waarschuwden dat er financiering nodig was voor bosbescherming, de versterking van de landrechten van inheemse volkeren en de vermindering van de vraag naar grondstoffen die door ontbossing worden geproduceerd.

De Europese Unie wil de verkoop van producten die verband houden met ontbossing – zoals koffie, chocolade, leer en meubels – verbieden. Maar de Europese Commissie heeft echter voorgesteld de invoer van het verbod met een jaar uit te stellen. Dat zou het naar eigen zeggen moeten toelaten om het systeem geleidelijk in te voeren. Het uitstel werd ingegeven door protesten van landen zoals Australië, Brazilië, Indonesië en Ivoorkust. “Deze tegenwerking wordt grotendeels door politieke druk gedreven”, merken de onderzoekers op. “Dat is een jammerlijke zaak. We kunnen niet vertrouwen op vrijwillige inspanningen. Die hebben de voorbije tien jaar heel weinig vooruitgang geboekt.”

Meer over dit onderwerp:

• Europese Unie wil actie tegen ontbossing met een jaar uitstellen
• Vraag naar chocolade versnelt de ontbossing in het Congo Bekken
• Cosmeticamerken drijvende kracht achter ontbossing in Paraguay
• Brazilië heeft ontbossing Amazonewoud gehalveerd
• Megaproject suikerriet bedreigt het regenwoud in Papua

Een systeem van congestie-credits kan het probleem van verkeersopstoppingen helpen aanpakken zonder voor de weggebruikers extra kosten te veroorzaken. Dat is de conclusie van een studie van wetenschappers aan de École Polytechnique Fédérale de Lausanne (EPFL) en de Eidgenössische Technische Hochschule Zürich (ETHZ).

“Verkeersopstoppingen tijdens de spitsuren vormen voor forenzen en stadsplanners een groot probleem”, benadrukt Kenan Zhang, professor menselijke mobiliteit aan de EPF Lausanne. “Wereldwijd wordt er in de verkeersfiles enorm veel tijd verspild. Uit een onderzoek is gebleken dat forenzen in de Verenigde Staten gemiddeld jaarlijks 99 uur aan files verliezen. In het Verenigd Koninkrijk loopt dat cijfer verder op tot gemiddeld 115 uur.”

Files wegen op verkeersgebruikers en stadsplanners. – Foto: Pixabay/Stefan Schweihofer

In de loop van de jaren hebben stadsplanners steeds meer geavanceerde computermodellen ontwikkeld om de verkeersvraag te voorspellen en beheren. Het systeem van de EPF Lausanne en de ETH Zürich beweert daarbij niet alleen een efficiënte oplossing voor het probleem te bieden, maar ook op een eerlijke manier kan worden geïmplementeerd, aangezien er voor de forenzen geen extra kosten worden veroorzaakt.

“Het verkeersmanagementsysteem, dat Carma werd gedoopt, werd speciaal ontworpen voor de congestie die wordt veroorzaakt door forenzen die tijdens de ochtendspits van de buitenwijken naar het stadscentrum rijden”, verduidelijkt Kenan Zhang. “Daarbij kunnen de forenzen een keuze tussen twee opties worden aangeboden. Bestuurders zouden kunnen opteren voor een langzame rijstrook met veel verkeer of van verworven credits gebruik kunnen maken om te bieden op een snelle rijstrook met minder wagens.”

“Het idee is dat forenzen hun credits zouden gebruiken wanneer ze bijzonder veel haast hebben”, benadrukt Zhang. “Aan het einde van elke dag zouden de verzamelde credits van forenzen die op de snelle rijstrook rijden, worden herverdeeld over alle chauffeurs die op het Carma-systeem zijn geabonneerd.”

“In de conventionele verkeersmodellen voor het spitsuur wordt verondersteld dat iedereen haast heeft om op hetzelfde moment op kantoor aan te komen”, zegt Zhang. “Maar dit hoeft niet met de realiteit overeen te komen. Forenzen zouden op bepaalde dagen immers minder haast kunnen hebben. Dit vertegenwoordigt een betere weerspiegeling van de realiteit en garandeert dat het Carma-systeem op de lange tijd kan functioneren. Forenzen zouden onder meer kunnen opteren om hun credits te verzamelen voor dagen waarop ze dreigen te laat op het werk te verschijnen.”

Eerlijk

Zhang wijst erop dat de carma-credits geen commerciële waarde hebben. “Dit betekent dat het systeem geen discriminatie vormt tegenover mensen met een lager inkomen”, betoogt de wetenschapper. “Veel systemen voor verkeersbeheer die tegenwoordig in de steden worden gebruikt, zijn immers gebaseerd op een tol die tijdens de spitsuren door duurdere tarieven wordt gekenmerkt, terwijl tijdens dalperiodes lagere prijzen worden aangerekend.”

“Mensen met een grotere financiële draagkracht kunnen het zich daardoor veroorloven om hoge toltarieven te betalen om te voorkomen dat ze in de file staan. Forenzen met een lager inkomen zullen daarentegen eerder of later moeten vertrekken om de files te vermijden. Dit type van systemen heeft geen eerlijke basis.”

De wetenschapper wijst er bovendien op dat het carma-systeem geen persoonlijke gegevens van de gebruiker verzamelt. “De huidige systemen voor verkeersbeheer vertrouwen op gegevens die over het woon-werkverkeer van de bevolking worden verzameld”, beklemtoont Zhang. “Die data worden gebruikt voor de uitwerking van een tolschema dat de verkeersdrukte tijdens de spitsuren moet kunnen verminderen. Dergelijke gegevens zijn daarentegen niet noodzakelijk om het carma-systeem te laten functioneren.”

“Onze resultaten zijn wiskundig bewezen en tonen aan dat het carma-systeem de verkeersstromen even goed kan verbeteren als betaalsystemen”, werpt Zhang op. “Onze aanpak is bovendien eerlijk en vertrouwt niet op persoonlijke gegevens.” In een volgende fase willen de onderzoekers het carma-systeem in de praktijk uitproberen, terwijl ook naar een verdere verfijning van de herverdeling van de credits zou worden gezocht.

Meer over dit onderwerp:

• Inmiddels meer dan 400 kilometer fietspaden in Londen
• Experimenteel wegdek voor autonoom autoverkeer in Oostenrijk
• Verenigd Koninkrijk registreert meer ongevallen met druggebruik
• Volkswagen werkt aan verbeterde ondersteuning voor chauffeurs
• Duurzame Europese stedelijke mobiliteit eist 1,5 biljoen euro investeringen

De Chinese autofabrikant Chery is in Rusland begonnen met de assemblage van auto’s in fabrieken die door een aantal westerse rivalen, waaronder Volkswagen en Mercedes, zijn verlaten. Dat hebben een aantal bronnen tegenover het persbureau Reuters bevestigd. Deze trend toont volgens experts dat China sinds de uitbraak van de oorlog in Oekraïne steeds meer invloed uitbouwt in de Russische industriële productie.

Sinds de meeste westerse autobouwers hebben beslist om Rusland na de uitbraak van de oorlog in Oekraïne in februari 2022 te verlaten, hebben hun Chinese rivalen in de Russische autoverkoop een aandeel van meer dan 50 procent verworven. Inmiddels hebben de Chinese constructeurs ook hun Russische productie verder uitgebreid. Op die manier willen de Chinese merken hun impact op de Russische automarkt verder uitbreiden. Die productie zou gebeuren in autofabrieken die door westerse constructeurs zijn verlaten.

De Tiggo 7 wordt in Sint-Petersburg tot de Xcite X-Cross 7 omgebouwd. – Foto: Chery

De Chinese autofabrikant Chery vertegenwoordigt in Rusland inmiddels bijna 20 procent van de totale verkoop van personenwagens. De constructeur voert niet alleen afgewerkte auto’s vanuit China in Rusland in, maar zou ook in Rusland zelf auto’s assembleren. “Chery wil wellicht profiteren van een sterke vraag op de Russische automarkt”, stipt Reuters aan. “De Russische binnenlandse automarkt worstelt immers met een beperkte productie en een onderbenutte productiecapaciteit. Dit biedt mogelijkheden aan buitenlandse partijen.”

Chery benadrukte in een reactie de Russische markt van auto’s te voorzien, maar voegde eraan toe niet van plan te zijn om in Rusland eigen fabrieken te bouwen of te kopen. Volgens de bronnen van Reuters zou Chery echter bijna volledig afgewerkte auto’s in Rusland importeren, waarbij de verdere assemblage in Russische fabrieken zou worden voltooid. Deze strategie zou mogelijk gelinkt kunnen zijn aan de beslissing van de Russische overheid om de heffingen op de import van auto’s op te voeren. Met een lokale productie in Rusland zouden buitenlandse constructeurs die belasting kunnen vermijden.

Russische eigenaren

Volgens de bronnen van Reuters maakt Chery daarbij gebruik van fabrieken die ooit eigendom waren van Volkswagen, Mercedes-Benz en Nissan. Die productie zou gebeuren onder toezicht van de nieuwe Russische eigenaren van de fabrieken. In de autofabriek in Sint-Petersburg, die eind 2022 door de Japanse constructeur Nissan aan de Russische staat werd verkocht, zou de Chinese Tiggo 7 tot de Russische Xcite X-Cross 7 worden omgedoopt. Avtozavod St. Petersburg, de Russische eigenaar van de fabriek, had bij de start van zijn productie in januari al gemeld met een internationale partner samen te werken. Tussen mei en september heeft de fabriek 3.447 auto’s verkocht.

In Kaluga, twee uur ten zuiden van Moskou, assembleert de lokale autodealer AGR Automotive kleine volumes van de crossover Tiggo van Chery. De fabriek in Kaluga heeft een capaciteit van 225.000 voertuigen per jaar. De fabriek stond bijna twee jaar stil nadat voormalig eigenaar Volkswagen de lokale productie stopte. De site zou dit jaar een productie van ongeveer 27.000 wagens laten optekenen. In een voormalige fabriek van Mercedes-Benz in Esipovo, in de buurt van Moskou, wordt de Exeed VX van Chery geproduceerd. De fabriek werd in april vorig jaar door Mercedes-Benz aan autodealer Avtodom verkocht en heeft een jaarlijkse capaciteit van 25.000 exemplaren.

Chery verkocht, met inbegrip van dochtermerken zoals Exeed en Omoda, vorig jaar in Rusland iets meer dan 200.000 wagens. Dat betekende nagenoeg een verviervoudiging tegenover het jaar voordien. Dit jaar zou nu al de verkoop boven de grens van 200.000 exemplaren zijn gestegen.

Het hernoemen van een Chinese auto naar een Russische merk weerspiegelt de aanpak die werd gevolgd met de Moskvich uit het Sovjettijdperk, die in 2022 in de voormalige fabriek van Renault in Moskou nieuw leven werd ingeblazen. De Moskvich was een hernoemde compacte crossover die door de Chinese autobouwer JAC Motors werd geproduceerd.

De bronnen van Reuters beklemtonen dat Chery en Rusland de publiciteit over de productie in Sint-Petersburg willen minimaliseren. De beslissing van China om met Rusland samen te werken, is in de westerse wereld immers al op zware kritiek gebotst. De westerse landen vaardigden een aantal maatregelen uit waardoor Rusland voor de invasie in Oekraïne moest worden gestraft. Door de samenwerking met China zou Rusland de impact van die sancties echter kunnen beperken. Chery zou de eigenaren van de fabrieken een vergoeding betalen om de assemblage lokaal af te ronden.

Meer over dit onderwerp:

• General Motors verwacht voor volgend jaar status-quo
• Volvo Cars neemt afscheid van ondervoorzitter Björn Annwall
• Indiase tycoon Ratan Tata op 86-jarige leeftijd overleden
• Volgende drie jaar acht nieuwe elektrische modellen bij Volkswagen
• Voorbije kwartaal verkoop van Mercedes-Benz met 1 procent gedaald

In het Zwitserse kanton Neuchâtel wordt op een spoorlijn een batterij zonnepanelen geïnstalleerd. Dat heeft het Zwitserse Office Fédéral des Transports (OFT) aangekondigd. Aan het bedrijf Sun-ways werd een vergunning verleend om aan het station van Buttes over een afstand van honderd meter 48 zonnepanelen te installeren. Het project wordt de eerste Zwitserse verwijderbare zonnecentrale die op een spoorlijn kan worden geplaatst.

Het Zwitserse bedrijf Sun-ways wil op de spoorlijn tussen Neuchâtel en Val-de-Travers een experimentele zonnecentrale met een vermogen van 18 kilowatt installeren. De centrale bestaat uit 48 panelen met elk een vermogen van 380 watt. De installatie van de centrale vergt een investering van 621.800 euro. De opgewekte elektriciteit zal op het lokale stroomnet worden geïnjecteerd. De bouw van de centrale gebeurt in samenwerking met het lokale elektriciteitsbedrijf Viteos en DG-Rail, een bedrijf dat gespecialiseerd is in elektrische installaties voor spoorwegen.

Ongeveer de helft van het wereldwijde spoorwegnet zou met zonnepanelen kunnen worden uitgerust. – Foto: Sun-ways

Sun-ways had al langer een aanvraag voor het project lopen. In de zomer van vorig jaar had het Office Fédéral des Transports de aanvraag nog afgewezen. Het dossier omvatte volgens het Zwitserse transportbureau te weinig technische referenties over de plannen. Sindsdien heeft het bedrijf echter rapporten van de Haute Ecole d’Ingénierie et de Gestion du Canton de Vaud en het Zwitserse bedrijf Geste Engineering, specialist in grootschalige spoorwegprojecten. Bedoeling was aan te tonen dat het systeem perfect compatibel is met de veiligheidscriteria van het Zwitserse transportbureau.

Sun-ways wijst erop dat het project een perfect antwoord kan bieden voor een aantal problemen waarmee zonnekracht wordt geconfronteerd. De installatie van zonnecentrales in de Alpen wordt met een aantal controverses geconfronteerd. Er is immers bij diverse belangengroepen verzet gerezen tegen de installatie van de zonnecentrales, die volgens hen het alpenlandschap zouden verstoren. In juni van dit jaar hadden de Club Alpine Suisse en de organisatie Mountain Wilderness nog beroep aangetekend tegen een vergunning voor de bouw van een grootschalige zonnecentrale in Oberwil.

“De technologie van Sun-ways zou een relevant antwoord op die problemen kunnen bieden en kan helpen om de noodzakelijke toename van de elektriciteitsproductie door zonnekracht kunnen opleveren”, benadrukken woordvoerders van het bedrijf. “De toepassing maakt immers gebruik van een ongebruikte ruimte zonder het treinverkeer of het onderhoud en de inspectie van de spoorinfrastructuur te verstoren.”

Sun-ways verduidelijkte dat de zonnepanelen handmatig of mechanisch kunnen worden geïnstalleerd met behulp van een spoorwegmachine die speciaal is ontworpen door Scheuchzer, een expert in spoorwegonderhoud. De machine zou tot duizend vierkante meter zonnepanelen kunnen installeren. Bovendien is de zonnecentrale verwijderbaar om eventuele onderhoudswerkzaamheden mogelijk te maken.

De vergunning van het Zwitserse transportbureau is wel onderworpen aan verschillende technische voorwaarden. Onder meer zullen bij het pilootproject een aantal tests en metingen moeten worden uitgevoerd. Dit moet ervoor zorgen dat er geen schadelijke gevolgen voor de spoorweginfrastructuur zullen zijn.

Uitdagingen

“Iedere spoorweg zou met zonnepanelen moeten worden uitgerust”, benadrukt Joseph Scuderi, chief executive van Sun-ways. “De energiesector hoefde niet overtuigd te worden van het idee. Bij de spoorwegbedrijven waren meer twijfels, want de meeste installaties van zonnepanelen zijn niet zo eenvoudig te verwijderen en terug te plaatsen. Er wordt aan het spoor immers doorlopend gewerkt, terwijl er elke vier tot vijf jaar een grote onderhoudsbeurt wordt gepland. De zonnepanelen moeten dus gemakkelijk kunnen worden verwijderd en opnieuw geplaatst.”

Sun-ways ontwikkelde een technologie die het verwijderen en plaatsen van de zonnepanelen vergemakkelijkt. Daarbij kreeg de onderneming de ondersteuning van het bedrijf Scheuchzer, dat een machine heeft ontwikkeld om die manoeuvres gemakkelijk uit te voeren. 

Het Zwitserse spoorwegnet heeft een totale lengte van 5.317 kilometer. Wanneer die afstand volledig met zonnepanelen zou worden uitgerust, zou jaarlijks één terawattuur zonnekracht per jaar kunnen worden geproduceerd. Sunways heeft al uitbreidingsplannen naar Duitsland, Oostenrijk en Italië. “Er liggen wereldwijd meer dan één miljoen kilometer spoorlijnen”, benadrukte Baptiste Danichert, voorzitter van Sun-ways. “Wij zijn ervan overtuigd dat 50 procent van dat wereldwijde spoornet met ons systeem zou kunnen worden uitgerust.”

De spoorwegfederatie International Union of Railways (UIC) noemt het initiatief interessant, maar benadrukt wel dat er nog een aantal uitdagingen moeten worden aangepakt. Daarbij wordt gewag gemaakt van een mogelijk hoger risico op brand in de groenstroken langs de spoorlijnen. Het harde oppervlak van de zonnepanelen zou bovendien mogelijk voor extra geluidsoverlast kunnen zorgen. Verder zou de lichtreflectie van de panelen de treinbestuurders kunnen hinderen.

Sun-ways zegt echter dat zijn zonnepanelen de opgeworpen problemen kunnen vermijden. Het bedrijf benadrukt onder meer dat ze panelen zwart zijn gekeurd en zijn uitgerust met een reflectiefilter, zodat hinder voor de machinisten is uitgesloten. Verder wordt erop gewezen dat de treinen achteraan kunnen worden voorzien van ronde borstels, die vuil op het oppervlak van de panelen kunnen verwijderen. Ook de vorming van ijs en sneeuw op de panelen zou kunnen worden aangepakt.

Meer over dit onderwerp:

• Tests met zonnevliegtuig AeroVironment succesvol afgerond
• Wereldwijde installatie van zonnekracht boekt nieuw record
• Samenwerking zonnekracht en landbouw perfect mogelijk
• Belgische zonnewagen wint Sasol Solar Challenge in Zuid-Afrika
• Australië keurt bouw grootste zonnecentrale ter wereld goed

De sector van de hernieuwbare energie heeft het voorbije jaar wereldwijd 2,5 miljoen nieuwe banen gecreëerd. Dat is een nieuw record. In China werd de grootste groei opgetekend. Dat blijkt uit een rapport van het International Renewable Energy Agency (Irena) en de International Labour Organization (ILO).

Eind vorig jaar vertegenwoordigde de sector van de hernieuwbare energie wereldwijd 16,2 miljoen arbeidsplaatsen. Dat betekende een stijging met 18 procent tegenover het jaar voordien. “Maar de sector vertoont wereldwijd een bijzonder ongelijkmatig beeld”, benadrukte Francesco La Camera, directeur-generaal van Irena. “In China werken 7,4 miljoen mensen in de sector van de hernieuwbare energie. Daarmee vertegenwoordigt het Aziatische land 46 procent van de wereldwijde tewerkstelling in de sector.”

Zonnekracht is binnen de sector van de hernieuwbare energie de grootste werkgever. – Foto: Iberdrola

In de Europese Unie biedt hernieuwbare energie werk aan 1,8 miljoen mensen, gevolgd door Brazilië (1,56 miljoen mensen). In de Verenigde Staten en India zijn bijna één miljoen mensen in de sector actief. “Daarentegen bood de hernieuwbare energie in Afrika, ondanks een immens potentieel aan hulpbronnen, vorig jaar slecht aan 324.000 mensen werk.

“De energietransitie en de sociaaleconomische voordelen van deze evolutie zouden niet tot één of twee regio’s beperkt mogen blijven”, benadrukte Francesco La Camera nog. “Als we allemaal onze gezamenlijke belofte willen nakomen om de capaciteit voor hernieuwbare energie tegen eind dit decennium te verdrievoudigen, moet de wereld inspanningen doen om gemarginaliseerde regio’s te ondersteunen bij het aanpakken van barrières die hun transitie in de weg staan.” Het doel om de capaciteit voor hernieuwbare energie tegen 2030 te verdrievoudigen, werd vorig jaar vastgesteld tijdens de klimaatbesprekingen van de Verenigde Naties in Dubai.

Zonnekracht

Het rapport merkte nog op dat zonnekracht in de industrie van de hernieuwbare energie met 7,2 miljoen banen de grootste werkgever is. In China zijn 4,6 miljoen mensen actief met de productie en installatie van zonnepanelen. Vloeibare biobrandstoffen bieden werk aan 2,8 miljoen mensen. Een derde van die arbeidsplaatsen zijn in Brazilië terug te vinden. Waterkracht vertegenwoordigde vorig jaar 2,3 miljoen banen. Dat weerspiegelde een daling met 200.000 arbeidsplaatsen tegenover het jaar voordien. In de windenergie werden tenslotte 1,5 miljoen banen geregistreerd. China had in deze tewerkstelling een aandeel van 52 procent, gevolgd door Europa met 21 procent.

“Om te kunnen voldoen aan de groeiende vraag van de energietransitie naar diverse vaardigheden en talenten, moet het beleid maatregelen nemen om een grotere diversiteit aan medewerkers te kunnen rekruteren en een sterkere gendergelijkheid te bereiken”, merkt La Camera op. “Vrouwen vertegenwoordigen in de hernieuwbare energie nog altijd maar 32 procent van de totale beroepsbevolking. De gendergelijkheid blijft in de sector dan ook nog altijd veraf, zelfs terwijl het totale aantal banen blijft stijgen. Het is essentieel dat onderwijs en training leiden tot diverse arbeidsmogelijkheden voor vrouwen, jongeren en leden van minderheden en kansarme groepen.”

“Investeren in onderwijs, vaardigheden en training kan helpen om alle werknemers uit de industrie van de fossiele brandstoffen om te scholen, genderproblemen en andere ongelijkheden aan te pakken en de beroepsbevolking voor te bereiden op nieuwe functies in duurzame energie”, betoogde Gilbert Houngbo, directeur-generaal van de International Labour Organization. “Indien we werknemers willen uitrusten met de kennis en vaardigheden die ze nodig hebben om te garanderen dat de energietransitie rechtvaardig en duurzaam is, moeten ze ook toegang krijgen tot fatsoenlijke banen.”

Meer over dit onderwerp:

• Canada wil meer kansen bieden aan offshore windenergie
• Investeringen in waterstof in periode van twee jaar tijd ruimschoots verdubbeld
• Zeewier kan worden verwerkt tot grondstof voor vliegtuigbrandstof
• Britse hernieuwbare energie profiteert van hoge windsnelheden
• Drijvende zonnepanelen blijken onderschatte bron van hernieuwbare energie

De rijkste huishoudens in Hongkong verdienen inmiddels al tachtig keer meer dan de armste gezinnen. Het probleem moet in belangrijke mate worden verklaard door de toenemende vergrijzing van de bevolking van de stad. Dat blijkt uit een rapport van de ontwikkelingsorganisatie Oxfam.

Hongkong verschijnt geregeld bovenaan in de rangschikking van de duurste steden van de wereld. De stad doet bovendien al jaren inspanningen om de vermogensongelijkheid te verkleinen. De Chinese president Xi Jinping had het stadsbestuur van Hongkong eerder al bevolen om de problemen met het levensonderhoud op te lossen en de sociaaleconomische mobiliteit te vergroten. Daarop had Hongkong een gerichte armoedebestrijding aangekondigd.

“Maar ondanks die beloftes moet een aanhoudende stijging van het aantal oudere armen worden opgemerkt”, merkt Oxfam op. “Er is duidelijk sprake van een toenemende vermogenskloof. Het fenomeen kon vooral na de covid-pandemie worden opgemerkt. 

De armste 10 procent van de huishoudens in Hongkong verdiende tijdens het eerste kwartaal van dit jaar een bedrag van 1.600 Hongkong dollar (206 dollar) per maand. Bij de rijkste 10 procent lag het maandinkomen 81,9 procent hoger. “Die cijfers tonen heel duidelijk een groeiende vermogenskloof. In 2019 lag het maandinkomen bij de rijkste 10 procent huishoudens 34,3 keer hoger dan bij de armste 10 procent gezinnen. In die periode van vijf jaar moest ook een verbijsterende toename worden geregistreerd van ouderen – ruim 580.000 mensen – die in armoede leven.”

In Hong Kong wonen 619.000 gezinnen in armoede. – Foto: Pixabay

Hongkong telt momenteel 7,5 miljoen inwoners. Tijdens het eerste kwartaal van dit jaar werden meer dan 1,39 miljoen inwoners van de stad met armoede geconfronteerd. “Dat betekent een stijging met 42,9 procent tegenover vijf jaar geleden”, benadrukte Kalina Tsang, directeur van Oxfam Hongkong. “Er worden in de Chinese metropool nu 619.000 arme gezinnen geteld. Tegenover 2019 betekent dat een toename met 22,7 procent. De gegevens tonen aan dat de ongelijkheid in welvaart die door een vergrijzende bevolking wordt veroorzaakt, steeds erger wordt. De arme bevolkingsgroep van Hongkong groeit steeds verder aan en het armoedecijfer loopt verder op. Dit moet bij het beleid alarmbellen doen rinkelen.”

Economische malaise

Hongkong deelt mee in de economische malaise die heel China sinds het einde van de covid-pandemie heeft getroffen. De restaurants en winkels van Hongkong werden bovendien ook hard geraakt door de neergang, waarbij veel inwoners van de stad naar Japan reizen om betaalbare huishoudelijke benodigdheden en andere producten in te slaan.

De armoedegrens in Hongkong lag tijdens het eerste kwartaal van dit jaar op een maandelijks inkomen van 5.000 Hongkong dollar voor een huishouden van één persoon; op 11.300 Hongkong dollar voor een gezin met twee personen en op 25.200 Hongkong dollar voor een huishouden van vier personen.

De directeur van het departement arbeid en welzijn van Hongkong betoogde eerder dit jaar dat het mediane gezinsinkomen niet langer zal worden gebruikt om het armoedeniveau te meten. Hier wordt de armoedegrens als sociale indicator effectief afgeschaft. “Ambtenaren werken aan een analytisch raamwerk dat macro-indicatoren voor een opvolging op lange termijnen en belangrijke prestatie-indicatoren op microniveau moet omvatten”, verduidelijken woordvoerders van het stadsbestuur daarbij.

Kalina Tsang wierp op dat het beleid onder meer inspanningen moet doen om gepensioneerden en vrouwen terug naar de arbeidsmarkt te brengen. “Daarnaast moet ook worden aangestuurd op een grotere steun voor ouderen, terwijl een systeem van gesubsidieerde kinderopvang moet worden uitgebouwd”, benadrukte Tsang.

De consumptieprijzen kenden tijdens de maand augustus in Hongkong een stijging met 2,5 procent. Een gelijkaardige toename was ook al in juli geregistreerd. Alcoholische dranken en tabak werden op één jaar tijd 20,8 procent duurder. Bij elektriciteit, gas en water was er sprake van een toename met 4,8 procent. De kosten van huisvesting liepen op één jaar tijd met 3,3 procent op. Vervoer, maaltijden buitenshuis en afhaalmaaltijden werden tegelijkertijd ruim 2 procent duurder.

Volgens de verbannen activist Christopher Mung bewijzen de cijfers het falende beleid dat het stadsbestuur tegen de armoede heeft ontwikkeld. De problemen hebben volgens hem in belangrijke mate te maken met het feit dat de oppositie in het politieke leven is onderdrukt. “Het stadsbestuur van Hongkong volgt het repressieve politieke beleid van de Chinese Communistische Partij”, benadrukte Mung. “Elk beleid dat Hongkong introduceert zal daardoor onvermijdelijk de machtigen bevoordelen.”

Mung wees er nog op dat de werkloosheid in Hongkong beduidend hoger ligt dan door de officiële cijfers van de overheid wordt aangegeven. “Vele inwoners van de stad hebben het inmiddels opgegeven om nog werk te zoeken”, betoogde hij. “Maar die groep werklozen worden in de officiële statistieken niet opgenomen.”

“Voor iedereen die op lokaal niveau werkt, is het leven onzeker en iedereen die een baan heeft, is bang die elk moment te verliezen”, zei hij. Hij voegde eraan toe dat de cijfers van de overheid ook het werkelijke aantal werklozen verhullen, omdat ze degenen negeren die het gewoon hebben opgegeven om werk te zoeken.

Meer over dit onderwerp:

• Miljardairs Hongkong moeten Chinese economie aanjagen
• Vastgoedmarkt Hongkong worstelt met dalende prijzen
• China midden volgend decennium wereldleider in hightech
• Twijfels over efficiëntie economische stimulansen China
• In China is ruim helft van nieuwe auto’s een plugin

In Spanje leggen steeds meer landbouwers zich toe op de teelt van pistachenoten. Met deze verschuiving probeert de Spaanse landbouwsector zich volgens experts aan de klimaatverandering, die in het Zuid-Europese land tot een steeds meer frequente en intense droogte leidt, aan te passen.

In Spanje blijken landbouwers steeds vaker van traditionele teelten zoals granen of druiven op alternatieven zoals pistachenoten aan te passen. “Twintig jaar geleden bestond onze oogst uit druiven en granen, net zoals bij de vorige generaties”, betoogde Miguel Angel Garcia, eigenaar van een boerderij in Manzanares in de centrale regio Castilla-La Mancha. “Maar die oogsten bleken niet meer rendabel. Als wij niet van teelt waren veranderd, hadden wij niet langer van onze boerderij kunnen leven.”

Spanje produceert inmiddels 9.000 ton pistachenoten per jaar. – Foto: Pixabay

Garcia koos er in 2007 voor om op de teelt van de pistachenoten over te schakelen. “Pistache is een lucratiever gewas, dat bovendien beter tegen de droogtes is bestand”, getuigde hij nog. Spanje is door die overstap inmiddels een van de grootste producenten van pistachenoten in de wereld geworden. Alleen de Verenigde Staten, Iran en Turkije kunnen een grotere oogst melden.

Pistachebomen zijn oorspronkelijk afkomstig uit het Midden-Oosten en zijn bijzonder geschikt voor het klimaat van Spanje en doorstaan ??hete, droge zomers en koude winters. Het areaal pistachenoten in Spanje beslaat inmiddels een oppervlakte van 79.000 hectare. Dat betekende bijna een vervijfvoudiging op zeven jaar tijd. De teelt is vooral geconcentreerd in regio’s zoals Castilla-La Mancha, Extremadura en Andalusië, ondanks de problemen van waterschaarste, die door de klimaatverandering nog worden verergerd.

Mario Gonzalez-Mohino, directeur van de sectororganisatie Pistacho Pro, zijn pistachenoten – die oorspronkelijk uit woestijngebieden komen – aan het veranderende klimaat in Spanje goed aangepast. “Met onophoudelijke nieuwe warmterecords wordt de veerkracht van het gewas steeds waardevoller”, benadrukte hij. Spanje produceert momenteel bijna 9.000 ton pistachenoten per jaar. Er worden echter volop nieuwe bomen geplant. Het duurt minstens zeven jaar voor die bomen hun eerste oogst opbrengen. De productie zal in de toekomst dan ook sterk toenemen.

De coöperatie Pistamancha, die meer dan vijftig telers vertegenwoordigt, investeert in nieuwe infrastructuur voor het sorteren, pellen en drogen van de pistachenoten. Daarmee wil de sector reageren op de sterke vraag op de markt. Uiteindelijk hoopt de coöperatie één miljoen kilogram per jaar te kunnen verwerken. “Ondanks de sterke groei van de sector heerst er weinig bekommernis over een mogelijke overproductie”, merken experts op. “De binnenlandse vraag ligt nog steeds hoger dan het aanbod. De verkoop van pistachenoten in Spanje steunt nog steeds vooral op import.”

Toenemende populariteit

Pistachenoten worden meestal gegeten als snacks, maar worden ook veel gebruikt bij de productie van taarten, snoep, ijs en cosmetica. Verder is het product een belangrijk ingrediënt van de keuken in het Midden-Oosten. De vrucht geniet wereldwijd een toenemende populariteit. 

Uit een trendanalyse van Google blijkt dat het aantal zoekopdrachten naar pistachenoten sinds 2019 met 60 procent is gestegen. Het trendplatform Tastewise geeft bovendien aan dat het aantal gesprekken over pistachenoten het voorbije jaar met 10 procent is toegenomen. Tegelijkertijd werd een groei van 15 procent gemeld bij de interesse in pistachenoten als ingrediënt. “Dit biedt voor fabrikanten, restauranthouders en kruideniers nieuwe opportuniteiten”, merken de experts op.

Mensen eten al minstens 300.000 jaar pistachenoten. De noten bevatten gezonde vetten, vezels en antioxidanten. Ook herbergen de noten essentiële voedingsstoffen die bijdragen tot gewichtsverlies en darmgezondheid. Lenny Chase, chief executive van het drankmerk CPG Rasa, betoogde daarbij dat de pistachenoten een groot potentieel hebben om gezondere producten te creëren. “Merken kunnen een sterk verhaal opbouwen over hun producten die op pistachenoten zijn gebaseerd”, beklemtoonde hij. “Daarbij kunnen consumenten best worden geïnformeerd over de specifieke gezondheidsvoordelen van pistachenoten.”

De Verenigde Staten zijn wereldwijd de grootste producent van pistachenoten. Het land vertegenwoordigde vorig jaar 54 procent van de wereldwijde productie, gevolgd door Turkije (27 procent) en Iran (14 procent). Naast Spanje zijn verder ook Syrië en Griekenland belangrijke producenten van pistachenoten.

Meer over dit onderwerp:

• Europese Unie noteert record invoer pistachenoten
• Voedselzekerheid door ecologische uitdagingen bedreigd
• Vele toxische producten gevonden in voedselverpakkingen
• Nieuwe technologie biedt betere controle op melkkwaliteit
• Runderteelt kan emissies met 30 procent verminderen

Bestuurders van elektrische voertuigen worden bij verkeersongevallen vaker als de schuldige aangewezen dan chauffeurs van auto’s met verbrandingsmotoren. Dat blijkt uit een rapport van wetenschappers aan het Research Ireland Center for Software (Lero) en de University of Limerick, gebaseerd op een analyse van verzekeringsclaims en gegevens van de boordcomputers van de auto’s.

De onderzoekers benadrukten dat chauffeurs van elektrische en hybride voertuigen bij ongevallen meer claims registreren waarbij ze als schuldige worden aangewezen dan de bestuurders van traditionele voertuigen. Bovendien moest worden vastgesteld dat de herstellingen bij elektrische voertuigen gemiddeld ook 6,7 procent duurder waren dan bij wagens met verbrandingsmotoren.

Chauffeurs die op elektrische of hybride voertuigen overstappen, veranderen ook vaak van rijgedrag. – Foto: Pixabay/Felix Müller

“Elektrische wagens hebben gemiddeld een lagere kilometerstand dan auto’s met verbrandingsmotoren”, betoogde onderzoeker Barry Sheehan, professor risicobeheer aan de Kemmy Business School van University of Limerick. “Maar die lagere blootstelling aan verkeerssituaties blijkt hun risico op een claim van de schuldverzekering niet te verminderen. Bij elektrische wagens ligt het aantal claims 4 procent hoger dan bij auto’s met verbrandingsmotoren. Bij hybride voertuigen loopt dat cijfer verder op tot 6 procent.”

“De resultaten van de studie geven aan dat elektrische wagens een hoger risicoprofiel hebben dan traditionele voertuigen met verbrandingsmotoren”, gaf Barry Sheehan nog aan. “Het onderzoek toont aan dat het rijgedrag van bestuurders aanzienlijk verandert bij het overschakelen naar hybrides of elektrische wagens.”

“Omdat elektrische en hybride wagens gemiddeld een lagere kilometerstand hebben dan wagens met verbrandingsmotoren uit dezelfde leeftijdscategorie, zou men ook kunnen verwacht dat ze bij ongevallen ook minder vaak als schuldige zouden worden aangewezen”, benadrukte ook onderzoeksleider Kevin McDonnell, expert autonome voertuigen aan de University of Limerick. “Maar dat verband wordt niet door de realiteit ondersteund. In werkelijkheid blijken elektrische en hybride wagens bij ongevallen onevenredig vaak als schuldige te worden aangewezen.”

Rijstijl

“Elke chauffeur heeft een bepaalde rijstijl”, beklemtoonde McDonnell. “Die rijstijl kan aangeven dat de chauffeur minder of meer kans heeft bij een verkeersongeval betrokken te raken. Onder meer bij het optrekken en remmen kunnen er tussen bestuurders van hybride en elektrische wagens enerzijds en auto’s met verbrandingsmotoren anderzijds significante verschillen worden opgemerkt. Dit heeft ook zijn invloed op de risico’s om bij een verkeersongeval betrokken te raken.”

“De verschuiving in het rijgedrag vormt echter slechts een deel van het probleem”, stipte McDonnell nog aan. “Die verandering betekent immers niet automatisch dat de chauffeur ook een grotere kans loopt ongevallen te veroorzaken. Verzekeringsclaims zijn echter een goede indicator voor het risico dat de autobestuurder een verkeersongeval kan veroorzaken.”

“Bestuurders die recent geen claim hebben ingediend, lopen minder kans om in de toekomst te crashen. Wanneer er daarentegen van een verzekeringsclaim sprake is, kan worden verondersteld dat de chauffeur een groter risico vormt voor zowel zichzelf als andere bestuurders. Uit het onderzoek bleek dat elektrische voertuigen gemiddeld 3,2 procent meer verkeersongevallen veroorzaken dan auto’s met een verbrandingsmotor.”

“Die verkeersongevallen confronteren de chauffeurs van elektrische wagens ook nog met een financieel risico”, benadrukte McDonnell nog. “Uit het onderzoek bleek dat bij elektrische wagens meer dan een derde van de herstellingen na een aanrijding meer dan 1.000 euro kosten. Dat bedrag ligt 6,7 procent hoger dan bij wagens met een verbrandingsmotor. Dit betekent dat de chauffeur van een elektrische of hybride wagen niet alleen meer kans heeft om bij een ongeval betrokken te raken, maar ook het risico op duurdere herstellingen lopen. Dit extra risico zal waarschijnlijk in hogere verzekeringspremies worden weerspiegeld.”

De onderzoekers merken wel op dat er manieren zijn om de potentiële gevaren op een ongeval bij elektrische voertuigen te verminderen. “Daarbij moet vooral worden gewezen op de regelgeving op Advanced Driver Assistance Systems (Adas) die de Europese Unie heeft ingevoerd om chauffeurs te helpen fouten en aanrijdingen te voorkomen”, beklemtoont McDonnell. “Alle nieuwe voertuigen die met deze systemen zijn uitgerust, zullen in de toekomst helpen het risico op ongevallen en verzekeringsclaims te verlagen.”

Meer over dit onderwerp:

• Toyota stelt productie elektrische auto’s in Verenigde Staten uit
• General Motors profiteert van verkoop elektrische wagens
• Ford Motor boekt vooral successen met hybride modellen
• Tesla meldt eerste verkoopsgroei van dit jaar
• Verkoop Stellantis in Verenigde Staten 20 procent gedaald

In het Verenigd Koninkrijk wordt bij de opwekking van elektriciteit niet langer op steenkool beroep gedaan. In Ratcliffe-on-Soar (Nottinghamshire) heeft immers de laatste steenkoolcentrale van het land zijn deuren gesloten. Die gebeurtenis betekent een belangrijke mijlpaal in de geschiedenis van het Verenigd Koninkrijk, dat de geboorteplaats was van de energievoorziening door steenkoolcentrales, maar nu de eerste grote economie van de wereld is die van de sector definitief afscheid neemt.

Het Verenigd Koninkrijk was voor zijn energievoorziening 142 jaar lang afhankelijk van steenkool, een fossiele brandstof die een grote luchtverontreiniging veroorzaakt. Geen enkele andere brandstof produceert meer broeikasgassen dan steenkool. Om de impact van de energiesector op de klimaatverandering te verminderen, moet er dan ook op alternatieven worden overgeschakeld.

De centrale van Ratcliffe-on-Soar kon een jaar eerder dan oorspronkelijk voorzien worden gesloten. – Foto: Uniper

Het Verenigd Koninkrijk opende in 1882 de steenkoolcentrale van Holborn Viaduct in Londen, waarmee de straatverlichting in de Britse hoofdstad moest worden gevoed. Holborn Viaduct, gebouwd door uitvinder Thomas Edison, was de eerste steenkoolcentrale van de wereld. Lange tijd zou steenkool in het Verenigde Koninkrijk nagenoeg de enige producent van elektriciteit zijn. In het begin van de jaren negentig van de voorbije eeuw werd steenkool in die productie echter steeds meer door gas worden vervangen, maar zou toch nog twee decennia een cruciaal onderdeel van het Britse elektriciteitsnet blijven.

Nieuwere gascentrales en kernreactoren kregen een grotere functie in de Britse energievoorziening. Het gebruik van de steenkoolcentrales werd steeds duurder. De regelgeving vereiste immers dure upgrades om de vervuiling te verminderen. In 2012 genereerde steenkool in het Verenigd Koninkrijk nog steeds 39 procent van de elektriciteit. Maar naarmate de wetenschap rond klimaatverandering groeide, werd duidelijk dat de uitstoot van broeikasgassen wereldwijd moest worden verminderd. 

Als de meest vervuilende fossiele brandstof was steenkool daarbij een belangrijk doelwit. In 2008 stelde het Verenigd Koninkrijk zijn eerste wettelijk bindende klimaatdoelen vast en in 2015 maakte Amber Rudd, toenmalig Brits minister van energie en klimaatverandering, bekend dat het land binnen een periode van tien jaar zou stoppen met het gebruik van steenkool.

In 2010 genereerden hernieuwbare energiebronnen in het Verenigd Koninkrijk slechts 7 procent van de elektriciteitsvoorziening. In de eerste helft van dit jaar was dat aandeel al echter tot meer dan 50 procent – een nieuw record – gegroeid. De snelle groei van duurzame energie betekende dat steenkool eerder al voor korte periodes volledig kon worden uitgeschakeld. In 2017 werden in het Verenigd Koninkrijk de eerste steenkoolvrije dagen konden worden gemeld. De groei van hernieuwbare energiebronnen bleek zo succesvol dat de centrale van Ratcliffe-on-Soar al een jaar eerder dan oorspronkelijk voorzien kon worden gesloten.

De centrale van Ratcliffe-on-Soar, uitgebaat door het Duitse energiebedrijf Uniper, werd in 1967 opgestart. Tussen het ogenblik dat Holborn Viaduct in 1882 werd opgestart tot de sluiting van Ratcliffe-on-Soar hebben de Britse steenkoolcentrales volgens de analisten van Carbon Brief 4,6 miljard ton steenkool verbrand. Daarbij werd ook 10,4 miljard ton koolstofdioxide uitgestoten.

Romeinse baden

De afhankelijkheid van Groot-Brittannië van steenkool dateert volgens geschiedkundigen uit de tijd van het Romeinse Rijk. Daarbij wordt opgemerkt dat Romeinse veroveraars mogelijk met mijnbouw zijn gestart in de regio Nettlebridge (Somerset). De gewonnen steenkool moest worden gebruikt als brandstof voor de verwarming van de Romeinse baden en het smeden van ijzer. Maar vooral de industriële revolutie maakte van steenkool een pijler van de opkomende economische macht van Groot-Brittannië.

Dankzij een sterke bevolkingsaangroei kende ook een vraag naar steenkool in de achttiende eeuw een echte explosie. Aanvankelijk had de opkomende Britse mijnbouwindustrie moeite om aan die vraag te voldoen, maar de uitvinding van de stoommachine in 1712 ontsloot het potentieel van de overvloedige reserves van Groot-Brittannië in de steenkoolvelden van centraal Schotland, Zuid-Wales, de Midlands en Noordoost-Engeland.

Britse mijnen werden destijds vaak geteisterd door overstromingen. Maar motoren, aangedreven door steenkool, konden dat water wegpompen, waardoor toegang werd verkregen tot diepere en grotere reserves. Hierdoor kon de ontginning van steenkool sterk worden opgedreven. In het begin van de achttiende eeuw bereikte de Britse mijnbouw een niveau van ongeveer 3 miljoen ton steenkool per jaar. Tegen de jaren dertig van de negentiende eeuw was dat echter al opgelopen tot meer dan 30 miljoen ton per jaar.

In het begin van de negentiende eeuw werd steenkool aangewend voor de aanmaak van stadsgas, dat voor de straatverlichting werd gebruikt en ook diende voor de uitbreiding van de opkomende spoorwegen. In 1882 werd vervolgens de eerste steenkoolcentrale – Holborn Viaduct – in gebruik genomen.

Meer over dit onderwerp:

• Koeltorens Ratcliffe-on-Soar mogelijk als monument beschermd
• Ontwikkelde landen halveren opwekking elektriciteit met steenkool
• Wereldwijd steenkoolgebruik blijft nog altijd op recordniveau
• China blijft wereldwijd leider in opening nieuwe steenkoolcentrales
• Coal India investeert in steenkoolcentrales bij mijnen

In de Amerikaanse stad Chicago dreigt de terminal voor intercity-bussen te verdwijnen. Dit zou echter meteen betekenen dat de toegang tot een betaalbare vervoerswijze voor reizigers uit lagere inkomenscategorieën verdwijnt. Dat heeft CNN News gemeld, waarbij tevens van een nationale trend gewag wordt gemaakt. Ook in verscheidene andere grote metropolen van de Verenigde Staten zijn de terminals voor intercity-bussen al gesloten.

De huurovereenkomst van de autobusdienst Greyhound voor zijn terminal in Chicago loopt eind deze maand af. Hierdoor zou niet alleen Greyhound uit de stad verdwijnen, maar datzelfde zou ook gelden voor sectorgenoten zoals FlixBus, Barons of Burlington Trailways die van de site gebruikmaken. Het stadsbestuur zou wel hebben aangegeven op zoek te zijn naar een alternatieve oplossing. “De services van intercity-bussen zijn voor veel mensen van cruciaal belang”, wijst Carlos Ramirez-Rosa, een gemeenteraadslid van Chicago dat zich voor de redding van de terminal heeft ingezet, er daarbij op.

“Als de terminal sluit, zal Chicago de grootste stad op het noordelijk halfrond zijn zonder een terminal voor intercity-bussen”, waarschuwde Joseph Schwieterman, professor duurzame stadsontwikkeling aan het Chaddick Institute of Metropolitan Development van de DePaul University.

Intercity-bussen vervoeren in de Verenigde Staten naar schatting 60 miljoen mensen per jaar. – Foto: Greyhound

De terminal bedient volgens ramingen van het Chaddick Institute jaarlijks meer dan 500.000 passagiers. “Hoewel de services een brede groep gebruikers aantrekt, blijkt 73 procent van de passagiers van Greyhound in Chicago minder dan 50.000 dollar per jaar te verdienen”, wordt er opgemerkt. “Zwarten vertegenwoordigen meer dan de helft van de reizigers. Ongeveer driekwart van de gebruikers behoort tot een minderheidsgroep.”

De terminal in Chicago is ook een belangrijke overstapplaats tussen verschillende intercity-verbindingen. Overstappende reizigers moeten vaak verschillende uren op die verbinding wachten. De terminal biedt daarvoor een veilig en comfortabel onderkomen. “Wanneer de reizigers voor een lange tussenstop zouden verplicht worden op straat te wachten, krijgen ze een duidelijke boodschap dat ze er niet toe doen”, betogen een aantal gebruikers.

Greyhound en andere busdiensten met een service in Chicago maken deel uit van een web van routes waarop passagiers met één enkel reisbiljet tussen duizenden haltes kunnen. “De sluiting van de terminal dreigt het uitgebreide systeem van verbonden busroutes te ontrafelen”, waarschuwt Schwieterman. “Dit resulteert in een drastische beperking van de services op routes die een overstap in Chicago vereisen.”

Opgemerkt dat busdiensten met haltes langs de stoep geen alternatief voor een verdwenen terminal kunnen vormen. “Deze vervoerders, zoals Megabus, rijden meestal alleen tussen grote steden en bieden doorgaans geen routes met mogelijkheden op een overstap aan”, benadrukken de experts.

“Zonder een overdekte terminal kunnen reizigers niet naar het toilet, uit de beruchte barre winterse weersomstandigheden van Chicago blijven of iets eten terwijl ze wachten”, stippen de gebruikers aan. “Mensen die laat in de avond of vroeg in de ochtend moeten overstappen, soms met een lange tussenstop, zouden niet langer een plek vinden om veilig op hun bus te wachten. Bussen zijn vaak ook de enige manier om naar kleinere steden zonder treinstations of luchthavens te reizen.”

Diverse belangengroepen hebben al gewaarschuwd voor de negatieve impact van een beslissing om de terminal te sluiten. “Indien er geen werkbare oplossing wordt gevonden, dreigen duizenden reizigers in problemen gebracht te zullen worden”, werd daarbij in een open brief gemeld. “De impact van de sluiting zou bovendien onevenredig zwaar op de meest kwetsbare mensen in de gemeenschap wegen.”

Investeerders

Vervoersdeskundigen wijzen erop dat de sluiting van de terminal in Chicago de crisis in de intercity-busdiensten in de Verenigde Staten zou versnellen. “Intercity-bussen vervoeren naar schatting jaarlijks 60 miljoen mensen”, wordt er opgemerkt. “Dat is twee keer meer dan het aantal reizigers dat jaarlijks door Amtrak-treinen wordt vervoerd. De busvervoerders hebben de voorbije decennia hun diensten echter sterk teruggeschroefd en vele terminals gesloten.”

“Tussen 1960 en 1980 verloren de steden in de Verenigde Staten bijna een derde van hun intercity-busdiensten”, verduidelijkt Schwieterman. “Tussen 1980 en 2006 werden vervolgens nog eens meer dan de helft van de resterende diensten geschrapt. Onder meer in Houston, Philadelphia, Cincinnati, Tampa, Louisville, Charlottesville, Portland en Oregon werden de voorbije jaren de busterminals in het stadscentra gesloten. De vervoerders hebben hun haltes naar locaties ver van de stadscentra verhuisd. Maar die sites zijn met het openbaar vervoer vaak niet bereikbaar. Andere busdiensten zijn overgestapt naar haltes aan de stoeprand of hebben de routes helemaal geschrapt.”

De problemen worden vaak door vastgoedbelangen aangewakkerd. De terminals voor de intercity-bussen bevonden zich immers vaak op interessante locaties, die voor een bijzonder lucratieve herontwikkeling in aanmerking zouden kunnen komen. Greyhound, eigendom van het Duitse bedrijf Flix Mobility, heeft de voorbije jaren drieëndertig terminals voor een bedrag van 140 miljoen dollar aan de vastgoedinvesteerder Twenty Lake Holdings, onderdeel van Alden Global Capital, verkocht.

Zowel Greyhound als het stadsbestuur van Chicago hebben aangegeven inspanningen te doen om een aanvaardbaar alternatief te zoeken indien de terminal zou worden gesloten. Maar een aantal belangengroepen en politici willen een groter engagement van de overheid. “De diensten van de intercity-bussen zouden op dezelfde manier moeten worden behandeld als openbare nutsvoorzieningen”, merken zij op. “De federale overheid en de betrokken staten moeten ingrijpen en een grotere rol opnemen bij de ondersteuning van het busnetwerk.”

“Er is door de overheden te weinig in het intercity-busvervoer geïnvesteerd. Er wordt teveel op particuliere bedrijven vertrouwd om een ??essentiële openbare dienst te leveren aan passagiers met een overwegend laag inkomen. Sommige steden hebben zich ronduit vijandig tegenover de intercity-bussen opgesteld. De crisis in Chicago is voor een aanzienlijk deel te wijten aan de lage prioriteit die de staat Illinois aan het intercity-busvervoer biedt.”

In Chicago wordt gepleit voor een openbaar busstation dat aansluit op het lokale openbare vervoer of treinverbindingen. Daarbij wordt verwezen naar positieve voorbeelden in Milwaukee, Boston of Atlanta. Volgens gemeenteraadslid Ramirez-Rosa moet Chicago misschien wel te rade gaan in Europa, waar volgens hem in vele steden busterminals kunnen worden gevonden die aanvoelen als een luchthaven van wereldklasse.

Meer over dit onderwerp:

• Metro Thessaloniki verwacht 254.000 passagiers per dag te vervoeren
• Duitse stad Mannheim krijgt langste tram van de wereld
• Deutschlandticket zal vanaf begin volgend jaar 58 euro kosten
• Metro Madrid gaat met duurzame pakketbezorging van start
• Krakow wordt tweede Poolse stad met metro