De Qatar Investment Authority (QIA) neemt een belang van 30 procent in het raceteam Audi Formula One. Dat belang zou een kapitaalinjectie met een waarde van honderden miljoenen dollar vertegenwoordigen. De instap moet Audi helpen om in de Formule Eén een succesrijke positie uit te bouwen, zonder de financiële druk op de constructeur onaanvaardbaar op te drijven.

Het Qatarese investeringsfonds heeft nooit eerder in autosport heeft geïnvesteerd, maar heeft de voorbije periode toch een toenemende interesse in de sportwereld getoond. De instap van het fonds in Audi Formula One zou de aanwezigheid van de Golfregio in de autosport verder vergroten. Op de kalender van de Formula One staan inmiddels races in Qatar, Abu Dhabi, Bahrein en Saoedi-Arabië.

Verder is Qatar Airways sinds vorig jaar de wereldwijde luchtvaartpartner van de Formula One. Vorig jaar kocht QIA een minderheidsbelang in het Amerikaanse bedrijf Monumental Sports and Entertainment, dat een brede portefeuille sportactiviteiten – waaronder het basketbalteam Washington Wizards – in portefeuille heeft.

De QIA zou tot 1 miljard euro in Audi Formula One investeren. – Foto: Audi

Audi kondigde in maart van dit jaar de Sauber Group voor 100 procent over te nemen. De Duitse constructeur zal in 2026 als motorleverancier van de Formula One optreden. Op dat ogenblik worden immers in de Formula One nieuwe regels van kracht, waarvoor volledig nieuwe auto’s en motoren worden ontwikkeld. Daarbij zal ook met duurzame brandstoffen worden gewerkt, terwijl ook elektrische technologie een grotere ruimte krijgt.

Het raceteam Sauber, dat eerder onder de vlag van Alfa Romeo aan de Formula One deelnam, tekende in 2022 een akkoord met Audi. Daarbij werd overeengekomen dat Sauber de racewagens van Audi zou bouwen en ook de operaties van het raceteam zou leiden. Maar tot nu toe heeft Sauber nog niet veel succes kunnen melden. Het team staat in de rangschikking van de constructeurs momenteel op een tiende plaats en heeft nog geen enkel punt kunnen verzamelen.

Verliezen

Op het eerste gezicht lijkt de instap van het Qatarese investeringsfonds in Audi een verrassende ontwikkeling. In maart had Audi immers een volledige overname van Sauber Motorsport aangekondigd. Maar een financiële crisis bij de Volkswagen Group, het moederbedrijf van Audi, heeft tot een heroverweging geleid. De Volkswagen Group zag zijn winst tijdens het derde kwartaal van dit jaar met 42 procent dalen. De aandelen van het Duitse autoconcern daalden tot het diepste punt in vierentwintig jaar. Het bedrijf vroeg zijn werknemers ook om een ??salarisverlaging van 10 procent te accepteren, waarbij financieel directeur Arno Antlitz toegaf dat Volkswagen voor essentiële en pijnlijke beslissingen stond.

Dochterbedrijf Audi zag zijn winst tijdens dezelfde periode met 91 procent daalde. Die situatie zorgt voor een domino-effect op de plannen die Audi voor de Formula One heeft. De investering van QIA zou ervoor zorgen dat Audi beter gepositioneerd is om in de Formula One een concurrende rol te verwerven, zonder het bedrijf in de huidige crisis financieel nog verder onder druk te zetten. De connectie tussen de QIA en Audi Formula One lijkt logisch, want de Qatarese investeerder controleert ook al 17 procent van de stemrechten in de Volkswagen Group.

De Qatarese investeerder zou volgens waarnemers bereid zijn om tot 1 miljard euro in het programma te investeren. Daarbij zou de investering van QIA in het team Audi Formula One vooral gericht zijn op de verbetering van de techniek en technologie van de auto.

De stap van QIA volgt op een aantal grote investeringen die de voorbije jaren in de Formula One werden opgetekend. De Amerikaanse mediagroep Liberty Media, die gecontroleerd wordt door tycoon John Malone, nam de Formule Eén in 2017 over voor een bedrag van 8 miljard dollar. Liberty Media was ook betrokken bij de Netflix-documentaire Drive to Survive, die de Formule Eén bij nieuwe fans en een jonger publiek populairder heeft gemaakt. Onder invloed van Liberty Media begon de Formule Eén ook meer aandacht aan sociale media te besteden.

Liberty Media had ook een belangrijk aandeel bij de introductie van nieuwe regels in de Formule Eén, waarbij beperkingen werden opgelegd aan de bedragen die de teams konden investeren aan de ontwikkeling van hun auto’s. Dat budgetplafond heeft geholpen om nieuwe investeerders aan te trekken en heeft de teams geholpen om hun imago als geldverslinders af te schudden. Inmiddels heeft Ineos een aandeel van 33 procent in het team Mercedes Formula One, terwijl MSP Sports Capital een minderheidsbelang in McLaren Racing bezit. Investeerder Arctos Partners bezit een minderheidsbelang in Aston Martin Formula One, terwijl RedBird Capital Partners en zijn spin-off Otro Capital tot de kopers van een belang van 24 procent in Alpine behoorden.

Meer over dit onderwerp:

• Audi neemt team Sauber Motorsport volledig over
• Mattia Binotto benoemd tot topman Sauber Motorsport
• Audi garandeert langdurig engagement in Formula One
• Ontslagen hoofdmarshall valt topman Formula One aan
• Monza blijft tot minstens 2031 op kalender Formula One

Hongkong wordt steeds meer een centrum voor financiële criminaliteit. Dat hebben woordvoerders van het United States Select Committee on the Chinese Communist Party gezegd. Opgemerkt wordt dat Hongkong onder meer een toenemende rol heeft in het witwassen van geld, het ontduiken van sancties en het verbergen van inbreuken tegen het verbod om gevoelige technologieën naar Rusland uit te voeren. De Amerikaanse regering wordt opgeroepen om de bankrelaties met Hongkong te heroverwegen.

In een brief aan Janet Yellen, de Amerikaanse minister van financiën, heeft het US Select Committee on the Chinese Communist Party opgeroepen om de unieke handelsprivileges van Hongkong, die het financiële centrum onderscheiden van de rest van China, opnieuw te evalueren. “Sinds de Chinese regering in 2020 aan Hongkong een ingrijpende nationale veiligheidswet oplegde, is de metropool van een vertrouwd mondiaal financieel centrum getransformeerd naar een cruciale speler in de steeds verdergaande autoritaire as van de Volksrepubliek China (PRC), Iran, Rusland en Noord-Korea”, merkt het comité in de brief op.

Hongkong kreeg een garantie op semi-autonomie, maar hierover worden steeds meer vragen gesteld. – Pixabay/Mario Ohibsky

“De veiligheidswet, die werd ingevoerd nadat enorme protesten tegen de beperking van de democratie de metropool in beroering brachten, onderwerpt Hongkong feitelijk aan de controle van de Chinese communistische partij”, wordt er gewaarschuwd. “We moeten ons nu afvragen of het langdurige Amerikaanse beleid ten opzichte van Hongkong, met name ten opzichte van de financiële en bancaire sector, wel gepast is.”

Volgens het comité is Hongkong een leidende speler geworden in de verboden transfer van gevoelige westerse technologie naar Rusland, de creatie van dekmantel-bedrijven voor de aankoop van verboden Iraanse olie, de ondersteuning van de handel in Russisch goud en het beheer van spookschepen die illegale handel drijven met Noord-Korea. 

“Recent onderzoek heeft uitgewezen dat bijna 40 procent van de goederen die in 2023 van Hongkong naar Rusland werden verscheept, in de Europese Unie en de Verenigde Staten op de lijst staan van technologieën die niet naar vijandige staten mogen worden uitgevoerd”, beklemtoont het comité daarbij. “Het gaat onder meer over halfgeleiders en andere technologieën die Rusland nodig voor zijn tegen in Oekraïne nodig heeft.”

De autoriteiten van Hongkong stelden echter in een reactie dat de brief geen feitelijke basis had en verdedigden de financiële instellingen en rechtenbescherming van de stad.

“De regering van Hongkong keurt de kwaadaardige laster van de reputatie van Hongkong als internationaal financieel centrum in de brief ten zeerste af en verwerpt de aantijgingen op de meest stellige wijze”, benadrukte een woordvoerder van de overheid van de Chinese metropool. “De brief is een grove en verwerpelijke poging om leugens en verkeerde informatie over Hongkong voor persoonlijk politiek gewin te verspreiden. De stad handhaaft sancties die zijn opgelegd door de Veiligheidsraad van de Verenigde Naties, maar volgt geen unilaterale sancties.”

Na de Britse overdracht van Hongkong aan China in 1997 werd beloofd dat de stad een semi-autonomie zou behouden. Daarbij werd ook een rechterlijke onafhankelijkheid gegarandeerd. Maar de Verenigde Staten hebben al herhaaldelijk gewaarschuwd dat de Chinese nationale veiligheidswet die garanties heeft ondermijnd. “Hierdoor werden afwijkende meningen in de stad effectief tot zwijgen gebracht”, werd er aangevoerd. “Tevens werden de vrijheden, die het Hongkong mogelijk maakten om als een wereldwijd financieel centrum te blijven opereren, ingeperkt.”

In september waarschuwde het Amerikaanse ministerie van buitenlandse zaken dat de Chinese veiligheidswet nieuwe en verhoogde risico’s meebracht voor bedrijven die in Hongkong actief zijn. China en Hongkong hebben echter volgehouden dat de wetten nodig waren om de orde te herstellen en de economie van het financiële centrum te beschermen na de massale en soms gewelddadige protesten die in 2019 tegen het beleid werden georganiseerd.

Meer over dit onderwerp:

• Hongkong veroordeelt activisten tot gevangenisstraffen
• Economische heropleving Hongkong worstelt met problemen
• Tekort aan arbeidskrachten is een grote uitdaging voor Hongkong
• Bevolking Hongkong laat nieuwe spaarrecords optekenen
• Toerisme in Hongkong blijft ver onder zijn vroegere piekniveaus

De dreigementen van de toekomstige Amerikaanse president Donald Trump om allerhande invoerheffingen te verhogen, heeft ook de Europese autoconcerns geschokt, maar de Italiaanse constructeur Ferrari lijkt niet veel voor mogelijke problemen te moeten vrezen. Dat hebben een aantal analisten gezegd. De importheffingen kunnen de prijzen van de auto’s op de Amerikaanse markt verhogen, maar dat zal volgens de analisten de klanten van Ferrari niet afschrikken.

Donald Trump heeft ermee gedreigd hoge invoerheffingen op te leggen aan producten uit China, Canada en Mexico. Daarmee dreigt de toekomstige Amerikaanse president onrust te creëren voor de toeleveringsketens van de autosector. Vele investeerders maken zich zorgen over oplopende kosten. De dreigementen van Trump maakten weliswaar geen gewag van Europa, maar toch maakt men zich ook daar zorgen dat het slechts een kwestie van tijd zal zijn vooraleer ook de Europese autosector in het vizier zal komen.

Klanten van Ferrari zullen zich volgens analisten niet door hoge invoerheffingen laten afschrikken. – Foto: Ferrari

Opmerkelijk is volgens de analisten echter dat de Italiaanse constructeur Ferrari zich over de dreigende heffingen zich niet al teveel zorgen hoeft te maken. Ferrari neemt binnen de Europese autosector immers een bijzondere positie in. De meeste Europese autofabrikanten kunnen de Amerikaanse invoerheffingen vermijden door in hun productie in de Verenigde Staten te investeren. “Dit geldt echter niet voor Ferrari, dat geen productie in de Verenigde Staten zal overwegen”, benadrukte Rella Suskin, analist bij Morningstar. “Alle activiteiten van Ferrari blijven geconcentreerd in zijn Italiaanse thuisbasis in Maranello.”

“Voor Ferrari maakt een hoge heffing weinig uit”, bedruidelijkte Suskin nog. “Zelfs wanneer die heffing tot 30 procent zou oplopen, zou de Italiaanse constructeur de prijsverhoging wellicht gemakkelijk aan de consument kunnen doorrekenen.” Thomas Besson, hoofd autoresearch bij Kepler Chevreux, bevestigde dat de meeste analisten en investeerders erkennen dat de Italiaanse autofabrikant in dit opzicht uniek is ten opzichte van zijn Europese concurrenten.

Ferrari presteerde dit jaar al beter dan zijn Europese concurrenten. De waarde van het aandeel van de Italiaanse constructeur op de Italiaanse beurs is dit jaar al met meer dan 34 procent gestegen. Daarmee scoort Ferrari gevoelig beter dan autobouwers zoals Renault of Mercedes-Benz.

Porsche

“We verwachten niet dat Ferrari een productie in de Verenigde Staten zal opzetten,” benadrukte ook Anthony Dick, autoanalist bij Oddo. Het merk heeft immers een sterke verbondenheid met Italië. Maar bovendien is er volgens Dick ook een industriële reden om een productie in de Verenigde Staten links te laten liggen. “Wanneer Ferrari een Amerikaanse productiebasis zou opzetten, zou het bedrijf ook een lokaal net van toeleveranciers moeten opzetten. Dat lijkt ons niet haalbaar. Het is op dit ogenblik nog onduidelijk hoe tarieven de vraag zouden beïnvloeden, maar men zou redelijkerwijs kunnen aannemen dat klanten van Ferrari minder prijsgevoelig zijn dan andere concurrenten.”

Dick voegde eraan toe dat de concurrenten van de Italiaanse groep met een vergelijkbare tariefbehandeling te maken zouden krijgen. Er wordt nog aan toegevoegd dat Porsche, eveneens een Europees constructeur van luxueuze sportwagens, zich in een andere situatie bevindt dan Ferrari. “Het vooruitzicht van extra Amerikaanse heffingen zou voor Porsche waarschijnlijk een veel grotere horde vormen”, beklemtoonde Besson.

Net zoals Ferrari zijn wagens exclusief zijn wagens in Italië produceert, heeft Porsche zijn auto’s traditioneel in Duitsland gebouwd. “Maar toch zijn er duidelijke verschillen”, benadrukte Suskin. “Een heffing van 10 procent zou Porsche wellicht nog wel aan zijn klanten kunnen doorrekenen. Maar een niveau van 30 procent is voor het klantenbestand van de Duitse constructeur wellicht minder aanvaardbaar.” Ferrari richt zich in het algemeen immers op een iets kapitaalkrachtiger publiek dan Porsche.

“Porsche zou eventueel nog kunnen meeliften met zijn moederconcern Volkswagen, dat in de Verenigde Staten wel wat reservecapaciteit heeft”, gaf Suskin nog aan. “Maar dan zouden er heel wat kapitaaluitgaven moeten gebeuren om in de Amerikaanse fabrieken van de groep specifieke productielijnen voor Porsche op te zetten.”

Meer over dit onderwerp:

• Stellantis schort productie fabriek in Mirafiori tot volgend jaar op
• Verzet tegen Europese uitstootboetes voor autoconstructeurs
• Lotus zet volgende jaren op hybrides met grote reikwijdte in
• LG Energy vraagt goedkopere energie aan Europese Unie
• KTM plant grote herstructurering om te kunnen overleven

De prijzenoorlog op de Chinese markt voor elektrische voertuigen nog intensiever worden. Dat heeft He Zhiqi, executive vice-president van autofabrikant Byd, gezegd naar aanleiding van de beslissing van het bedrijf om zijn leveranciers te vragen hun prijzen te verlagen. Analisten vrezen dat die prijzenoorlog een aantal bedrijven in de sector zal verplichten de handdoek in de ring te gooien.

Byd heeft zijn leveranciers van onderdelen gevraagd hun prijzen met 10 procent te verlagen. De autofabrikant drong er daarbij op aan dat de leveranciers hun offertes vóór 15 december zouden insturen en vanaf volgend jaar officieel hun prijzen zouden verlagen. “De concurrentie op de Chinese markt voor elektrische wagens zal volgend jaar zijn finale beleven”, beklemtoonde He Zhiqi. “Daarbij zal op een meedogenloze strijd voor marktaandelen moeten worden gerekend. Daarom moet ook Byd maatregelen nemen om zijn concurrentievermogen te versterken.”

He Zhiqi benadrukte dat de leveranciers de vraag van Byd ernstig moeten nemen, maar botste bij de geviseerde bedrijven op een groot onbegrip. “De fabrikanten van onderdelen moeten al met flinterdunne en verlengde betalingscycli afrekenen”, betogen woordvoerders van de leveranciers. “De opkomst van de Chinese autosector mag niet ten koste gaan van het levensonderhoud van binnenlandse werknemers en leveranciers. We kunnen het verzoek van de autobouwer niet accepteren en weigeren deel te nemen aan deze vorm van samenwerking, dat in strijd is met de bedrijfsethiek en de menselijke natuur.”

Byd heeft op de Chinese markt voor elektrische voertuigen een aandeel van 36,1 procent. – Foto: Byd Global

Uit gegevens blijkt dat de betalingstermijnen bij Byd tijdens de eerste negen maanden van dit jaar gemiddeld 144 dagen bedroegen. Vorig jaar was er tijdens dezelfde periode sprake van 124 dagen. “Het is een gangbare praktijk in de sector om jaarlijks met leveranciers over prijzen te onderhandelen”, benadrukte Li Yunfei, directeur public relations bij Byd. “De doelstellingen voor prijsverlagingen die we aan onze leveranciers hebben voorgesteld, zijn niet verplicht, maar onderhandelbaar.”

Een langdurige prijzenoorlog, die eind 2022 door Tesla werd ingezet, heeft de winsten van autogroepen onder druk gezet en een golf van consolidatie in de industrie veroorzaakt. Analisten hebben voorspeld dat nieuwe prijsverlagingen tijdens het eerste kwartaal van 2025 sneller dan normaal zullen worden doorgevoerd. “Prijsconcurrentie op de Chinese automarkt zal begin volgend jaar onvermijdelijk zijn”, benadrukte Paul Gong, autoanalist bij de UBS Global. “Grote autofabrikanten kunnen het zich niet veroorloven om de productiecapaciteit, die onlangs was verhoogd om aan de groeiende vraag te voldoen, stil te leggen.”

Recent kondigde Tesla aan op de verkoop van zijn Model Y een korting van 10.000 yuan (1.379 dollar) door te voeren. Daarmee daalde de startprijs van het Model Y met ongeveer 4 procent tot 239.900 yuan. “Hoewel er een grote vraag naar elektrische voertuigen kan worden vastgesteld, zal de aanhoudende overcapaciteit iedereen in de industrie nog steeds zware problemen blijven opleveren”, beklemtoonden woordvoerders van de toeleveranciers. “Chinese elektrische voertuigen hebben misschien de kans om het succes van Japanse merken te evenaren en de wereld te veroveren, maar in dat proces zullen vele slachtoffers vallen.”

Salarissen

China telt meer dan tweehonderd fabrikanten van elektrische voertuigen. De sector worstelt echter met een enorm overaanbod. Experts voorspellen dat veel kleinere bedrijven de felle concurrentie niet zullen overleven. Het ziet er ook niet optimistischer uit voor de traditionele autoconstructeurs, die nog altijd in sterke mate op de productie van voertuigen met verbrandingsmotoren steunen.

“De marktleiders zijn bereid om marges op te offeren om marktaandeel uit te kunnen bouwen in race naar een elektrische toekomst”, beklemtoonde Bill Russo, directeur van het adviesbureau Automobility. “Byd heeft zich het meest agressief opgesteld in zijn pogingen om zijn verticaal geïntegreerde toeleveringsketen en kostenvoordeel te benutten om zijn dominantie op de markt veilig te stellen. Anderen zullen proberen gelijke tred te houden.”

Byd is de grootste autofabrikant van China en had op de totale automarkt van het Aziatische land tijdens de eerste tien maanden van dit jaar een aandeel van 16,2 procent. Tijdens diezelfde periode had het bedrijf op de Chinese markt voor elektrische voertuigen een aandeel van 36,1 procent.

“De aanhoudende concurrentie, de oplegging van extra tarieven door de Europese Unie en de onzekerheid over de inkomende regering in de Verenigde Staten, die mogelijk een wereldwijde handelsoorlog kan ontketenen, betekenen dat Chinese fabrikanten van elektrische voertuigen weinig andere keus hebben dan kosten te besparen waar ze kunnen”, waarschuwde Tu Le, directeur bij het adviesbureau Sino Auto Insights. “Dit betekent dat de prijzenoorlog het systeem echt onder druk zet. Zelfs de meest machtige traditionele autofabrikanten voelen zich kwetsbaar.”

“Een grote zorg is dat de prijsverlagingen de leveranciers teveel zouden belasten”, benadrukte Tu Le nog. “Deze bedrijven zijn meestal veel kleiner dan de traditionele autofabrikanten en vinden ook veel minder gemakkelijk toegang tot aanzienlijke financiële middelen.” Commentatoren speculeren dat talloze leveranciers in de autosector onvermijdelijk salarissen zullen moeten verlagen, terwijl de Chinese arbeidsmarkt toch al met een grimmige situatie wordt geconfronteerd.

Meer over dit onderwerp:

• Volkswagen breidt alliantie met Chinese Saic Motors uit
• Tesla kort Chinese betaalcyclus in tot negentig dagen
• BMW bouwt nieuw recyclagecentrum in Kirchroth (Beieren)
• Cupra wil in 2030 auto’s in de Verenigde Staten verkopen
• Toyota loopt achter met nieuwe generatie elektrische wagens

De initiatieven die de overheid in het Verenigd Koninkrijk heeft ontwikkeld om de verkoop van klimaatvriendelijke auto’s te stimuleren, heeft een belangrijke bijdrage geleverd tot de beslissing van de autogroep Stellantis om zijn fabriek voor bestelwagens in Luton te sluiten. Dat hebben woordvoerders van Stellantis gezegd.

Stellantis maakte recent bekend zijn fabriek in Luton te sluiten. Door die operatie zouden ongeveer elfhonderd arbeidsplaatsen in het gedrang komen. Een gedeelte van de activiteiten zou wel naar de fabriek in Ellesmere Port worden overgebracht. De beslissing van Stellantis betekent een nieuwe klap voor de Britse autoproductie, die het voorbije decennium lijdzaam moest toezien dat autobouwers Honda, Ford en Jaguar Land Rover fabrieken in het Verenigd Koninkrijk sloten.

Meer recent kondigde Ford aan in het Verenigd Koninkrijk achthonderd banen te schrappen. Die ingreep was volgens de Amerikaanse constructeur te wijten aan de tegenvallende verkoop van elektrische wagens. Ook Nissan waarschuwde dat arbeidsplaatsen in zijn fabriek in Sunderland zouden kunnen worden geschrapt, tenzij de overheid zijn regels voor de verkoop van elektrische voertuigen versoepelt.

In Luton werden meer dan honderd jaar wagens gebouwd. – Foto: Stellantis

In een reactie op de aankondiging van Stellantis gaf Jonathan Reynolds, Brits staatssecretaris voor het bedrijfsleven, aan een versnelde consultatie te zullen opstarten om de strenge quota voor de productie van elektrische voertuigen in het Verenigd Koninkrijk te versoepelen. “We hebben een duidelijke boodschap gehoord van de industrie over de noodzaak van ondersteuning om van de transitie naar een duurzame autovloot een succes te maken”, benadrukte Reynolds. “Ik wil er alles aan doen om de acceptatie van elektrische voertuigen te stimuleren, maar ik wil er ook alles aan doen om ervoor te zorgen dat elektrische voertuigen hier in Groot-Brittannië worden gebouwd.” 

Het huidige Britse beleid voor de autosector geeft aan dat een bepaald percentage van de jaarlijkse verkopen uit emissievrije voertuigen moeten bestaan. Dat quotum geldt voor elke autofabrikant afzonderlijk en wordt ieder jaar opgevoerd. De Britse regering is vastbesloten om vast te houden aan de doelstelling om de verkoop van nieuwe auto’s met verbrandingsmotoren tegen 2030 uit te faseren, maar er werd daarbij wel gezorgd voor een aantal clausules die het de autofabrikanten gemakkelijker moesten maken om boetes te vermijden.

Onder meer werd voorzien dat autofabrikanten die niet voldoende elektrische voertuigen verkopen, bij rivalen kredieten zouden kunnen kopen. Autofabrikanten die vroege doelstellingen missen, zouden in hun cijfers een mogelijke overproductie van de volgende jaren kunnen incalculeren. Volgens woordvoerders van de autosector en de Britse overheid zouden een aantal van deze clausules kunnen worden verbreed.

Onuitvoerbaar

Lisa Brankin, directeur van Ford in het Verenigd Koninkrijk, zei het vooruitzicht van de evaluatie te verwelkomen en noemde het huidige plan onuitvoerbaar. “Het einddoel staat niet ter discussie, maar de huidige vraag naar elektrische voertuigen ligt lager dan werd verwacht en is niet in lijn met het verplichte traject”, betoogde Brankin.

De Britse Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT) noemde het besluit van Stellantis een ontnuchterende herinnering aan de uitdaging en kosten waarmee de industrie te maken heeft bij de ontwikkeling van nieuwe duurzame technologieën en de transitie naar een markt die nog niet helemaal klaar is. Volgens de vakbond Unite betekende de beslissing van Stellantis echter een zware klap in het gezicht van de werknemers in Luton, waar al 120 jaar voertuigen van het merk Vauxhall worden gebouwd.

Stellantis had in juni gewaarschuwd de productie in het Verenigd Koninkrijk mogelijk te zullen moeten stoppen, tenzij de overheid meer zou doen om de vraag naar elektrische voertuigen te stimuleren of het huidige beleid te wijzigen.  Reynolds benadrukte wel dat de ergste situatie toch kon worden vermeden. “Stellantis had immers ook overwogen om de activiteiten van Luton naar fabrieken in andere Europese landen over te hevelen”, betoogde hij. “We hadden twee belangrijke productielijnen kunnen verliezen aan andere landen.”

Stellantis produceert in de fabrieken van Luton en Ellesmere Port bestelwagens van zijn dochtermerken Vauxhall, Peugeot, Citroën, Opel en Fiat. Daarnaast worden er onder een wederzijdse overeenkomst ook enkele modellen van Toyota vervaardigd. Het autoconcern was in gesprek om Luton om te vormen voor een productie van elektrische voertuigen. “De kosten om aan de Britse regels te kunnen voldoen, maakten die plannen echter onmogelijk”, stipte Stellantis aan. “De overheveling van activiteiten naar Ellesmere Port zal tot een grotere productie-efficiëntie leiden.”

Stellantis zei van plan te zijn 50 miljoen pond uit te geven om de fabriek in Ellesmere Port, als onderdeel van het consolidatieproces, te moderniseren. Het concern heeft in Ellesmere Port momenteel ongeveer 840 mensen in dienst. “Er zal voor de getroffen werknemers in Luton een uitgebreid ondersteuningsplan beschikbaar worden gesteld”, merkte Stellantis op. Een aantal getroffen werknemers zou naar Ellesmere Port kunnen verhuizen.

Meer over dit onderwerp:

• Volkswagen verkoopt fabriek in Xinjiang aan Chinees staatsbedrijf
• Valeo schrapt bijna duizend banen in zijn Europese fabrieken
• Schaeffler sluit zijn fabrieken in Oostenrijk en Verenigd Koninkrijk
• BMW Group lanceert joint venture met Tata Technologies
• Chery begint met productie elektrische wagens in Barcelona

De scheepvaartindustrie kampt met een wereldwijd tekort aan zeevarenden, wat leidt tot een verontrustende mix van valse curriculum vitae, ongevallen op zee en hoge vrachttarieven. Dat hebben diverse analisten gezegd. Het probleem vormt één van de belangrijkste knelpunten waarmee de scheepvaart wordt geconfronteerd.

“We stellen een constant tekort aan zeevarenden vast,” vertelde Rhett Harris, analist bemanning bij Drewry. “Hoewel het aantal schepen de voorbije jaren exponentieel met duizenden exemplaren per jaar is gestegen, is de benodigde personeelsgroei voor die schepen niet gevolgd. Bedrijven moeten zeevarenden inhuren met minder ervaring dan ze idealiter zouden willen. Het tekort in de hogere rangen, vooral bij de ingenieurs, is groter dan bij de dekofficieren.”

De aanvallen van de Houthi’s in de Rode Zee en het aanhoudende Russisch-Oekraïense conflict hebben volgens de analisten geleid tot een domino-effect op de beschikbaarheid van geschoolde zeevarenden. “Zowel Oekraïne als Rusland hebben aan de scheepvaart veel professionele zeevarenden geleverd”, geeft Daejin Lee, hoofd onderzoek bij analist FertiStream, aan. “Het conflict tussen Oekraïne en Rusland heeft echter wel degelijk de aanvoer van zeevarenden uit beide landen verminderd, omdat beide landen door de oorlog te maken hebben met een algeheel tekort aan arbeidskrachten door de oorlog.”

De scheepvaart kent een sterke groei, maar vindt daarvoor onvoldoende personeel. – Foto: Pixabay

De Filipijnen, China, Rusland, Oekraïne en Indonesië zijn de grootste leveranciers van zeevarenden ter wereld. Dat blijkt uit een rapport uit 2021 van de International Chamber of Shipping (ICS) en de redersvereniging Bimco. Voor de inval van Rusland in Oekraïne in februari 2022 vertegenwoordigden Russische en Oekraïense zeevarenden bijna 15 procent van de wereldwijde personeelsbezetting in de scheepvaart.

De International Chamber of Shipping verwacht tegen 2026 een tekort van 90.000 opgeleide zeevarenden. “Beleidsmakers moeten nationale strategieën creëren om het tekort aan zeevarenden aan te pakken”, wordt er benadrukt. “Het is van vitaal belang om actief een diverser personeelsbestand te werven indien men een oplossing wil voor het tekort aan zeevarenden die nodig zijn om de industrie te laten bloeien. Dit is een van de grootste uitdagingen waar de industrie op dit moment mee te maken heeft. Geopolitieke gebeurtenissen hebben ook meer gevaren op zee gecreëerd, aangezien de door Iran gesteunde Houthi-rebellen schepen in de Rode Zee blijven aanvallen, waardoor het beroep van zeeman minder aantrekkelijk wordt.”

Geen aantrekkelijke carrière

“Bestaand maritiem personeel kiest ook voor meer banen aan de wal in plaats van naar zee te gaan”, beklemtoont Henrik Jensen, chief executive van het gespecialiseerde wervingsbedrijf Danica Crewing Specialists Group. Bovendien kan de afnemende aantrekkingskracht van zeevarendheid voor jongere generaties mogelijk het voortbestaan van het beroep zal hypothekeren.

“In het verleden waren de salarissen van zeevarenden hoog genoeg om van het beroep een financieel aantrekkelijke optie te maken”, benadrukte Daejin Lee. “Maar tegenwoordig geven jongeren prioriteit aan de balans tussen werk en privéleven en zijn ze minder gemakkelijk bereid om zich te engageren voor een carrière die lange periodes afwezigheid van de thuisbasis vereist.” 

“Voor personen die zijn opgegroeid met internet en telefoons binnen handbereik, is een leven op zee zonder een constante connectiviteit misschien niet ideaal”, wierp ook Reth Harris op. “Als gevolg hiervan proberen meer bedrijven de jongere generatie aan te trekken met faciliteiten voor entertainment en fitness aan boord van de schepen. Daarnaast wordt ook de reisduur ingekort. Er wordt steeds meer gewag gemaakt van twee tot vier maanden op zee.”

De krapte op het gebied van zeevarenden heeft ertoe geleid dat bedrijven hogere salarissen bieden om talent uit een beperkte pool aan te trekken. “Dat fenomeen lokt echter ook sollicitanten die hun geluk beproeven bij vacatures waarvoor ze niet gekwalificeerd zijn, onder meer door een verfraaid curriculum vitae in te dienen”, voeren de analisten aan. “Sinds het tekort komen deze valse curriculum vitae in de sector steeds meer voor. Een toenemend aantal zeevarenden blijken hun ervaringen op schepen en hun tijd op zee te verzinnen.”

Kapiteins van schepen bevestigen dat de standaard van de zeevarenden omlaag gaat. Zij klagen vaak voor hun bemanning geen geschikte mensen meer te vinden. Het tekort aan personeel betekent echter ook dat de bemanning van de schepen langer aan boord moeten blijven. Er is immers minder mogelijkheid om zeevarenden af te lossen en een rustperiode te gunnen. “De vermoeidheid en mentale belasting die hierdoor ontstaat, kan bij sommigen leiden tot een verminderde geestelijke gezondheid en zelfs tot ongevallen aan boord”, waarschuwen de analisten.

“De veiligheid van de schepen en de bemanning kan door een cocktail van onervarenheid, gebrek aan goed onderhoud en vermoeidheid in gevaar worden gebracht”,  beklemtoonde Subhangshu Dutt, directeur van Om Maritime. In een onderzoek uit 2024 van de World Maritime University gaf meer dan 93 procent van de 9.214 ondervraagde zeevarenden aan dat vermoeidheid de meest voorkomende veiligheidsgerelateerde uitdaging aan boord vormt. Ongeveer 78 procent meldde gedurende de gehele contractperiode geen volledige vrije dag te hebben. Dat probleem kan maanden aanslepen.”

De scheepvaart is een integraal onderdeel van de wereldwijde toeleveringsketen. Meer dan 80 procent van het wereldwijde handelsvolume wordt over zee vervoerd. “Een gebrek aan bemanning kan dan ook de toeleveringsketen verstoren, omdat schepen in havens kunnen worden opgehouden”, waarschuwde Dutt.

“Bovendien vormen de lonen van zeevarenden een groot deel van de bedrijfskosten van een schip, die naar verwachting hoog zullen blijven omdat bedrijven de salarissen opvoeren in een poging om talent aan te trekken en te behouden”, stipte Lee aan. “Dat zal waarschijnlijk de vrachttarieven hoog houden, wat op termijn voor wat inflatiedruk zal zorgen.” Het tekort aan zeevarenden zal volgens de experts nog enkele jaren aanhouden. Het probleem wordt zelfs één van de grootste knelpunten voor de sector genoemd.

Meer over dit onderwerp:

• Vooral fysieke gezondheid aan boord van schepen problematisch
• Britse regering steunt betere rechten voor zeevarenden
• Vele zeevarenden moeten steekpenning betalen voor arbeidscontract
• Filipijnen bieden een betere arbeidsbescherming aan zeevarenden
• Zelfdoding blijft in de scheepvaart een belangrijk probleem

In Berlijn dreigt de overheid het cultuurbudget met tientallen miljoenen te verlagen. Volgens vertegenwoordigers van de sector zal die ingreep de cultuur van de Duitse hoofdstad vernietigen. Gewaarschuwd wordt dat de budgetverlaging niet alleen tot faillissementen in de cultuursector zal leiden, maar ook de toeristische aantrekkingskracht van de stad zal schaden. De getroffen instellingen hebben een alliantie opgericht om de subsidieverlaging aan te vechten.

Het gemeentebestuur van Berlijn wil het stedelijk cultuurbudget met 130 miljoen euro verlagen. Dat betekent een inkrimping met meer dan 12 procent. In een reactie op de ingreep hebben ongeveer 450 instellingen die minstens gedeeltelijk van de overheidssubsidies afhankelijk zijn – van theaters en operahuizen tot nachtclubs en galerijen – de alliantie Berlin Ist Kultur opgericht. Een aantal getroffen organisaties waarschuwen dat de budgetbeperkingen tot een faillissement zullen leiden, terwijl andere merken op hun activiteiten te zullen moeten inkrimpen.

Berlijn heeft een bloeiend artistiek leven, maar volgens de alliantie zullen de bezuinigingen de culturele infrastructuur van Berlijn permanent vernietigen. “Drastische bezuinigingen, ontslagen en sluitingen zullen onvermijdelijk zijn”, wordt er opgemerkt. “Het gaat niet alleen om banen, maar ook om diversiteit, excellentie, veerkracht en sociale cohesie.

Onder meer de clubscene van Berlijn vreest voor zware klappen. – Foto: Water-Gate

Thomas Ostermeier, artistiek directeur van de beroemde Schaubühne, beklemtoonde dat de bezuinigingen een nieuw hoofdstuk in de geschiedenis van de stad zouden openen, waarin cultuur een steeds minder prominente rol zal spelen. De Schaubühne zou 2,5 miljoen euro aan subsidies verliezen. Die besparing zal volgens Ostermeier leiden tot de sluiting van de Studio, het kleinere experimentele podium van het theater. De directeur waarschuwde tevens dat de hele Schaubühne – die in 1962 werd opgericht – door de ingrepen mogelijk eind volgend jaar het faillissement zou moeten aanvragen.

Ostermeier drong er bij de Berlijnse regering op aan te erkennen dat cultuur een cruciale bijdrage levert tot de economie van de stad. “Wanneer men dat vernietigt, vernietigt men nog meer dan de cultuur”, gaf Ostermeier aan. “Men vernietigt ook het toerisme en bovendien wordt het voor bepaalde commerciële bedrijven minder aantrekkelijk om zich in deze stad te vestigen.

Oliver Reese, de directeur van het Berliner Ensemble – de spirituele thuisbasis van toneelschrijvers als Bertolt Brecht en Heiner Müller – in Oost Berlijn, waarschuwde voor dreigende horrorscenario’s. “We zijn voor de volgende twee seizoenen bezig met het annuleren van vijf tot zes producties”, zei hij. “Uiteindelijk zal er gewoon minder nieuwe kunst zijn.” Ook Philipp Harpain, artistiek directeur van het jeugdtheater Grips, zei dat de opgelegde besparingen – 300.000 euro – het volledige artistieke budget voor volgend jaar overtreffen. Harpain voegde eraan toe dat hem was gezegd dat er in 2026 meer bezuinigingen zouden komen.

Democratie

De plotselinge aard van de bezuinigingen betekende voor de Berlijnse cultuurwereld een gigantische schok. De maatregel wordt immers over minder dan vijf weken van kracht en geeft de theaters weinig tijd om zich voor te bereiden. Bestsellerauteur Juli Zehn benadrukte dat zware besparingen op cultuur politiek ongelooflijk dom was, vooral in een tijd waarin extreemrechts aan populariteit wint. Extreemrechts heeft immers al herhaaldelijk opgeroepen om kunstfinanciering van inhoud afhankelijk te maken, waarbij vooral nationale cultuur aan bod zou moeten komen.

De acteur Ulrich Matthes, die in de film Downfall uit 2004 de nazipropagandist Joseph Goebbels speelde, zei dat de Duitse traditie van zwaar gesubsidieerd theater, in stand gehouden door een brede consensus om een zo breed mogelijke publieke toegang tot de kunsten te garanderen, de bewondering van de wereld wegdraagt. “Cultuur is ook cruciaal voor de ondersteuning van de democratie”, beklemtoonde Matthes. “Al deze plekken waar mensen samenkomen en samen voelen en denken zijn belangrijk, vooral in een tijd waarin de extreemrechtse populistische Alternative für Deutschland (AvD) voortdurend aan cultuur knabbelt. Die partij heeft als doel om cultuur op een gegeven ogenblik te assimileren.”

Joe Chialo, Berlijns senator voor cultuur, noemde de bezuinigingen drastisch en brutaal. Hij beloofde te zullen vechten om de impact van de ingreep te verminderen. Maar ervaren waarnemers van de Duitse culturele scene hebben gewaarschuwd dat de besparingen een voorbode kunnen zijn van een situatie die het land te wachten staat. Chialo wordt immers alom getipt als de volgende Duitse minister voor cultuur indien, zoals voorspeld, de Christlich Demokratische Union (CDU) in februari de verkiezingen wint.

Momenteel gaat 2,1 procent van het volledige Berlijnse budget naar cultuur. Daarmee is cultuur het kleinste departement van het Berlijnse stadsbestuur. Gewaarschuwd wordt dat door de budgetbeperkingen ongeveer 10 procent van de tewerkstelling in de culturele sector verloren zouden kunnen gaan. Onder meer de Duitse clubcultuur vreest voor zware gevolgen. Dat heeft de Club Commission, die meer dan honderd clubs vertegenwoordigt, gezegd. Daarbij wordt opgemerkt dat 46 procent van de clubs een sluiting in de loop van het volgende jaar overweegt. Dat cijfer is sinds februari dit jaar al verdubbeld.

De Berlijnse clubsector wordt al getroffen door een gestage daling van het aantal bezoekers, stijgende kosten en een gebrek aan staatssteun. Rapport geven aan dat 61 procent van de clubs aanzienlijke verliezen moet melden. Onder meer de sluiting van befaamde clubs zoals Renate of Watergate onderstrepen de financiële druk waarmee de sector te maken heeft.

Meer over dit onderwerp:

• Drieduizend Berlijnse kunstenaars dreigen ateliers te verliezen
• Berlijn schrapt gratis museumbezoek op zondag
• Grotere besparing op Berlijnse cultuur vermeden
• Berlijn heeft de voorbije jaren teveel geld uitgegeven
• Berlijnse clubscene moet voor teloorgang vrezen

De Amerikaanse autobouwer General Motors heeft een belangrijke stap gezet om in 2026 aan de Formule Eén deel te nemen. De Amerikaanse constructeur zou daarvoor van zijn merk Cadillac gebruik maken. De intrede van Cadillac kan de interesse voor de Formule Eén in de Verenigde Staten sterk opvoeren.

Cadillac wordt het elfde team dat over twee jaar aan de Formule Eén mag deelnemen. Formula One, de organisator van de competitie, maakte bekend hierover met General Motors een principieel akkoord te hebben gesloten. Een formele overeenkomst moet nog wel worden afgesloten.

Onder Liberty Media, dat sinds 2017 eigenaar van Formula One is, kende de sport in de Verenigde Staten al een sterke uitbreiding. Er kwamen onder meer nieuwe races in Miami en Las Vegas. Het plan van General Motors om zich bij de Formule Eén aan te sluiten, onderstreept de toenemende aantrekkingskracht van de sport, die er onder meer heeft gezorgd dat de teams in waarde zijn gestegen. Daarbij wordt nu gewag gemaakt van meer dan 1 miljard dollar per team. Daarnaast wordt ook gewezen naar de beperkingen op de uitgaven aan de ontwikkeling van de racewagens. Hierdoor worden de aandeelhouders immers tegen kosten die uit de hand zouden kunnen lopen.

Volgens Mark Reuss, president van General Motors, was het voor de autobouwer een eer om zich bij de Formule Eén aan te sluiten. Hij beschreef de sport als een wereldwijd podium om technische expertise en technologisch leiderschap op een geheel nieuw niveau te laten zien.

Cadillac sluit een partnership met Andretti voor Formule Eén – Foto: Cadillac

General Motors heeft voor zijn geplande toetreding tot de Formule Eén een partnership afgesloten met de investeringsgroep TWG Global, die geleid wordt door Mark Walter, die tevens hoofd is van investeringsgroep Guggenheim Partners. Walter heeft een controlerend belang in de honkbalploeg Los Angeles Dodgers en een minderheidsbelang in het basketbalteam LA Lakers. Hij maakte ook deel uit van de groep die in 2022 de Engelse voetbalclub Chelsea voor een bedrag van 2,5 miljard overnam. 

In 2026 zal het wereldkampioenschap Formule Eén voor de eerste keer volgens de nieuwe regels worden betwist. Daarbij worden grote veranderingen doorgevoerd in de manier waarop de teams hun auto’s ontwerpen. General Motors is van plan om tegen het einde van dit decennium in de Formule Eén een ??volledig operationeel team uit te bouwen. In eerste instantie zal echter op een motor van een externe leverancier beroep moeten worden gedaan.

“Met de aanhoudende groeiplannen van Formule Eén in de Verenigde Staten kon het worden verwacht dat ook een indrukwekkend Amerikaans team zoals GM/Cadillac aan de start van de races zou verschijnen”, benadrukte Greg Maffei, topman van Liberty Media. “Bovendien kan General Motors als toekomstige leverancier van krachtbronnen een extra waarde en interesse voor de sport opleveren.”

Andretti

TWG Global is eigenaar van Andretti Global, dat in de autosport actief is met deelnames aan de Formule E en de Indycar. De naam Andretti heeft in de geschiedenis van de autosport een enorme uitstraling. Mario Andretti, de laatste Amerikaan die in de Formule Eén tot wereldkampioen werd gekroond, wordt directeur van het nieuwe raceteam van Cadillac. Formula One had zich in januari nochtans tegen een inschrijving van de combinatie van het Team Andretti met General Motors verzet. Daarbij werd opgemerkt dat de aanwezigheid van een elfde team op zichzelf geen waarde zou toevoegen aan het kampioenschap.

Sommige bestaande teams maakten zich zorgen over mogelijk dalende verdiensten, aangezien het prijzengeld voor de races onder meer partijen zou moeten worden verdeeld. Om dat probleem aan te pakken, moet een nieuwe deelnemer volgens de huidige regels een bijdrage van 200 miljoen dollar betalen. Dat bedrag moet als compensatie voor de dalende inkomsten onder de bestaande teams worden gedeeld. Wanneer Cadillac over twee jaar tot de Formule Eén toetreedt, zijn die regels echter vervallen. Volgens een aantal bronnen zouden General Motors en TWG Global een compensatie van ongeveer 450 miljoen dollar moeten betalen. Geen van de betrokken partijen kon daarop echter commentaar geven.

Het verzet van Formula One tegen de aanvraag van Andretti trok eerder al de belangstelling van de Amerikaanse toezichthouder. Liberty Media maakte in augustus bekend dat de antitrust-afdeling van het Amerikaanse ministerie van justitie een onderzoek was gestart naar het gedrag van Formula One tegenover de aanvraag van Andretti. Maffei zei daarop echter dat de beslissing van Formula One in overeenstemming was met alle toepasselijke Amerikaanse antitrustwetten.

Formula One zei nu sinds de oorspronkelijke afwijzing van de aanvraag van Andretti een dialoog met General Motors en TWG Global te hebben onderhouden over de levensvatbaarheid van een deelname. “In de loop van dit jaar hebben de gesprekspartners operationele mijlpalen bereikt en duidelijk gemaakt dat zich te willen inzetten om het merk GM/Cadillac als elfde team aan de start van de races te laten verschijnen”, benadrukte Formula One. “Bovendien werd aangegeven dat General Motors zich later ook als motorleverancier voor de sport zal profileren.”

Meer over dit onderwerp:

• BMW voelt zich gedekt tegen Amerikaanse importheffingen
• VW Group neemt verlies op aandeel in batterijfabrikant Northvolt
• Derde kwartaal levert Vinfast minder groot verlies op
• Nissan op zoek naar investeerder voor langere termijn
• Porsche blijft langer in verbrandingsmotoren investeren

Door amper 2,6 procent van het oceaanoppervlak veiliger te maken, kan het aantal aanvaringen tussen schepen en walvissen gevoelig worden verminderd. Dat blijkt uit een studie door wetenschappers van de British Antarctic Survey, gebaseerd op een analyse van 435.000 locaties over de hele wereld die op de reisroutes van walvissen liggen, gecombineerd met meer dan 35 miljard posities van 175.960 schepen. De wetenschappers stelden echter ook vast dat in bijna alle risicovolle gebieden preventieve maatregelen ontbreken.

Botsingen tussen walvissen en schepen kunnen voor de zeezoogdieren fataal zijn. Hoewel deskundigen zeggen dat veel aanvaringen tussen walvissen en schepen niet worden waargenomen en gerapporteerd – waardoor het moeilijk is om de omvang van het probleem in cijfers uit te drukken – suggereren sommige ramingen dat bij deze ongevallen er elk jaar tienduizenden dieren omkomen. De onderzoekers van de British Antarctic Survey zeggen echter niet alleen de hotspots met de grootste risico’s op aanvaringen te hebben geïdentificeerd, maar tevens te hebben vastgesteld dat in bijna al deze gebieden maatregelen ontbreken om dergelijke aanvaringen te beperken. 

Jaarlijks worden tienduizenden walvissen bij aanvaringen met schepen gedood. – Foto: Pixabay

“Dit is de eerste studie die dit probleem op een wereldwijde schaal bekijkt, waardoor wereldwijde patronen van de risico’s op aanvaringen met behulp van een extreem grote dataset van vier belangrijke walvissoorten – blauwe vinvis, vinvis, bultrug en potvis – kunnen worden geïdentificeerd”, benadrukte onderzoeksleider Jennifer Jackson, biologe bij de British Antarctic Survey. “Dit zijn vier soorten die wereldwijd zijn verspreid en zich over grote afstanden verspreiden.”

De studie – die op gegevens van 1960 tot 2020 beroep deed – toonde dat zeescheepvaart voorkomt in 91,5 procent van het totale bereik van deze walvissen, waardoor ze het risico lopen op botsingen. De onderzoekers waren ook in staat om hotspots – gedefinieerd als gebieden met het hoogste risico – te identificeren. Deze probleemgebieden bleken meestal geconcentreerd rond continentale kustlijnen. Het hoogste percentage gebieden met hoge risico’s situeerde zich  in de Indische Oceaan. Maar de onderzoekers wezen erop dat er ook hotspots werden gevonden in gebieden op open zee zoals de Azoren, tenminste voor blauwe vinvissen en potvissen.

De onderzoekers voegden eraan toe dat bijna 5 procent van de hotspots op drie van de vier onderzochte walvissoorten betrekking had en bijna 20 procent twee van de soorten. “Meer dan 95 procent van de hotspots voor alle onderzochte soorten werden gevonden in wateren van de exclusieve economische zones, wat wijst op het belang van een nationale regelgeving om dit risico wereldwijd te verminderen,” benadrukte Jackson.

Wanneer naar de beheersmaatregelen voor scheepsaanvaringen, zoals snelheidsbeperkende zones of veranderingen in scheepsroutes, bleek tussen de verschillende hotspots grote variaties in beschermingsniveaus. In het algemeen werden echter minder dan 7 procent van de hotspots voor één van de vier soorten door vrijwillige maatregelen gedekt, terwijl minder dan 1 procent van de betrokken gebieden door verplichte maatregelen werden beschermd.

Klimaatcrisis

“Toch zouden dergelijke ingrepen een grote impact kunnen hebben”, benadrukte Jackson. “Een volledige dekking van de hotspots zou immers kunnen worden bereikt door het beheer tot amper 2,6 procent van het oceaanoppervlak uit te breiden. Het vertragen van schepen vormt de meest effectieve manier om het risico op aanvaringen te verminderen.”

“Hoewel de dreiging van aanvaringen door de toenemende zeescheepvaart is opgelopen, kan de klimaatcrisis de situatie nog erger maken”, gaf Jackson nog aan. “Het afnemende pakijs in het Noordpoolgebied kan immers nieuwe handelsroutes openen en zou ertoe kunnen leiden dat walvispopulaties noordwaarts trekken.”

“Voor walvissen zijn de scheepvaartroutes het equivalent van snelwegen voor voetgangers”, betoogde Sally Hamilton, de directeur van de organisatie Orca, in een commentaar. “De scheepvaartindustrie heeft de kans om aanvaringen tussen schepen en walvissen in hun milieustrategie een centrale positie te geven. Dat kan door een samenwerking met natuurbeschermers en regeringen om veilige mariene ruimten te creëren. Hierdoor kunnen de rederijen helpen om de de schade van de industriële walvisjacht ongedaan te maken en de toekomstige gevolgen van scheepsaanvaringen te beperken.”

Volgens Freya Womersley, bioloog bij de Marine Biology Association, benadrukt het onderzoek dat aanvaringen tussen wilde dieren en schepen een wereldwijd probleem zijn en daarom ook een wereldwijd antwoord vereisen. “Het is bemoedigend te bemerken dat een gericht beheer van de scheepvaart – over een relatief klein oceaangebied – een volledige dekking van de hotspots kan bereiken, waardoor positieve resultaten voor het behoud van deze walvissoorten haalbaar worden,” zei ze.

Meer over dit onderwerp:

• Offshore windparken hebben ook op het leven van walvissen invloed
• Plastiek vermindert mogelijkheden van krill om koolstofdioxide op te vangen
• Orka’s Atlantische Oceaan met toxische chemische stoffen besmet
• Commerciële jacht ondermijnt populaties walvissen
• Ook kleinere schepen vormen bedreiging voor migrerende walvissen

Eurostar moet op zijn route door de Kanaaltunnel in de toekomst rekening houden met concurrentie van andere treinoperatoren. Er is daarbij sprake van een echt keerpunt, waardoor nieuwe internationale operatoren van passagierstreinen gemakkelijker toegang zouden kunnen krijgen op routes tussen de Europese Unie en het Verenigd Koninkrijk. Dat heeft de topman van Getlink, de concessiehouder van de Kanaaltunnel, tegenover de Britse All-Party Parliamentary Rail Group gezegd. Inmiddels hebben de transportgroepen Virgin en Evolyn al voorstellen gedaan om op de betrokken route nieuwe diensten aan te bieden.

“Er zijn verschillende factoren die op een keerpunt in het spoorvervoer door de Kanaaltunnel wijzen”, benadrukte Yann Leriche, chief executive van Getlink, tegenover de All-Party Parliamentary Rail Group. “In eerste instantie kan er op een voldoende vraag worden gerekend. Er zijn heel wat passagiers die doorgaande treinen willen tussen Londen en steden op het Europese vasteland, zoals Keulen, Frankfurt, Genève, Marseille en Bordeaux.”

“Bovendien is het nu gemakkelijker om nieuwe internationale diensten te lanceren”, gaf Leriche aan. “Het verkrijgen van toegangsrechten tot het spoor is minder complex geworden, terwijl de harmonisatie van de normen het goedkeuringsproces voor het rollend materieel heeft vereenvoudigd. Als gevolg hiervan is de tijd tussen de beslissing over de lancering van een nieuwe dienst en de operationele start gevoelig ingekrompen. Terwijl dit proces vroeger ongeveer tien jaar in beslag nam, mag nu gerekend worden op een periode van vijf jaar.”

Eurostar moet in Kanaaltunnel binnenkort concurrentie vrezen van nieuwe operatoren. – Pixabay/Erich Westendarp

“Verder is er een duidelijke politieke consensus dat er een behoefte is aan nieuwe treindiensten”, vervolgde de topman van Getlink. “Tenslotte blijkt ook de particuliere sector bereid om zowel nieuwe diensten te financieren als te exploiteren, ondanks de hoge kosten van rollend materieel. Desalniettemin blijven de lange processen die hierbij komen kijken voor belangrijke uitdagingen zorgen. De industrie moet daarbij als geheel efficiënter handelen.”

Plannen om te concurreren met Eurostar op de route tussen Parijs en Londen werden in oktober 2023 aangekondigd door het nieuwe bedrijf Evolyn, dat wordt geleid door de familiale groep Cosmen uit Spanje en wordt gesteund door Britse en Franse industriële en financiële partners. Jorge Cosmen, chief executive van Evolyn, benadrukte daarbij tegenover de All-Party Parliamentary Rail Group ervan overtuigd te zijn van het succes van een nieuwe dienst door de Kanaaltunnel. Hij voegde eraan toe dat Evolyn zou kunnen profiteren van de lange ervaring die het Verenigd Koninkrijk met een open spoorwegmarkt heeft opgebouwd. Cosmen voegde er aan toe dat de plannen van het bedrijf een investering van 1 miljard euro zouden vertegenwoordigen.

Daarnaast, na eerder franchise-diensten in het Verenigd Koninkrijk te hebben geëxploiteerd, wil ook Virgin naar de spoormarkt, onder meer met een dienst op de route door de Kanaaltunnel, terugkeren. “We zijn erg enthousiast om weer in de spoorwegen te stappen”, vertelde Phil Whittingham, projectleider bij Virgin en Virgin Trains en Avanti West Coast. “Transport door de Kanaaltunnel vormt een markt die we kunnen verstoren en laten groeien.”

Toegang tot onderhoudsdepot

Zowel Virgin als Evolyn benadrukten het verkeer van Eurostar niet te willen kannibaliseren, maar daarentegen de ambitie te koesteren om de markt te laten groeien. “Concurrentie is goed voor consumenten”, zei Whittingham. “Ik ben ervan overtuigd dat voor reizen die maximaal vier uur in beslag nemen, het mogelijk moet zijn om reizigers van het vliegtuig naar de trein te laten overstappen.”

“Treinen kopen is niet eenvoudig en de goedkeuring van de types vergt veel werk, maar Virgin is al vele jaren op de spoormarkt actief en heeft de ervaring om de obstakels te overwinnen. “Virgin heeft al met alle grote treinfabrikanten gesproken, waarna twee leveranciers werden geselecteerd.” Virgin gelooft nieuwe treinen te kunnen financieren zonder overheidsgaranties, maar zegt wel dat er nog steeds meer duidelijkheid moet worden gecreëerd tot de depots en stations.

Dit laatste probleem vormt een belangrijk knelpunt. De toegang tot het station London St Pancras vormt inmiddels geen probleem meer. De capaciteit van de Kanaaltunnel zou geen probleem mogen vormen. Yann Leriche voerde aan dat de infrastructuur is gebouwd om veel meer verkeer aan te kunnen dan de huidige trafieken. “Het huidige verkeer vertegenwoordigt slechts 50 procent van de activiteit die dertig jaar geleden werd voorspeld”, benadrukte hij.

Een belangrijker knelpunt vormt de de toegang tot het onderhoudsdepot voor hogesnelheidstreinen in Temple Mills in het oosten van Londen, dat door Eurostar wordt geleased. Voorlopig lijkt Eurostar echter niet van plan om concurrenten die toegang te verlenen. Temple Mills is de enige plek in het Verenigd Koninkrijk waar hogesnelheidstreinen voor het transport door de Kanaaltunnel kunnen worden geparkeerd en onderhouden.

Phil Whittingham benadrukte dat het geen zin zou hebben dat Virgin treinen zou kopen zonder toegang tot het onderhoudsdepot. Eurostar stelde een proces te hebben opgezet om andere partijen toegang te verlenen tot Temple Mills, maar waarschuwde daarbij dat een potentiële overeenkomst afhankelijk was van de capaciteit. Eerder al had Eurostar aangegeven zelf vijftig nieuwe treinen te willen kopen en ook meer internationale routes vanuit Londen te overwegen.

“Indien een nieuwkomer op de markt voor hogesnelheidstreinen met Eurostar geen akkoord kan vinden over het gebruik van Temple Hills, kan de toezichthouder eisen dat er toegang wordt verleend”, benadrukte John Larkinson, chief executive van het Office of Rail & Road. “Hiervoor moet de autoriteit echter wel een beter inzicht moeten krijgen in de optimale capaciteit van het depot. Maar dat proces moet echter wel eerlijk verlopen.” Eurostar zegt hierover met de autoriteiten in gesprek te zijn.

Meer over dit onderwerp:

• Transport door Kanaaltunnel heeft beloftes nog niet ingelost
• Ex-topman Eurostar heeft kritiek op spoorwegbeleid Britse overheid
• HS2 betaalde al meer dan 100 miljoen pond voor bescherming vleermuizen
• Over tien jaar een hogesnelheidsverbinding tussen Madrid en Lissabon
• Ondanks problemen met divisie ElecLink blijft kwartaalomzet Getlink stabiel