Het gebruik van cannabis achter het stuur van een auto gaat met aanzienlijke risico’s gepaard. Dat blijkt uit een studie van wetenschappers aan de Colorado School of Public Health (CSPH), waarbij onderzocht werd op welke manier het gebruik van cannabis de rijvaardigheid beïnvloedt.

Volgens recente cijfers van de gezondheidsautoriteiten in Colorado heeft ongeveer één op de vijf inwoners in de voorbije periode van dertig dagen cannabis gebruikt. De helft van die groep is een dagelijks gebruiker. “Die hoge prevalentie roept vragen op over verkeersveiligheid”, benadrukt onderzoeksleider Ashley Brooks-Russell, professor volksgezondheid aan de Colorado School of Public Health. Ze benadrukt daarbij dat cannabis de psychoactieve stof tetrahydrocannabinol (THC) bevat. Die stof kan invloed hebben op waarneming, coördinatie en reactietijd.

Uit gegevens van 2024 blijkt onder meer dat 16,3 procent van de cannabisgebruikers in Colorado aangaf binnen twee tot drie uur na gebruik te hebben gereden. Daarnaast vielen 45 doden waarbij de bestuurder onder invloed van cannabis als schuldige werd aangemerkt. Het aandeel verkeersongevallen met een combinatie van alcohol en drugs steeg sinds 2017 van 26 procent naar 32 procent.

“Gezien het feit dat een aanzienlijk deel van de bevolking cannabis gebruikt, moeten we ons zorgen maken over verkeersveiligheid,” voert Brooks-Russell aan. De invloed van cannabis verschilt duidelijk van de impact van alcohol. Bestuurders onder invloed van alcohol rijden vaak agressiever. Dat patroon zien we niet bij cannabisgebruikers, maar dat betekent niet dat er geen risico is.”

De onderzoekers bestudeerden verschillende vormen van cannabis, waaronder gerookte producten en edibles. Ingeademde cannabis werkt vrijwel direct, terwijl eetbare producten via het spijsverteringsstelsel worden opgenomen. Daardoor treedt het effect later op en houdt het langer aan. Die vertraging kan risico’s vergroten. Gebruikers kunnen ongemerkt meer innemen dan bedoeld of te vroeg gaan rijden, nog voordat de piek van de werking is bereikt. Bij edibles kan de beïnvloeding enkele uren aanhouden.

De onderzoekers keken vooral naar de rijstrookbeheersing en afwijkingen van de rijlijn, omdat echte ongevallen moeilijk te simuleren zijn. “We meten gedrag dat sterk samenhangt met ongevalsrisico, zoals uit de rijstrook raken,” verduidelijkte Brooks-Russell.

De resultaten lieten beperkte effecten zien bij gebruikers van ingeademde cannabis. De grootste afwijkingen werden gevonden bij edibles, met lagere snelheden en meer slingergedrag. Vooral occasionele gebruikers lieten een sterkere prestatievermindering zien dan dagelijkse gebruikers, wat wijst op tolerantie-effecten. Over het algemeen waren de effecten van ingeademde cannabis relatief klein, maar de langere en vertraagde werking van edibles wordt gezien als een groter risico voor de verkeersveiligheid.

Een ander onderzoek van Colorado School of Public Health richt zich op oudere bestuurders van 65 jaar en ouder. Daarbij wordt gekeken hoe het gebruik van cannabis samenhangt met rijgedrag, ook bij lichte cognitieve achteruitgang. Volgens onderzoekers is het belangrijk om deze groep te bestuderen, omdat cannabisgebruik onder ouderen toeneemt. “Of het gebruik medicinaal of recreatief is, we moeten de risico’s begrijpen,” beklemtoonde onderzoeker Carolyn DiGuiseppi.

Er bestaan in de Verenigde Staten nog geen eenduidige richtlijnen voor een cannabis-intoxicatie in het verkeer en er is geen breed geaccepteerde blaastest zoals bij alcohol. Volgens Brooks-Russell blijft verantwoord gedrag daarom cruciaal: “Wanneer men zich niet fit voelt om te rijden, moet men niet achter het stuur van een auto plaatsnemen”, beklemtoonde ze.

Artificiële intelligentie en machine learning maken het mogelijk om congestie-patronen nauwkeurig te detecteren en te volgen over grote gebieden. De combinatie van dronegegevens met klassieke meetsystemen zoals wegdetectie-lussen de kunnen de nauwkeurigheid van voorspellingen met 15 procent tot 20 procent verhogen. Dat is belangrijk voor het optimaliseren van verkeerslichten en het coördineren van verkeersstromen. Dat blijkt uit een onderzoek van het Laboratory of Urban Transportation Systems (LUTS) aan de École Polytechnique Fédérale de Lausanne (EPFL).

Verkeersopstoppingen vormen een hardnekkig probleem in grote stedelijke gebieden. De uitbreiding van het wegennet is vaak geen optie, waardoor onderzoekers zoeken naar alternatieve oplossingen om de doorstroming te verbeteren. “Intelligent verkeersbeheer wordt gezien als een belangrijke hefboom om congesties te verminderen, vooral in stedelijke contexten”, zeggen de onderzoekers Weijiang Xiong, Jasso Espadaler Clapés en Manos Barmpounakis. “De klassieke aanpak heeft beperkingen omdat die zich vooral richt op voertuigen en is vaak beperkt in ruimte en tijd. Drones bieden een breder en gedetailleerder beeld van de toestand van het wegennet.

In 2018 voerde het team een experiment uit boven Athene, waarbij drones grote hoeveelheden verkeersdata verzamelden. Op basis van de gegevens ontwikkelden de onderzoekers algoritmen om voertuigtypes en trajecten te herkennen. Volgens Xiong kunnen dergelijke modellen verkeerslichten al aanpassen voordat een file zich volledig vormt. “Hoewel ongevallen niet te voorspellen zijn, kan wel worden ingeschat hoe het netwerk daarop zal reageren”, werpt de wetenschapper op.

Omdat verkeersproblemen lokaal verschillen, moeten modellen worden aangepast aan de context van elke stad. Drones kunnen daarbij helpen door extra data te leveren op een efficiënte en relatief milieuvriendelijke manier.

Naast doorstroming wordt ook het rijgedrag onderzocht. Drones maken het mogelijk om bijvoorbeeld rijstrookwissels en interacties tussen voertuigen te analyseren zonder de privacy van bestuurders te schenden. Ze worden ook gebruikt voor onderzoek naar luchtkwaliteit en geluidsoverlast. De wetenschappers stellen dat op basis van de snelheid, de acceleratie en het motortype van voertuigen een schatting kan worden gemaakt van uitstoot en geluidsproductie, die vervolgens kan worden vergeleken met metingen in de openbare ruimte. De onderzoekers benadrukken dat hun doel niet is om directe kant-en-klare oplossingen te ontwikkelen, maar om beter te begrijpen op welke manier data en artificiële intelligentie kunnen bijdragen aan verkeersbeheer.

De École Polytechnique Fédérale de Lausanne werkt daarnaast aan modellen die het verkeersgedrag niet alleen als afzonderlijke verplaatsingen beschouwen, maar als onderdeel van de dagelijkse activiteiten binnen huishoudens en levensfasen. Deze aanpak moet betere voorspellingen mogelijk maken, bijvoorbeeld voor het woon-werkverkeer en het gedeeld autogebruik.

De onderzoekers stellen dat transportkeuzes niet alleen individueel worden gemaakt, maar vaak binnen huishoudens worden afgestemd. “Door deze interacties mee te nemen, kunnen modellen realistischer gedrag voorspellen en beter inspelen op beleidsvragen rond mobiliteit op korte, middellange en lange termijn”, werpen de wetenschappers op.

Verkeersstromen worden niet alleen door wegen bepaald. Dat blijkt uit een onderzoek van wetenschappers aan de ETH Zürich en de University of Wisconsin, waarbij werd geanalyseerd op welke manier stedelijke ontwikkeling en verkeer elkaar wederzijds beïnvloeden en welke oorzakelijke verbanden daarbij optreden.

Of het verkeer in een stad vlot doorstroomt of vastloopt, hangt van meer af dan alleen de wegeninfrastructuur. Wanneer een stedelijk spoorwegnet naar de buitenwijken wordt uitgebreid, leidt dat er vaak toe dat er extra woningen worden gebouwd in een beter verbonden agglomeratie. Het omgekeerde geldt eveneens. Als in een buitenwijk nieuwe gebouwen als paddenstoelen uit de grond schieten, vraagt dat om een uitbreiding van de transportinfrastructuur. Stedelijke ontwikkeling en vervoer staan dus in een wederkerige relatie tot elkaar.

“Onze steden worden steeds complexer, terwijl vervoerssystemen onder toenemende druk staan”, benadrukte onderzoeksleider Yatao Zhang, expert geoinformatica. “Daarom is het cruciaal om de relatie tussen mobiliteit en steden te begrijpen, omdat dit de enige manier is om stedelijke centra op een duurzame manier te ontwikkelen en vorm te geven,” 

De onderzoekers vergeleken dertig grote steden over de hele wereld. De studie richtte zich op het wegverkeer en in het bijzonder op verkeersopstoppingen. Dat gebeurde op basis van de verkeersdata van het bedrijf Here Technologies, dat op basis van voertuigbewegingen wereldwijd congesties regristreert. De wetenschappers koppelden deze congestiegegevens aan uiteenlopende stedelijke kenmerken, zoals de structuur van het wegennet, de vorm van groengebieden en de indeling van wijken en buurten. Ook werd gekeken naar de functie van stedelijke gebieden, zoals wonen, winkelen, sport, bestuur en onderwijs.

Het is bekend dat stedelijke structuren en verkeer elkaar beïnvloeden. Een stad met een hoge bebouwingsdichtheid of een goed wegennet kent doorgaans veel verkeer. Zhang en zijn collega’s gingen echter een stap verder. Zij ontwikkelden een methode waarmee het mogelijk wordt om de wederzijdse invloed van stedelijke kenmerken en verkeer in de tijd te beschrijven en zelfs causale verbanden vast te stellen.

Sterke correlatie

Opvallend is dat er een sterke correlatie bestaat tussen de uitbreiding van het wegennet en verkeersdrukte. Ook de ruimtelijke vorm van een stad en de aanwezigheid van verschillende typen bebouwing blijken bepalende factoren voor verkeersvolumes. Een uitgestrekte stad leidt doorgaans tot meer verkeer, terwijl de concentratie van vrijetijdsactiviteiten in een wijk het weekendverkeer kan verhogen. Gemengde functies – wonen en werken in dezelfde omgeving – leiden daarentegen tot minder verkeer, omdat woon-werkafstanden korter worden. “Verkeer ontstaat door wat mensen doen, niet alleen door de aanwezigheid van wegen”, beklemtoonde Zhang.

Het onderzoek richt zich vooral op internationale vergelijking. Zo blijken er duidelijke verschillen tussen bijvoorbeeld Singapore en Zürich. Singapore wordt gekenmerkt door afgebakende woongebieden die gericht zijn op een centrum met dienstverlenende banen. Veranderingen in woongebieden hebben daar een directe invloed op pendelstromen. In Zürich is die relatie tussen stedelijke ontwikkeling en vervoer minder uitgesproken, omdat woningen verspreid over de stad liggen.

Volgens Martin Raubal, hoogleraar Geoinformation Engineering aan ETH Zürich en begeleider van het onderzoek, biedt de studie belangrijke perspectieven voor stedelijke en transportplanning op middellange termijn. “De studie biedt een innovatieve methode om te voorspellen hoe een verandering in een stedelijk kenmerk – zoals de bouw van een groot winkelcentrum – het verkeer op middellange termijn beïnvloedt”, beklemtoonde hij.

Eurotunnel, de exploitant van de Kanaaltunnel, heeft alle toekomstige spoorinvesteringen in het Verenigd Koninkrijk stopgezet. De oorzaak moet volgens Yann Leriche, topman van Eurotunnel, gezocht worden in een verwachte verdrievoudiging van de Britse bedrijfsbelasting. Hierdoor worden volgens Leriche de geplande investeringen Eurotunnel in het goederenvervoer onmogelijk gemaakt.

Eurotunnel heeft zijn plannen geschrapt om een goederenterminal in Barking te heropenen en een nieuwe directe vrachtverbinding vanuit Lille te starten. Ook zullen er geen nieuwe investeringsverplichtingen in het Verenigd Koninkrijk worden aangegaan. Volgens Leriche zal de bedrijfsbelasting vanaf april van 22 miljoen pond naar 65 miljoen pond stijgen, op basis van de huidige voorstellen van het Britse Valuation Office Agency (VOA), dat de belastingen namens de Britse overheid bepaalt.

“De verwachte verhoging maakt al onze investeringen verlieslatend”, maakte Leriche bekend. “Daarom zullen we geen nieuwe investeringen meer doen. We hebben met onmiddellijke ingang onze investeringen in spooractiva in het Verenigd Koninkrijk bevroren.” De twee vrachtprojecten zouden samen ongeveer 15 miljoen pond kosten en Eurotunnel in staat stellen de capaciteit in de tunnel te vergroten door vrachtwagens die overdag op shuttletreinen worden vervoerd, te verschuiven naar goederentreinen die voornamelijk tijdens de nacht rijden.

Het bedrijf geeft ongeveer de helft van zijn belastingaanslag direct door aan treinexploitanten, waaronder Eurostar en in de toekomst Virgin Trains. Leriche waarschuwde dat een extra kostenpost van tientallen miljoenen ponden bij de exploitanten zou leiden tot hogere tarieven en vertraging in het openen van nieuwe routes of het heropenen van passagiersstations zoals Ashford en Ebbsfleet.

Eurostar verklaarde dat een verdrievoudiging van de bedrijfsbelasting voor de gebruikers van de Kanaaltunnel – nu al voor de tweede keer – haaks zou staan op de ambitie van de overheid voor economische groei, grensoverschrijdende treinverbindingen en het stimuleren van koolstofarm reizen. Het bedrijf blijft wel van plan 2 miljard euro in nieuwe treinen te investeren, maar erkent dat de hogere kosten de onderneming extra onder druk zetten.

Drie treinen per dag

Dagelijks steken meer dan 8.000 vrachtwagens het Kanaal over via de tunnel of de havens, maar Eurotunnel exploiteert slechts drie speciale goederentreinen per dag. Dat vertegenwoordigt ongeveer negentig vrachtwagens. Het heropenen van de terminal in Barking, een project dat samen met Network Rail zou worden opgepakt, had volgens Leriche meer diensten mogelijk gemaakt en de daling van het goederenvervoer per spoor via de tunnel kunnen remmen.

Ook het voorgestelde traject vanuit Dourges, nabij Lille, zou vrachttrailers rechtstreeks naar Barking hebben gebracht. Daarmee zouden vrachtwagens minder bijdragen aan de congestie ten noorden van Parijs en zou er capaciteit vrijkomen in het bredere transportsysteem. Eurotunnel werkt daarnaast aan een investeringsprogramma van circa 90 miljoen pond om de capaciteit in de tunnel op te voeren van vierhonderd naar meer dan duizend treinen per dag. Deze uitgaven blijven ongewijzigd omdat de contracten al zijn getekend.

Volgens Leriche zouden de geschrapte projecten eventueel kunnen worden herstart als het Valuation Office Agency de belastingdruk aanzienlijk verlaagt en duidelijkheid biedt over toekomstige stijgingen. Toch waarschuwde hij dat de middelen dan mogelijk al naar projecten buiten het Verenigd Koninkrijk zijn verschoven. “Als men te lang wacht, gaan kansen verloren,” zei hij. “Het besluit van het Valuation Office Agency is volledig in strijd met de strategie van de overheid om banen en groei te ondersteunen”.

Eerder dit jaar verklaarde Peter Hendy, Brits minister van spoorvervoer, in het Hogerhuis dat de regering meer goederenvervoer via de tunnel wil stimuleren. Hij benadrukte dat zowel de tunnel als de aansluitende hogesnelheidslijn ruim voldoende capaciteit hebben. De Britse overheid streeft ernaar – in het kader van de plannen voor een hernationalisatie van de spoorwegen – het totale goederenvervoer per spoor in het Verenigd Koninkrijk met 75 procent te verhogen.

De waarschuwing van Eurotunnel volgt kort op een bericht van de luchthaven Gatwick, die opmerkte dat toekomstige investeringen, waaronder een tweede startbaan, mogelijk in gevaar komen door een potentiële stijging van de bedrijfsbelasting met 300 procent.

De Europese Commissie heeft een investeringsplan van 345 miljard euro gepresenteerd om de reistijd tussen Europese steden per trein met maximaal acht uur te verkorten. Het initiatief moet ervoor zorgen dat het treinvervoer binnen tien jaar een aantrekkelijk alternatief wordt voor vliegreizen binnen de Europese Unie. Het plan voorziet erin dat grote Europese steden uiterlijk in 2040 verbonden zijn door een netwerk met hogesnelheidstreinen die minstens 200 kilometer per uur rijden.

De Europese Commissie had al in 2020 als doel gesteld om het hogesnelheidsverkeer tegen eind dit decennium te verdubbelen tegen de capaciteit die in 2015 kon worden aangeboden, maar de vooruitgang blijft achter. In 2023 bleek slechts een groei met 17 procent te zijn gerealiseerd, waarbij de meeste lijnen bovendien geconcentreerd waren in de grootste lidstaten van de Europese Unie.

“Als we mensen een snelle en veilige manier bieden om te reizen, zullen burgers zonder twijfel voor de trein kiezen,” verklaarde Apostolos Tzitzikostas, Europees commissaris voor transport. “Centraal-Europa en Oost-Europa blijven echter slecht verbonden. Door een blijvende versnippering en belemmeringen is een echt geïntegreerd Europees hogesnelheidsnetwerk nog ver weg.”

Ook de spoorbedrijven zelf vormen een obstakel. Zij bemoeilijken immers pogingen van de Europese Commissie om reizigers via één aanbieder tickets voor verschillende treinmaatschappijen te laten kopen. De Europese Commissie kondigde daarom aan in 2026 wetgeving voor te stellen die de vervoerders verplicht gegevens te delen, zodat passagiers voor reizen door meerdere lidstaten één gecombineerd ticket kunnen aanschaffen.

De Community of European Railway and Infrastructure Companies (CER), die de bedrijven uit de spoorsector vertegenwoordigt, reageerde positief op de aankondiging en stelde dat het plan een revolutie kan betekenen voor de manier waarop afstanden in Europa worden ervaren.

Om de doelstellingen te bereiken, is er volgens de Europese Commissie nood aan 345 miljard euro investeringen. “Dat geld moet komen uit een meer strategische inzet van fondsen van de Europese Unie, nationale financiering – onder meer via het emissiehandelssysteem – en private investeringen”, voert de Europese Commissie aan. “Voorgesteld wordt om het budget voor de Europese vervoersinfrastructuur in de volgende zevenjarige begroting, die in 2028 ingaat, tot 51,5 miljard euro te verdubbelen, op voorwaarde dat de lidstaten en het Europees Parlement met het plan instemmen.”

Voor een netwerk waarin treinen snelheden tot minstens 250 kilometer zouden kunnen halen, zou de totale investering volgens de Europese Commissie oplopen tot 546 miljard euro. Het Chinese netwerk van hogesnelheidstreinen is ontworpen voor snelheden die ruim 100 kilometer per uur hoger liggen.

Raffaele Fitto, vicevoorzitter van de Europese Commissie, benadrukte dat de spoorsector een strategische industrie blijft waarin Europa wereldwijd nog steeds een leidende positie heeft. “Onze mondiale concurrenten verbeteren snel en we kunnen ons niet veroorloven nog een strategische sector aan Azië te verliezen,” zei hij.

Niet iedereen is echter overtuigd. Spoorexpert Jon Worth noemde het voorstel geen plan, maar een verlanglijstje. Volgens hem bevat het plan ambitieuze doelstellingen die voor 2035 en 2040 naar voor worden geschoven. “Dat is ver genoeg in de toekomst om te voorkomen dat er nu concrete maatregelen worden geëist”, benadrukte hij. “Het document spreekt wel over infrastructuurfinanciering en extra materieel, maar zonder uit te leggen hoe dat gerealiseerd moet worden. Het geheel leest als een geruststellende deken voor de spoorindustrie.”

Meer over dit onderwerp:

• Europese spoorsector wil investeringen in militaire mobiliteit
• Madrid investeert 11 miljoen euro in onderhoud metro
• India eist tweede positie op in goederenvervoer per spoor
• Nederlandse Betuwelijn start tests automatische goederentreinen
• Eurostar bestelt dertig dubbeldekstreinen bij Alstom
• Ook Virgin Trains wil toegang tot Kanaaltunnel
• SBB lanceert nachttrein tussen Basel en Malmö
• Vietnam wil tweede lijn voor hogesnelheidstreinen openen
• China breidt netwerk hogesnelheidstreinen verder uit
• Treintunnel tussen Marokko en Spanje technisch haalbaar

Naarmate duurzaamheid in investeringsstrategieën een centrale rol krijgt toebedeeld, zullen ecologische aspecten en de uitstoot van voertuigen in het bijzonder, een meetbare invloed hebben op de prestaties van het omliggend commercieel vastgoed. Dat blijkt uit een onderzoek van wetenschappers aan de Virginia Polytechnic Institute and State University (Virginia Tech), gebaseerd op de analyse tussen 2002 en 2019 over een uitgebreide dataset van Amerikaanse commerciële panden.

“In de Verenigde Staten bleken commerciële panden in een gebied waar voertuigen een lagere uitstoot van koolstofdioxide lieten optekenen, gemiddeld 1,5 procent hogere jaarlijkse rendementen opleveren dan vergelijkbare panden in gebieden met hogere uitstoot”, beklemtoonde onderzoeksleider Hainan Sheng, docent aan het Blackwood Department of Real Estate van de Virginia Tech. “Dit wijst erop dat investeerders bij de waardering van commercieel vastgoed steeds meer rekening houden met ecologische en transitie-gerelateerde risico’s.”

De onderzoekers merkten nog op dat de effecten ook zichtbaar blijven wanneer rekening wordt gehouden met eigenschappen van het pand, de lokale economische omstandigheden, het milieubeleid en het gebruik van het openbaar vervoer. “Het effect van uitstoot blijkt vooral uit toekomstige prijsstijgingen, maar niet zozeer niet uit de operationele inkomsten”, geeft Hainan Sheng aan. “Dit suggereert dat het lange-termijn groeipotentieel het meest wordt beïnvloed. Ook de politieke context speelt een rol. Het effect van de uitstoot van voertuigen op rendementen bleek het sterkst in staten met een Democratische meerderheid, waar milieubeleid vaak prominenter aanwezig is.”

“Dit onderzoek toont dat de duurzaamheid van de omgeving van een pand belangrijk is”, verduidelijkt Sheng. “Het gaat niet alleen om een duurzaam certificaat dat voor een gebouw kan worden verkregen. De bredere context van de gemeenschap, in dit geval de uitstoot van transport, beïnvloedt direct op welke manier investeerders de waarde op langetermijn beoordelen.”

Volgens Sheng heeft onderzoek naar vastgoed zich tot nu toe vooral gericht op de waarde en prestaties van panden met milieucertificeringen. “Weinig studies hebben echter onderzocht of de duurzaamheid van de externe omgeving – de omliggende buurt of regio – eveneens invloed heeft op investeringsresultaten”, werpt hij op.

Volgens de Amerikaanse Environmental Protection Agency is de transportsector de grootste bron van uitstoot van koolstofdioxide in de Verenigde Staten. Motorvoertuigen waren in 2019 en 2022 verantwoordelijk voor meer dan 80 procent van de transportgerelateerde uitstoot. Sheng plaatst deze factor centraal in de analyse van commercieel vastgoed, waarmee wordt benadrukt dat niet alleen de efficiëntie van het gebouw zelf, maar wel de duurzaamheid van de bredere gemeenschap de investeringsbeslissingen stuurt.

Uit de bevindingen van Sheng blijkt dat beleggers in commercieel vastgoed in hun besluitvorming nu al milieu-gerelateerde risico’s – zij het indirect – meenemen. “Een hogere lokale uitstoot kan wijzen op toekomstige beleidsingrepen, marktverschuivingen of veranderende voorkeuren van consumenten die de waardegroei van panden kunnen beïnvloeden”, beklemtoont de onderzoeker.

Naast implicaties voor investeringen kunnen een transportbeleid en initiatieven op het gebied van duurzaamheid volgens de onderzoekers op gemeenschapsniveau directe financiële voordelen opleveren. De onderzoekers benadrukken daarbij de verwevenheid van een stedelijke planning, het milieubeheer en de economische prestaties.

De doorbraak van de Brenner Basistunnel onder de Alpen markeert een belangrijke stap voor Europa op het gebied van transport en crisisbestendigheid. De tunnel, een van de langste ter wereld, zal de reistijd tussen Oostenrijk en Italië drastisch verkorten en zowel civiel als militair vervoer versnellen. Naast economische voordelen versterkt het project de logistieke mogelijkheden voor defensie en noodhulp, en draagt het bij aan de veerkracht van het Europese netwerk.

De Alpen dienden ooit om Europese vijanden van elkaar gescheiden te houden. Maar met voormalige tegenstanders die nu bondgenoten zijn, vormen de bergen juist een obstakel voor militaire mobiliteit. Het gebergte vormt een barrière die door de Brenner Basistunnel moet worden overwonnen. 

In de Brenner Basistunnel hebben arbeiders nu een doorbraak tussen het Italiaanse en Oostenrijkse gedeelte van de bouwwerf gerealiseerd. Hierdoor is een continue verbinding tussen Oostenrijk en Italië onder de Alpen tot stand gekomen. De totale verbinding spreidt zich over een afstand van 230 kilometer. Momenteel is al ongeveer 87 procent van die verbinding uitgegraven.

“De Brenner Basistunnel betekent een grote stap voor de connectiviteit en veerkracht van Europa”, verduidelijkte Apostolos Tzitzikostas, Europees commissaris voor transport. “Door het vergroten van de spoorcapaciteit en het verhogen van de transitsnelheid, het harmoniseren van de grensoverschrijdende normen en de overheveling van trafieken van het wegverkeer naar het treintransport, zal het civiel en militair vervoer op ons continent sneller en efficiënter worden.”

De Brenner Basistunnel vormt een onderdeel van het Trans-European Transport Network (TEN-T) dat Scandinavië met de mediterrane regio moet verbinden. De nieuwe tunnel moet een vervanging worden voor de de huidige spoorlijn die naast de overbelaste Brennerpas loopt. Wanneer de werken zijn voltooid zal de Brenner Basistunnel – een van de langste spoorwegtunnels ter wereld – Innsbruck in Oostenrijk verbinden met Fortezza in Italië. De reistijd met de trein zal hierdoor met ongeveer 60 procent worden ingekort en nog slechts een half uur in beslag nemen.

Militaire dimensie

De tunnel, die in 2032 zou moeten worden opgeleverd, krijgt twee hoofdbanen en vormt een vrijwel vlak spoor dat tot 1.400 meter onder de Alpen loopt. Het huidige traject kent daarentegen hellingen tot 26 procent, waardoor vanaf de Oostenrijkse en Italiaanse zijde respectievelijk drie en twee locomotieven moeten worden ingezet, waardoor het spoorvervoer minder concurrerend is dan het al drukke wegtransport over de Brennerpas.

De Brenner Basistunnel zal niet alleen het vervoer van goederen gevoelig kunnen vergemakkelijken, maar heeft ook een militaire meerwaarde. Snelle verplaatsingen van militair materieel door Europa zijn sinds de aanval van Rusland op Oekraïne in februari 2022 steeds belangrijker geworden. Het snellere, geëlektrificeerde en gestandaardiseerde spoor maakt langere en zwaardere treinen mogelijk en verbetert de militaire logistiek aanzienlijk in crisistijden.

De Brenner Basistunnel heeft een lengte van 55 kilometer. Met de zuidelijke omleiding van Innsbruck is er sprake van 64 kilometer. Met de aanleg van de tunnel is een bedrag gemoeid van 10,5 miljard euro. Het samenwerkingsverdrag voor de aanleg van de tunnel werd in 2004 door Italië en Oostenrijk ondertekend. In 2007 gingen aan de Italiaanse zijde van het traject de werken van start. Twee jaar later werd ook in Oostenrijk met de graafwerken begonnen. De tunnel moet de verkeersdrukte in de Brennerpas verminderen, maar moet ook een veiliger en milieuvriendelijker vervoer garanderen.

Goederentreinen mogen in de tunnel een snelheid tot 160 kilometer per uur halen. Bij passagierstreinen wordt die grens tot 250 kilometer per uur opgetrokken. Ook de capaciteit op het traject zal gevoelig kunnen worden opgedreven. Momenteel passeren dagelijks 190 treinen door de Brennerpas. Maar wanneer de Brenner Basistunnel volledig wordt benut, zal die trafiek tot 400 eenheden per dag kunnen worden opgevoerd.

In Japan, een land met beperkte natuurlijke hulpbronnen, stappen treinmaatschappijen steeds vaker over op duurzame energie. Op die manier draagt de sector bij tot het streven van het land om tegen het midden van deze eeuw koolstofneutraal te zijn en de opwarming van de aarde tegen te gaan.

Momenteel wordt in Japan ongeveer 75 procent van de elektriciteit voor de aandrijving van treinen uit thermische energie. Het Japanse ministerie van transport streeft er echter naar om de uitstoot van de sector tegen het einde van volgend decennium ongeveer te halveren, tegenover het niveau van 11,77 miljoen ton dat in 2013 werd opgetekend.

In de prefectuur Tochigi, ten noorden van Tokio, rijden duurzame trams van Utsunomiya Light Rail over een route van 14 kilometer op elektriciteit die wordt opgewekt uit biomassa van een lokale installatie voor afvalverbranding en uit zonnepanelen op woningen. Hoewel het energieverbruik relatief laag blijft, vanwege de korte afstand van de route, kan volgens woordvoerders van het stadsbestuur van Utsunomiya de totale uitstootreductie oplopen tot ongeveer 9.000 ton per jaar wanneer ook de besparingen worden meegeteld van inwoners die de auto inruilen voor de tram.

Een ander voorbeeld is de Setagaya-lijn in Tokio, die zich over een afstand van vijf kilometer uitstrekt en in 2019 de eerste treinverbinding in Japan werd die volledig op hernieuwbare energie rijdt. De elektriciteit voor de lijn wordt opgewekt door waterkracht en geothermische energie.

Het bedrijf Tokyu, exploitant van de Setagaya-lijn en acht andere lijnen in Tokio en het aangrenzende Kanagawa, bereikte in 2022 het doel om al zijn treindiensten op hernieuwbare energie te laten rijden. Het bedrijf koopt elektriciteit die niet van fossiele brandstoffen afkomstig is en bespaart daarmee jaarlijks de uitstoot van 160.000 ton koolstofdioxide.

Hoewel het gebruik van duurzame energie belangrijk wordt geacht, confronteert het bedrijven met een hoog elektriciteitsverbruik vaak hoge kosten. Bovendien blijft het garanderen van een stabiele energievoorziening een uitdaging. “Hoewel we de extra kosten voor de aankoop van duurzame energie moeten dragen, heeft deze keuze enorm geholpen om onze inspanningen voor de decarbonisatie onder de aandacht te brengen”, betoogt een woordvoerder van Tokyu. Het bedrijf wil het gebruik van elektriciteit uit duurzame bronnen in de toekomst ook buiten de spoorsector verder uitbreiden.

Andere grote treinexploitanten, zoals Hankyu en Hanshin Electric Railway in de regio Kansai rond Osaka en Keikyu, die onder meer Tokio’s luchthaven Haneda met Yokohama verbindt, zijn eveneens begonnen met het gebruik van elektriciteit die van duurzame energiebronnen afkomstig is.

Ukrainian Railways, de nationale spoorwegmaatschappij van Oekraïne, heeft een eerste spoorlijn met de Europese standaard spoorbreedte geopend. Daarbij werd over een afstand van 22 kilometer van Oezjhorod, aan de grens met Slowakije, naar Tsjop, nabij de grens met Hongarije, een spoor met een breedte van 1.435 millimeter aangelegd. Voordien had het traject een spoorbreedte van 1.520 millimeter. De opening van de spoorlijn wordt gezien als een historische stap in de integratie van Oekraïne in de Europese Unie

Het project moet de groei van het goederenvervoer stimuleren door de onderbreking van spoorbreedte aan de grens weg te nemen en de efficiëntie te verhogen. Dit komt zowel de handel als de economieën van Oekraïne en de Europese Unie (EU) ten goede. Daarnaast wordt verwacht dat de nieuwe verbinding een bijdrage zal leveren aan de wederopbouw van Oekraïne na afloop van de oorlog met Rusland.

Voor reizigers betekent de aanleg van een dubbelspoor dat reistijden naar steden in de Europese Unie – zoals Košice in Slowakije, Boedapest in Hongarije en Wenen in Oostenrijk, korter worden. Omdat in al die landen voortaan dezelfde spoorbreedte wordt gebruikt, zijn treinwissels aan de grens niet langer noodzakelijk. Hierdoor wordt ook de competitiviteit van het spoorvervoer opgevoerd.

Volgens Ukrainian Railways kon het project sneller dan voorzien worden afgerond. De werken zouden een investering van 28,6 miljoen euro hebben gekost. Naast de aanleg van het nieuwe spoor tussen de stations van Tsjop en Oezjhorod, werden ook de seininfrastructuur en telecommunicatiesystemen gemoderniseerd om de capaciteit te vergroten en de veiligheid te verbeteren.

De aanleg van het nieuwe traject werd gerealiseerd in het kader van het project Solidarity Lanes, een samenwerking met de Europese Unie die tot doel heeft in Oekraïne nieuwe routes te ontwikkelen en bestaande verbindingen te verbeteren als reactie op de Russische invasie. Het project werd voor gelijke delen gefinancierd door een lening van de Europese Investeringsbank (EIB) ven een subsidie uit de Connecting Europe Facility (CEF) van de Europese Commissie.

Breder programma

De lening van de Europese Investeringsbank wordt gegarandeerd door de Ukraine Facility, een ondersteuningsinstrument van de Europese Unie dat in de periode tussen 2024 en 2027 aan Oekraïne in totaal 50 miljard euro beschikbaar stelt in de vorm van subsidies, leningen en garanties. Daarmee moet Oekraïne zijn macro-economische stabiliteit behouden, hervormingen doorvoeren op weg naar het lidmaatschap van de Europese Unie en investeren in herstel en modernisering.

De verbinding tussen Oezjhorod en Tsjop vormt de eerste fase van een groter programma om in de volgende vier tot vijf jaar ook steden zoals Tsjernivtsi, Lviv en Kovel met een spoorbreedte van 1.435 millimeter uit te rusten. Aansluitend zullen verbindingen richting de hoofdstad Kiev volgen. Naast financiële steun van de Europese Unie levert Jaspers, de adviesdienst van de Europese Investeringsbank, technische ondersteuning.

“Dit is een belangrijke stap in de ontwikkeling van een Europees spoorwegnet in Oekraïne”, benadrukte Oleksandr Pertsovskyi, bestuursvoorzitter van Ukrainian Railways. “We zullen in de toekomst nog in een sneller tempo verder bouwen. “In 2026 willen we dit traject elektrificeren en starten met de aanleg van de Europese spoorbreedte in de richting Lviv, die we binnen twee tot drie jaar willen voltooien.”

“Dit is een historische stap op weg naar de integratie van Oekraïne in de Europese Unie”, gaf ook Teresa Czerwi?ska, vice-voorzitter van de Europese Investeringsbank, aan. “Juist in oorlogstijd, waarin spoorwegen een essentiële levensader vormen voor de Oekraïense economie en bevolking, is de versterking van deze vervoersverbindingen belangrijker dan ooit.”