Een systeem van congestie-credits kan het probleem van verkeersopstoppingen helpen aanpakken zonder voor de weggebruikers extra kosten te veroorzaken. Dat is de conclusie van een studie van wetenschappers aan de École Polytechnique Fédérale de Lausanne (EPFL) en de Eidgenössische Technische Hochschule Zürich (ETHZ).

“Verkeersopstoppingen tijdens de spitsuren vormen voor forenzen en stadsplanners een groot probleem”, benadrukt Kenan Zhang, professor menselijke mobiliteit aan de EPF Lausanne. “Wereldwijd wordt er in de verkeersfiles enorm veel tijd verspild. Uit een onderzoek is gebleken dat forenzen in de Verenigde Staten gemiddeld jaarlijks 99 uur aan files verliezen. In het Verenigd Koninkrijk loopt dat cijfer verder op tot gemiddeld 115 uur.”

Files wegen op verkeersgebruikers en stadsplanners. – Foto: Pixabay/Stefan Schweihofer

In de loop van de jaren hebben stadsplanners steeds meer geavanceerde computermodellen ontwikkeld om de verkeersvraag te voorspellen en beheren. Het systeem van de EPF Lausanne en de ETH Zürich beweert daarbij niet alleen een efficiënte oplossing voor het probleem te bieden, maar ook op een eerlijke manier kan worden geïmplementeerd, aangezien er voor de forenzen geen extra kosten worden veroorzaakt.

“Het verkeersmanagementsysteem, dat Carma werd gedoopt, werd speciaal ontworpen voor de congestie die wordt veroorzaakt door forenzen die tijdens de ochtendspits van de buitenwijken naar het stadscentrum rijden”, verduidelijkt Kenan Zhang. “Daarbij kunnen de forenzen een keuze tussen twee opties worden aangeboden. Bestuurders zouden kunnen opteren voor een langzame rijstrook met veel verkeer of van verworven credits gebruik kunnen maken om te bieden op een snelle rijstrook met minder wagens.”

“Het idee is dat forenzen hun credits zouden gebruiken wanneer ze bijzonder veel haast hebben”, benadrukt Zhang. “Aan het einde van elke dag zouden de verzamelde credits van forenzen die op de snelle rijstrook rijden, worden herverdeeld over alle chauffeurs die op het Carma-systeem zijn geabonneerd.”

“In de conventionele verkeersmodellen voor het spitsuur wordt verondersteld dat iedereen haast heeft om op hetzelfde moment op kantoor aan te komen”, zegt Zhang. “Maar dit hoeft niet met de realiteit overeen te komen. Forenzen zouden op bepaalde dagen immers minder haast kunnen hebben. Dit vertegenwoordigt een betere weerspiegeling van de realiteit en garandeert dat het Carma-systeem op de lange tijd kan functioneren. Forenzen zouden onder meer kunnen opteren om hun credits te verzamelen voor dagen waarop ze dreigen te laat op het werk te verschijnen.”

Eerlijk

Zhang wijst erop dat de carma-credits geen commerciële waarde hebben. “Dit betekent dat het systeem geen discriminatie vormt tegenover mensen met een lager inkomen”, betoogt de wetenschapper. “Veel systemen voor verkeersbeheer die tegenwoordig in de steden worden gebruikt, zijn immers gebaseerd op een tol die tijdens de spitsuren door duurdere tarieven wordt gekenmerkt, terwijl tijdens dalperiodes lagere prijzen worden aangerekend.”

“Mensen met een grotere financiële draagkracht kunnen het zich daardoor veroorloven om hoge toltarieven te betalen om te voorkomen dat ze in de file staan. Forenzen met een lager inkomen zullen daarentegen eerder of later moeten vertrekken om de files te vermijden. Dit type van systemen heeft geen eerlijke basis.”

De wetenschapper wijst er bovendien op dat het carma-systeem geen persoonlijke gegevens van de gebruiker verzamelt. “De huidige systemen voor verkeersbeheer vertrouwen op gegevens die over het woon-werkverkeer van de bevolking worden verzameld”, beklemtoont Zhang. “Die data worden gebruikt voor de uitwerking van een tolschema dat de verkeersdrukte tijdens de spitsuren moet kunnen verminderen. Dergelijke gegevens zijn daarentegen niet noodzakelijk om het carma-systeem te laten functioneren.”

“Onze resultaten zijn wiskundig bewezen en tonen aan dat het carma-systeem de verkeersstromen even goed kan verbeteren als betaalsystemen”, werpt Zhang op. “Onze aanpak is bovendien eerlijk en vertrouwt niet op persoonlijke gegevens.” In een volgende fase willen de onderzoekers het carma-systeem in de praktijk uitproberen, terwijl ook naar een verdere verfijning van de herverdeling van de credits zou worden gezocht.

Meer over dit onderwerp:

• Inmiddels meer dan 400 kilometer fietspaden in Londen
• Experimenteel wegdek voor autonoom autoverkeer in Oostenrijk
• Verenigd Koninkrijk registreert meer ongevallen met druggebruik
• Volkswagen werkt aan verbeterde ondersteuning voor chauffeurs
• Duurzame Europese stedelijke mobiliteit eist 1,5 biljoen euro investeringen

De Chinese autofabrikant Chery is in Rusland begonnen met de assemblage van auto’s in fabrieken die door een aantal westerse rivalen, waaronder Volkswagen en Mercedes, zijn verlaten. Dat hebben een aantal bronnen tegenover het persbureau Reuters bevestigd. Deze trend toont volgens experts dat China sinds de uitbraak van de oorlog in Oekraïne steeds meer invloed uitbouwt in de Russische industriële productie.

Sinds de meeste westerse autobouwers hebben beslist om Rusland na de uitbraak van de oorlog in Oekraïne in februari 2022 te verlaten, hebben hun Chinese rivalen in de Russische autoverkoop een aandeel van meer dan 50 procent verworven. Inmiddels hebben de Chinese constructeurs ook hun Russische productie verder uitgebreid. Op die manier willen de Chinese merken hun impact op de Russische automarkt verder uitbreiden. Die productie zou gebeuren in autofabrieken die door westerse constructeurs zijn verlaten.

De Tiggo 7 wordt in Sint-Petersburg tot de Xcite X-Cross 7 omgebouwd. – Foto: Chery

De Chinese autofabrikant Chery vertegenwoordigt in Rusland inmiddels bijna 20 procent van de totale verkoop van personenwagens. De constructeur voert niet alleen afgewerkte auto’s vanuit China in Rusland in, maar zou ook in Rusland zelf auto’s assembleren. “Chery wil wellicht profiteren van een sterke vraag op de Russische automarkt”, stipt Reuters aan. “De Russische binnenlandse automarkt worstelt immers met een beperkte productie en een onderbenutte productiecapaciteit. Dit biedt mogelijkheden aan buitenlandse partijen.”

Chery benadrukte in een reactie de Russische markt van auto’s te voorzien, maar voegde eraan toe niet van plan te zijn om in Rusland eigen fabrieken te bouwen of te kopen. Volgens de bronnen van Reuters zou Chery echter bijna volledig afgewerkte auto’s in Rusland importeren, waarbij de verdere assemblage in Russische fabrieken zou worden voltooid. Deze strategie zou mogelijk gelinkt kunnen zijn aan de beslissing van de Russische overheid om de heffingen op de import van auto’s op te voeren. Met een lokale productie in Rusland zouden buitenlandse constructeurs die belasting kunnen vermijden.

Russische eigenaren

Volgens de bronnen van Reuters maakt Chery daarbij gebruik van fabrieken die ooit eigendom waren van Volkswagen, Mercedes-Benz en Nissan. Die productie zou gebeuren onder toezicht van de nieuwe Russische eigenaren van de fabrieken. In de autofabriek in Sint-Petersburg, die eind 2022 door de Japanse constructeur Nissan aan de Russische staat werd verkocht, zou de Chinese Tiggo 7 tot de Russische Xcite X-Cross 7 worden omgedoopt. Avtozavod St. Petersburg, de Russische eigenaar van de fabriek, had bij de start van zijn productie in januari al gemeld met een internationale partner samen te werken. Tussen mei en september heeft de fabriek 3.447 auto’s verkocht.

In Kaluga, twee uur ten zuiden van Moskou, assembleert de lokale autodealer AGR Automotive kleine volumes van de crossover Tiggo van Chery. De fabriek in Kaluga heeft een capaciteit van 225.000 voertuigen per jaar. De fabriek stond bijna twee jaar stil nadat voormalig eigenaar Volkswagen de lokale productie stopte. De site zou dit jaar een productie van ongeveer 27.000 wagens laten optekenen. In een voormalige fabriek van Mercedes-Benz in Esipovo, in de buurt van Moskou, wordt de Exeed VX van Chery geproduceerd. De fabriek werd in april vorig jaar door Mercedes-Benz aan autodealer Avtodom verkocht en heeft een jaarlijkse capaciteit van 25.000 exemplaren.

Chery verkocht, met inbegrip van dochtermerken zoals Exeed en Omoda, vorig jaar in Rusland iets meer dan 200.000 wagens. Dat betekende nagenoeg een verviervoudiging tegenover het jaar voordien. Dit jaar zou nu al de verkoop boven de grens van 200.000 exemplaren zijn gestegen.

Het hernoemen van een Chinese auto naar een Russische merk weerspiegelt de aanpak die werd gevolgd met de Moskvich uit het Sovjettijdperk, die in 2022 in de voormalige fabriek van Renault in Moskou nieuw leven werd ingeblazen. De Moskvich was een hernoemde compacte crossover die door de Chinese autobouwer JAC Motors werd geproduceerd.

De bronnen van Reuters beklemtonen dat Chery en Rusland de publiciteit over de productie in Sint-Petersburg willen minimaliseren. De beslissing van China om met Rusland samen te werken, is in de westerse wereld immers al op zware kritiek gebotst. De westerse landen vaardigden een aantal maatregelen uit waardoor Rusland voor de invasie in Oekraïne moest worden gestraft. Door de samenwerking met China zou Rusland de impact van die sancties echter kunnen beperken. Chery zou de eigenaren van de fabrieken een vergoeding betalen om de assemblage lokaal af te ronden.

Meer over dit onderwerp:

• General Motors verwacht voor volgend jaar status-quo
• Volvo Cars neemt afscheid van ondervoorzitter Björn Annwall
• Indiase tycoon Ratan Tata op 86-jarige leeftijd overleden
• Volgende drie jaar acht nieuwe elektrische modellen bij Volkswagen
• Voorbije kwartaal verkoop van Mercedes-Benz met 1 procent gedaald

In het Zwitserse kanton Neuchâtel wordt op een spoorlijn een batterij zonnepanelen geïnstalleerd. Dat heeft het Zwitserse Office Fédéral des Transports (OFT) aangekondigd. Aan het bedrijf Sun-ways werd een vergunning verleend om aan het station van Buttes over een afstand van honderd meter 48 zonnepanelen te installeren. Het project wordt de eerste Zwitserse verwijderbare zonnecentrale die op een spoorlijn kan worden geplaatst.

Het Zwitserse bedrijf Sun-ways wil op de spoorlijn tussen Neuchâtel en Val-de-Travers een experimentele zonnecentrale met een vermogen van 18 kilowatt installeren. De centrale bestaat uit 48 panelen met elk een vermogen van 380 watt. De installatie van de centrale vergt een investering van 621.800 euro. De opgewekte elektriciteit zal op het lokale stroomnet worden geïnjecteerd. De bouw van de centrale gebeurt in samenwerking met het lokale elektriciteitsbedrijf Viteos en DG-Rail, een bedrijf dat gespecialiseerd is in elektrische installaties voor spoorwegen.

Ongeveer de helft van het wereldwijde spoorwegnet zou met zonnepanelen kunnen worden uitgerust. – Foto: Sun-ways

Sun-ways had al langer een aanvraag voor het project lopen. In de zomer van vorig jaar had het Office Fédéral des Transports de aanvraag nog afgewezen. Het dossier omvatte volgens het Zwitserse transportbureau te weinig technische referenties over de plannen. Sindsdien heeft het bedrijf echter rapporten van de Haute Ecole d’Ingénierie et de Gestion du Canton de Vaud en het Zwitserse bedrijf Geste Engineering, specialist in grootschalige spoorwegprojecten. Bedoeling was aan te tonen dat het systeem perfect compatibel is met de veiligheidscriteria van het Zwitserse transportbureau.

Sun-ways wijst erop dat het project een perfect antwoord kan bieden voor een aantal problemen waarmee zonnekracht wordt geconfronteerd. De installatie van zonnecentrales in de Alpen wordt met een aantal controverses geconfronteerd. Er is immers bij diverse belangengroepen verzet gerezen tegen de installatie van de zonnecentrales, die volgens hen het alpenlandschap zouden verstoren. In juni van dit jaar hadden de Club Alpine Suisse en de organisatie Mountain Wilderness nog beroep aangetekend tegen een vergunning voor de bouw van een grootschalige zonnecentrale in Oberwil.

“De technologie van Sun-ways zou een relevant antwoord op die problemen kunnen bieden en kan helpen om de noodzakelijke toename van de elektriciteitsproductie door zonnekracht kunnen opleveren”, benadrukken woordvoerders van het bedrijf. “De toepassing maakt immers gebruik van een ongebruikte ruimte zonder het treinverkeer of het onderhoud en de inspectie van de spoorinfrastructuur te verstoren.”

Sun-ways verduidelijkte dat de zonnepanelen handmatig of mechanisch kunnen worden geïnstalleerd met behulp van een spoorwegmachine die speciaal is ontworpen door Scheuchzer, een expert in spoorwegonderhoud. De machine zou tot duizend vierkante meter zonnepanelen kunnen installeren. Bovendien is de zonnecentrale verwijderbaar om eventuele onderhoudswerkzaamheden mogelijk te maken.

De vergunning van het Zwitserse transportbureau is wel onderworpen aan verschillende technische voorwaarden. Onder meer zullen bij het pilootproject een aantal tests en metingen moeten worden uitgevoerd. Dit moet ervoor zorgen dat er geen schadelijke gevolgen voor de spoorweginfrastructuur zullen zijn.

Uitdagingen

“Iedere spoorweg zou met zonnepanelen moeten worden uitgerust”, benadrukt Joseph Scuderi, chief executive van Sun-ways. “De energiesector hoefde niet overtuigd te worden van het idee. Bij de spoorwegbedrijven waren meer twijfels, want de meeste installaties van zonnepanelen zijn niet zo eenvoudig te verwijderen en terug te plaatsen. Er wordt aan het spoor immers doorlopend gewerkt, terwijl er elke vier tot vijf jaar een grote onderhoudsbeurt wordt gepland. De zonnepanelen moeten dus gemakkelijk kunnen worden verwijderd en opnieuw geplaatst.”

Sun-ways ontwikkelde een technologie die het verwijderen en plaatsen van de zonnepanelen vergemakkelijkt. Daarbij kreeg de onderneming de ondersteuning van het bedrijf Scheuchzer, dat een machine heeft ontwikkeld om die manoeuvres gemakkelijk uit te voeren. 

Het Zwitserse spoorwegnet heeft een totale lengte van 5.317 kilometer. Wanneer die afstand volledig met zonnepanelen zou worden uitgerust, zou jaarlijks één terawattuur zonnekracht per jaar kunnen worden geproduceerd. Sunways heeft al uitbreidingsplannen naar Duitsland, Oostenrijk en Italië. “Er liggen wereldwijd meer dan één miljoen kilometer spoorlijnen”, benadrukte Baptiste Danichert, voorzitter van Sun-ways. “Wij zijn ervan overtuigd dat 50 procent van dat wereldwijde spoornet met ons systeem zou kunnen worden uitgerust.”

De spoorwegfederatie International Union of Railways (UIC) noemt het initiatief interessant, maar benadrukt wel dat er nog een aantal uitdagingen moeten worden aangepakt. Daarbij wordt gewag gemaakt van een mogelijk hoger risico op brand in de groenstroken langs de spoorlijnen. Het harde oppervlak van de zonnepanelen zou bovendien mogelijk voor extra geluidsoverlast kunnen zorgen. Verder zou de lichtreflectie van de panelen de treinbestuurders kunnen hinderen.

Sun-ways zegt echter dat zijn zonnepanelen de opgeworpen problemen kunnen vermijden. Het bedrijf benadrukt onder meer dat ze panelen zwart zijn gekeurd en zijn uitgerust met een reflectiefilter, zodat hinder voor de machinisten is uitgesloten. Verder wordt erop gewezen dat de treinen achteraan kunnen worden voorzien van ronde borstels, die vuil op het oppervlak van de panelen kunnen verwijderen. Ook de vorming van ijs en sneeuw op de panelen zou kunnen worden aangepakt.

Meer over dit onderwerp:

• Tests met zonnevliegtuig AeroVironment succesvol afgerond
• Wereldwijde installatie van zonnekracht boekt nieuw record
• Samenwerking zonnekracht en landbouw perfect mogelijk
• Belgische zonnewagen wint Sasol Solar Challenge in Zuid-Afrika
• Australië keurt bouw grootste zonnecentrale ter wereld goed

Bestuurders van elektrische voertuigen worden bij verkeersongevallen vaker als de schuldige aangewezen dan chauffeurs van auto’s met verbrandingsmotoren. Dat blijkt uit een rapport van wetenschappers aan het Research Ireland Center for Software (Lero) en de University of Limerick, gebaseerd op een analyse van verzekeringsclaims en gegevens van de boordcomputers van de auto’s.

De onderzoekers benadrukten dat chauffeurs van elektrische en hybride voertuigen bij ongevallen meer claims registreren waarbij ze als schuldige worden aangewezen dan de bestuurders van traditionele voertuigen. Bovendien moest worden vastgesteld dat de herstellingen bij elektrische voertuigen gemiddeld ook 6,7 procent duurder waren dan bij wagens met verbrandingsmotoren.

Chauffeurs die op elektrische of hybride voertuigen overstappen, veranderen ook vaak van rijgedrag. – Foto: Pixabay/Felix Müller

“Elektrische wagens hebben gemiddeld een lagere kilometerstand dan auto’s met verbrandingsmotoren”, betoogde onderzoeker Barry Sheehan, professor risicobeheer aan de Kemmy Business School van University of Limerick. “Maar die lagere blootstelling aan verkeerssituaties blijkt hun risico op een claim van de schuldverzekering niet te verminderen. Bij elektrische wagens ligt het aantal claims 4 procent hoger dan bij auto’s met verbrandingsmotoren. Bij hybride voertuigen loopt dat cijfer verder op tot 6 procent.”

“De resultaten van de studie geven aan dat elektrische wagens een hoger risicoprofiel hebben dan traditionele voertuigen met verbrandingsmotoren”, gaf Barry Sheehan nog aan. “Het onderzoek toont aan dat het rijgedrag van bestuurders aanzienlijk verandert bij het overschakelen naar hybrides of elektrische wagens.”

“Omdat elektrische en hybride wagens gemiddeld een lagere kilometerstand hebben dan wagens met verbrandingsmotoren uit dezelfde leeftijdscategorie, zou men ook kunnen verwacht dat ze bij ongevallen ook minder vaak als schuldige zouden worden aangewezen”, benadrukte ook onderzoeksleider Kevin McDonnell, expert autonome voertuigen aan de University of Limerick. “Maar dat verband wordt niet door de realiteit ondersteund. In werkelijkheid blijken elektrische en hybride wagens bij ongevallen onevenredig vaak als schuldige te worden aangewezen.”

Rijstijl

“Elke chauffeur heeft een bepaalde rijstijl”, beklemtoonde McDonnell. “Die rijstijl kan aangeven dat de chauffeur minder of meer kans heeft bij een verkeersongeval betrokken te raken. Onder meer bij het optrekken en remmen kunnen er tussen bestuurders van hybride en elektrische wagens enerzijds en auto’s met verbrandingsmotoren anderzijds significante verschillen worden opgemerkt. Dit heeft ook zijn invloed op de risico’s om bij een verkeersongeval betrokken te raken.”

“De verschuiving in het rijgedrag vormt echter slechts een deel van het probleem”, stipte McDonnell nog aan. “Die verandering betekent immers niet automatisch dat de chauffeur ook een grotere kans loopt ongevallen te veroorzaken. Verzekeringsclaims zijn echter een goede indicator voor het risico dat de autobestuurder een verkeersongeval kan veroorzaken.”

“Bestuurders die recent geen claim hebben ingediend, lopen minder kans om in de toekomst te crashen. Wanneer er daarentegen van een verzekeringsclaim sprake is, kan worden verondersteld dat de chauffeur een groter risico vormt voor zowel zichzelf als andere bestuurders. Uit het onderzoek bleek dat elektrische voertuigen gemiddeld 3,2 procent meer verkeersongevallen veroorzaken dan auto’s met een verbrandingsmotor.”

“Die verkeersongevallen confronteren de chauffeurs van elektrische wagens ook nog met een financieel risico”, benadrukte McDonnell nog. “Uit het onderzoek bleek dat bij elektrische wagens meer dan een derde van de herstellingen na een aanrijding meer dan 1.000 euro kosten. Dat bedrag ligt 6,7 procent hoger dan bij wagens met een verbrandingsmotor. Dit betekent dat de chauffeur van een elektrische of hybride wagen niet alleen meer kans heeft om bij een ongeval betrokken te raken, maar ook het risico op duurdere herstellingen lopen. Dit extra risico zal waarschijnlijk in hogere verzekeringspremies worden weerspiegeld.”

De onderzoekers merken wel op dat er manieren zijn om de potentiële gevaren op een ongeval bij elektrische voertuigen te verminderen. “Daarbij moet vooral worden gewezen op de regelgeving op Advanced Driver Assistance Systems (Adas) die de Europese Unie heeft ingevoerd om chauffeurs te helpen fouten en aanrijdingen te voorkomen”, beklemtoont McDonnell. “Alle nieuwe voertuigen die met deze systemen zijn uitgerust, zullen in de toekomst helpen het risico op ongevallen en verzekeringsclaims te verlagen.”

Meer over dit onderwerp:

• Toyota stelt productie elektrische auto’s in Verenigde Staten uit
• General Motors profiteert van verkoop elektrische wagens
• Ford Motor boekt vooral successen met hybride modellen
• Tesla meldt eerste verkoopsgroei van dit jaar
• Verkoop Stellantis in Verenigde Staten 20 procent gedaald

In de Amerikaanse stad Chicago dreigt de terminal voor intercity-bussen te verdwijnen. Dit zou echter meteen betekenen dat de toegang tot een betaalbare vervoerswijze voor reizigers uit lagere inkomenscategorieën verdwijnt. Dat heeft CNN News gemeld, waarbij tevens van een nationale trend gewag wordt gemaakt. Ook in verscheidene andere grote metropolen van de Verenigde Staten zijn de terminals voor intercity-bussen al gesloten.

De huurovereenkomst van de autobusdienst Greyhound voor zijn terminal in Chicago loopt eind deze maand af. Hierdoor zou niet alleen Greyhound uit de stad verdwijnen, maar datzelfde zou ook gelden voor sectorgenoten zoals FlixBus, Barons of Burlington Trailways die van de site gebruikmaken. Het stadsbestuur zou wel hebben aangegeven op zoek te zijn naar een alternatieve oplossing. “De services van intercity-bussen zijn voor veel mensen van cruciaal belang”, wijst Carlos Ramirez-Rosa, een gemeenteraadslid van Chicago dat zich voor de redding van de terminal heeft ingezet, er daarbij op.

“Als de terminal sluit, zal Chicago de grootste stad op het noordelijk halfrond zijn zonder een terminal voor intercity-bussen”, waarschuwde Joseph Schwieterman, professor duurzame stadsontwikkeling aan het Chaddick Institute of Metropolitan Development van de DePaul University.

Intercity-bussen vervoeren in de Verenigde Staten naar schatting 60 miljoen mensen per jaar. – Foto: Greyhound

De terminal bedient volgens ramingen van het Chaddick Institute jaarlijks meer dan 500.000 passagiers. “Hoewel de services een brede groep gebruikers aantrekt, blijkt 73 procent van de passagiers van Greyhound in Chicago minder dan 50.000 dollar per jaar te verdienen”, wordt er opgemerkt. “Zwarten vertegenwoordigen meer dan de helft van de reizigers. Ongeveer driekwart van de gebruikers behoort tot een minderheidsgroep.”

De terminal in Chicago is ook een belangrijke overstapplaats tussen verschillende intercity-verbindingen. Overstappende reizigers moeten vaak verschillende uren op die verbinding wachten. De terminal biedt daarvoor een veilig en comfortabel onderkomen. “Wanneer de reizigers voor een lange tussenstop zouden verplicht worden op straat te wachten, krijgen ze een duidelijke boodschap dat ze er niet toe doen”, betogen een aantal gebruikers.

Greyhound en andere busdiensten met een service in Chicago maken deel uit van een web van routes waarop passagiers met één enkel reisbiljet tussen duizenden haltes kunnen. “De sluiting van de terminal dreigt het uitgebreide systeem van verbonden busroutes te ontrafelen”, waarschuwt Schwieterman. “Dit resulteert in een drastische beperking van de services op routes die een overstap in Chicago vereisen.”

Opgemerkt dat busdiensten met haltes langs de stoep geen alternatief voor een verdwenen terminal kunnen vormen. “Deze vervoerders, zoals Megabus, rijden meestal alleen tussen grote steden en bieden doorgaans geen routes met mogelijkheden op een overstap aan”, benadrukken de experts.

“Zonder een overdekte terminal kunnen reizigers niet naar het toilet, uit de beruchte barre winterse weersomstandigheden van Chicago blijven of iets eten terwijl ze wachten”, stippen de gebruikers aan. “Mensen die laat in de avond of vroeg in de ochtend moeten overstappen, soms met een lange tussenstop, zouden niet langer een plek vinden om veilig op hun bus te wachten. Bussen zijn vaak ook de enige manier om naar kleinere steden zonder treinstations of luchthavens te reizen.”

Diverse belangengroepen hebben al gewaarschuwd voor de negatieve impact van een beslissing om de terminal te sluiten. “Indien er geen werkbare oplossing wordt gevonden, dreigen duizenden reizigers in problemen gebracht te zullen worden”, werd daarbij in een open brief gemeld. “De impact van de sluiting zou bovendien onevenredig zwaar op de meest kwetsbare mensen in de gemeenschap wegen.”

Investeerders

Vervoersdeskundigen wijzen erop dat de sluiting van de terminal in Chicago de crisis in de intercity-busdiensten in de Verenigde Staten zou versnellen. “Intercity-bussen vervoeren naar schatting jaarlijks 60 miljoen mensen”, wordt er opgemerkt. “Dat is twee keer meer dan het aantal reizigers dat jaarlijks door Amtrak-treinen wordt vervoerd. De busvervoerders hebben de voorbije decennia hun diensten echter sterk teruggeschroefd en vele terminals gesloten.”

“Tussen 1960 en 1980 verloren de steden in de Verenigde Staten bijna een derde van hun intercity-busdiensten”, verduidelijkt Schwieterman. “Tussen 1980 en 2006 werden vervolgens nog eens meer dan de helft van de resterende diensten geschrapt. Onder meer in Houston, Philadelphia, Cincinnati, Tampa, Louisville, Charlottesville, Portland en Oregon werden de voorbije jaren de busterminals in het stadscentra gesloten. De vervoerders hebben hun haltes naar locaties ver van de stadscentra verhuisd. Maar die sites zijn met het openbaar vervoer vaak niet bereikbaar. Andere busdiensten zijn overgestapt naar haltes aan de stoeprand of hebben de routes helemaal geschrapt.”

De problemen worden vaak door vastgoedbelangen aangewakkerd. De terminals voor de intercity-bussen bevonden zich immers vaak op interessante locaties, die voor een bijzonder lucratieve herontwikkeling in aanmerking zouden kunnen komen. Greyhound, eigendom van het Duitse bedrijf Flix Mobility, heeft de voorbije jaren drieëndertig terminals voor een bedrag van 140 miljoen dollar aan de vastgoedinvesteerder Twenty Lake Holdings, onderdeel van Alden Global Capital, verkocht.

Zowel Greyhound als het stadsbestuur van Chicago hebben aangegeven inspanningen te doen om een aanvaardbaar alternatief te zoeken indien de terminal zou worden gesloten. Maar een aantal belangengroepen en politici willen een groter engagement van de overheid. “De diensten van de intercity-bussen zouden op dezelfde manier moeten worden behandeld als openbare nutsvoorzieningen”, merken zij op. “De federale overheid en de betrokken staten moeten ingrijpen en een grotere rol opnemen bij de ondersteuning van het busnetwerk.”

“Er is door de overheden te weinig in het intercity-busvervoer geïnvesteerd. Er wordt teveel op particuliere bedrijven vertrouwd om een ??essentiële openbare dienst te leveren aan passagiers met een overwegend laag inkomen. Sommige steden hebben zich ronduit vijandig tegenover de intercity-bussen opgesteld. De crisis in Chicago is voor een aanzienlijk deel te wijten aan de lage prioriteit die de staat Illinois aan het intercity-busvervoer biedt.”

In Chicago wordt gepleit voor een openbaar busstation dat aansluit op het lokale openbare vervoer of treinverbindingen. Daarbij wordt verwezen naar positieve voorbeelden in Milwaukee, Boston of Atlanta. Volgens gemeenteraadslid Ramirez-Rosa moet Chicago misschien wel te rade gaan in Europa, waar volgens hem in vele steden busterminals kunnen worden gevonden die aanvoelen als een luchthaven van wereldklasse.

Meer over dit onderwerp:

• Metro Thessaloniki verwacht 254.000 passagiers per dag te vervoeren
• Duitse stad Mannheim krijgt langste tram van de wereld
• Deutschlandticket zal vanaf begin volgend jaar 58 euro kosten
• Metro Madrid gaat met duurzame pakketbezorging van start
• Krakow wordt tweede Poolse stad met metro

Ondanks ambitieuze beloften van overheden en de industrie, heeft de luchtvaartsector een aanzienlijke achterstand opgelopen om tegen het midden van deze eeuw klimaatneutraal te kunnen opereren. Die kloof kan nog wel worden overbrugd, maar dan moet er onmiddellijk actie worden ondernomen. Dat is de boodschap van een studie van wetenschappers aan de Cambridge University. Het rapport omvat daarbij een vijfjarige stappenplan om de luchtvaartsector te helpen zijn klimaatambities waar te maken.

Het rapport werd ontwikkeld door de Aviation Impact Accelerator (AIA), een project onder leiding van het Whittle Laboratory van de University of Cambridge en het Cambridge Institute for Sustainability Leadership (CISL).

“Er moeten tegen het einde van dit decennium vier ingrepen worden geïmplementeerd indien de luchtvaartsector tegen het midden van deze eeuw de uitstoot van broeikasgassen wil elimineren”, werpen de onderzoekers op. In eerste instantie wordt daarbij aangestuurd op het verwijderen van condensstrepen van vliegtuigen. Verder wordt gewezen op de noodzaak van de implementatie van een beleid dat op efficiëntieverbetering is gericht.

Onder meer efficiëntere motoren moeten de uitstoot van de luchtvaart helpen verminderen. – Foto: Rolls-Royce

Ook de regelgeving op het gebied van duurzame vliegtuigbrandstoffen zou volgens het rapport moeten worden hervormd. Tenslotte wordt ook gevraagd programma’s voor de implementering van innoverende technologieën, waaronder vliegtuigen op waterstof voor verre bestemmingen, te ontwikkelen.

De luchtvaart kan een belangrijke bijdrage leveren om de impact van de menselijke activiteit op de uitstoot van broeikasgassen te verminderen, maar in het rapport wordt opgemerkt dat de aangekondigde inspanningen niet snel genoeg worden geïmplementeerd en ook niet ver genoeg reiken. “Sommige voorgestelde oplossingen, zoals een zware afhankelijkheid van biomassa voor de productie van duurzame vliegtuigbrandstoffen zonder de impact op het milieu te beheersen, zouden de crisis potentieel zelfs kunnen verergeren”, wordt er opgemerkt. “De inzet is nog nooit zo hoog geweest. Er is dringend actie nodig om een duurzame luchtvaart te realiseren.”

Cruciaal moment

Het rapport benadrukt dat deze acties onmiddellijk moeten worden opgestart en binnen een periode van vijf jaar worden voltooid, indien de luchtvaartsector tegen het midden van deze eeuw uitstootvrij wil kunnen opereren. “De luchtvaart staat op een cruciaal moment, net zoals de autoproductie op het einde van het eerste decennium van deze eeuw”, waarschuwt Rob Miller, directeur van het Whittle Lab. “Destijds concentreerden de discussies zich op biobrandstoffen als vervanging voor benzine en diesel, tot Tesla de toekomst met elektrische voertuigen helemaal omkeerde. Ons vijfjarenplan is ontworpen om dit beslissingsmoment in de luchtvaart te versnellen en de sector op een pad te zetten om tegen 2050 uitstootvrij te maken.”

“Te vaak slingeren de discussies over hoe een duurzame luchtvaart kan worden bereiken tussen overdreven optimistisch denken over de huidige inspanningen van de industrie en een onheilspellende catalogisering van de milieuproblemen van de sector”, benadrukt Eliot Whittington, directeur van het Cambridge Institute for Sustainability Leadership. “De Aviation Impact Accelerator toont dat er grote uitdagingen moeten worden overwonnen indien de luchtvaart uiteindelijk emissieloos wil opereren, maar geeft duidelijk aan dat de ontwikkeling van deze strategie ook in praktijk mogelijk is.

De onderzoekers wijzen erop dat alleen al door een eliminatie van de condensstrepen van vliegtuigen de klimaatimpact van de luchtvaart met maximaal 40 procent zou kunnen vereisen. Daarnaast moeten overheden volgens het rapport zich duidelijk engageren om de efficiëntie van de hele luchtvaartsector te verbeteren. Opgemerkt wordt dat daarbij een samenwerking met de industrie moet worden opgezet.

Bij de introductie van duurzame vliegtuigbrandstoffen zou volgens het rapport bovendien moeten worden gezocht naar alternatieven voor het gebruik van biomassa. Daarbij wordt gewezen op de mogelijkheden die door synthetische brandstoffen zouden kunnen worden geboden. Tenslotte moeten volgens de wetenschappers experimentele demonstratie-projecten van nieuwe technologieën worden opgezet, waarbij de meest veelbelovende toepassingen tegen eind dit decennium zouden moeten worden opgeschaald.

“De tweede en derde doelstelling kunnen met een minimale inzet van nieuwe technologie worden bereikt, maar vereisen robuuste en duidelijke marktsignalen en een snelle actie van het beleid”, werpen de onderzoekers nog op. “Daarentegen vereisen de eerste en vierde doelstelling onmiddellijke inspanningen om de grenzen van de luchtvaarttechnologie te verleggen en de sector vanaf eind dit decennium nieuwe kansen te bieden. Een groeiend bewustzijn en een toewijding aan actie zijn bemoedigend, maar het is essentieel om die uitgesproken bekommernissen te koppelen aan beslissende interventies om de volgende vijf jaar een geloofwaardige strategie uit te bouwen die de uitstootvrije ambities van de luchtvaart tegen midden deze eeuw zouden kunnen helpen realiseren.”

Meer over dit onderwerp:

• Formula One wil uitstoot cargovluchten terugschroeven
• Etihad Airways investeert volgende vijf jaar 7 miljard dollar
• Eurostar wil optimale samenwerking met luchtvaart
• Cathay Pacific wil operaties in Noord-Amerika uitbreiden
• British Airways koopt voor 9 miljoen pond emissierechten

In China wordt de Britse autobouwer Rolls-Royce, onderdeel van het Duitse autoconcern BMW Group, met een dalende vraag geconfronteerd, maar dat probleem wordt gecompenseerd door de stijgende interesse bij het wereldwijde publiek voor gepersonaliseerde wagens. Dat heeft Chris Brownridge, chief executive van Rolls Royce, gezegd.

“In China maakt de luxemarkt uitdagende tijden door”, beklemtoonde Chris Brownridge. “Maar Rolls-Royce kan de dalende vraag op die markt door zijn flexibiliteit en verkoop in andere regio’s goed aan. Er kan daarbij een toenemende vraag naar gepersonaliseerde wagens worden opgemerkt. Over het algemeen kunnen we onze business heel effectief in evenwicht brengen.”

Fabrikanten van luxeproducten vonden de voorbije periode in China een grote groep klanten. China is de grootste automarkt van de wereld en een belangrijke motor voor de wereldwijde luxesector. Maar door een vertraging van de Chinese economie en een crash op de binnenlandse vastgoedmarkt, zijn die gefortuneerde consumenten prijsgevoeliger geworden.

Het nieuwe Private Office van autobouwer Rolls-Royce in New York City. – Foto: Rolls-Royce Motors

Rolls-Royce wordt daarnaast ook geconfronteerd met de gevolgen van een terugroepactie voor remproblemen die door het moederbedrijf BMW Group werd aangekondigd en die het Duitse concern naar verwachting bijna 1 miljard euro zal kosten. Volgens Brownridge zouden ongeveer zeshonderd exemplaren van het elektrische model Spectre, dat ongeveer 420.000 dollar kost, door het probleem zijn getroffen. Hij voegde er wel aan toe dat het bedrijf de elektrische voertuigen zo snel mogelijk zal herstellen.

Rolls-Royce verkocht vorig jaar in totaal 6.032 voertuigen. De Verenigde Staten en Groot-China bleven voor de autobouwer de grootste markten. Brownridge merkte daarbij op dat China voor Rolls-Royce bijzonder belangrijk blijft. “China kent nog altijd een toenemend aantal ultrarijken, die een grote interesse voor dure luxewagens hebben”, benadrukte de topman van de Britse autobouwer.

Private Office

Om die markt te ondersteunen opende Rolls-Royce in de Chinese metropool Shanghai vorig jaar een Private Office, waar klanten voor de bestelling van een gepersonaliseerd model terecht kunnen. Shanghai werd daarmee de tweede buitenlandse locatie waar Rolls-Royce een Private Office opende. Het jaar voordien was Dubai de eerste buitenlandse vestiging van het filiaal van de Britse autobouwer. 

“Voordien moesten geïnteresseerden in een Rolls-Royce Bespoke naar het hoofdkantoor van de autobouwer in Goodwood in het Verenigd Koninkrijk vliegen”, verduidelijkte Brownridge. “De opties van het programma houden veel meer in dan alleen de kleur en de afwerking van het voertuig.” Midden dit jaar had het Private Office in Shanghai volgens de topman van Rolls-Royce al meer dan tweehonderd opdrachten van individuele klanten gehad. 

Brownridge wees er daarbij ook op dat de gemiddelde wereldwijde klant van Rolls-Royce ongeveer veertig jaar oud is, maar Chinese klanten zouden jonger zijn en steeds meer gepersonaliseerde auto’s eisen. De eerste modellen die door het Private Office in Shanghai werden aangeboden zijn de Ghost Extended, Phantom Extended en Spectre. Rolls-Royce opende in China ook een logistiek centrum, zodat de Britse autobouwer onderdelen sneller bij zijn dealers in het land kunnen krijgen. “We investeren dus in deze regio en naarmate de vraag toeneemt, zullen we ook verder blijven investeren”, zei Brownridge.

Maar om de interesse in de gepersonaliseerde modellen te ondersteunen, heeft Rolls-Royce recent ook in New York City een Private Office geopend. Het filiaal is gelegen in het trendy Meatpacking District van de stad, waar ook een Lucid Studio en Genesis House zijn gevestigd. “Het Private Office New York reageert rechtstreeks op de verzoeken van onze Noord-Amerikaanse klanten voor steeds meer geavanceerde projecten van het Bespoke-programma”, verduidelijkte Martin Fritches, chief executive van Rolls-Royce Motor Cars North America. “Deze ruimte geeft ons een thuis in het hart van het nieuwste creatieve district van New York.”

Het kantoor in New York zal ook de thuisbasis worden van de toekomstige Rolls-Royce Private Collections. “Deze exclusieve, thematische collecties benadrukken de artisticiteit van het Bespoke Collective”, verduidelijkte de autobouwer. “Elk nieuw project is ontworpen om het verhaal rond vakmanschap, design en techniek uit te breiden en dient als inspiratie voor kopers.” Eind dit jaar wil Rolls-Royce ook in de Zuid-Koreaanse hoofdstad Seoul een Private Office openen.

Meer over dit onderwerp:

• Rechter laat eigendommen van voorzitter Stellantis in beslag nemen
• Lucid streeft naar een jaarlijkse productie van één miljoen wagens
• Topman Mercedes-Benz zoekt in China naar hightech-partners
• Stellantis produceert elektrische wagen van Chinese partner Leapmotor in Polen
• Verenigde Staten wil geen Chinese of Russische technologie in geconnecteerde wagens

De overstap naar elektrische mobiliteit zou in de autosector mogelijk minder tewerkstelling vernietigen dan door een aantal experts eerder was voorspeld. Dat blijkt uit een onderzoek van wetenschappers aan de University of Michigan, gebaseerd op twee decennia gegevens over de tewerkstelling in de autofabrieken van Fremont (Californië), Normal (Illinois) en Orion Township (Michigan).

De fabriek is Fremont was oorspronkelijk eigendom van General Motors en Toyota, terwijl de site in Normal vroeger door Mitsubishi werd geëxploiteerd. De fabrieken werden nadien respectievelijk overgenomen door Tesla en Rivian. De fabriek in Orion Township was eigendom van General Motors, maar is momenteel niet operationeel.

“Amerikaanse autofabrieken die elektrische voertuigen op batterijen produceren, hebben meer personeel nodig dan traditionele fabrieken voor auto’s met verbrandingsmotoren”, betoogt onderzoeksleider Anna Stefanopoulou, professor technologie aan de University of Michigan. “Deze bevinding staat haaks op eerdere voorspellingen over de impact van elektrische voertuigen op de industrie.”

De productie van een elektrische Chevrolet Volt in de fabriek van General Motors in Orion Township. – Foto: General Motors/Steve Fecht

Uit het onderzoek bleek dat bij de autofabrieken in de opstartfase van de overgang naar een grootschalige productie van elektrische voertuigen het aantal arbeidskrachten in de assemblage tot wel tien keer toenam. In een van de onderzochte fabrieken, die nu al meer dan tien jaar elektrische voertuigen produceert, is het aantal werknemers dat nodig is om elk voertuig te maken, nog steeds drie keer zo hoog.

“Er is een tekort aan informatie over het verloop van de transitie in de autosector”, beklemtoont Anna Stefanopoulous. “Met de beschikbare gegevens kan echter vastgesteld worden dat het voorspelde verlies aan werkgelegenheid voor elektrische voertuigen geen werkelijkheid is geworden.”

Eerdere schattingen hadden voorspeld dat een overschakeling naar de productie van elektrische wagens de tewerkstelling in de autofabrieken met 30 procent tot 40 procent zou verminderen. Dat zou voor de autoproductie in de Verenigde Staten een verlies van minstens 200.000 arbeidsplaatsen betekenen. Een groot deel van de voorspelde afvloeiingen werden toegeschreven aan het fundamentele verschil tussen auto’s met een elektrische aandrijving en wagens met een verbrandingsmotor. Elektrische wagens hebben immers ongeveer honderd onderdelen minder dan auto’s met een verbrandingsmotor.

Onder meer systemen voor de transmissie, koeling en uitslaat zijn in een elektrische wagen immers niet noodzakelijk. Bovendien is ook het ontwerp van de aandrijflijn van elektrische wagens veel eenvoudiger. Verwacht werd dan ook dat door de overstap naar elektrische wagens in die divisies banen verloren zouden gaan. “Maar de bevindingen tonen het tegenovergestelde”, betoogt Stefanopoulous.

James Hackett

Er zijn volgens de onderzoekers verschillende factoren die waarschijnlijk een bijdrage leveren aan het hoger aantal medewerkers in de assemblage van de elektrische wagens. “In de eerste plaats moet er geïnvesteerd worden in de ontwikkeling van nieuwe productietechnologieën”, benadrukt Stefanopoulos. “Vaak is er daarbij ook meer arbeid nodig om de systemen te verbeteren en verder op punt te stellen.”

“Daarnaast moet er ook gewezen worden op de hogere complexiteit van de voertuigen. Bedrijven die naar de productie van elektrische voertuigen overstappen, beginnen meestal met de ontwikkeling van premium modellen, die met de meest geavanceerde functies en technologieën zijn uitgerust. Tenslotte moet ook worden vastgesteld dat een aantal fabrikanten de kosten van outsourcing willen verlagen en daarom meer activiteiten in eigen beheer willen uitvoeren. Door deze verticale integratie op één centrale locatie meer werknemers samengebracht.”

Het voorspelde banenverlies van 30 procent wordt vaak toegeschreven aan prognoses die door James Hackett, de voormalige president en chief executive van Ford, in 2017 naar voor werden geschoven. “Dit is een cijfer dat door veel grote namen in de auto-industrie is herhaald”, betogen de onderzoekers. “Maar wanneer een grondiger evaluatie wordt gemaakt, moet worden vastgesteld dat niemand echt analyses heeft gemaakt van fabrieken die daadwerkelijk naar de productie van elektrische wagens zijn overgestapt.”

“Onze studie toont duidelijk dat het aantal assemblagemedewerkers in de fabrieken in veel gevallen is toegenomen”, werpen de onderzoekers op. “Exacte conclusies over de situatie in de productie van de onderdelen konden daarentegen nog niet worden getrokken. Hier zal de uiteindelijke tewerkstelling afhangen van de locaties waar de productie van batterijcellen zal worden voorzien.”

De fabriek van Tesla in Fremont bood volgens de onderzoekers de langste productie-periode om de impact van elektrische wagens op de werkgelegenheid te analyseren. “Er kunnen uit de conclusies van die fabriek belangrijke lessen worden geleerd”, benadrukte Gabriel Ehrlich, directeur van het Research Seminar in Quantitative Economics van de University of Michigan. “De fabriek draait nu tien jaar en de bedrijfsleiding heeft duidelijk de arbeidsefficiëntie kunnen verbeteren. Maar het tempo van de verbetering geeft aan dat het tot vijftien jaar kan duren voordat de productie van elektrische wagens het niveau van de auto’s met verbrandingsmotoren kunnen evenaren. Dit zal een langzaam proces vergen, waarbij gemeenschappen, bedrijven en werknemers de tijd krijgen om zich aan te passen.”

Meer over dit onderwerp:

• Monroe Capital lanceert fonds van 1 miljard dollar voor elektrische wagens
• Nissan koopt 5 procent eigen aandelen bij partner Renault
• General Motors en Piston willen fabriek voor brandstofcellen in Detroit
• Jaguar Land Rover bereidt Britse fabriek voor op elektrische wagens
• Stellantis start zoektocht naar opvolger Carlos Tavares

Chauffeurs van auto’s met een gedeeltelijke automatisering worden vaker afgeleid dan collega’s die de volledige controle over de wagen hebben. Dat blijkt uit een rapport van het Amerikaanse Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) naar het gebruik van twee programma’s – Pilot Assist en Autopilot – voor zelfrijdende auto’s. Bovendien bleek een gedeeltelijke automatisering vele chauffeurs ertoe aan te zetten om zich op andere activiteiten – onder meer de consumptie van voeding en het controleren van de telefoon – te focussen.

Hoewel het lanceren en commercialiseren van zelfrijdende wagens lastiger is gebleken dan oorspronkelijk werd verwacht, zijn de grote autofabrikanten in een race verwikkeld geraakt voor de implementatie van technologieën die routinematige rijtaken gedeeltelijk automatiseert om het rijden voor de bestuurder gemakkelijker en veiliger te maken en om inkomsten te genereren voor de bedrijven. “Die haast heeft geleid tot bekommernissen en rechtszaken over de gevaren van afleiding van bestuurders en ongevallen met de zelfrijdende technologieën”, betogen de onderzoekers. “De studie toont aan dat er betere waarborgen nodig zijn om een aandachtig rijgedrag te garanderen.”

Onder meer de elektrische Nissan Ariya wordt met zelfrijdende technologie op de markt aangeboden. – Foto: Nissan Motor

Een gedeeltelijke automatisering gebruikt camera’s, sensoren en software om de snelheid van de auto te regelen op basis van de aanwezigheid van andere voertuigen op de weg en de wagen in het midden van de rijstrook te houden. Sommige toepassingen maken het mogelijk om automatisch of op commando van rijstrook te wisselen. Bestuurders moeten echter voortdurend de weg in het oog houden en op elk moment klaar zijn om de controle over te nemen. De meeste systemen vereisen ook dat de chauffeurs de handen aan het stuur houden. Maar uit de nieuwe studie blijkt dat niet alle bestuurders aan deze richtlijnen voldoen.

Uit een onderzoek bij 29 gebruikers van de technologie Pilot Assist – die voertuigen helpt een ingestelde snelheid aan te houden en op hun rijstrook te blijven – bleek dat meer dan 30 procent van de bestuurders frequenter werden afgeleid naarmate ze vaker van de technologie gebruik maakten. Dit vormt volgens de onderzoekers de bevestiging van een eerdere studie, waaruit immers zou gebleken zijn dat autobestuurders meer zelfgenoegzaam worden en hun focus verliezen naarmate ze aan een gedeeltelijke automatisering gewend raken. 

De conclusies werden bovendien bevestigd door een analyse van het gebruik van de software Autopilot van autobouwer Tesla op een afgelegde afstand van bijna 20.000 kilometer. Autopilot geeft een waarschuwingssignaal wanneer sensoren op het stuurwiel niet langer de handen van de bestuurder kunnen detecteren.

De onderzoekers stelden vast dat in totaal 3.858 waarschuwingen moesten worden gegeven. De meeste bestuurders reageerden binnen een tijdsbestek van drie seconden om hun alertheid aan te tonen. Wanneer dat niet gebeurde, volgde een escalatie van nieuwe waarschuwingen, tot uiteindelijk Autopilot de wagen vertraagde en tot stilstand bracht. “Het is veelzeggend dat het aantal waarschuwingen gedurende de testperiode een consistente stijging kende, terwijl tegelijkertijd het aantal escalaties daalde”, werpen de onderzoekers op.

Sterkere beveiliging

De resultaten van de studie vormen volgens David Harkey, voorzitter van het Insurance Institute for Highway Safety, een goede herinnering aan de manier waarop mensen leren. “Wanneer aan mensen wordt geleerd dat ze elke paar seconden tegen het stuurwiel moeten duwen om aan te tonen dat ze alert zijn, zullen ze dat ook doen”, benadrukt Harkey. “In beide onderzoeken pasten bestuurders hun gedrag aan om afleidende activiteiten te ondernemen. Dit toont aan waarom gedeeltelijke automatiseringssystemen robuustere beveiligingen nodig hebben om misbruik te voorkomen.”

Alexandra Mueller, wetenschappelijk hoofd van het Amerikaanse instituut voor verkeersveiligheid, voegde eraan toe dat de resultaten van de studie aantonen dat toenemende, multimodale aandachtsherinneringen bijzonder effectief zijn om bestuurders ertoe aan te zetten hun gedrag te veranderen. “Er zijn echter betere beveiligingen nodig om ervoor te zorgen dat de gedragsverandering zich daadwerkelijk vertaalt in aandachtiger rijden”, beklemtoonde Mueller.  Maatregelen die werden geïmplementeerd om afleiding tegen te gaan, bleken vaak heel eenvoudig omzeild te kunnen worden.

Toezichthouders hebben onder meer al vaak kritiek geuit over de inspanningen die autobouwer Tesla doet om misbruik van zijn technologie voor bestuurdersassistentie te voorkomen. De National Highway Traffic Safety Administration benadrukte eerder dit jaar een onderzoek te zijn gestart naar de efficiëntie van een terugroepactie van twee miljoen wagens van Tesla in december van vorig jaar was geweest. Daarbij werd geopperd dat het waarschuwingssysteem van Autopilot niet voldeed aan de vereisten van een systeem voor bestuurdersassistentie dat een voortdurend toezicht van een menselijke bestuurder nodig heeft.”

Meer over dit onderwerp:

• Autobouwers vragen Europese emissieregels uit te stellen
• Stellantis noemt uitstel Europese emissieregels surrealistisch
• Volkswagen en Saic kondigen sluiting Chinese fabriek aan
• General Motors krijgt toegang tot Tesla Superchargers
• Ford Motor biedt zijn klanten voortaan karaoke aan

Europese steden bieden een omgeving waar het relatief gemakkelijk is om zich te voet te bewegen. In de Verenigde Staten ligt dat veel moeilijker. Dat blijkt uit een studie van wetenschappers aan de Sony Computer Science Laboratories in Rome, gebaseerd op een analyse van vierenvijftig steden over de hele wereld.

“In de Zwitserse stad Zürich woont 99,2 procent van de inwoners binnen een loopafstand van vijftien minuten van essentiële diensten zoals gezondheidszorg en onderwijs”, benadrukt onderzoeksleider Matteo Bruno, natuurkundige aan de Sony Computer Science Laboratories. “In de Amerikaanse stad San Antonio (Texas) valt dat echter terug tot amper 2,5 procent. Europeanen zijn gewend om in hun stad van de ene naar de andere plek te kunnen lopen. De meeste basisbehoeften liggen op loopafstand. Wanneer dat niet het geval is, kan men terugvallen op een gemakkelijke toegang tot het openbaar vervoer.”

In Europese steden zijn vele openbare diensten binnen loopafstand bereikbaar. – Foto: Pixabay

Slechts een fractie van de 10.000 steden in de wereld kan als een beloopbare stad, waar de meeste service binnen een wandelafstand van vijftien minuten kunnen worden bereikt, worden bestempeld. “Het onderzoek bracht bijzonder grote verschillen aan het licht”, benadrukte Matteo Bruno. “Middelgrote Europese steden – zoals Zürich, Milaan, Kopenhagen en Dublin – toonden de grootste toegankelijkheid. In deze steden waren essentiële diensten voor meer dan 95 procent van de inwoners binnen een tijdsbestek van vijftien minuten bereikbaar.”

“Onderaan de ranglijst stonden uitgestrekte Noord-Amerikaanse steden met een hoge afhankelijkheid van auto’s, zoals San Antonio, Dallas, Atlanta en Detroit”, betoogde Bruno nog. “Kleine steden haalden over het algemeen betere scores, maar toch bleek dat ook in sommige grote metropolen, zoals Berlijn en Parijs, meer dan 90 procent van de inwoners binnen een loopafstand van vijftien minuten van essentiële diensten woont.”

Uit het onderzoek bleek verder dat Atlanta 80 procent van zijn voorzieningen zou moeten verplaatsen om een ??gelijke verdeling per inwoner te bereiken. Parijs zou daarentegen slechts 10 procent van zijn services zou moeten verplaatsen.

Knelpunten

Het concept van de beloopbare stad is volgens experts een krachtige manier om de afhankelijkheid van de auto te verminderen en mensen te helpen een gezonder en veiliger leven te leiden. Er wordt wel op gewezen dat er verschillende knelpunten de beloopbaarheid van de stad kunnen bedreigen. “Onder meer een druk verkeer, een grote criminaliteit, slechte weersomstandigheden en steile hellingen kunnen mensen ervan weerhouden om zelfs korte afstanden wandelend te overbruggen.”

Natalie Mueller, een milieu-epidemioloog bij het Barcelona Institute for Global Health (ISGlobal), waarschuwde dat er geen benadering is die voor alle steden zou kunnen werken. “Wel kan het onderzoek helpen om inclusievere en duurzamere stedelijke omgevingen te bevorderen”, benadrukte Mueller. “Door het minimaliseren van de afhankelijkheid van de auto, het stimuleren van een actief en openbaar vervoer en de integratie van oplossingen die op de natuur zijn gebaseerd – zoals het planten van bomen en het uitbreiden van groene ruimtes – kunnen we de kwaliteit van het stedelijke milieu verbeteren, wat direct ten goede zal komen aan de gezondheid van de bevolking.

De onderzoekers waarschuwen er wel voor dat een grotere toegankelijkheid van de stad op zichzelf niet voldoende is om de inwoners aan te zetten de auto te laten staan. “Op het gebied van fietsinfrastructuur is Nederland een van de beste landen van Europa”, benadrukken ze. “Toch heeft het land per inwoner meer auto’s dan landen die vooral een landelijk karakter kennen, zoals Ierland of Hongarije.”

Meer over dit onderwerp:

• Glasgow zet artificiële intelligentie in voor verkeersveiligheid
• Londenaars willen meer snelheidsbeperkingen in hun wijk
• Britse regering wil fietsen en wandelen stimuleren
• Granada minst beloopbare stad van Europa
• Gent bekroond tot meest beloopbare stad van België