Naarmate duurzaamheid in investeringsstrategieën een centrale rol krijgt toebedeeld, zullen ecologische aspecten en de uitstoot van voertuigen in het bijzonder, een meetbare invloed hebben op de prestaties van het omliggend commercieel vastgoed. Dat blijkt uit een onderzoek van wetenschappers aan de Virginia Polytechnic Institute and State University (Virginia Tech), gebaseerd op de analyse tussen 2002 en 2019 over een uitgebreide dataset van Amerikaanse commerciële panden.

“In de Verenigde Staten bleken commerciële panden in een gebied waar voertuigen een lagere uitstoot van koolstofdioxide lieten optekenen, gemiddeld 1,5 procent hogere jaarlijkse rendementen opleveren dan vergelijkbare panden in gebieden met hogere uitstoot”, beklemtoonde onderzoeksleider Hainan Sheng, docent aan het Blackwood Department of Real Estate van de Virginia Tech. “Dit wijst erop dat investeerders bij de waardering van commercieel vastgoed steeds meer rekening houden met ecologische en transitie-gerelateerde risico’s.”

De onderzoekers merkten nog op dat de effecten ook zichtbaar blijven wanneer rekening wordt gehouden met eigenschappen van het pand, de lokale economische omstandigheden, het milieubeleid en het gebruik van het openbaar vervoer. “Het effect van uitstoot blijkt vooral uit toekomstige prijsstijgingen, maar niet zozeer niet uit de operationele inkomsten”, geeft Hainan Sheng aan. “Dit suggereert dat het lange-termijn groeipotentieel het meest wordt beïnvloed. Ook de politieke context speelt een rol. Het effect van de uitstoot van voertuigen op rendementen bleek het sterkst in staten met een Democratische meerderheid, waar milieubeleid vaak prominenter aanwezig is.”

“Dit onderzoek toont dat de duurzaamheid van de omgeving van een pand belangrijk is”, verduidelijkt Sheng. “Het gaat niet alleen om een duurzaam certificaat dat voor een gebouw kan worden verkregen. De bredere context van de gemeenschap, in dit geval de uitstoot van transport, beïnvloedt direct op welke manier investeerders de waarde op langetermijn beoordelen.”

Volgens Sheng heeft onderzoek naar vastgoed zich tot nu toe vooral gericht op de waarde en prestaties van panden met milieucertificeringen. “Weinig studies hebben echter onderzocht of de duurzaamheid van de externe omgeving – de omliggende buurt of regio – eveneens invloed heeft op investeringsresultaten”, werpt hij op.

Volgens de Amerikaanse Environmental Protection Agency is de transportsector de grootste bron van uitstoot van koolstofdioxide in de Verenigde Staten. Motorvoertuigen waren in 2019 en 2022 verantwoordelijk voor meer dan 80 procent van de transportgerelateerde uitstoot. Sheng plaatst deze factor centraal in de analyse van commercieel vastgoed, waarmee wordt benadrukt dat niet alleen de efficiëntie van het gebouw zelf, maar wel de duurzaamheid van de bredere gemeenschap de investeringsbeslissingen stuurt.

Uit de bevindingen van Sheng blijkt dat beleggers in commercieel vastgoed in hun besluitvorming nu al milieu-gerelateerde risico’s – zij het indirect – meenemen. “Een hogere lokale uitstoot kan wijzen op toekomstige beleidsingrepen, marktverschuivingen of veranderende voorkeuren van consumenten die de waardegroei van panden kunnen beïnvloeden”, beklemtoont de onderzoeker.

Naast implicaties voor investeringen kunnen een transportbeleid en initiatieven op het gebied van duurzaamheid volgens de onderzoekers op gemeenschapsniveau directe financiële voordelen opleveren. De onderzoekers benadrukken daarbij de verwevenheid van een stedelijke planning, het milieubeheer en de economische prestaties.

De doorbraak van de Brenner Basistunnel onder de Alpen markeert een belangrijke stap voor Europa op het gebied van transport en crisisbestendigheid. De tunnel, een van de langste ter wereld, zal de reistijd tussen Oostenrijk en Italië drastisch verkorten en zowel civiel als militair vervoer versnellen. Naast economische voordelen versterkt het project de logistieke mogelijkheden voor defensie en noodhulp, en draagt het bij aan de veerkracht van het Europese netwerk.

De Alpen dienden ooit om Europese vijanden van elkaar gescheiden te houden. Maar met voormalige tegenstanders die nu bondgenoten zijn, vormen de bergen juist een obstakel voor militaire mobiliteit. Het gebergte vormt een barrière die door de Brenner Basistunnel moet worden overwonnen. 

In de Brenner Basistunnel hebben arbeiders nu een doorbraak tussen het Italiaanse en Oostenrijkse gedeelte van de bouwwerf gerealiseerd. Hierdoor is een continue verbinding tussen Oostenrijk en Italië onder de Alpen tot stand gekomen. De totale verbinding spreidt zich over een afstand van 230 kilometer. Momenteel is al ongeveer 87 procent van die verbinding uitgegraven.

“De Brenner Basistunnel betekent een grote stap voor de connectiviteit en veerkracht van Europa”, verduidelijkte Apostolos Tzitzikostas, Europees commissaris voor transport. “Door het vergroten van de spoorcapaciteit en het verhogen van de transitsnelheid, het harmoniseren van de grensoverschrijdende normen en de overheveling van trafieken van het wegverkeer naar het treintransport, zal het civiel en militair vervoer op ons continent sneller en efficiënter worden.”

De Brenner Basistunnel vormt een onderdeel van het Trans-European Transport Network (TEN-T) dat Scandinavië met de mediterrane regio moet verbinden. De nieuwe tunnel moet een vervanging worden voor de de huidige spoorlijn die naast de overbelaste Brennerpas loopt. Wanneer de werken zijn voltooid zal de Brenner Basistunnel – een van de langste spoorwegtunnels ter wereld – Innsbruck in Oostenrijk verbinden met Fortezza in Italië. De reistijd met de trein zal hierdoor met ongeveer 60 procent worden ingekort en nog slechts een half uur in beslag nemen.

Militaire dimensie

De tunnel, die in 2032 zou moeten worden opgeleverd, krijgt twee hoofdbanen en vormt een vrijwel vlak spoor dat tot 1.400 meter onder de Alpen loopt. Het huidige traject kent daarentegen hellingen tot 26 procent, waardoor vanaf de Oostenrijkse en Italiaanse zijde respectievelijk drie en twee locomotieven moeten worden ingezet, waardoor het spoorvervoer minder concurrerend is dan het al drukke wegtransport over de Brennerpas.

De Brenner Basistunnel zal niet alleen het vervoer van goederen gevoelig kunnen vergemakkelijken, maar heeft ook een militaire meerwaarde. Snelle verplaatsingen van militair materieel door Europa zijn sinds de aanval van Rusland op Oekraïne in februari 2022 steeds belangrijker geworden. Het snellere, geëlektrificeerde en gestandaardiseerde spoor maakt langere en zwaardere treinen mogelijk en verbetert de militaire logistiek aanzienlijk in crisistijden.

De Brenner Basistunnel heeft een lengte van 55 kilometer. Met de zuidelijke omleiding van Innsbruck is er sprake van 64 kilometer. Met de aanleg van de tunnel is een bedrag gemoeid van 10,5 miljard euro. Het samenwerkingsverdrag voor de aanleg van de tunnel werd in 2004 door Italië en Oostenrijk ondertekend. In 2007 gingen aan de Italiaanse zijde van het traject de werken van start. Twee jaar later werd ook in Oostenrijk met de graafwerken begonnen. De tunnel moet de verkeersdrukte in de Brennerpas verminderen, maar moet ook een veiliger en milieuvriendelijker vervoer garanderen.

Goederentreinen mogen in de tunnel een snelheid tot 160 kilometer per uur halen. Bij passagierstreinen wordt die grens tot 250 kilometer per uur opgetrokken. Ook de capaciteit op het traject zal gevoelig kunnen worden opgedreven. Momenteel passeren dagelijks 190 treinen door de Brennerpas. Maar wanneer de Brenner Basistunnel volledig wordt benut, zal die trafiek tot 400 eenheden per dag kunnen worden opgevoerd.

In Japan, een land met beperkte natuurlijke hulpbronnen, stappen treinmaatschappijen steeds vaker over op duurzame energie. Op die manier draagt de sector bij tot het streven van het land om tegen het midden van deze eeuw koolstofneutraal te zijn en de opwarming van de aarde tegen te gaan.

Momenteel wordt in Japan ongeveer 75 procent van de elektriciteit voor de aandrijving van treinen uit thermische energie. Het Japanse ministerie van transport streeft er echter naar om de uitstoot van de sector tegen het einde van volgend decennium ongeveer te halveren, tegenover het niveau van 11,77 miljoen ton dat in 2013 werd opgetekend.

In de prefectuur Tochigi, ten noorden van Tokio, rijden duurzame trams van Utsunomiya Light Rail over een route van 14 kilometer op elektriciteit die wordt opgewekt uit biomassa van een lokale installatie voor afvalverbranding en uit zonnepanelen op woningen. Hoewel het energieverbruik relatief laag blijft, vanwege de korte afstand van de route, kan volgens woordvoerders van het stadsbestuur van Utsunomiya de totale uitstootreductie oplopen tot ongeveer 9.000 ton per jaar wanneer ook de besparingen worden meegeteld van inwoners die de auto inruilen voor de tram.

Een ander voorbeeld is de Setagaya-lijn in Tokio, die zich over een afstand van vijf kilometer uitstrekt en in 2019 de eerste treinverbinding in Japan werd die volledig op hernieuwbare energie rijdt. De elektriciteit voor de lijn wordt opgewekt door waterkracht en geothermische energie.

Het bedrijf Tokyu, exploitant van de Setagaya-lijn en acht andere lijnen in Tokio en het aangrenzende Kanagawa, bereikte in 2022 het doel om al zijn treindiensten op hernieuwbare energie te laten rijden. Het bedrijf koopt elektriciteit die niet van fossiele brandstoffen afkomstig is en bespaart daarmee jaarlijks de uitstoot van 160.000 ton koolstofdioxide.

Hoewel het gebruik van duurzame energie belangrijk wordt geacht, confronteert het bedrijven met een hoog elektriciteitsverbruik vaak hoge kosten. Bovendien blijft het garanderen van een stabiele energievoorziening een uitdaging. “Hoewel we de extra kosten voor de aankoop van duurzame energie moeten dragen, heeft deze keuze enorm geholpen om onze inspanningen voor de decarbonisatie onder de aandacht te brengen”, betoogt een woordvoerder van Tokyu. Het bedrijf wil het gebruik van elektriciteit uit duurzame bronnen in de toekomst ook buiten de spoorsector verder uitbreiden.

Andere grote treinexploitanten, zoals Hankyu en Hanshin Electric Railway in de regio Kansai rond Osaka en Keikyu, die onder meer Tokio’s luchthaven Haneda met Yokohama verbindt, zijn eveneens begonnen met het gebruik van elektriciteit die van duurzame energiebronnen afkomstig is.

Ukrainian Railways, de nationale spoorwegmaatschappij van Oekraïne, heeft een eerste spoorlijn met de Europese standaard spoorbreedte geopend. Daarbij werd over een afstand van 22 kilometer van Oezjhorod, aan de grens met Slowakije, naar Tsjop, nabij de grens met Hongarije, een spoor met een breedte van 1.435 millimeter aangelegd. Voordien had het traject een spoorbreedte van 1.520 millimeter. De opening van de spoorlijn wordt gezien als een historische stap in de integratie van Oekraïne in de Europese Unie

Het project moet de groei van het goederenvervoer stimuleren door de onderbreking van spoorbreedte aan de grens weg te nemen en de efficiëntie te verhogen. Dit komt zowel de handel als de economieën van Oekraïne en de Europese Unie (EU) ten goede. Daarnaast wordt verwacht dat de nieuwe verbinding een bijdrage zal leveren aan de wederopbouw van Oekraïne na afloop van de oorlog met Rusland.

Voor reizigers betekent de aanleg van een dubbelspoor dat reistijden naar steden in de Europese Unie – zoals Košice in Slowakije, Boedapest in Hongarije en Wenen in Oostenrijk, korter worden. Omdat in al die landen voortaan dezelfde spoorbreedte wordt gebruikt, zijn treinwissels aan de grens niet langer noodzakelijk. Hierdoor wordt ook de competitiviteit van het spoorvervoer opgevoerd.

Volgens Ukrainian Railways kon het project sneller dan voorzien worden afgerond. De werken zouden een investering van 28,6 miljoen euro hebben gekost. Naast de aanleg van het nieuwe spoor tussen de stations van Tsjop en Oezjhorod, werden ook de seininfrastructuur en telecommunicatiesystemen gemoderniseerd om de capaciteit te vergroten en de veiligheid te verbeteren.

De aanleg van het nieuwe traject werd gerealiseerd in het kader van het project Solidarity Lanes, een samenwerking met de Europese Unie die tot doel heeft in Oekraïne nieuwe routes te ontwikkelen en bestaande verbindingen te verbeteren als reactie op de Russische invasie. Het project werd voor gelijke delen gefinancierd door een lening van de Europese Investeringsbank (EIB) ven een subsidie uit de Connecting Europe Facility (CEF) van de Europese Commissie.

Breder programma

De lening van de Europese Investeringsbank wordt gegarandeerd door de Ukraine Facility, een ondersteuningsinstrument van de Europese Unie dat in de periode tussen 2024 en 2027 aan Oekraïne in totaal 50 miljard euro beschikbaar stelt in de vorm van subsidies, leningen en garanties. Daarmee moet Oekraïne zijn macro-economische stabiliteit behouden, hervormingen doorvoeren op weg naar het lidmaatschap van de Europese Unie en investeren in herstel en modernisering.

De verbinding tussen Oezjhorod en Tsjop vormt de eerste fase van een groter programma om in de volgende vier tot vijf jaar ook steden zoals Tsjernivtsi, Lviv en Kovel met een spoorbreedte van 1.435 millimeter uit te rusten. Aansluitend zullen verbindingen richting de hoofdstad Kiev volgen. Naast financiële steun van de Europese Unie levert Jaspers, de adviesdienst van de Europese Investeringsbank, technische ondersteuning.

“Dit is een belangrijke stap in de ontwikkeling van een Europees spoorwegnet in Oekraïne”, benadrukte Oleksandr Pertsovskyi, bestuursvoorzitter van Ukrainian Railways. “We zullen in de toekomst nog in een sneller tempo verder bouwen. “In 2026 willen we dit traject elektrificeren en starten met de aanleg van de Europese spoorbreedte in de richting Lviv, die we binnen twee tot drie jaar willen voltooien.”

“Dit is een historische stap op weg naar de integratie van Oekraïne in de Europese Unie”, gaf ook Teresa Czerwi?ska, vice-voorzitter van de Europese Investeringsbank, aan. “Juist in oorlogstijd, waarin spoorwegen een essentiële levensader vormen voor de Oekraïense economie en bevolking, is de versterking van deze vervoersverbindingen belangrijker dan ooit.”

Putten in het wegdek zouden binnenkort tot het verleden kunnen behoren. Wetenschappers van de Monash University in Melbourne (Australië) hebben immers een methode ontwikkeld waarbij smartphones worden ingezet om de toestand van het wegennet te controleren. Dat is een sneller en goedkoper alternatief voor de inspectiemethoden die traditioneel worden gehanteerd.

De technologie registreert niet alleen oneffenheden in het wegdek. Auto’s leveren tegelijkertijd immers ook videobeelden aan een app die een live kaart van de wegcondities in een hele stad opbouwt.

Tijdens een proef in Melbourne werden een 25-tal voertuigen gedurende twee maanden uitgerust met smartphones. Daarbij werden verschillende automodellen en telefoonposities getest om realistische omstandigheden na te bootsen. “Ons onderzoek toont aan dat smartphones, ondersteund door modellen op het gebied van deep-learning, betrouwbare gegevens over oneffenheden in het wegdek, ongeacht het voertuigtype of de montagepositie, kunnen vastleggen,” zei onderzoeksleider Yihai Fang, professor infrastructuurwerken aan de Monash University.

In samenwerking met de wegbeheerders hopen de onderzoekers het project nu verder uit te breiden. “Naarmate er meer data uit verschillende voertuigen uit verschillende voertuigen, telefoons en wegomstandigheden kunnen worden verzameld, zal het systeem sterke worden”, benadrukte professor Fang. “Op termijn zou dit kunnen leiden tot de creatie een stadsbrede kaart van de wegkwaliteit, aangedreven door gewone automobilisten.”

Op dit moment gebruiken de instanties vaak gespecialiseerde meetwagens met laserapparatuur om de wegcondities te controleren. Deze aanpak levert nauwkeurige resultaten op, maar heeft een hoge kostprijs en wordt meestal slechts enkele keren per jaar ingezet. Door de klimaatverandering en extreme weersomstandigheden raakt het wegennet echter steeds meer onder druk, waardoor er vaker inspecties zouden moeten worden uitgevoerd.

“Betaalbare hulpmiddelen zoals smartphones kunnen in de tussenliggende periode extra gegevens opleveren en bijdragen aan een efficiënter gebruik van de budgetten voor het onderhoud van de wegen”, beklemtoont professor Fang nog. “Australië besteedt jaarlijks ongeveer 15,8 miljard dollar aan zijn wegennet. Nagenoeg de helft van dat budget is gereserveerd voor het onderhoud en herstellingswerkzaamheden.”

“Door gebruik te maken van voertuigen die toch al op de weg zijn, kan voor een snellere en meer frequente monitoring van de kwaliteit van het wegdek worden gezorgd”, betoogde Fang nog. “Daarmee kunnen problemen eerder worden gesignaleerd, waardoor sneller kan worden ingegrepen en oplopende kosten voor de herstelling van het wegdek kunnen worden vermeden.”

Donkere auto’s kunnen de buitentemperaturen op warme zomerdagen met bijna 4 graden Celsius verhogen. Dat blijkt uit een studie van wetenschappers aan de Universiteit van Lissabon in Portugal, waarbij de luchttemperatuur rond twee auto’s – een zwart en wit exemplaar die meer dan vijf uur op een heldere en warme zomerdag in de buitenlucht stonden geparkeerd – werd gemeten.

Op een snikhete zomerdag kan een geparkeerde auto aanvoelen als een oven. Het Portugese onderzoek wijst erop dat dit effect niet alleen oncomfortabel aanvoelt, maar ook volledige buurten kan opwarmen. Daarbij blijkt de kleur van de auto een belangrijke rol te vervullen.

Volgens de studie stralen voertuigen met donkere kleuren aanzienlijk meer warmte uit dan wagens met een lichtere tint, waardoor de omgevingstemperatuur met enkele graden Celsius kan stijgen. “Wanneer dit effect zich vermenigvuldigt over duizenden geparkeerde auto’s, kan de werking van het stedelijke hitte-eiland – het fenomeen waarbij steden veel warmer worden dan hun omgeving – aanzienlijk versterken”, benadrukt onderzoeksleider Márcia Matias, professor klimatologie aan de Universiteit van Lissabon.

Bij een buitentemperatuur van 36 graden Celsius zorgde de zware auto ervoor dat de luchttemperatuur in de directe omgeving van het voertuig 3,8 graden Celsius warmer kon worden dan het omliggende asfalt. De witte auto had een veel geringer effect. “Dit verschil moet aan de lichtreflectie worden toegeschreven”, verduidelijkt professor Matias.

“Bij auto’s met een witte lak kan tussen 75 procent en 85 procent van het zonlicht worden weerkaatst”, merkt Márcia Matias op. “Bij zwarte auto’s is er slechts sprake van een weerkaatsing tussen 5 procent en 10 procent. De rest van het licht wordt geabsorbeerd. Omdat de metalen carrosserie van een voertuig dun is en snel opwarmt, geeft een auto de opgenomen warmte vlugger aan de omgevende lucht af dan asfalt, dat trager opwarmt.”

“In een stad staan duizenden auto’s geparkeerd”, vervolgt Matias. “Elk voertuig kan daarbij enerzijds een kleine warmtebron of anderzijds een hitteschild vormen. De kleur van een auto kan dan ook daadwerkelijk bepalen hoe warm de straten kunnen aanvoelen.”

De wetenschappers wijzen erop dat het autopark een belangrijke bijdrage tot stedelijke hitte-eilanden kunnen leveren. Dit fenomeen ontstaat immers wanneer de bestrating warmte opslaat, terwijl een dichte bebouwing de luchtcirculatie vermindert en warmte vasthoudt. Auto’s, airconditioners en industriële activiteiten dragen nog meer warmte bij. Tijdens de nacht is dit effect het sterkst. Steden kunnen op dat ogenblik tot 10 graden Celsius warmer blijven dan het platteland, omdat beton, asfalt en staal de warmte die overdag is opgeslagen tijdens de nacht slechts langzaam afgeven. 

Hitterecords

In Europese steden kunnen oppervlaktetemperaturen tijdens de zomer tussen tien en vijftien graden Celsius hoger liggen dan in landelijke gebieden, waar planten en bossen voor afkoeling zorgen. Aangezien ongeveer 70 procent van de Europeanen in stedelijke gebieden woont, vormt dit een belangrijk risico voor de volksgezondheid.

Europa is de afgelopen jaren zwaar getroffen door hitterecords. In meerdere steden stegen de temperaturen deze zomer boven de grens van 40 graden Celsius. Hitte veroorzaakt niet alleen ongemakken, maar kan ook biologische veroudering versnellen, de mentale gezondheid aantasten en kinderen gevoeliger maken voor uitdroging, ademhalingsproblemen en zelfs overlijden. Ouderen en mensen met bestaande gezondheidsklachten lopen het grootste gevaar.

Door heel Europa werken steden aan oplossingen. In de Spaanse metropool Barcelona wordt met klimaatschuilplaatsen – openbare gebouwen zoals bibliotheken, scholen en musea die tijdens hittegolven openblijven – gewerkt om inwoners een koel toevluchtsoord te bieden. Andere steden vergroenen hun straten. De Nederlandse stad Breda heeft zijn rivieroevers omgevormd tot tuinen en betonnen tegels vervangen door gras en bomen. Inmiddels bestaat 60 procent van de stad uit groenaanleg. Tegen 2030 wil Breda een van de meest natuurrijke steden van Europa zijn.

Omdat dergelijke projecten tijd en investeringen vergen, krijgen snellere en goedkopere maatregelen – zoals het vergroten van stedelijke reflectiviteit – meer aandacht. “Auto’s zouden daarbij een interessante rol kunnen spelen”, merkt professor Matias op. “Vastgesteld werd dat het overschilderen van donkere auto’s naar lichtere tinten in Lissabon de reflectiviteit van bepaalde straten van nagenoeg 20 procent tot bijna 40 procent zou kunnen verdubbelen, terwijl de luchttemperatuur vlak boven de grond op hete en windstille dagen merkbaar zou verlagen.”

Vooral wagenparken van taxi’s, bestelwagens of gemeentelijke voertuigen zouden volgens Matias goede kandidaten zijn voor lichtere lak.

Meer over dit onderwerp:

• World Cup 2026 door hittestress en extreem weer bedreigd
• Amerikaans minister van energie minimaliseert klimaatrisico’s
• Dakontwerp moet aan grotere stormdreiging worden aangepast
• Bescherming moerassen Braziliaanse Cerrado grotendeels genegeerd
• Wijnranken bieden steden bescherming tegen klimaatverandering

In Europa is reizen met het vliegtuig meestal nog altijd goedkoper dan met de trein. Dat is de conclusie van een onderzoek van de natuurorganisatie Greenpeace, gebaseerd op een analyse van 109 internationale en 33 binnenlandse routes in eenendertig landen.

“Hoewel treinreizen iets competitiever zijn geworden, blijft vliegen in Europa vaak nog altijd de goedkoopste optie te zijn”, stipt Greenpeace aan. Het onderzoek toonde dat op 54 procent van de grensoverschrijdende verbindingen reizen met het vliegtuig goedkoper was dan met de trein. Bij de binnenlandse trajecten was de trein bij 70 procent van de verbindingen goedkoper.

Het rapport toont wel enkele opvallende prijsverschillen. Op de route tussen Barcelona en Londen kostte een vliegticket slechts 14,99 euro, terwijl voor het goedkoopste treinticket op hetzelfde traject 389 euro moest worden betaald. Daarmee was de trein op de verbinding tussen Barcelona en Londen 25 keer duurder dan het vliegtuig. Vergelijkbare verschillen werden gevonden op de verbinding tussen London en Bratislava (waar de trein 23 keer duurder was dan het vliegtuig), tussen Parijs en Kopenhagen (22 keer duurder) en tussen Madrid en Brussel (11,5 keer duurder).

Daarentegen liggen de treinprijzen in Centraal-Europa en Oost-Europa, vooral in de Baltische staten en Polen, aanzienlijk lager. De route tussen Vilnius en Warsaw bleek voor de treinreizigers het goedkoopst. Een treinticket kostte op die verbinding slechts 25 euro, tegenover 337 euro voor een verplaatsing met het vliegtuig. Andere betaalbare treinverbindingen werden gevonden op de routes tussen Praag en Boedapest, Berlijn en Praag en Riga en Vilnius, die op nagenoeg alle dagen goedkoper waren dan vliegen.

Litouwen kent de laagste treintarieven. Ook in Polen en Slovenië haalt het treinvervoer goede scores. In die landen bleek de trein op respectievelijk 89 procent en 80 procent van de routes goedkoper dan het vliegtuig. Frankrijk is voor het spoorvervoer het minst prijsvriendelijk, want op 95 procent van de routes in het land bleek het vliegtuig goedkoper dan de trein. Ook Spanje (92 procent), het Verenigd Koninkrijk (90 procent) en Italië (88 procent) blijken het vliegtuig bijzonder gunstig gestemd te zijn.

Fiscale voordelen

“Er is wel een positieve trend merkbaar”, benadrukte Greenpeace. “In 2023 was op slechts 27 procent van de onderzochte routes in Europa de trein goedkoper dan het vliegtuig. Dat aandeel is inmiddels tot 41 procent opgelopen. Die verbetering kon vooral worden gerealiseerd door een vermindering van het aantal extreem goedkope vluchten, terwijl bij de trein een meer gematigde prijsstijging kon worden opgemerkt.”

Greenpeace wijt de onevenwichtige prijsniveaus aan de belastingvoordelen die vaak aan de luchtvaartmaatschappijen worden teogekend, terwijl de spoorbedrijven met hoge kosten worden geconfronteerd. “De klimaatcrisis verergert, maar toch blijft het Europese belastingsysteem de meest vervuilende manier van reizen bevoordelen”, betoogt Herwig Schuster, expert vervoer bij Greenpeace.

De natuurorganisatie vraagt dat de Europese Unie bijzondere treintickets, die voordelig zijn en klimaatvriendelijk reizen stimuleren, op de markt zou brengen. Dit zou reizigers kunnen stimuleren om vaker voor het spoorvervoer te kiezen, aangezien de prijs voor de trein aantrekkelijker wordt in vergelijking met vliegtickets.

Daarnaast vraagt Greenpeace ook betere grensoverschrijdende verbindingen. Veel internationale treinroutes blijken nog bijzonder omslachtig en worden vaak gekenmerkt door lange reistijden, de verplichting om vaak over te stappen en slecht aangesloten verbindingen. “Door het netwerk te verbeteren en directe verbindingen tussen de verschillende lidstaten van de Europese Unie aan te bieden, wordt treinreizen praktischer en sneller, waardoor het spoorvervoer aantrekkelijker wordt dan de luchtvaart”, stippen de onderzoekers nog aan.

Maar ook wil Greenpeace dat een einde wordt gemaakt aan luchtvaartsubsidies. Op dit moment krijgen vliegtuigmaatschappijen in Europa belastingvoordelen en subsidies – onder meer op brandstoffen of de luchthavenbelasting – waardoor de luchtvaart kunstmatig goedkoop wordt gehouden. Greenpeace pleit ervoor deze subsidies te stoppen, zodat vliegen eerlijker wordt geprijsd en treinkaartjes concurrerender worden. Uit een peiling blijkt bovendien dat negen van de tien Europese burgers ontevreden zijn over de huidige transportmogelijkheden tussen de verschillende lidstaten van de Europese Unie.

De Chinese spoorwegen hebben een nieuwe technologie ontwikkeld om de sonische knal van hun magneetzweeftreinen – die snelheden tot 600 kilometer per uur halen – te onderdrukken. Daarbij wordt teruggegrepen naar het concept van geluidsdempers die het lawaai van een schot uit een vuurwapen moeten opvangen.

De maglev-treinen zweven boven de rails in plaats van over de sporen te rijden. Deze eigenschap maakt deze treinen aanzienlijk sneller dan conventionele hogesnelheidstreinen, die doorgaans maximaal 300 kilometer per uur halen. Maar die hogere snelheid veroorzaakt ook een probleem. Bij het passeren van tunnels wordt immers lucht als een zuiger samengeperst, wat bij de uitgang een tunnelboom – een harde schokgolf – oplevert.

Deze knallen kunnen tot anderhalve kilometer verderop hoorbaar zijn en zelfs risico’s opleveren voor de constructie van gebouwen. Om dergelijke problemen te voorkomen stellen Chinese ingenieurs voor om aan de tunnelmonden over een afstand van honderd meter poreuze structuren te plaatsen. Die laten de opgesloten lucht ontsnappen zonder dat er een knal ontstaat.

Volgens tests zou het systeem de schokgolven met 96 procent – vergelijkbaar met de werking van een geluiddemper op een vuurwapen – verminderen. Een geluidsdemper vertraagt namelijk de uitstromende gassen die vrijkomen bij een schot door ze door verschillende kamers te leiden. Daardoor verspreidt de energie zich over een groter oppervlak en neemt de geluidsexplosie sterk af.

Wereldwijd zijn er momenteel slechts zeven maglev-diensten, meestal op korte trajecten zoals luchthaven-verbindingen, actief. Maar de treinfabrikant China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC), wil het systeem binnen vijf jaar ook op commerciële ultra-hogesnelheidslijnen toepassen. 

Het bedrijf presenteerde recent een prototype van zijn nieuwe hogesnelheidstrein CRRC 600 in Peking. De trein kan een topsnelheid van 600 kilometer per uur worden bereikt. Daarmee wil China zich focussen op een reismarkt die zich tussen de normale hogesnelheidstreinen en vliegtuigen bevindt. Treinen zoals de CRRC 600 zouden op afstanden tot 2.100 kilometer kunnen worden ingezet.

Ingenieurs hadden de treinen al voorzien van een spits toelopende neus die de luchtweerstand verlaagt. Eerder werd ook geëxperimenteerd met schuimkappen aan tunnelmonden om de geluidsgolven te verspreiden. Uit vervolgonderzoek bleek echter dat een honingraatstructuur van honderd meter lang de werking aanzienlijk versterkt.

Het fenomeen van de zogenaamde tunnelbooms bestaat ook bij huidige hogesnelheidstreinen, maar de kracht van de schokgolf neemt fors toe bij hogere snelheden. Waar een conventionele trein doorgaans pas een knal veroorzaakt in een tunnel van zes kilometer of langer, doet een maglev-trein dat al bij een tunnel van nauwelijks twee kilometer.

De Europese Commissie presenteert dit najaar een plan om het hogesnelheidsvervoer per trein in Europa gevoelig uit te breiden. Volgens Apostolos Tzitzikostas, Europees commissaris voor transport, vertegenwoordigt het plan een langetermijnvisie voor een meer verbonden, efficiënter en concurrerender netwerk in heel Europa. Gemikt wordt daarbij zowel op hogesnelheidsverbindingen als treinen die zonder technische beperkingen over landsgrenzen kunnen rijden. 

“Cruciaal in het plan staan snellere verbindingen en soepelere grensoverschrijdende trajecten, die de concurrentiekracht en klimaatdoelen van de Europese Commissie moeten versterken”, merkte Tzitzikostas op. “Uiteindelijk zullen mensen voor de trein kiezen, niet alleen omdat hierdoor een duurzamer mobiliteit wordt aangeboden, maar omdat spoorverbindingen de comfortabelere, snellere en betaalbaardere optie vormen voor reizen op lange afstanden in Europa.”

Al decennia wordt het internationaal treinverkeer geplaagd door een slechte afstemming en gebrekkige aansluiting, onder meer door uiteenlopende spoorbreedtes, technische systemen en signalering. Volgens een recent onderzoek zou driekwart van de burgers van de Europese Unie liever de hogesnelheidstrein nemen dan het vliegtuig, mits de verbindingen tussen hoofdsteden en grote metropolen snel en betrouwbaar zijn. Toch verliep in 2021 minder dan 10 procent van het grensoverschrijdende vervoer binnen de Europese Unie per spoor.

Met het oog op klimaatneutraliteit in 2050 wil de Europese Unie de uitstoot van het transport met 90 procent terugdringen. Meer reizigers op de trein krijgen is daarbij cruciaal. Treinen veroorzaken immers beduidend minder emissies dan vliegtuigen. Het probleem is echter dat nationale spoorbedrijven, die vaak met krappe budgetten worden geconfronteerd, prioriteit geven aan binnenlandse routes. Nieuwe infrastructuur en grensoverschrijdend materieel zijn duur. Terwijl er nieuwe lijnen bijkomen, blijft het vliegtuig op de meeste trajecten dan ook de snellere keuze.

De Europese Commissie wil dat het hogesnelheidsverkeer tegen het eind van dit jaar een verdubbeling zal laten optekenen tegenover tien jaar geleden. Tegen het midden van deze eeuw zou er sprake moeten zijn van een verdrievoudiging. Gestreefd wordt naar een netwerk van 49.400 kilometer sporen die alle hoofdsteden en grote metropolen van de Europese Unie met snelheden van minstens 250 kilometer per uur met elkaar zouden verbinden. Met het project zou een investering van ongeveer 546 miljard euro zijn gemoeid.

Volgens Tzitzikostas is dit plan haalbaar als de systemische knelpunten worden aangepakt. Dat vraagt niet alleen om meer geld van de Europese Unie, maar ook om nationale steun en private investeringen. Nieuwe spoorlijnen alleen zijn onvoldoende. Er zal immers ook efficiënter gebruik moeten worden gemaakt van de bestaande infrastructuur, zullen nieuwe spoorbedrijven moeten worden toegelaten en zal tot een standaardisatie van het materieel en een uniform netwerkbeheer moeten worden overgegaan.

Prijsniveau

Het prijsniveau en het boekingsgemak vormen een ander struikelblok. Luchtvaart is vaak goedkoper en bovendien gemakkelijker te boeken dan het spoorvervoer. Een rapport van de milieuvereniging Greenpeace uit 2023 stelde dat treinen gemiddeld twee keer duurder zijn dan vliegtickets. Volgens de belangengroep Transport & Environment zou dat vooral te wijten zijn aan het feit dat de de luchtvaart zwaar wordt gesubsidieerd en vrijgesteld is van belastingen op brandstof en btw-heffingen. Treinreizigers willen graag een naadloos boekingssysteem, maar in de praktijk moeten tickets vaak apart worden gekocht.

De Europese Unie werkt nu aan maatregelen om alle vervoerders en verkoopplatforms toegang te geven tot elkaars tickets. Bovendien wordt daarbij gekeken op welke manier de passagiersrechten kunnen worden verbeterd. “Zonder een betere aansluiting, lagere prijzen en een centraal boekingssysteem behoudt de luchtvaart het voordeel”, geeft Tzitzikostas aan. “Maar als de trein comfortabel, betaalbaar en eenvoudig te boeken is, zal de reiziger kiezen voor hogesnelheidstreinen – niet alleen omdat ze duurzamer zijn, maar vooral omdat ze beter zijn.”

Dat nationale prioriteiten vaak botsen met Europese ambities blijft volgens Tzitzikostas een uitdaging, evenals technische interoperabiliteit. “De realisatie van een volledig hogesnelheidsnetwerk tegen 2040 vereist innovatieve financieringsmechanismen met een voorspelbaar rendement”, geeft de commissaris aan. Bedoeling is ook om een eerlijker speelveld tegenover de luchtvaart te creëren, zodat klimaatvriendelijke keuzes hand in hand gaan met betaalbare mobiliteit. 

Tzitzikostas verwijst trouwens naar de lancering van een directe verbinding volgend jaar tussen de steden Praag, Berlijn en Kopenhagen. De hogesnelheidstrein zou dat parcours in elf uur tijd moeten kunnen afleggen. De introductie van die verbinding toont volgens de Europees commissaris de groeiende vraag bij het publiek.

Het beoordelingssysteem van Uber zorgt ervoor dat de chauffeurs van het platform even veilig en betrouwbaar rijden als traditionele taxichauffeurs. Dat blijkt uit een onderzoek van wetenschappers aan de Stanford University bij chauffeurs van Uber in Chicago. De bevindingen van de studie, gebaseerd op een analyse van 6,9 miljoen ritten, suggereren volgens de onderzoekers dat toezichthouders de introductie van nieuwe kwaliteitscontroles zouden kunnen overwegen.

Traditionele dienstverleners hanteren voor hun medewerkers vaak uitgebreide controles en vergunningseisen. In de deeleconomie is dat echter veel minder het geval. Om de kwaliteit en veiligheid van zijn diensten te garanderen, zet Uber echter in op de verantwoordelijkheid van zijn chauffeurs. Het bedrijf stuurt onder meer waarschuwingen bij lage beoordelingen, dreigen chauffeurs te verwijderen als ze niet verbeteren en geven rapporten waarin de prestaties van de bestuurder met collega’s worden vergeleken.

Het onderzoek in Chicago toont dat deze kwaliteitscontroles werken. “Slechte chauffeurs worden gestimuleerd om beter te presteren, chauffeurs die niet verbeteren worden uitgefilterd en de uiteindelijke dienstverlening is vergelijkbaar met die van lokale taxi-services”, stipt onderzoeksleider Susan Athey, professor economie aan de University of Stanford, aan. “Werknemers reageren sterk op informatie en feedback over hun prestaties.”

Bij de aanwerving van chauffeurs voor zijn taxidienst controleert Uber alleen op strafblad en rijbewijs en kijkt of de potentiële medewerkers een registratie en verzekering hebben. In tegenstelling tot de traditionele taxichauffeurs in Chicago hoeven de medewerkers van Uber geen cursus van twee weken te volgen of een vergunningsexamen af te leggen. Klanten kunnen bij Uber echter elke rit beoordelen met één tot vijf sterren. Chauffeurs met lage scores krijgen een melding dat ze moeten verbeteren, inclusief links naar hulpmiddelen. Bij een onvoldoende verbetering riskeren ze deactivering.

Uit het onderzoek bleek dat passagiers hogere scores gaven aan chauffeurs die een grotere aandacht hadden voor de veiligheid. Chauffeurs die een constante en gematigde snelheid aanhielden, minder plotseling remden of optrokken en hun telefoon niet gebruikten, kregen van de klanten de grootste appreciatie. Daarnaast bleken de passagiers ook kortere ritten te waarderen, terwijl ook positievere reacties werden gemeld wanneer de reizigers dicht bij hun gewenste locatie werden opgehaald of afgezet.

“Chauffeurs die een waarschuwing over hun lage scores hadden gekregen, lieten op deze kwaliteitsaspecten een aanzienlijke verbetering blijken”, benadrukte Athey. “Uit telemetriegegevens bleek dat zij minder vaak hun telefoon hanteerden, met een gematigde en stabiele snelheid reden, efficiëntere routes namen en passagiers dichter bij de opgegeven locaties ophaalden en afzetten.”

“Verbeteringen waren al zichtbaar na slechts één melding en bleven ook zichtbaar nadat Uber de betrokken bestuurder had laten weten niet langer het risico van een uitsluiting te lopen”, zegt Athey nog. “Chauffeurs zijn zich van deze kwaliteitsaspecten vaak niet bewust. Ze realiseren zich bijvoorbeeld niet dat ze vaker plotseling remmen dan anderen. Het inzicht dat men onder het gemiddelde presteert, heeft een sterke impact. Chauffeurs die door Uber wegens slechte beoordelingen werden verwijderd, bleken daadwerkelijk significant slechter te presteren dan het gemiddelde.”

Motiverende feedback

De onderzoekers kwamen tevens tot de vaststelling dat een gedetailleerde, objectieve feedback helpt om chauffeurs te motiveren. Uber stuurt chauffeurs al wekelijkse rapporten met een samenvatting van hun prestaties op basis van telemetrie en vergelijkt die met andere chauffeurs. Chauffeurs die toegang kregen tot een gedetailleerd dashboard waarin ze hun gedrag per rit konden volgen, bleken een grotere verbetering te vertonen dan de controlegroep. Vooral bij de 10 procent slechts presterende chauffeurs zou een grote verbetering zijn vastgesteld.

Uit de studie bleek verder dat chauffeurs van Uber in vergelijking met de traditionele taxibestuurders een meer gematigde snelheid aanhielden, minder plotseling remden of optrokken en hun passagiers dichter de gewenste locaties ophaalden en afzetten. De traditionele taxibestuurders bleken anderzijds minder vaak hun telefoon te hanteren en namen ook iets snellere routes. Volgens de kwaliteitsaspecten die de passagiers belangrijk vinden, bleek de rijkwaliteit van beide groepen bestuurders over het geheel genomen vergelijkbaar.

“De gangbare gedachte was dat de ervaring en training bij de traditionele taxichauffeurs tot een hogere kwaliteit zou leiden”, verduidelijkt Athey. “Maar wij vonden echter geen bewijs dat traditionele taxibestuurders beter zouden presteren dan de chauffeurs van Uber.” Wel wordt opgemerkt dat andere factoren, zoals demografie en financiële prikkels, aan de basis van gedragsverschillen zouden kunnen liggen.

De wetenschappers stellen dat de resultaten van de studie toezichthouders tot een ander beleid zouden kunnen inspireren. “In een aantal sectoren zouden strenge vergunningseisen door kwaliteitscontroles achteraf – zeker nu de naleving van de regelgeving met artificiële intelligentie zou kunnen worden opgevolgd – kunnen vervangen”, meent Athey. “We evolueren misschien naar een wereld waarin beroepsvergunningen en andere belemmeringen, die de toetreding tot beroepen bemoeilijken en prijzen kunstmatig hoog houden, kunnen verdwijnen zonder op kwaliteit en veiligheid in te leveren.”