Eurotunnel, de exploitant van de Kanaaltunnel, heeft alle toekomstige spoorinvesteringen in het Verenigd Koninkrijk stopgezet. De oorzaak moet volgens Yann Leriche, topman van Eurotunnel, gezocht worden in een verwachte verdrievoudiging van de Britse bedrijfsbelasting. Hierdoor worden volgens Leriche de geplande investeringen Eurotunnel in het goederenvervoer onmogelijk gemaakt.

Eurotunnel heeft zijn plannen geschrapt om een goederenterminal in Barking te heropenen en een nieuwe directe vrachtverbinding vanuit Lille te starten. Ook zullen er geen nieuwe investeringsverplichtingen in het Verenigd Koninkrijk worden aangegaan. Volgens Leriche zal de bedrijfsbelasting vanaf april van 22 miljoen pond naar 65 miljoen pond stijgen, op basis van de huidige voorstellen van het Britse Valuation Office Agency (VOA), dat de belastingen namens de Britse overheid bepaalt.

“De verwachte verhoging maakt al onze investeringen verlieslatend”, maakte Leriche bekend. “Daarom zullen we geen nieuwe investeringen meer doen. We hebben met onmiddellijke ingang onze investeringen in spooractiva in het Verenigd Koninkrijk bevroren.” De twee vrachtprojecten zouden samen ongeveer 15 miljoen pond kosten en Eurotunnel in staat stellen de capaciteit in de tunnel te vergroten door vrachtwagens die overdag op shuttletreinen worden vervoerd, te verschuiven naar goederentreinen die voornamelijk tijdens de nacht rijden.

Het bedrijf geeft ongeveer de helft van zijn belastingaanslag direct door aan treinexploitanten, waaronder Eurostar en in de toekomst Virgin Trains. Leriche waarschuwde dat een extra kostenpost van tientallen miljoenen ponden bij de exploitanten zou leiden tot hogere tarieven en vertraging in het openen van nieuwe routes of het heropenen van passagiersstations zoals Ashford en Ebbsfleet.

Eurostar verklaarde dat een verdrievoudiging van de bedrijfsbelasting voor de gebruikers van de Kanaaltunnel – nu al voor de tweede keer – haaks zou staan op de ambitie van de overheid voor economische groei, grensoverschrijdende treinverbindingen en het stimuleren van koolstofarm reizen. Het bedrijf blijft wel van plan 2 miljard euro in nieuwe treinen te investeren, maar erkent dat de hogere kosten de onderneming extra onder druk zetten.

Drie treinen per dag

Dagelijks steken meer dan 8.000 vrachtwagens het Kanaal over via de tunnel of de havens, maar Eurotunnel exploiteert slechts drie speciale goederentreinen per dag. Dat vertegenwoordigt ongeveer negentig vrachtwagens. Het heropenen van de terminal in Barking, een project dat samen met Network Rail zou worden opgepakt, had volgens Leriche meer diensten mogelijk gemaakt en de daling van het goederenvervoer per spoor via de tunnel kunnen remmen.

Ook het voorgestelde traject vanuit Dourges, nabij Lille, zou vrachttrailers rechtstreeks naar Barking hebben gebracht. Daarmee zouden vrachtwagens minder bijdragen aan de congestie ten noorden van Parijs en zou er capaciteit vrijkomen in het bredere transportsysteem. Eurotunnel werkt daarnaast aan een investeringsprogramma van circa 90 miljoen pond om de capaciteit in de tunnel op te voeren van vierhonderd naar meer dan duizend treinen per dag. Deze uitgaven blijven ongewijzigd omdat de contracten al zijn getekend.

Volgens Leriche zouden de geschrapte projecten eventueel kunnen worden herstart als het Valuation Office Agency de belastingdruk aanzienlijk verlaagt en duidelijkheid biedt over toekomstige stijgingen. Toch waarschuwde hij dat de middelen dan mogelijk al naar projecten buiten het Verenigd Koninkrijk zijn verschoven. “Als men te lang wacht, gaan kansen verloren,” zei hij. “Het besluit van het Valuation Office Agency is volledig in strijd met de strategie van de overheid om banen en groei te ondersteunen”.

Eerder dit jaar verklaarde Peter Hendy, Brits minister van spoorvervoer, in het Hogerhuis dat de regering meer goederenvervoer via de tunnel wil stimuleren. Hij benadrukte dat zowel de tunnel als de aansluitende hogesnelheidslijn ruim voldoende capaciteit hebben. De Britse overheid streeft ernaar – in het kader van de plannen voor een hernationalisatie van de spoorwegen – het totale goederenvervoer per spoor in het Verenigd Koninkrijk met 75 procent te verhogen.

De waarschuwing van Eurotunnel volgt kort op een bericht van de luchthaven Gatwick, die opmerkte dat toekomstige investeringen, waaronder een tweede startbaan, mogelijk in gevaar komen door een potentiële stijging van de bedrijfsbelasting met 300 procent.

De Europese Commissie heeft een investeringsplan van 345 miljard euro gepresenteerd om de reistijd tussen Europese steden per trein met maximaal acht uur te verkorten. Het initiatief moet ervoor zorgen dat het treinvervoer binnen tien jaar een aantrekkelijk alternatief wordt voor vliegreizen binnen de Europese Unie. Het plan voorziet erin dat grote Europese steden uiterlijk in 2040 verbonden zijn door een netwerk met hogesnelheidstreinen die minstens 200 kilometer per uur rijden.

De Europese Commissie had al in 2020 als doel gesteld om het hogesnelheidsverkeer tegen eind dit decennium te verdubbelen tegen de capaciteit die in 2015 kon worden aangeboden, maar de vooruitgang blijft achter. In 2023 bleek slechts een groei met 17 procent te zijn gerealiseerd, waarbij de meeste lijnen bovendien geconcentreerd waren in de grootste lidstaten van de Europese Unie.

“Als we mensen een snelle en veilige manier bieden om te reizen, zullen burgers zonder twijfel voor de trein kiezen,” verklaarde Apostolos Tzitzikostas, Europees commissaris voor transport. “Centraal-Europa en Oost-Europa blijven echter slecht verbonden. Door een blijvende versnippering en belemmeringen is een echt geïntegreerd Europees hogesnelheidsnetwerk nog ver weg.”

Ook de spoorbedrijven zelf vormen een obstakel. Zij bemoeilijken immers pogingen van de Europese Commissie om reizigers via één aanbieder tickets voor verschillende treinmaatschappijen te laten kopen. De Europese Commissie kondigde daarom aan in 2026 wetgeving voor te stellen die de vervoerders verplicht gegevens te delen, zodat passagiers voor reizen door meerdere lidstaten één gecombineerd ticket kunnen aanschaffen.

De Community of European Railway and Infrastructure Companies (CER), die de bedrijven uit de spoorsector vertegenwoordigt, reageerde positief op de aankondiging en stelde dat het plan een revolutie kan betekenen voor de manier waarop afstanden in Europa worden ervaren.

Om de doelstellingen te bereiken, is er volgens de Europese Commissie nood aan 345 miljard euro investeringen. “Dat geld moet komen uit een meer strategische inzet van fondsen van de Europese Unie, nationale financiering – onder meer via het emissiehandelssysteem – en private investeringen”, voert de Europese Commissie aan. “Voorgesteld wordt om het budget voor de Europese vervoersinfrastructuur in de volgende zevenjarige begroting, die in 2028 ingaat, tot 51,5 miljard euro te verdubbelen, op voorwaarde dat de lidstaten en het Europees Parlement met het plan instemmen.”

Voor een netwerk waarin treinen snelheden tot minstens 250 kilometer zouden kunnen halen, zou de totale investering volgens de Europese Commissie oplopen tot 546 miljard euro. Het Chinese netwerk van hogesnelheidstreinen is ontworpen voor snelheden die ruim 100 kilometer per uur hoger liggen.

Raffaele Fitto, vicevoorzitter van de Europese Commissie, benadrukte dat de spoorsector een strategische industrie blijft waarin Europa wereldwijd nog steeds een leidende positie heeft. “Onze mondiale concurrenten verbeteren snel en we kunnen ons niet veroorloven nog een strategische sector aan Azië te verliezen,” zei hij.

Niet iedereen is echter overtuigd. Spoorexpert Jon Worth noemde het voorstel geen plan, maar een verlanglijstje. Volgens hem bevat het plan ambitieuze doelstellingen die voor 2035 en 2040 naar voor worden geschoven. “Dat is ver genoeg in de toekomst om te voorkomen dat er nu concrete maatregelen worden geëist”, benadrukte hij. “Het document spreekt wel over infrastructuurfinanciering en extra materieel, maar zonder uit te leggen hoe dat gerealiseerd moet worden. Het geheel leest als een geruststellende deken voor de spoorindustrie.”

Meer over dit onderwerp:

• Europese spoorsector wil investeringen in militaire mobiliteit
• Madrid investeert 11 miljoen euro in onderhoud metro
• India eist tweede positie op in goederenvervoer per spoor
• Nederlandse Betuwelijn start tests automatische goederentreinen
• Eurostar bestelt dertig dubbeldekstreinen bij Alstom
• Ook Virgin Trains wil toegang tot Kanaaltunnel
• SBB lanceert nachttrein tussen Basel en Malmö
• Vietnam wil tweede lijn voor hogesnelheidstreinen openen
• China breidt netwerk hogesnelheidstreinen verder uit
• Treintunnel tussen Marokko en Spanje technisch haalbaar

Naarmate duurzaamheid in investeringsstrategieën een centrale rol krijgt toebedeeld, zullen ecologische aspecten en de uitstoot van voertuigen in het bijzonder, een meetbare invloed hebben op de prestaties van het omliggend commercieel vastgoed. Dat blijkt uit een onderzoek van wetenschappers aan de Virginia Polytechnic Institute and State University (Virginia Tech), gebaseerd op de analyse tussen 2002 en 2019 over een uitgebreide dataset van Amerikaanse commerciële panden.

“In de Verenigde Staten bleken commerciële panden in een gebied waar voertuigen een lagere uitstoot van koolstofdioxide lieten optekenen, gemiddeld 1,5 procent hogere jaarlijkse rendementen opleveren dan vergelijkbare panden in gebieden met hogere uitstoot”, beklemtoonde onderzoeksleider Hainan Sheng, docent aan het Blackwood Department of Real Estate van de Virginia Tech. “Dit wijst erop dat investeerders bij de waardering van commercieel vastgoed steeds meer rekening houden met ecologische en transitie-gerelateerde risico’s.”

De onderzoekers merkten nog op dat de effecten ook zichtbaar blijven wanneer rekening wordt gehouden met eigenschappen van het pand, de lokale economische omstandigheden, het milieubeleid en het gebruik van het openbaar vervoer. “Het effect van uitstoot blijkt vooral uit toekomstige prijsstijgingen, maar niet zozeer niet uit de operationele inkomsten”, geeft Hainan Sheng aan. “Dit suggereert dat het lange-termijn groeipotentieel het meest wordt beïnvloed. Ook de politieke context speelt een rol. Het effect van de uitstoot van voertuigen op rendementen bleek het sterkst in staten met een Democratische meerderheid, waar milieubeleid vaak prominenter aanwezig is.”

“Dit onderzoek toont dat de duurzaamheid van de omgeving van een pand belangrijk is”, verduidelijkt Sheng. “Het gaat niet alleen om een duurzaam certificaat dat voor een gebouw kan worden verkregen. De bredere context van de gemeenschap, in dit geval de uitstoot van transport, beïnvloedt direct op welke manier investeerders de waarde op langetermijn beoordelen.”

Volgens Sheng heeft onderzoek naar vastgoed zich tot nu toe vooral gericht op de waarde en prestaties van panden met milieucertificeringen. “Weinig studies hebben echter onderzocht of de duurzaamheid van de externe omgeving – de omliggende buurt of regio – eveneens invloed heeft op investeringsresultaten”, werpt hij op.

Volgens de Amerikaanse Environmental Protection Agency is de transportsector de grootste bron van uitstoot van koolstofdioxide in de Verenigde Staten. Motorvoertuigen waren in 2019 en 2022 verantwoordelijk voor meer dan 80 procent van de transportgerelateerde uitstoot. Sheng plaatst deze factor centraal in de analyse van commercieel vastgoed, waarmee wordt benadrukt dat niet alleen de efficiëntie van het gebouw zelf, maar wel de duurzaamheid van de bredere gemeenschap de investeringsbeslissingen stuurt.

Uit de bevindingen van Sheng blijkt dat beleggers in commercieel vastgoed in hun besluitvorming nu al milieu-gerelateerde risico’s – zij het indirect – meenemen. “Een hogere lokale uitstoot kan wijzen op toekomstige beleidsingrepen, marktverschuivingen of veranderende voorkeuren van consumenten die de waardegroei van panden kunnen beïnvloeden”, beklemtoont de onderzoeker.

Naast implicaties voor investeringen kunnen een transportbeleid en initiatieven op het gebied van duurzaamheid volgens de onderzoekers op gemeenschapsniveau directe financiële voordelen opleveren. De onderzoekers benadrukken daarbij de verwevenheid van een stedelijke planning, het milieubeheer en de economische prestaties.

De doorbraak van de Brenner Basistunnel onder de Alpen markeert een belangrijke stap voor Europa op het gebied van transport en crisisbestendigheid. De tunnel, een van de langste ter wereld, zal de reistijd tussen Oostenrijk en Italië drastisch verkorten en zowel civiel als militair vervoer versnellen. Naast economische voordelen versterkt het project de logistieke mogelijkheden voor defensie en noodhulp, en draagt het bij aan de veerkracht van het Europese netwerk.

De Alpen dienden ooit om Europese vijanden van elkaar gescheiden te houden. Maar met voormalige tegenstanders die nu bondgenoten zijn, vormen de bergen juist een obstakel voor militaire mobiliteit. Het gebergte vormt een barrière die door de Brenner Basistunnel moet worden overwonnen. 

In de Brenner Basistunnel hebben arbeiders nu een doorbraak tussen het Italiaanse en Oostenrijkse gedeelte van de bouwwerf gerealiseerd. Hierdoor is een continue verbinding tussen Oostenrijk en Italië onder de Alpen tot stand gekomen. De totale verbinding spreidt zich over een afstand van 230 kilometer. Momenteel is al ongeveer 87 procent van die verbinding uitgegraven.

“De Brenner Basistunnel betekent een grote stap voor de connectiviteit en veerkracht van Europa”, verduidelijkte Apostolos Tzitzikostas, Europees commissaris voor transport. “Door het vergroten van de spoorcapaciteit en het verhogen van de transitsnelheid, het harmoniseren van de grensoverschrijdende normen en de overheveling van trafieken van het wegverkeer naar het treintransport, zal het civiel en militair vervoer op ons continent sneller en efficiënter worden.”

De Brenner Basistunnel vormt een onderdeel van het Trans-European Transport Network (TEN-T) dat Scandinavië met de mediterrane regio moet verbinden. De nieuwe tunnel moet een vervanging worden voor de de huidige spoorlijn die naast de overbelaste Brennerpas loopt. Wanneer de werken zijn voltooid zal de Brenner Basistunnel – een van de langste spoorwegtunnels ter wereld – Innsbruck in Oostenrijk verbinden met Fortezza in Italië. De reistijd met de trein zal hierdoor met ongeveer 60 procent worden ingekort en nog slechts een half uur in beslag nemen.

Militaire dimensie

De tunnel, die in 2032 zou moeten worden opgeleverd, krijgt twee hoofdbanen en vormt een vrijwel vlak spoor dat tot 1.400 meter onder de Alpen loopt. Het huidige traject kent daarentegen hellingen tot 26 procent, waardoor vanaf de Oostenrijkse en Italiaanse zijde respectievelijk drie en twee locomotieven moeten worden ingezet, waardoor het spoorvervoer minder concurrerend is dan het al drukke wegtransport over de Brennerpas.

De Brenner Basistunnel zal niet alleen het vervoer van goederen gevoelig kunnen vergemakkelijken, maar heeft ook een militaire meerwaarde. Snelle verplaatsingen van militair materieel door Europa zijn sinds de aanval van Rusland op Oekraïne in februari 2022 steeds belangrijker geworden. Het snellere, geëlektrificeerde en gestandaardiseerde spoor maakt langere en zwaardere treinen mogelijk en verbetert de militaire logistiek aanzienlijk in crisistijden.

De Brenner Basistunnel heeft een lengte van 55 kilometer. Met de zuidelijke omleiding van Innsbruck is er sprake van 64 kilometer. Met de aanleg van de tunnel is een bedrag gemoeid van 10,5 miljard euro. Het samenwerkingsverdrag voor de aanleg van de tunnel werd in 2004 door Italië en Oostenrijk ondertekend. In 2007 gingen aan de Italiaanse zijde van het traject de werken van start. Twee jaar later werd ook in Oostenrijk met de graafwerken begonnen. De tunnel moet de verkeersdrukte in de Brennerpas verminderen, maar moet ook een veiliger en milieuvriendelijker vervoer garanderen.

Goederentreinen mogen in de tunnel een snelheid tot 160 kilometer per uur halen. Bij passagierstreinen wordt die grens tot 250 kilometer per uur opgetrokken. Ook de capaciteit op het traject zal gevoelig kunnen worden opgedreven. Momenteel passeren dagelijks 190 treinen door de Brennerpas. Maar wanneer de Brenner Basistunnel volledig wordt benut, zal die trafiek tot 400 eenheden per dag kunnen worden opgevoerd.

In Japan, een land met beperkte natuurlijke hulpbronnen, stappen treinmaatschappijen steeds vaker over op duurzame energie. Op die manier draagt de sector bij tot het streven van het land om tegen het midden van deze eeuw koolstofneutraal te zijn en de opwarming van de aarde tegen te gaan.

Momenteel wordt in Japan ongeveer 75 procent van de elektriciteit voor de aandrijving van treinen uit thermische energie. Het Japanse ministerie van transport streeft er echter naar om de uitstoot van de sector tegen het einde van volgend decennium ongeveer te halveren, tegenover het niveau van 11,77 miljoen ton dat in 2013 werd opgetekend.

In de prefectuur Tochigi, ten noorden van Tokio, rijden duurzame trams van Utsunomiya Light Rail over een route van 14 kilometer op elektriciteit die wordt opgewekt uit biomassa van een lokale installatie voor afvalverbranding en uit zonnepanelen op woningen. Hoewel het energieverbruik relatief laag blijft, vanwege de korte afstand van de route, kan volgens woordvoerders van het stadsbestuur van Utsunomiya de totale uitstootreductie oplopen tot ongeveer 9.000 ton per jaar wanneer ook de besparingen worden meegeteld van inwoners die de auto inruilen voor de tram.

Een ander voorbeeld is de Setagaya-lijn in Tokio, die zich over een afstand van vijf kilometer uitstrekt en in 2019 de eerste treinverbinding in Japan werd die volledig op hernieuwbare energie rijdt. De elektriciteit voor de lijn wordt opgewekt door waterkracht en geothermische energie.

Het bedrijf Tokyu, exploitant van de Setagaya-lijn en acht andere lijnen in Tokio en het aangrenzende Kanagawa, bereikte in 2022 het doel om al zijn treindiensten op hernieuwbare energie te laten rijden. Het bedrijf koopt elektriciteit die niet van fossiele brandstoffen afkomstig is en bespaart daarmee jaarlijks de uitstoot van 160.000 ton koolstofdioxide.

Hoewel het gebruik van duurzame energie belangrijk wordt geacht, confronteert het bedrijven met een hoog elektriciteitsverbruik vaak hoge kosten. Bovendien blijft het garanderen van een stabiele energievoorziening een uitdaging. “Hoewel we de extra kosten voor de aankoop van duurzame energie moeten dragen, heeft deze keuze enorm geholpen om onze inspanningen voor de decarbonisatie onder de aandacht te brengen”, betoogt een woordvoerder van Tokyu. Het bedrijf wil het gebruik van elektriciteit uit duurzame bronnen in de toekomst ook buiten de spoorsector verder uitbreiden.

Andere grote treinexploitanten, zoals Hankyu en Hanshin Electric Railway in de regio Kansai rond Osaka en Keikyu, die onder meer Tokio’s luchthaven Haneda met Yokohama verbindt, zijn eveneens begonnen met het gebruik van elektriciteit die van duurzame energiebronnen afkomstig is.

Ukrainian Railways, de nationale spoorwegmaatschappij van Oekraïne, heeft een eerste spoorlijn met de Europese standaard spoorbreedte geopend. Daarbij werd over een afstand van 22 kilometer van Oezjhorod, aan de grens met Slowakije, naar Tsjop, nabij de grens met Hongarije, een spoor met een breedte van 1.435 millimeter aangelegd. Voordien had het traject een spoorbreedte van 1.520 millimeter. De opening van de spoorlijn wordt gezien als een historische stap in de integratie van Oekraïne in de Europese Unie

Het project moet de groei van het goederenvervoer stimuleren door de onderbreking van spoorbreedte aan de grens weg te nemen en de efficiëntie te verhogen. Dit komt zowel de handel als de economieën van Oekraïne en de Europese Unie (EU) ten goede. Daarnaast wordt verwacht dat de nieuwe verbinding een bijdrage zal leveren aan de wederopbouw van Oekraïne na afloop van de oorlog met Rusland.

Voor reizigers betekent de aanleg van een dubbelspoor dat reistijden naar steden in de Europese Unie – zoals Košice in Slowakije, Boedapest in Hongarije en Wenen in Oostenrijk, korter worden. Omdat in al die landen voortaan dezelfde spoorbreedte wordt gebruikt, zijn treinwissels aan de grens niet langer noodzakelijk. Hierdoor wordt ook de competitiviteit van het spoorvervoer opgevoerd.

Volgens Ukrainian Railways kon het project sneller dan voorzien worden afgerond. De werken zouden een investering van 28,6 miljoen euro hebben gekost. Naast de aanleg van het nieuwe spoor tussen de stations van Tsjop en Oezjhorod, werden ook de seininfrastructuur en telecommunicatiesystemen gemoderniseerd om de capaciteit te vergroten en de veiligheid te verbeteren.

De aanleg van het nieuwe traject werd gerealiseerd in het kader van het project Solidarity Lanes, een samenwerking met de Europese Unie die tot doel heeft in Oekraïne nieuwe routes te ontwikkelen en bestaande verbindingen te verbeteren als reactie op de Russische invasie. Het project werd voor gelijke delen gefinancierd door een lening van de Europese Investeringsbank (EIB) ven een subsidie uit de Connecting Europe Facility (CEF) van de Europese Commissie.

Breder programma

De lening van de Europese Investeringsbank wordt gegarandeerd door de Ukraine Facility, een ondersteuningsinstrument van de Europese Unie dat in de periode tussen 2024 en 2027 aan Oekraïne in totaal 50 miljard euro beschikbaar stelt in de vorm van subsidies, leningen en garanties. Daarmee moet Oekraïne zijn macro-economische stabiliteit behouden, hervormingen doorvoeren op weg naar het lidmaatschap van de Europese Unie en investeren in herstel en modernisering.

De verbinding tussen Oezjhorod en Tsjop vormt de eerste fase van een groter programma om in de volgende vier tot vijf jaar ook steden zoals Tsjernivtsi, Lviv en Kovel met een spoorbreedte van 1.435 millimeter uit te rusten. Aansluitend zullen verbindingen richting de hoofdstad Kiev volgen. Naast financiële steun van de Europese Unie levert Jaspers, de adviesdienst van de Europese Investeringsbank, technische ondersteuning.

“Dit is een belangrijke stap in de ontwikkeling van een Europees spoorwegnet in Oekraïne”, benadrukte Oleksandr Pertsovskyi, bestuursvoorzitter van Ukrainian Railways. “We zullen in de toekomst nog in een sneller tempo verder bouwen. “In 2026 willen we dit traject elektrificeren en starten met de aanleg van de Europese spoorbreedte in de richting Lviv, die we binnen twee tot drie jaar willen voltooien.”

“Dit is een historische stap op weg naar de integratie van Oekraïne in de Europese Unie”, gaf ook Teresa Czerwi?ska, vice-voorzitter van de Europese Investeringsbank, aan. “Juist in oorlogstijd, waarin spoorwegen een essentiële levensader vormen voor de Oekraïense economie en bevolking, is de versterking van deze vervoersverbindingen belangrijker dan ooit.”

Putten in het wegdek zouden binnenkort tot het verleden kunnen behoren. Wetenschappers van de Monash University in Melbourne (Australië) hebben immers een methode ontwikkeld waarbij smartphones worden ingezet om de toestand van het wegennet te controleren. Dat is een sneller en goedkoper alternatief voor de inspectiemethoden die traditioneel worden gehanteerd.

De technologie registreert niet alleen oneffenheden in het wegdek. Auto’s leveren tegelijkertijd immers ook videobeelden aan een app die een live kaart van de wegcondities in een hele stad opbouwt.

Tijdens een proef in Melbourne werden een 25-tal voertuigen gedurende twee maanden uitgerust met smartphones. Daarbij werden verschillende automodellen en telefoonposities getest om realistische omstandigheden na te bootsen. “Ons onderzoek toont aan dat smartphones, ondersteund door modellen op het gebied van deep-learning, betrouwbare gegevens over oneffenheden in het wegdek, ongeacht het voertuigtype of de montagepositie, kunnen vastleggen,” zei onderzoeksleider Yihai Fang, professor infrastructuurwerken aan de Monash University.

In samenwerking met de wegbeheerders hopen de onderzoekers het project nu verder uit te breiden. “Naarmate er meer data uit verschillende voertuigen uit verschillende voertuigen, telefoons en wegomstandigheden kunnen worden verzameld, zal het systeem sterke worden”, benadrukte professor Fang. “Op termijn zou dit kunnen leiden tot de creatie een stadsbrede kaart van de wegkwaliteit, aangedreven door gewone automobilisten.”

Op dit moment gebruiken de instanties vaak gespecialiseerde meetwagens met laserapparatuur om de wegcondities te controleren. Deze aanpak levert nauwkeurige resultaten op, maar heeft een hoge kostprijs en wordt meestal slechts enkele keren per jaar ingezet. Door de klimaatverandering en extreme weersomstandigheden raakt het wegennet echter steeds meer onder druk, waardoor er vaker inspecties zouden moeten worden uitgevoerd.

“Betaalbare hulpmiddelen zoals smartphones kunnen in de tussenliggende periode extra gegevens opleveren en bijdragen aan een efficiënter gebruik van de budgetten voor het onderhoud van de wegen”, beklemtoont professor Fang nog. “Australië besteedt jaarlijks ongeveer 15,8 miljard dollar aan zijn wegennet. Nagenoeg de helft van dat budget is gereserveerd voor het onderhoud en herstellingswerkzaamheden.”

“Door gebruik te maken van voertuigen die toch al op de weg zijn, kan voor een snellere en meer frequente monitoring van de kwaliteit van het wegdek worden gezorgd”, betoogde Fang nog. “Daarmee kunnen problemen eerder worden gesignaleerd, waardoor sneller kan worden ingegrepen en oplopende kosten voor de herstelling van het wegdek kunnen worden vermeden.”

Donkere auto’s kunnen de buitentemperaturen op warme zomerdagen met bijna 4 graden Celsius verhogen. Dat blijkt uit een studie van wetenschappers aan de Universiteit van Lissabon in Portugal, waarbij de luchttemperatuur rond twee auto’s – een zwart en wit exemplaar die meer dan vijf uur op een heldere en warme zomerdag in de buitenlucht stonden geparkeerd – werd gemeten.

Op een snikhete zomerdag kan een geparkeerde auto aanvoelen als een oven. Het Portugese onderzoek wijst erop dat dit effect niet alleen oncomfortabel aanvoelt, maar ook volledige buurten kan opwarmen. Daarbij blijkt de kleur van de auto een belangrijke rol te vervullen.

Volgens de studie stralen voertuigen met donkere kleuren aanzienlijk meer warmte uit dan wagens met een lichtere tint, waardoor de omgevingstemperatuur met enkele graden Celsius kan stijgen. “Wanneer dit effect zich vermenigvuldigt over duizenden geparkeerde auto’s, kan de werking van het stedelijke hitte-eiland – het fenomeen waarbij steden veel warmer worden dan hun omgeving – aanzienlijk versterken”, benadrukt onderzoeksleider Márcia Matias, professor klimatologie aan de Universiteit van Lissabon.

Bij een buitentemperatuur van 36 graden Celsius zorgde de zware auto ervoor dat de luchttemperatuur in de directe omgeving van het voertuig 3,8 graden Celsius warmer kon worden dan het omliggende asfalt. De witte auto had een veel geringer effect. “Dit verschil moet aan de lichtreflectie worden toegeschreven”, verduidelijkt professor Matias.

“Bij auto’s met een witte lak kan tussen 75 procent en 85 procent van het zonlicht worden weerkaatst”, merkt Márcia Matias op. “Bij zwarte auto’s is er slechts sprake van een weerkaatsing tussen 5 procent en 10 procent. De rest van het licht wordt geabsorbeerd. Omdat de metalen carrosserie van een voertuig dun is en snel opwarmt, geeft een auto de opgenomen warmte vlugger aan de omgevende lucht af dan asfalt, dat trager opwarmt.”

“In een stad staan duizenden auto’s geparkeerd”, vervolgt Matias. “Elk voertuig kan daarbij enerzijds een kleine warmtebron of anderzijds een hitteschild vormen. De kleur van een auto kan dan ook daadwerkelijk bepalen hoe warm de straten kunnen aanvoelen.”

De wetenschappers wijzen erop dat het autopark een belangrijke bijdrage tot stedelijke hitte-eilanden kunnen leveren. Dit fenomeen ontstaat immers wanneer de bestrating warmte opslaat, terwijl een dichte bebouwing de luchtcirculatie vermindert en warmte vasthoudt. Auto’s, airconditioners en industriële activiteiten dragen nog meer warmte bij. Tijdens de nacht is dit effect het sterkst. Steden kunnen op dat ogenblik tot 10 graden Celsius warmer blijven dan het platteland, omdat beton, asfalt en staal de warmte die overdag is opgeslagen tijdens de nacht slechts langzaam afgeven. 

Hitterecords

In Europese steden kunnen oppervlaktetemperaturen tijdens de zomer tussen tien en vijftien graden Celsius hoger liggen dan in landelijke gebieden, waar planten en bossen voor afkoeling zorgen. Aangezien ongeveer 70 procent van de Europeanen in stedelijke gebieden woont, vormt dit een belangrijk risico voor de volksgezondheid.

Europa is de afgelopen jaren zwaar getroffen door hitterecords. In meerdere steden stegen de temperaturen deze zomer boven de grens van 40 graden Celsius. Hitte veroorzaakt niet alleen ongemakken, maar kan ook biologische veroudering versnellen, de mentale gezondheid aantasten en kinderen gevoeliger maken voor uitdroging, ademhalingsproblemen en zelfs overlijden. Ouderen en mensen met bestaande gezondheidsklachten lopen het grootste gevaar.

Door heel Europa werken steden aan oplossingen. In de Spaanse metropool Barcelona wordt met klimaatschuilplaatsen – openbare gebouwen zoals bibliotheken, scholen en musea die tijdens hittegolven openblijven – gewerkt om inwoners een koel toevluchtsoord te bieden. Andere steden vergroenen hun straten. De Nederlandse stad Breda heeft zijn rivieroevers omgevormd tot tuinen en betonnen tegels vervangen door gras en bomen. Inmiddels bestaat 60 procent van de stad uit groenaanleg. Tegen 2030 wil Breda een van de meest natuurrijke steden van Europa zijn.

Omdat dergelijke projecten tijd en investeringen vergen, krijgen snellere en goedkopere maatregelen – zoals het vergroten van stedelijke reflectiviteit – meer aandacht. “Auto’s zouden daarbij een interessante rol kunnen spelen”, merkt professor Matias op. “Vastgesteld werd dat het overschilderen van donkere auto’s naar lichtere tinten in Lissabon de reflectiviteit van bepaalde straten van nagenoeg 20 procent tot bijna 40 procent zou kunnen verdubbelen, terwijl de luchttemperatuur vlak boven de grond op hete en windstille dagen merkbaar zou verlagen.”

Vooral wagenparken van taxi’s, bestelwagens of gemeentelijke voertuigen zouden volgens Matias goede kandidaten zijn voor lichtere lak.

Meer over dit onderwerp:

• World Cup 2026 door hittestress en extreem weer bedreigd
• Amerikaans minister van energie minimaliseert klimaatrisico’s
• Dakontwerp moet aan grotere stormdreiging worden aangepast
• Bescherming moerassen Braziliaanse Cerrado grotendeels genegeerd
• Wijnranken bieden steden bescherming tegen klimaatverandering

In Europa is reizen met het vliegtuig meestal nog altijd goedkoper dan met de trein. Dat is de conclusie van een onderzoek van de natuurorganisatie Greenpeace, gebaseerd op een analyse van 109 internationale en 33 binnenlandse routes in eenendertig landen.

“Hoewel treinreizen iets competitiever zijn geworden, blijft vliegen in Europa vaak nog altijd de goedkoopste optie te zijn”, stipt Greenpeace aan. Het onderzoek toonde dat op 54 procent van de grensoverschrijdende verbindingen reizen met het vliegtuig goedkoper was dan met de trein. Bij de binnenlandse trajecten was de trein bij 70 procent van de verbindingen goedkoper.

Het rapport toont wel enkele opvallende prijsverschillen. Op de route tussen Barcelona en Londen kostte een vliegticket slechts 14,99 euro, terwijl voor het goedkoopste treinticket op hetzelfde traject 389 euro moest worden betaald. Daarmee was de trein op de verbinding tussen Barcelona en Londen 25 keer duurder dan het vliegtuig. Vergelijkbare verschillen werden gevonden op de verbinding tussen London en Bratislava (waar de trein 23 keer duurder was dan het vliegtuig), tussen Parijs en Kopenhagen (22 keer duurder) en tussen Madrid en Brussel (11,5 keer duurder).

Daarentegen liggen de treinprijzen in Centraal-Europa en Oost-Europa, vooral in de Baltische staten en Polen, aanzienlijk lager. De route tussen Vilnius en Warsaw bleek voor de treinreizigers het goedkoopst. Een treinticket kostte op die verbinding slechts 25 euro, tegenover 337 euro voor een verplaatsing met het vliegtuig. Andere betaalbare treinverbindingen werden gevonden op de routes tussen Praag en Boedapest, Berlijn en Praag en Riga en Vilnius, die op nagenoeg alle dagen goedkoper waren dan vliegen.

Litouwen kent de laagste treintarieven. Ook in Polen en Slovenië haalt het treinvervoer goede scores. In die landen bleek de trein op respectievelijk 89 procent en 80 procent van de routes goedkoper dan het vliegtuig. Frankrijk is voor het spoorvervoer het minst prijsvriendelijk, want op 95 procent van de routes in het land bleek het vliegtuig goedkoper dan de trein. Ook Spanje (92 procent), het Verenigd Koninkrijk (90 procent) en Italië (88 procent) blijken het vliegtuig bijzonder gunstig gestemd te zijn.

Fiscale voordelen

“Er is wel een positieve trend merkbaar”, benadrukte Greenpeace. “In 2023 was op slechts 27 procent van de onderzochte routes in Europa de trein goedkoper dan het vliegtuig. Dat aandeel is inmiddels tot 41 procent opgelopen. Die verbetering kon vooral worden gerealiseerd door een vermindering van het aantal extreem goedkope vluchten, terwijl bij de trein een meer gematigde prijsstijging kon worden opgemerkt.”

Greenpeace wijt de onevenwichtige prijsniveaus aan de belastingvoordelen die vaak aan de luchtvaartmaatschappijen worden teogekend, terwijl de spoorbedrijven met hoge kosten worden geconfronteerd. “De klimaatcrisis verergert, maar toch blijft het Europese belastingsysteem de meest vervuilende manier van reizen bevoordelen”, betoogt Herwig Schuster, expert vervoer bij Greenpeace.

De natuurorganisatie vraagt dat de Europese Unie bijzondere treintickets, die voordelig zijn en klimaatvriendelijk reizen stimuleren, op de markt zou brengen. Dit zou reizigers kunnen stimuleren om vaker voor het spoorvervoer te kiezen, aangezien de prijs voor de trein aantrekkelijker wordt in vergelijking met vliegtickets.

Daarnaast vraagt Greenpeace ook betere grensoverschrijdende verbindingen. Veel internationale treinroutes blijken nog bijzonder omslachtig en worden vaak gekenmerkt door lange reistijden, de verplichting om vaak over te stappen en slecht aangesloten verbindingen. “Door het netwerk te verbeteren en directe verbindingen tussen de verschillende lidstaten van de Europese Unie aan te bieden, wordt treinreizen praktischer en sneller, waardoor het spoorvervoer aantrekkelijker wordt dan de luchtvaart”, stippen de onderzoekers nog aan.

Maar ook wil Greenpeace dat een einde wordt gemaakt aan luchtvaartsubsidies. Op dit moment krijgen vliegtuigmaatschappijen in Europa belastingvoordelen en subsidies – onder meer op brandstoffen of de luchthavenbelasting – waardoor de luchtvaart kunstmatig goedkoop wordt gehouden. Greenpeace pleit ervoor deze subsidies te stoppen, zodat vliegen eerlijker wordt geprijsd en treinkaartjes concurrerender worden. Uit een peiling blijkt bovendien dat negen van de tien Europese burgers ontevreden zijn over de huidige transportmogelijkheden tussen de verschillende lidstaten van de Europese Unie.

De Chinese spoorwegen hebben een nieuwe technologie ontwikkeld om de sonische knal van hun magneetzweeftreinen – die snelheden tot 600 kilometer per uur halen – te onderdrukken. Daarbij wordt teruggegrepen naar het concept van geluidsdempers die het lawaai van een schot uit een vuurwapen moeten opvangen.

De maglev-treinen zweven boven de rails in plaats van over de sporen te rijden. Deze eigenschap maakt deze treinen aanzienlijk sneller dan conventionele hogesnelheidstreinen, die doorgaans maximaal 300 kilometer per uur halen. Maar die hogere snelheid veroorzaakt ook een probleem. Bij het passeren van tunnels wordt immers lucht als een zuiger samengeperst, wat bij de uitgang een tunnelboom – een harde schokgolf – oplevert.

Deze knallen kunnen tot anderhalve kilometer verderop hoorbaar zijn en zelfs risico’s opleveren voor de constructie van gebouwen. Om dergelijke problemen te voorkomen stellen Chinese ingenieurs voor om aan de tunnelmonden over een afstand van honderd meter poreuze structuren te plaatsen. Die laten de opgesloten lucht ontsnappen zonder dat er een knal ontstaat.

Volgens tests zou het systeem de schokgolven met 96 procent – vergelijkbaar met de werking van een geluiddemper op een vuurwapen – verminderen. Een geluidsdemper vertraagt namelijk de uitstromende gassen die vrijkomen bij een schot door ze door verschillende kamers te leiden. Daardoor verspreidt de energie zich over een groter oppervlak en neemt de geluidsexplosie sterk af.

Wereldwijd zijn er momenteel slechts zeven maglev-diensten, meestal op korte trajecten zoals luchthaven-verbindingen, actief. Maar de treinfabrikant China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC), wil het systeem binnen vijf jaar ook op commerciële ultra-hogesnelheidslijnen toepassen. 

Het bedrijf presenteerde recent een prototype van zijn nieuwe hogesnelheidstrein CRRC 600 in Peking. De trein kan een topsnelheid van 600 kilometer per uur worden bereikt. Daarmee wil China zich focussen op een reismarkt die zich tussen de normale hogesnelheidstreinen en vliegtuigen bevindt. Treinen zoals de CRRC 600 zouden op afstanden tot 2.100 kilometer kunnen worden ingezet.

Ingenieurs hadden de treinen al voorzien van een spits toelopende neus die de luchtweerstand verlaagt. Eerder werd ook geëxperimenteerd met schuimkappen aan tunnelmonden om de geluidsgolven te verspreiden. Uit vervolgonderzoek bleek echter dat een honingraatstructuur van honderd meter lang de werking aanzienlijk versterkt.

Het fenomeen van de zogenaamde tunnelbooms bestaat ook bij huidige hogesnelheidstreinen, maar de kracht van de schokgolf neemt fors toe bij hogere snelheden. Waar een conventionele trein doorgaans pas een knal veroorzaakt in een tunnel van zes kilometer of langer, doet een maglev-trein dat al bij een tunnel van nauwelijks twee kilometer.