managing21.be

De wereldwijde reisindustrie heeft zich inmiddels van de covid-pandemie volledig hersteld. Dat blijkt uit een rapport van sectororganisatie UN Tourism. Opgemerkt wordt dat de internationale aankomsten tijdens de eerste negen maanden van dit jaar al teruggekeerd waren tot 98 procent van de niveaus die tijdens dezelfde periode in 2019 – voor de uitbraak van de pandemie – werden opgetekend. De resterende kloof zal volgens UN Tourism nog voor het einde van dit jaar zijn gedicht.

Opgemerkt wordt dat de meeste regio’s in de wereld de terugval door de covid-pandemie inmiddels al minstens hebben ongedaan gemaakt. Dat geldt vooral voor het Midden-Oosten, waar de internationale aankomsten tijdens de eerste negen maanden van 2024 met 29 procent zijn gestegen tegenover dezelfde periode vijf jaar geleden. De groei in de regio in die periode werd vooral geleid door een toename van bezoekers naar Qatar en Saoedi-Arabië, waar een toename met respectievelijk 141 procent en 61 procent werd gemeld.

Afrika en Europa hebben zich met een toename van respectievelijk 6 procent en 1 procent volgens UN Tourism eveneens volledig hersteld. Ook toeristische bestemmingen in Noord-Amerika en Zuid-Amerika hebben inmiddels al 97 procent van hun vroegere trafieken kunnen herstellen. In Asia-Pacific blijft het herstel voorlopig beperkt tot 85 procent, aangezien de regio nog steeds de last draagt ??van de langzame terugkeer van Chinese reizigers.

In Qatar heeft het toerisme zich het sterkst van de covid-pandemie hersteld. – Foto: Pixabay

Hoewel de internationale toeristische trafieken in Asia-Pacific momenteel enigszins achter blijven tegenover de wereldwijde trends, moet volgens UN Tourism worden verwacht dat de regio in de volgende decennia het epicentrum zal worden van de groei in het wereldwijde toerisme.

Volgens cijfers van Airports Council International Asia-Pacific and Middle East zal het aantal vliegtuigpassagiers in minder dan twee decennia ruimschoots een verdubbeling kennen. Vorig jaar werden er wereldwijd 8,69 miljard internationale reizigers geregistreerd. Tegen 2042 zal er volgens de verwachtingen echter sprake zijn van 19,49 miljard reizigers per jaar.

“Een groot deel van die groei zal naar verwachting uit Asia-Pacific komen”, werpt de sectororganisatie op. De volgende twintig jaar zal wellicht meer dan een derde van de nieuwe reizigers uit drie landen – China, India en Indonesië – komen. Toeristische bedrijven breiden zich in de regio agressief uit. Daarmee bereidt de sector zich voor op de reislust van miljoenen mensen die naar verwachting in het volgende decennium tot de middenklasse zullen treden.”

Alan Watts, president van de hotelgroep Hilton Asia-Pacific, gaf daarbij aan dat de keten in Asia-Pacific momenteel duizend hotels exploiteert. Oorspronkelijk was dat streefdoel pas voor volgend jaar naar voor geschoven. “Hilton heeft in de regio momenteel 200.000 slaapkamers ter beschikking”, benadrukte hij. “Bovendien zijn er nog eens 915 bijkomende hotels – in verschillende stadia van constructie – in aanbouw.”

Chinese toeristen

In november kondigde Hilton een overeenkomst aan om 150 hotels van het concept Spark by Hilton – dat zich op de hogere economy-sector wil focussen – in India te openen. Ook in Vietnam heeft Hilton een overeenkomst gesloten voor de opening van veertien hotels uit die klasse. “De opkomst van de reizigers uit de hogere economy-sector voedt de onderkant van de piramide”, beklemtoonde Watts.

Marriott International opende in november de eerste vestigingen van zijn concept Four Points Flex by Sheraton in Japan. Volgens Anthony Capuano, chief executive van Marriott, zou de groep nog voor het einde van dit jaar in Japan nog eens twaalf nieuwe hotels volgens die formule openen.

Wel wordt opgemerkt dat het wereldwijde herstel door de langzame terugkeer van twee types reizigers – Chinese toeristen en zakenlui – wordt gedwarsboomd. Volgens Watts blijken echter ook die twee categorieën zich – zij het met verschillende snelheden – te herstellen. “Vooral bij de zakenreizigers is er van een sterke heropleving sprake. Op uitzondering van China waren de boekingtrends voor zakenreizigers tijdens de eerste helft van dit jaar – vooral voor Zuidoost-Azië – absoluut geweldig. Volgend jaar mag nog op een verder herstel worden gerekend.”

“De eerste helft van dit jaar werd gekenmerkt door een laag consumentenvertrouwen”, beklemtoonde Watts. “Maar de toegenomen interesse in reizen tijdens de tweede jaarhelft zal gevolgen hebben voor boekingen voor Asia-Pacific die in 2025 mogen worden verwacht. Dat geldt vooral voor Japan, Korea en Zuidoost-Azië. Anderzijds zal het wellicht tot 2026 duren vooraleer opnieuw Chinese toeristen in grote aantallen naar de Verenigde Staten en Europa zullen reizen.”

Meer over dit onderwerp:

• Hotel Corinthia Brussels opent zijn deuren
• TUI Group registreerde dit jaar 20,3 miljoen reizigers
• Jamaica wil arbeidsmarkt toerisme herstructureren
• Kort verblijf levert belangrijke bijdrage aan Europees toerisme
• Spaans strandtoerisme verwacht volgende vier jaar 7 procent groei

De grote autoconcerns hebben dit jaar een zware tijd doorgemaakt en weinigen verwachten dat de situatie volgend jaar gevoelig zal verbeteren. Dat blijkt uit rapporten van verschillende analisten. Er wordt opgemerkt dat de sector ook volgend jaar op belangrijke uitdagingen zal blijven botsen. De vraag van diverse Europese autobouwers om een soepeler overheidsbeleid, wordt echter op gemengde reacties onthaald.

In het rapport wordt opgemerkt dat de autofabrikanten dit jaar met een belangrijke reeks uitdagingen werden geconfronteerd. Gewag wordt daarbij gemaakt van betaalbare modellen, een vertraagde uitrol van oplaadpunten, de intense concurrentie uit China, strengere emissieregels en het vooruitzicht van gerichte importheffingen in de Verenigde Staten. “Tegen deze achtergrond zal de industrie zich schrap moeten zetten voor een hobbelig parcours volgend jaar”, voeren de analisten aan. “Helaas zal de industrie waarschijnlijk opnieuw een jaar van volatiliteit en tegenwind in alle regio’s tegemoet gaat.”

“De uitdagingen voor de Europese autofabrikanten lijken niet te stoppen”, benadrukt Julia Poliscanova, autospecialist bij onderzoeker Transport & Environment. “De situatie oogt behoorlijk somber. De Europese autosector loopt achter op het gebied van elektrificatie. De producten van de Europese constructeurs zijn gewoon niet zo goed als hun Chinese concurrentie. Daaraan hebben echter alleen de Europese autofabrikanten zelf schuld aan. De autoverkoop in Europa blijft onder de niveaus die voor de uitbraak van de covid-pandemie werd opgetekend. Daarin hebben ook de hogere rentetarieven een aandeel.”

De Europese autobouwers worden met een zware concurrentie van Chinese rivalen geconfronteerd. – Foto: Mercedes-Benz

Een aantal traditionele Europese autobouwers hebben hun bezorgdheid geuit over de volgende aanscherping van de emissieregels, vooral omdat de vraag naar elektrische voertuigen afneemt. De limiet van de Europese Unie voor gemiddelde emissies voor de verkoop van nieuwe voertuigen zal vanaf volgend jaar naar verwachting tot 93,6 gram per kilometer dalen. Dat betekent een daling van 15 procent ten opzichte van de basislijn van 110,1 gram per kilometer die in 2021 werd opgelegd. Een overschrijding van deze limieten kan tot forse boetes leiden. 

De European Automobile Manufacturers Association (Acea) heeft de Europese Unie al opgeroepen om de sancties voor volgend jaar te verlagen. De sectororganisatie zei eind november dat er actie nodig is om de industrie verder te ondersteunen, verwijzend naar de trage vraag naar elektrische voertuigen en een verslechterend economisch klimaat. Woordvoerders van de Europese Unie hadden eerder al aangegeven dat de Europese Commissie gevoelig is voor de uitdagingen waarmee de industrie wordt geconfronteerd.”

Volgens Julia Poliscanova is het echt frustrerend om te horen dat sommige partijen de Europese Commissie oproepen om haar emissieregelgeving te versoepelen. “De tegenwind voor de sector heeft geen enkele band met emissiebeperkingen”, merkt Julia Poliscanova op. “Een versoepeling van die normen gaat hen niet helpen om in China of andere landen meer auto’s te verkopen. De emissieregels zijn echter van cruciaal belang om de constructeurs concurrerender te maken en sneller op duurzame toepassingen te laten overstappen. Er moet druk worden gezet op de autoconstructeurs – zelfs wanneer dit ten koste gaat van een deel van hun hogere winstmarges op de korte termijn – om producten te maken die in de toekomst levensvatbaar zijn.”

“Een uitstel van de boetes zou eenzelfde effect hebben als een volledige afschaffing van de regelgeving”, betoogde Poliscanova. “Dit zou echter alleen maar een uitstel van een onvermijdelijk lot – de ondergang van de Europese industrie – betekenen. Europa loopt nu al achter met de elektrificatie. Een uitstel van de emissiebeperkingen zal de sector nog een grotere achterstand tegenover de rest van de wereld bezorgen. Ik begrijp niet hoe een uitstel van de emissiebeperkingen de autosector zou kunnen helpen de transitie naar een duurzame mobiliteit te realiseren.”

De aandelen van de vijf grootste Europese autobouwers werden dit jaar in het algemeen met een daling geconfronteerd. Stellantis moest sinds begin van dit jaar al 37 procent van zijn beurswaarde inleveren, gevolgd door Volkswagen (23 procent) en BMW (21 procent). Renault kon daarentegen een winst van 19 procent melden, in de hoop dat de Franse constructeur in vergelijking met zijn concurrenten slechts relatief beperkt aan de Chinese en Amerikaanse markten zou zijn blootgesteld.

“De aandelen van de autobouwers moeten wereldwijd met problemen afrekenen”, wordt in een rapport van Deutsche Bank aangevoerd. “Helaas moet worden gevreesd dat de sector in alle regio’s waarschijnlijk opnieuw een jaar van volatiliteit en tegenwind tegemoet gaat. Er moet rekening worden gehouden met ongunstige maatregelen in de Verenigde Staten, verdere herstructureringen in Europa, een beperkte vraag buiten China en lagere prijzen.”

Goedkopere modellen

Ook Rico Luman, autospecialist bij de Nederlandse ING Bank, stelt zich weinig optimistisch op over de onmiddellijke toekomst van de Europese autobouwers. “Vanuit financieel oogpunt zal de situatie wellicht niet beter worden, want elektrische wagens zijn uiteindelijk minder winstgevende modellen. De autobouwers richten zich veel meer op conventionele hybrides en ook op plugin hybrides, die wel grotere winstmarges beloven. Wanneer de constructeurs meer elektrische wagens moeten afzetten, zal de winstgevendheid verder worden aangetast.”

Verschillende grote autofabrikanten van Europa onthulden op het Autosalon van Parijs in oktober een reeks goedkope elektrische voertuigen. Op die manier hoopten de Europese constructeurs opnieuw beslag te kunnen leggen op een deel van het marktaandeel dat nu in handen is van Chinese merken. Destijds werd gehoopt dat de nieuwe modellen voor de Europese autosector een keerpunt zouden kunnen betekenen.

Volgens Horst Schneider, autospecialist bij Bank of America, zou enige speelruimte van de Europese wetgevers mogelijk nodig kunnen zijn om de autofabrikanten volgend jaar te steunen, ook al hebben de bedrijven ruimschoots tijd gehad om zich op de nieuwe emissievoorschriften voor te bereiden.

“De meeste autofabrikanten – misschien op uitzondering van BMW en Stellantis – hebben in de omzet naar duurzame technologieën achterstand opgelopen”, benadrukte Schneider. “De VW Group wordt met de grootste kloof geconfronteerd. Het Duitse concern is immers de grootste autofabrikant van de regio en is het meest aan verbrandingsmotoren blootgesteld. De lancering van elektrische voertuigen leverde minder positieve resultaten op dan verwacht. Maar ook Renault staat onder druk.”

“Eigenlijk staan alle fabrikanten van auto’s voor de massamarkten, behalve Stellantis, onder druk”, gaf Schneider nog aan. “De elektrische voertuigen zijn immers nog steeds duurder – tussen 20 procent en 25 procent – dan modellen met verbrandingsmotoren. De consument heeft vooral goedkopere elektrische voertuigen nodig. Die types worden in de loop van volgend jaar gelanceerd. Sommige autofabrikanten zeggen dat het niet echt nodig is om de doelstellingen te verlagen, maar wellicht is het over het algemeen goed om de autofabrikanten meer tijd te geven. Er kan bij de consument immers nog geen voldoende acceptatie van elektrische wagens worden opgemerkt.”

Meer over dit onderwerp:

• Rivian opent zijn netwerk voor alle elektrische wagens
• General Motors is niet langer geïnteresseerd in robotaxis
• Ram haalt zijn vroegere chief executive terug aan boord
• Ferrari zal zijn auto’s altijd in Italië blijven bouwen
• Uber en WeRide bieden robotaxi aan in Abu Dhabi

In Europa vormt het wegennet de ruggengraat van de economie. Maar om optimaal te kunnen functioneren, moet dat netwerk geregeld worden hersteld, onderhoud en uitgebreid. Dergelijke werken zorgen echter vaak voor belangrijke verkeershinder, waarbij niet zelden ook de veiligheid van de wegenwerkers in het gedrang komt. Innoverende technologieën kunnen volgens het European Science Communication Institute (ESCI) die problemen echter grotendeels uit de wereld helpen.

“Het grootste deel van de Europese wegeninfrastructuur is kort na het einde van de Tweede Wereldoorlog aangelegd en nadert dan ook het einde van zijn levensduur”, wordt er opgemerkt. “Daarom is een uitgebreid onderhoud van de wegen steeds meer essentieel. De toenemende verkeersvolumes en meer frequente wegwerkzaamheden resulteren bovendien in files, een vertraagd goederenvervoer en grotere veiligheidsrisico’s voor de wegenwerkers.

Dit alles legt een enorme druk op overheden en wegbeheerders. Autoriteiten voor snelwegen staan ??steeds meer onder druk om kosteneffectieve technologieën te vinden die de tijd die wegwerkers nodig hebben om ter plaatse te zijn, minimaliseren. Het onderzoeksproject Omicron van het European Science Communication Institute kondigde in dat kader de ontwikkeling van een modulair robotplatform, dat verschillende taken op het gebied van wegonderhoud kan uitvoeren, aan. Opgemerkt wordt dat het robotplatform onder meer veiligheidsbarrières en verkeerslichten kan installeren, verkeerskegels kan verzamelen, scheuren in de weg kan dichten en wegbeschildering met behulp van lasers kan verwijderen.

Wegenwerken zorgen vaak voor verkeersproblemen en kunnen de veiligheid in het gedrang brengen. – Foto: Pixabay/WikimediaImages

In de toekomst kunnen wegenwerkers bij het uitvoeren van hun opdracht gebruik maken van augmented reality en virtual reality gebruiken om het robotplatform op veilige afstand te besturen. “Het platform biedt een absoluut nieuwe ervaring”, getuigde Daniele Bulli, technicus bij wegbeheerder Autostrade per L’Italia. “Wegenwerken worden voor het personeel veel veiliger, aangezien de activiteit vanop afstand kan worden gestuurd. Hierdoor hoeven de wegenwerkers zich minder dicht bij het verkeer begeven om herstellingen of onderhoud uit te voeren.”

De initiatiefnemers van Omicron betogen dat in het kader van het project ook krachtige digitale hulpmiddelen werden ontwikkeld om de besluitvorming over prioritaire problemen te ondersteunen. “Deze prioriteiten worden bepaald op basis van gedetailleerde gegevens van de inspectie-technologieën.” Onder meer wordt gewezen naar dronetechnologie, die op een veilige manier wegeninfrastructuur zoals bruggen en tunnels veilig te scannen om mogelijke problemen, zoals minuscule scheuren, te identificeren.

“Dankzij het gebruik van satellietnavigatie en andere technologieën om drones te synchroniseren, kunnen inspecties veel efficiënter worden uitgevoerd”, benadrukt Álvaro Caballero, professor automatisering aan de Universidad de Sevilla. “Inspecties die ooit uren of dagen duurden, kunnen nu in een fractie van de tijd – vaak amper enkele minuten – worden voltooid. Dit vermindert de verkeershinder en het risico voor werknemers.” Bovendien zouden drones en onbemande voertuigen door telematisch toezicht het verkeer kunnen regelen zonder opstoppingen te veroorzaken.

“De degradatie van het wegennet vergroot het risico op ongevallen en verhoogt de onderhoudskosten, waardoor frequente interventies nodig zijn die vaak resulteren in verkeersstoringen en verhoogde koolstofemissies”, merken medewerkers van Omicron op. “Maar in de toekomst zullen wegen niet langer worden hersteld of onderhouden door werknemers die aan ongevallen kunnen worden blootgesteld, maar wel door robots. Dankzij telematisch toezicht kunnen daarbij opstoppingen worden vermeden. Door de hogere efficiëntie is er daarbij ook sprake van belangrijke kostenbesparingen.”

De onderzoekers merken op dat virtuele realiteit en digitale tweelingen belangrijke hulpinstrumenten kunnen worden om inspecties te plannen en uit te voeren. “Virtual reality kan worden gebruikt om scenario’s voor interventies op het gebied van wegenwerken te visualiseren, waardoor planners en ingenieurs hun impact op de veiligheid kunnen beoordelen”, benadrukt Themis Anastasiou, professor automatisering aan de Universiteit van Patras. “Deze functionaliteit is vooral cruciaal in gevallen waarin interventies worden uitgevoerd met behulp van industriële robots en de werknemer het robotsysteem effectief moet kunnen besturen en ermee moet kunnen communiceren. Virtuele technologie kan tijdens de uitvoeringsfase bovendien ook teleoperatie-activiteiten ondersteunen.”

Daarbij kan ook aan digitale tweelingen een belangrijke functie worden toegewezen. “In plaats van voortdurend wegen te bezoeken om de slijtage te meten, kan op een complete en gedetailleerde digitale weergace van de wegeninfrastructuur beroep worden gedaan”, verduidelijkt Ander Ansuategui-Cobo, coördinator robotica bij het gespecialiseerde bedrijf Tekniker. “Een digitale tweeling is een virtuele replica die alle relevante aspecten van de geometrie, staat en werking van de weg omvat, waardoor een uitgebreide analyse en geïnformeerde besluitvorming mogelijk wordt gemaakt.”

“De aanleg van wegen en het onderhoud van de infrastructuur kunnen een aanzienlijke ecologische en economische voetafdruk genereren”, werpt Rafael Martinez-Moriano, onderzoeker bij Eiffage Infrastructures, op. “Deze activiteit moet in de toekomst duurzamer worden georganiseerd. Het hergebruik van herwonnen verhardingsmaterialen en afgeschreven rubber is een duurzame en kosteneffectieve oplossing voor de bouw en het onderhoud van de wegensector.”

Verbeterde veiligheid

“Het modulaire robotplatform maakt een aanpassing aan verschillende behoeften en bewerkingen mogelijk, met behulp van een gemeenschappelijke basisstructuur om verschillende gespecialiseerde gereedschappen te vervoeren en te bedienen”, beklemtoonde Ansuategi-Cobo. “Hierdoor zal het platform in staat zijn om zowel veiligheidsbarrières en bewegwijzering te vervangen en te installeren, kegels te plaatsen en verwijderen, signalisatie en verlichting te reinigen als de verwijdering van 

Onder deze taken zal het acties uitvoeren zoals het vervangen en installeren van veiligheidsbarrières en bewegwijzering, het plaatsen en verwijderen van kegels, het reinigen van signalering en verlichting, het verwijderen van horizontale markeringen en het dichten van scheuren in het wegdek.”

“De automatisering van deze taken kan leiden tot een grotere efficiëntie in het wegenonderhoud, dat momenteel volledig handmatig wordt uitgevoerd. Door gevaarlijke taken te automatiseren, zoals het plaatsen van veiligheidsbarrières of het afdichten van scheuren, wordt de blootstelling van werknemers aan risicovolle situaties, zoals wegverkeer, aanzienlijk verminderd. Het robotplatform kan deze handelingen veiliger en consistenter uitvoeren.”

Om de kostprijs en de ecologische voetafdruk van de werken verder te minimaliseren, wordt volgens de vertegenwoordigers van Omicron ook gewerkt aan de ontwikkeling van materialen voor ultradunne lagen voor de verharding van het asfalt. “Hierdoor kan het verbruik van nieuwe materialen en de uitvoeringstijden van het onderhoud minimaliseren”, geeft Rafael Martínez-Moriano aan. “Daarbij wordt gebruik gemaakt van gerecycleerde materialen bij de productie van hoogwaardige en duurzame asfaltverhardingen.”

“Door het benutten van innovatieve technologieën en het hanteren van duurzamere benaderingen, slagen we erin de impact op het leefmilieu te verminderen en efficiëntere en kosteneffectievere wegenaanleg te bevorderen”, geeft Martinez-Mariano aan. “Dit leidt tot een grotere efficiëntie in het gebruik van hulpbronnen en omvat zowel economische als ecologische voordelen, naast het vergroten van de verkeersveiligheid en het verhogen van het comfort van de weggebruiker.”

“Dit soort projecten kan op de maatschappij een positieve impact hebben”, concludeert Ansuategi-Cobo. “Hierdoor kan immers niet alleen de wegeninfrastructuur worden verbeterd en de verkeersveiligheid worden gewaarborgd, maar wordt het ook mogelijk om de operationele efficiëntie van het onderhoud te optimaliseren, werkgelegenheid te genereren in nieuwe gespecialiseerde gebieden en technologische innovatie in infrastructuurbeheer te bevorderen. Samen bevorderen deze bijdragen een veiligere, efficiëntere en duurzamere wegomgeving, terwijl ze tevens de innovatie en digitale transformatie in de sector stimuleren.”

Meer over dit onderwerp:

• Mobiele machine herschikt rijstroken in volle verkeer
• Klimaatverandering vormt bedreiging voor Canadese ijswegen
• Gebluste kalk kan levensduur van wegdek gevoelig verlengen
• Budget van 10 miljard euro beschikbaar voor onderhoud Franse wegen
• Toenemend levensgevaar voor wegenwerkers in Verenigd Koninkrijk

Trenitalia is de beste treinmaatschappij van Europa. Daarentegen levert Eurostar in de regio de minst goede prestaties. Dat is de conclusie van een rapport van de organisatie Transport & Environment (T&E), die de Europese spoorwegmaatschappijen beoordeelde op factoren zoals ticketprijzen, stiptheid en bereidheid om restituties te geven. De onderzoekers merken daarbij op dat slechts elf exploitanten een stiptheidspercentage van meer dan 80 procent haalden.

Transport & Environment wijst erop dat de trein een milieuvriendelijker transport kan aanbieden dan vliegtuigen en auto’s, maar daarvan toch niet echt de vruchten kan plukken. “Op veel routes kiezen vakantiegangers voor het vliegtuig, dat vaak goedkopere tarieven kan aanbieden”, merken de onderzoekers op. “Bovendien vinden veel forenzen aan de auto betrouwbaarder te vinden dan de trein.”

“De consument toont interesse om met de trein te reizen, maar velen worden weerhouden omdat de tickets te duur zijn of omdat het spoorvervoer niet betrouwbaar blijkt”, werpt onderzoeksleider Victor Thévenet, spoorwegexpert bij Transport & Environment, op. “Uit de resultaten van de studie blijkt dat de spoorwegmaatschappijen in staat moeten zijn om betere prestaties te leveren. Overheden zouden hen bovendien moeten helpen om het aanbod te maximaliseren.”

Trenitalia haalde in de studie van Transport & Environment een score van 77 procent. – Foto: Pixabay/Erich Westendarp

De studie kwam tot de conclusie dat de Italiaanse groep Trenitalia de meest kwalitatieve services aanbiedt. Het Italiaanse spoorbedrijf haalde een score van 77 procent. Daarbij blonk Trenitalia vooral uit met speciale tarieven en kortingen (100 procent), het boekingsbeleid (83 procent), de passagiersbeleving (89 procent) en het aanbod nachttreinen (90 procent). De Zwitserse SBB Group eindigde op de tweede plaats, gevolgd door het Tsjechische RegioJet, de ÖBB Holding uit Oostenrijk en de Groupe SNCF uit Frankrijk.

Thévenet schreef de hoge scores voor Trenitalia toe aan de aanhoudende concurrentie met rivaal Italo op het Italiaanse hogesnelheidsnet, wat beide exploitanten heeft gedwongen om een ??betere service te bieden. De onderzoeker prees ook de investeringen die Zwitserland in zijn spoorweginfrastructuur doet en die de SBB Groupe aan de titel van de stipste spoorwegmaatschappij van Europa hebben geholpen.

Voor de Eurostar, die verbindingen tussen Londen en diverse Europese hoofdsteden aanbiedt, was Transport & Environment minder lovend. Eurostar kreeg in de studie een quotatie van 47 procent. De slechtste scores werden behaald op het gebied van ticketprijzen (21 procent), betrouwbaarheid (46 procent) en het fietsbeleid (0 procent). Vastgesteld werd dat treintickets per kilometer bij de Eurostar op vergelijkbare routes bijna twee keer duurder zijn dan de gemiddelde Europese tarieven. Daarbij wordt erop gewezen dat de drie duurste spoorwegmaatschappijen in Europa geheel of gedeeltelijk in het Verenigd Koninkrijk opereren. Ook Hellenic Train uit Griekenland en Ouigo uit Frankrijk lieten lage scores optekenen.

Eurostar merkte in een reactie op dat het bedrijf zijn boekingservaring en fietsbeleid had bijgewerkt sinds de gegevens waren verzameld en een service opnieuw had gelanceerd om last-minute tarieven te kopen tegen gereduceerde prijzen. Eurostar voegde eraan toe geen automatische terugbetalingen voor vertragingen aan te bieden omdat het bedrijf de klanten wilde laten kiezen welk type compensatie ze zouden willen ontvingen.

“We zijn ervan overtuigd dat bij een nieuwe editie van het onderzoek, Eurostar beduidend hogere scores zou halen”, benadrukte een woordvoerder van het spoorbedrijf. “Eurostar heeft dit jaar een recordaantal passagiers vervoerd. We verwachten dat dit aantal verder zal blijven toenemen naarmate we in onze services blijven investeren.”

Vervuiling

Europa heeft een uitgebreid spoorwegnetwerk, maar passagiers raken bij reizen door verschillende landen vaak door het gefragmenteerde ticketsysteem gefrustreerd. De Europese Commissie plant volgend jaar de introductie van een vereenvoudigd systeem, waarbij ook langere reizen door één enkel ticket kunnen worden gedekt. In geval van vertragingen blijven daarbij ook de rechten van de reiziger behouden.

“Het is mogelijk om spoordiensten te bouwen en te exploiteren op een manier die aan de consument goedkope, populaire, milieuvriendelijke reizen aanbieden en aan de behoeften van de meeste reizigers voldoen”, benadrukte Malcolm Morgan, professor transport aan de University of Leeds, in een reactie op de studie.

In Europa kost een verplaatsing met de trein volgens een studie van de milieugroep Greenpeace ongeveer twee keer zoveel als een verplaatsing met een vliegtuig op dezelfde route. “Daarbij wordt gebruik gemaakt van enorme belastingvoordelen, die de reiziger aanmoedigen de planeet op te warmen terwijl hij naar zijn vakantiebestemming vliegt”, verduidelijkte Greenpeace daarbij.

Morgan wijst er echter op dat het groter gebruik van spoorwegen er niet zullen in slagen om de grootste vervuilingsbron van de luchtvaart – vluchten op verre bestemmingen – te stoppen. “Onderzoek heeft uitgewezen dat meer dan 40 procent van de vliegreizen vanaf Britse luchthavens een alternatieve verplaatsing met het spoor heeft”, benadrukt hij. “Toch bleken die verplaatsingen slechts 14 procent van de totale luchtvaartemissies in het Verenigd Koninkrijk te vertegenwoordigen.”

“De trein kan voor veel mensen en een groot aantal bestemmingen een goede oplossing zijn”, verduidelijkt Morgan. “Maar uiteindelijk maakt dat op het gebied van emissies geen enorm verschil. Het kleine aantal mensen dat met het vliegtuig naar verre bestemmingen vliegt, is voor het grootste deel van de uitstoot verantwoordelijk.”

Uit de studie blijkt nog dat de Belgische NMBS Group met een algemene score van 61 procent in de rangschikking van Transport & Environment op een twaalfde plaats eindigde. Op het gebied van stiptheid eindigde het Belgische spoorbedrijf na de Zwitserse SBB Group op een tweede plaats. Op het gebied van compensaties en het fietsbeleid bekleedde de NMBS Group zelfs de eerste plaats. Daarentegen werd op het gebied van de reizigersbeleving slechts een score van 27 procent behaald. Dat heeft vooral te maken met een gebrek aan wifi aan boord van de treinen.

Deutsche Bahn bood op het gebied van stiptheid volgens het rapport de slechtste prestaties. Ook Comboios uit Portugal en Snälltåget uit Zweden lieten zich op dat vlak ongunstig opvallen.

Meer over dit onderwerp:

• Alstom wordt operator van Metrolink in Los Angeles
• Project Rail Baltica laat nieuwe mijlpaal optekenen
• Thessaloniki krijgt eerste zelfrijdende metro van Griekenland
• Saoedische hoofdstad Riyad opent metro met zes lijnen
• India wil netwerk van hogesnelheidstreinen uitbouwen

Er is geen enkele reden om de strengere emissie-doelstellingen van de Europese Unie, die volgend jaar van kracht worden, uit te stellen. Dat heeft Oliver Zipse, chief executive van de Duitse autobouwer BMW Group, in een gesprek met het magazine Automobilwoche gezegd. Zipse voegde eraan toe dat alvast BMW op de nieuwe regelgeving voorbereid is.

Vanaf 2025 verlaagt de Europese Unie de gemiddelde emissies die nieuwe voertuigen in het verkeer mogen produceren. Autofabrikanten dreigen met hoge boetes te worden geconfronteerd indien ze zich niet aan de nieuwe regels houden. Een aantal landen hebben, samen met de European Automobile Manufacturers Association (Acea), opgeroepen om de doelstellingen uit te stellen of te versoepelen. Gewaarschuwd daarbij werd dat de autofabrikanten door de afnemende vraag naar elektrische auto’s moeilijkheden zouden ervaren om de vooropgestelde normen te halen.

Oliver Zipse benadrukt dat BMW klaar is voor de strengere Europese uitstootregels. – Foto: BMW Group

Oliver Zipse, chief executive van de BMW Group, merkte echter op geen enkele reden voor een uitstel te zien. “We zijn al sinds 2019 op de hoogte van de nieuwe doelstellingen die volgend jaar worden ingevoerd”, betoogde Zipse. “We zien geen reden om de emissiedoelstellingen voor volgend jaar uit te stellen.” Hij voegde eraan toe dat BMW in de aanloop naar de nieuwe regelgeving zijn ontwerpen al heeft aangepast.

Hybrides

Zipse beklemtoonde dat de vermindering van de emissies niet alleen gerealiseerd kunnen worden door een sterkere verkoop van elektrische wagens, maar merkte op dat ook hybride voertuigen een belangrijke kunnen leveren om de doelstellingen te halen.

Volgens de nieuwe regels moet de gemiddelde uitstoot van nieuwe personenauto’s die in Europese Unie worden verkocht met 19 procent dalen. Tot nu toe wordt een uitstoot van 116 gram koolstofdioxide per kilometer toegelaten. Vanaf volgend jaar moet dat niveau tot minder dan 93,6 gram worden teruggebracht.

Zipse bekritiseerde echter de beslissing van de Europese Commissie om de verkoop van auto’s met motoren op fossiele brandstoffen in de Europese Unie tegen 2035 geleidelijk af te schaffen. “Een dergelijk beleid beperkt succesvolle technologieën, maar creëert niet voldoende investeringen in nieuwe ontwikkelingen en technologieën om de klimaatdoelen van Europa te bereiken”, waarschuwde hij.

Het autoconcern Stellantis heeft zich eveneens tegen het uitstellen van de nieuwe doelstellingen uitgesproken. Ook daar wordt gewezen op de inspanningen die werden gedaan om zich op de deadline voor te bereiden.

Net zoals andere Duitse fabrikanten wordt de BMW Group met dalende winsten geconfronteerd. Westerse fabrikanten worstelen immers met hoge productiekosten, terwijl tegelijkertijd met een zwakke vraag – vooral op de belangrijke Chinese markt – moet worden afgerekend. Desalniettemin toonde Zipse zich optimistisch over de toekomst en vooral over de verkoop van elektrische voertuigen, ondanks het feit dat op sommige markten recent een afnemende vraag moet worden vastgesteld. “Elektrische mobiliteit blijft de volgende jaren onze sterkste groeimotor”, beklemtoonde Zipse.

Meer over dit onderwerp:

• Porsche sluit volgende twee jaar 28 procent van zijn Chinese dealers
• Autobouwer Toyota wil iconisch model Celica nieuw leven inblazen
• Pas-de-Calais hoopt tot een battery valley te kunnen uitgroeien
• Stellantis treedt opnieuw toe tot federatie Europese autoconstructeurs
• Vinfast wil met nieuwe fabriek zijn productie in Vietnam verdubbelen

De wereldwijde reclamesector zal dit jaar voor de eerste keer in de geschiedenis meer dan 1 biljoen dollar inkomsten genereren. Dat de industrie inmiddels door technologiebedrijven wordt gedomineerd, wordt aangetoond door het feit dat Google, Meta, ByteDance, Amazon en Alibaba dit jaar meer dan de helft van de totale inkomsten van de sector voor hun rekening zullen nemen. Dat blijkt uit een rapport van het mediaconcern GroupM.

GroupM schat dat de wereldwijde inkomsten van de reclamesector in 2024 met 9,5 procent zullen stijgen. Daarmee ligt de omzet van sector hoger dan halverwege dit jaar werd ingeschat, ondanks de moeilijke economische omstandigheden in grotere, ontwikkelde markten zoals de Verenigde Staten en het Verenigd Koninkrijk.

De wereldwijde reclamebestedingen zijn dit jaar met 9,5 procent gestegen. – Foto: Pixabay/Sharon Ang

In het rapport wordt opgemerkt dat de markt in 2025 met nog eens 7,7 procent zal groeien. Daarbij wordt opgemerkt dat het grootste deel van de groei rechtstreeks ten goede zal komen aan de grootste verkopers van digitale advertenties in de Amerikaanse technologiesector, in plaats van aanbieders van marketingdiensten zoals reclamebureaus.

In het rapport merkte GroupM op dat het onwaarschijnlijk is dat er de volgende jaren verder zal gerekend kunnen worden op extreem lage rentetarieven, die de groei van reclamegroei hebben ondersteund. Maar dit zal volgens GroupM ruimschoots gecompenseerd worden door een verdere toepassing van artificiële intelligentie en automatisering, die volgens het rapport een verdere innovatie zullen stimuleren.

De studie wijst erop dat digitale advertenties volgend jaar naar verwachting een aandeel van 73 procent in de totale inkomsten van de sector zullen hebben. Digitale advertenties kenden dit jaar een groei met 12,4 procent. Voor volgend jaar wordt een verdere toename met 10 procent vooropgesteld. Wanneer echter ook streaming en digitale kranten en tijdschriften worden meegerekend, komt GroupM op een marktaandeel van 82 procent.

Traditionele reclamekanalen zoals televisie, gedrukte media en radio lijden onder de dominantie van digitale opties. Wereldwijd zal de totale omzet uit gedrukte advertenties in 2024 met 4,5 procent dalen en in 2025 met nog eens 3 procent verder achteruitgaan. De omzet in de audiosector zou volgend jaar een status-quo laten optekenen. Er wordt aan toegevoegd dat televisie, zowel lineair als streaming, op een samengestelde basis de volgende vijf jaar met slechts 2,4 procent zal groeien.

Uitdagingen

De Verenigde Staten blijven de grootste advertentiemarkt van de wereld en zouden volgend jaar een omzet van ongeveer 379 miljard dollar laten optekenen, ondanks de hogere kredietkosten en een voorzichtiger aan bij sommige retailers, waaronder elektronica-verkopers en doe-het-zelfzaken. 

Het rapport waarschuwde dat invoerheffingen en een sterkere dollar na de verkiezing van Donald Trump een impact op de markt zouden kunnen hebben. “Beide ontwikkelingen zullen waarschijnlijk een verdere uitdaging vormen voor adverteerders van consumentengoederen en luxeproducten, die met een periode van een meer gedempte consumptie rekening moeten houden.”

In China zal de totale omzet uit advertenties naar verwachting in 2024 met 13,5 procent stijgen tot 204,5 miljard dollar. In het Verenigd Koninkrijk, met een omzet van 53,2 miljard dollar dit jaar de grootste advertentiemarkt van Europa, wordt de groei dit jaar geschat op 8,3 procent. Het rapport wees op initiatieven in China die gericht zijn op de bevordering van het consumentenvertrouwen en de bestedingen. “Indien deze initiatieven succesvol blijken, kan een gunstige impact worden verwacht op de reclamebestedingen”, wordt er opgemerkt. “Lokale en multinationale adverteerders zullen dan immers proberen te profiteren van de opgebouwde vraag.”

GroupM wijst er wel op in zijn rapport geen rekening te hebben gehouden met de politieke advertenties in de Verenigde Staten. Die sector heeft immers een vertekende werking op de jaarlijkse statistieken. Er wordt echter opgemerkt dat de Amerikaanse politieke reclame dit jaar aan een totale waarde kwam van 15,1 miljard dollar. Dat betekende bijna een derde meer dan de omzet die bij de vorige presidentsverkiezingen in 2020 werd gehaald.

Meer over dit onderwerp:

• Fusie van Omnicom en Interpublic creëert grootste reclamegroep ter wereld
• Merken vertegenwoordigen bijna 45 procent van alle online zoekopdrachten
• Wereldwijde luxemerken richten zich steeds meer op Indiase elite
• Spotify leidt met grote voorsprong op digitale audiomarkt Verenigde Staten
• Verplichte verkoop Chrome kan grote gevolgen hebben voor de reclamarkt

De klimaatverandering vormt een toenemende bedreiging voor de infrastructuur die wereldwijd de organisatie van grote evenementen ondersteunt. Dat blijkt uit een rapport van consulent Climate X op basis van een analyse van 37 grote voetballocaties. Opgemerkt wordt dat de structurele veerkracht van deze locaties cruciaal zal blijken, waarbij infrastructuur met een hoog risico financiële verliezen kunnen beperken door slim ontwerp en natuurlijke barrières.

“Uit de studie – die keek naar de twaalf locaties in de Verenigde Staten waar volgend jaar de World Cup wordt georganiseerd en de vijfentwintig grootste voetbalstadions van Europa – is gebleken dat een aantal iconische voetbalstadions wereldwijd tegen het midden van deze eeuw als gevolg van de toenemende klimaatdreiging met aanzienlijke financiële verliezen te maken zouden kunnen krijgen”, merken de onderzoekers op.

Het Inter & Co Stadium in Orlando (Florida) is één van de voetbaltempels met de grootste klimaatrisico’s. – Foto: Interco Stadium

“Wanneer de emissies nog sterk blijven oplopen, zullen de financiële verliezen van de stadions aanzienlijk toenemen”, wordt er opgemerkt. “In 2020 was er sprake van een gezamenlijk financieel verlies van 130 miljoen dollar, maar tegen het midden van deze eeuw zou die schade tot 800 miljoen dollar kunnen oplopen.”

De studie toont dat bijna 40 procent van de totale verwachte schade tegen het midden van deze eeuw in slechts drie locaties met het hoogste totale verliespercentage zal zijn geconcentreerd. Verder wordt opgemerkt dat overstromingen en extreme hitte wereldwijd als de meest wijdverbreide bedreigingen naar voor komen. Daarbij kregen sommige locaties te maken met gecombineerde jaarlijkse verliezen die overeenkwamen met bijna 2 procent van hun huidige vervangingswaarde.

Er werken echter ook regionale factoren. Terwijl een aantal Europese stadions van een gematigder klimaat kunnen profiteren, bleken verscheidene Amerikaanse locaties – vooral in kustregio’s of gebieden met hoge temperaturen – aanzienlijk hogere risico’s. De studie maakte duidelijk dat de voorbije jaren het Inter&Co Stadium en Camping World Stadium in Florida met de grootste klimaatrisico’s werden gekenmerkt. Daarna volgden het Lincoln Financial Field (Pennsylvania), het Principality Stadium (Wales), het Estadio Benito Villamarín (Spanje) en het TQL Stadium (Ohio).

Toenemende dreiging

Er wordt aan toegevoegd dat tegen het midden van deze eeuw de blootstelling aan klimaatproblemen naar verwachting gevoelig zal toenemen. Daarbij zouden het Stade Velodrome (Frankrijk), het Oaka Stadium (Griekenland), het Hard Rock Stadium (Florida), het Camping World Stadium (Florida), het Inter&Co Stadium (Florida) en het Estadio Benito Villamarín (Spanje) de hoogste risico’s lopen. De gegevens benadrukken een opmerkelijke concentratie van stadions met een hoog risico in de Verenigde Staten. Alleen al in Florida worden drie locaties met de hoogste risico’s geconfronteerd.

“Deze gegevens zijn een harde herinnering aan de toenemende bedreiging die de klimaatverandering vormt voor de infrastructuur die wereldwijde evenementen ondersteunt”, benadrukt Lukky Ahmed, chief executive van Climate X. “Ondanks de wereldwijde populariteit van het voetbal, moet men ook de ontnuchterende realiteit onder ogen zien dat een aantal bijzonder iconische locaties van de sport gevaar lopen. Belanghebbenden moeten onmiddellijk actie ondernemen om deze activa te beschermen en de duurzaamheid van toekomstige evenementen te waarborgen.”

“Voetbalstadions zijn meer dan sportlocaties, want ze vormen economische en culturele spilpunten voor lokale gemeenschappen. Toenemende klimaatrisico’s kunnen leiden tot hogere reparatiekosten, verstoringen van evenementen en torenhoge verzekeringspremies”, betoogt Ahmed. “Voor de lokale economieën van de gaststeden van de World Cup volgend jaar in de Verenigde Staten kunnen deze risico’s verstrekkende gevolgen hebben.”

Meer over dit onderwerp:

• Meeste internationale banken op risico’s klimaatverandering onvoldoende voorbereid
• Meer inspanningen nodig om erfgoedsites tegen klimaatverandering te beschermen
• Extreme klimaatgebeurtenissen hebben een beter watermanagement nodig
• Klimaatverandering zal de vlucht naar Europa nog verder stimuleren
• Aarde bestaat nu al voor 40 procent uit droogtegebieden

Rusland zal zijn ambities voor de binnenlandse productie van passagiersvliegtuigen tegen het einde van dit decennium, heel waarschijnlijk niet kunnen realiseren. Dat hebben een aantal analisten gezegd. Daarbij wordt opgemerkt dat de Russische luchtvaartindustrie het bijzonder moeilijk vindt om alternatieven te vinden voor de samenwerking met westerse toeleveranciers, die sinds de inval van Rusland in Oekraïne de collaboratie hebben stopgezet.

Op het ogenblik dat Rusland een oorlog tegen Oekraïne begon, produceerde het land de Sukhoi Superjet, een regionaal passagiersvliegtuig. Bovendien stond Rusland op het punt om de serieproductie van zijn MC-21 – die een concurrent voor de Boeing 737 moest worden – te starten. Internationale sancties wegens de invasie in Oekraïne hebben Rusland echter van de internationale luchtvaartmarkt afgesloten.

De Tupolev TU-114 zou de Russische burgerluchtvaart moeten ondersteunen. – Foto: Tupolev

“De Russische autoriteiten verklaarden snel tegen het einde van dit decennium duizend passagiersvliegtuigen te zullen produceren om hun vloot vliegtuigen van Boeing en Airbus te vervangen”, stippen de analisten aan. “Bijna drie jaar later wordt het steeds duidelijker dat het land die doelstelling bij lange na niet zal halen. Tot op heden is er nog geen enkel toestel geleverd.”

Voor de uitbraak van de oorlog in Oekraïne en de opgelegde internationale sancties hoopte Rusland in staat te zijn opnieuw een levensvatbare commerciële luchtvaartindustrie te kunnen ontwikkelen. De westerse sancties die aan het land in 2022 werden opgelegd, hebben echter een verlammende uitwerking gehad op de Russische luchtvaartindustrie. “Rusland beschouwt zichzelf vaak als de erfgenaam van de Sovjet-Unie, maar de realiteit is heel anders”, zeggen de analisten. “Rusland heeft lang niet de industriële luchtvaartcapaciteiten van de voormalige Unie van Socialistische Sovjet Republieken (USSR).”

Buitenlandse componenten

De Superjet en de MC-21 zijn de twee belangrijkste binnenlandse regionale vliegtuigen van Rusland. “In werkelijk zijn deze toestellen slechts gedeeltelijk van Russische makelij. De turbofanmotoren van de Superjet werden gebouwd in een joint venture met het Franse concern Safran, terwijl voorzien was  dat de Yakovlev MC-21 met motoren van Pratt & Whitney zou worden uitgerust. Bovendien werd een groot deel andere componenten van het vliegtuig – zoals de avionica – eveneens uit westerse landen geïmporteerd. Geschat wordt dat tussen 55 procent en 60 procent van de kosten van de Superjet gelinkt waren aan geïmporteerde componenten.

Door de internationale sancties kan Rusland deze motoren onmogelijk te pakken krijgen. Er zijn op de internationale markt bovendien ook bijna geen alternatieven beschikbaar. Hoewel China en Brazilië niet deelnemen aan de westerse sancties tegen Rusland, gebruiken hun binnenlandse regionale vliegtuigen allemaal westerse motoren. Dit betekent dat Rusland geen andere keuze heeft dan te vertrouwen op de productie van de binnenlandse motorenfabrikant Aviadvigatel.

Rusland kondigde in 2022 aan tegen het einde van dit decennium duizend passagiersvliegtuigen te zullen bouwen. Inmiddels zijn er al bijna drie jaar verstreken, maar er lijkt volgens de analisten nog geen enkel exemplaar te zijn geproduceerd. Er blijven dan ook nog maar zes jaar om de doelstellingen te kunnen realiseren. “De leveringsdata van deze vliegtuigen zijn geleidelijk uitgesteld”, merken de analisten op. “De toekomst zal uitwijzen of nog verder uitstel zal moeten worden aangekondigd. Het is nog erger, want er is ook nog geen enkele nieuwe Tupolev Tu-214 – een gemoderniseerd vliegtuig uit het Sovjet-tijdperk dat al Russische motoren gebruikt – afgewerkt.”

Volgens de Russische krant Kommersant zou Rusland van plan zijn om tegen eind dit decennium 270 exemplaren van de Yakovlev MC-21 te produceren, maar er is nog geen enkel exemplaar geleverd. “Een audit leerde dat de beperkte capaciteit van de zes belangrijkste leveranciers Yakovlev zou toelaten slechts zes exemplaren van de MC-21 per jaar te produceren”, werd er opgemerkt. “Indien die problemen zouden worden opgelost, zou de productie van 2026 tot twaalf exemplaren per jaar kunnen worden opgevoerd. Dit betekent echter dat Rusland tot het einde van dit decennium maximaal ongeveer 72 exemplaren van de MC-21 zal kunnen vervaardigen.”

Volgens Kommersant zouden de Russische autoriteiten meer geïnteresseerd zijn in het wegsturenvan directeuren die de productiedoelen niet halen dan in het onderzoeken waarom die doelstellingen niet worden gehaald en hoe de problemen kunnen worden opgelost.

De problemen met betrekking tot de Russische burgerluchtvaart zijn diepgaand. Het land heeft een oorlogseconomie en worstelt met de leveringen van zijn strijdkrachten. Dat treft ook de Russische luchtmacht, waarvan de vloot straaljagers sinds de uitbraak van de oorlog in Oekraïne al met 25 procent – vooral vanwege verouderde vliegtuigen die niet meer in gebruik zijn – zou zijn ingekrompen. Dit betekent dat de burgerluchtvaart met het leger concurreert om eindige middelen en beperkte componenten.

“Rusland heeft niet de luxe om het probleem eindeloos uit te stellen”, stippen de analisten aan. “Rusland is qua landoppervlak het grootste land ter wereld en heeft passagiersvliegtuigen nodig om de natie bij elkaar te houden. Naarmate de oorlog langer duurt, zal de Russische burgerluchtvaart steeds meer in problemen raken. 

Het grootste deel van de huidige Russische passagiersvliegtuigen – inclusief de volledige vloot van Aeroflot – bestaat uit toestellen van Airbus en Boeing, waarvoor het land geen reserveonderdelen meer kan kopen. De helft van de Russische vloot toestellen van de Airbus A320neo/A321neo staat al wegens motorproblemen aan de grond. Verwacht dat de helft van die toestellen nooit meer zal vliegen.

Meer over dit onderwerp:

• Vliegtuigbouwer Boeing meldt vertrek van toplobbyist Ziad Ojakli
• Fusie tussen Korean Air en Asiana goedgekeurd
• Topman KLM protesteert tegen beperkingen luchthaven Schiphol
• Cathay Pacific breidt Europees netwerk uit met München en Brussel
• International Air Group tekent contract duurzame brandstoffen met Infinium

De waarde van zeldzame Schotse whisky die op veilingen wordt verkocht, is dit jaar met 40 procent gedaald. Dat blijkt uit een rapport van investeringsbank Noble & Co. Volgens de analisten creëerden de oplopende prijzen van zeldzame whisky door een grote populariteit bij rijke investeerders de voorbije jaren wellicht een echte zeepbel, die nu echter blijkbaar is gebarsten.

Flessen Schotse whisky die tijdens de eerste drie kwartalen van dit jaar voor meer dan 1.000 pond werden verkocht, daalden met 34 procent in volume en met 40 procent in waarde. De cijfers markeren in waarde een versnelling ten opzichte van de daling met 7 procent die vorig jaar werd opgetekend.

De Schotse whisky gaat door een moeilijkere periode. – Foto: Pixabay/Felix Wolf

De analisten van Noble benadrukten dat een verzwakkende wereldeconomie na een periode van hoge inflatie de vraag naar dranken uit de hoogste marktsegmenten heeft onderdrukt. “De interesse in zeldzame single malts kende de voorbije periode – waarbij getracht werd de gevolgen van de voorbije financiële crisis op te vangen door lage tarieven en een kwantitatieve versoepeling bij de centrale bank – een sterke toename”, voert Duncan McFadzean, specialist voeding en drank bij Noble, aan. “Dit moedigde investeerde aan om rendementen in alternatieve productcategorieën te zoeken te zoeken.”

“Maar de periode van hoge inflatie en rentetarieven na de covid-pandemie heeft de vraag naar dure verzamelobjecten zoals zeldzame Schotse whisky uitgehold”, merkt McFadzean op. “De zeepbel waarin fijne en zeldzame Schotse whisky zo lang is verhandeld, is wellicht eindelijk gebarsten.”

Moeilijk ogenblik

Ook Jonny Fowle, drankenspecialist bij het veilinghuis Sotheby’s, maakte gewag van het einde van een tijdperk waarin bijna elke whisky-release in waarde steeg. “Maar vele zeldzame flessen die na 2020 op de markt werden gebracht, kregen vaak ten onrechte een hogere waardering mee. Oudere flessen die bij hun release daarentegen een redelijke prijs hadden gekregen, presteerden nog steeds uitstekend, al was ook daar een terugval te merken tegenover de pieken die in 2022 werden geregistreerd.”

“Een vijftigjarige Lalique van Macallan wordt op veilingen nog steeds voor ongeveer 50.000 pond verkocht”, betogen de analisten. “Die prijs ligt tien keer hoger dan de releasewaarde die in 2005 werd opgetekend. Een eerste editie van Bowmore, die in 1993 voor een bedrag van 100 pond werd gelanceerd, brengt nog steeds ongeveer 15.000 pond op.”

Fowle voegt eraan toe dat de stijgende veilingprijzen sinds 2017 producenten hebben aangemoedigd om de prijzen te verhogen om een ??deel van de waarde terug te winnen die verloren op de secundaire markt is gegaan. “Het is begrijpelijk dat men geen winst op tafel wenst te laten liggen”, verduidelijkt Fowle. “Dat is echter een kortzichtige benadering. Een dergelijke aanpak prijst de investeerders en drinkers uit de markt.”

De cijfers komen op een moeilijk moment voor de bredere Schotse whisky-industrie. Tijdens de eerste helft van dit jaar viel de export met 18 procent in waarde terug in vergelijking met dezelfde periode vorig jaar. In volume moest een achteruitgang met 10 procent worden geregistreerd. “De markt kende een sterke groei in de aanloop naar de covid-pandemie en kon zich van die dip in 2022 ook sterk herstellen,” stipt McFadzean aan. “De industrie hoopte een roaring twenties te kunnen beleven, maar werd uiteindelijk met een harde realiteit geconfronteerd.”

“De consumenten moesten met de oplopende kosten voor hun levensonderhoud afrekenen”, vervolgt de analist. “Daardoor moest er allerlei uitgaven worden bespaard. Dit leidde ook bij de producenten van Schotse whisky tot dalende volumes. Diverse grote merken moesten winstwaarschuwingen publiceren.”

McFadzean voegt eraan toe dat de grote vraag de voorbije jaren van Azië is verschoven naar de Verenigde Staten, waar een sterke economie de vraag naar premium whisky heeft aangewakkerd. De analist merkt op dat de dreiging van Amerikaanse sancties onder toekomstig president Donald Trump in evenwicht zou kunnen worden gebracht door een heropleving van de afzet in Azië. “Hongkong heeft weliswaar de invoerheffingen verlaagd, maar ook de Aziatische economieën, inclusief China, worstelen met moeilijkheden”, waarschuwt hij.

Meer over dit onderwerp:

• Exclusieve dranken dragen 1 miljard dollar bij tot wereldwijde economie
• Ierse whiskey-producent Waterford moet faillissement aanvragen
• Producent van Schotse ginmerk Bothy wil ook whisky produceren
• Glenturret zet productie op basis van geturfde mout stop
• Drankengroep Diageo start productie whisky in Chinese distilleerderij

Een vooruitgang in de ontzilting van zeewater kan vele miljoenen mensen ten goede komen. Dat blijkt uit een studie van wetenschappers aan de University of South Australia (Unisa), die een nieuwe aanpak ontwikkelden om zeewater sneller te laten verdampen dan zoet water. Gewag wordt gemaakt van een belangrijke doorbraak in de ontziltings-technologie, die voor grote bevolkingsgroepen de toegang tot drinkbaar water zou kunnen garanderen.

De wereld telt momenteel ongeveer 8 miljard mensen. Ongeveer 36 procent van die wereldbevolking lijdt aan ernstige tekorten aan zoet water gedurende ten minste vier maanden van het jaar. Dit zou tegen het midden van deze eeuw potentieel kunnen toenemen tot 75 procent, waardoor volgens analisten het voortbestaan van de mensheid zou bedreigen. De ontzilting van zeewater is een van de meest efficiënte strategieën om de dreigende schaarste te verlichten, maar de bestaande processen verbruiken enorme hoeveelheden energie, die een zware uitstoot van broeikasgassen veroorzaakt en dan ook een bijzonder grote ecologische voetafdruk heeft.

De ontziltingsinstallatie van Al Khafji in Saoedi-Arabië. – Foto: Siemens

Daarnaast wordt bij de traditionele ontzilting vaak beroep gedaan op membranen die gebruik maken van chemicaliën die giftig zijn voor het leven in de zee. Bovendien rest na de verdamping van het water in veel toepassingen een extreem zoute brij, die voor een zware ecologische verontreiniging zorgt.

Onderzoekers van de University of South Australia hebben al het potentieel aangetoond van het gebruik van zonnekracht om zeewater te ontzilten. Daarbij wordt gewag gemaakt van een energiezuinig en duurzaam alternatief voor de traditionele ontziltings-methodes, maar het proces wordt nog steeds gehinderd door de vaststelling dat zeewater trager verdampt dan zuiver water. Dit fenomeen is het gevolg van het negatieve effect van zoutionen op de waterverdamping.

Haolan Xu, professor materiaalkunde aan de Unisa, heeft echter in samenwerking met wetenschappers uit China een project ontwikkeld waarbij een eenvoudige, maar effectieve strategie kan worden ontwikkeld om deze beperking om te keren. Door goedkope en courante kleimineralen in een drijvende fotothermische hydrogel-verdamper te introduceren, kon ervoor worden gezorgd dat de verdampingssnelheid bij zeewater 18,8 procent hoger lag dan bij zuiver water. Dit is een belangrijke doorbraak, aangezien tot nu toe de verdampingssnelheid bij zeewater ongeveer 8 procent lager lag dan bij zuiver water.

Kostenefficiënt

“De minerale materialen die in het proces werden gebruikt, omvatten halloysite nanotubes, bentoniet, zeoliet en montmorilloniet, die in combinatie met koolstof-nanotubes en natriumalginaat een ??fotothermische hydrogel vormen”, werpt Haonan Xu op. “De sleutel tot deze doorbraak ligt in het proces van de ionenuitwisseling op het grensvlak tussen lucht en water. De mineralen sturen selectief ionen magnesium en calcium uit het zeewater naar de verdampingsoppervlakken, wat de verdampingssnelheid van zeewater verhoogt. Deze ionenuitwisseling vindt spontaan plaats tijdens verdamping door de zon, waardoor het proces bijzonder handig en kostenefficiënt wordt.”

Gezien de grote omvang van de wereldwijde ontziltingsmarkt, die wereldwijd ongeveer 17.000 operationele installaties telt, kunnen zelfs kleine dalingen in de prestaties van de projecten resulteren in het verlies van tientallen miljoenen tonnen zuiver water. “Deze nieuwe strategie, die eenvoudig kan worden geïntegreerd in bestaande ontziltingssystemen die op verdamping zijn gebaseerd, zal extra toegang bieden tot enorme hoeveelheden zuiver water, wat miljarden mensen wereldwijd ten goede komt,” beklemtoonde professor Xu.

De onderzoekers benadrukken dat de prestaties van de hydrogelverdamper op peil bleven, zelfs na maanden onderdompeling in zeewater. In een volgende fase willen de wetenschappers op zoek gaan naar meer strategieën die zeewater sneller kunnen laten verdampen dan zuiver water en die procedures toepassen op de praktische ontzilting.

Meer over dit onderwerp:

• Veolia breidt in Midden-Oosten projecten voor ontzilting verder uit
• Ontzilting moet waterschaarste op Griekse eilanden bestrijden
• Ontzilting kan bedreiging voor Australische visserij worden
• Autobanden vormen ideale grondstof voor drijvend ontziltingsplatform
• Innovatiestad Neom zet grootschalig ontziltingsproject stop