managing21.be

Jonge bedrijven in de defensiesector en ruimtevaartindustrie kiezen dit jaar steeds vaker voor een beursgang via een indirecte notering. De mogelijkheid om flexibel kapitaal aan te trekken en sneller toegang te krijgen tot de beurs trekt bedrijven aan nu de belangstelling van beleggers voor de sector sterk toeneemt.

Bij een dergelijke notering fuseren bedrijven met zogenoemde Special Purpose Acquisition Companies (spacs). Het betreft hier lege beursvennootschappen die via een beursgang geld ophalen en vervolgens fuseren met een privaat bedrijf om dat naar de beurs te brengen. Met spac-fusies kunnen bedrijven vooraf in besloten kring onderhandelen over hun waardering en financiering veiligstellen. Dat biedt meer zekerheid over de kapitaalwerving en maakt bedrijven minder afhankelijk van gunstige marktomstandigheden.

Veel kleinere bedrijven uit de defensiesector en ruimtevaartindustrie zijn afhankelijk van overheidscontracten met onvoorspelbare ontwikkelingscycli. Volgens deskundigen biedt een spar voor dergelijke bedrijven een eenvoudiger route naar de beurs. “Een spac-fusie kan een flexibelere route bieden voor bedrijven met overheidscontracten, strategische steun of een duidelijk groeitraject, maar die nog niet beschikken over voldoende omzet, marges of voorspelbare inkomsten,” beklemtoont Kat Liu, vicepresident bij Ipox.

Een golf van grote beursgangen biedt spacs bovendien kansen, omdat kleinere bedrijven naar de beurs kunnen zonder met megadeal te hoeven concurreren om de aandacht van beleggers. Het Amerikaanse defensiebedrijf Ursa Major, dat voortstuwingssystemen voor raketten en andere projectielen ontwikkelt, stemde vorige maand in met een spac-transactie ter waarde van 2,3 miljard dollar. Topman Chris Spagnoletti zei dat de vraag van klanten het aanbod in de sector overtrof en dat de spac-transactie kapitaal zou opleveren om dat tekort te verkleinen.

“Bij een traditionele beursgang zouden we onze timing hebben moeten afstemmen op de markt in plaats van op onze klanten” gaf Spagnoletti aan. “We wilden niet dat onze planning zou afhangen van hoe het beursvenster voor defensie er volgend jaar uitziet. Kapitaal uit de openbare markt stelt ons in staat de binnenlandse productie uit te breiden op het moment dat klanten om meer capaciteit, hogere snelheid en betere prijzen vragen.”

Volgens gegevens van Spac-Insider hebben dit jaar tot nu toe zes defensie-, ruimtevaart- of satellietbedrijven een spac-fusie aangekondigd. Dat is ongeveer 10 procent van alle SPAC-deals, tegenover drie transcacties over het hele vorige jaar.

Trump

Naast de spac-fusies zijn volgens gegevens van de London Stock Exchange Group (LSEG) dit jaar ten minste zeven andere defensie- en ruimtevaartbedrijven via een traditionele beursgang naar de beurs gegaan. Dat wijst erop dat bedrijven willen profiteren van de gunstige marktomstandigheden. Vooral de ruimtevaartsector is in trek, dankzij toenemende overheids- en commerciële investeringen in satellietnetwerken en communicatie. De beursnotering van Spacex van Elon Musk heeft de belangstelling van beleggers voor de sector verder versterkt.

Ook op de private markt is de sterke vraag zichtbaar. De waardering van Sierra Space is in drie jaar tijd met meer dan 50 procent gestegen tot 8 miljard dollar bij een financieringsronde in maart.

Nationale veiligheid staat eveneens centraal nu de regering van de Verenigde Staten de Amerikaanse defensie wil versterken en voorraden wil aanvullen die zijn geslonken door wapenleveringen aan bondgenoten en het gebruik van munitie tijdens het conflict met Iran. De Amerikaanse president Donald Trump heeft voorgesteld de Amerikaanse defensie-uitgaven in 2027 fors te verhogen. Het totale defensiebudget zou uitkomen op ongeveer 1,5 biljoen dollar, tegenover 901 miljard dollar in de vastgestelde begroting voor dit jaar.

De veranderende aard van oorlogsvoering creëert kansen voor nieuwe bedrijven, nu drones een steeds grotere rol spelen in conflicten in Oekraïne en het Midden-Oosten. Startups richten zich steeds vaker op goedkope systemen en nieuwe technologieën om marktaandeel te veroveren op traditionele defensiebedrijven, die al lange tijd een dominante positie innemen bij overheidsopdrachten.

De sector kent ook prominente politieke connecties. Eric Trump, de zoon van Donald Trump, investeert in het anti-dronebedrijf Space-Eyes, dat via een spar naar de beurs wil. Eric Trump heeft ook geïnvesteerd in de droneproducent Xtend. Ook Donald Trump Jr, de oudste zoon van Trump, is betrokken geweest bij verschillende investeringen in defensie en ruimtevaart. Daarmee nemen de banden tussen de familie Trump en de sector toe.

Jonge defensie- en ruimtevaartbedrijven blijven echter kwetsbaar voor verstoringen in kwetsbare toeleveringsketens en vertragingen bij orders. Ook kan de afhankelijkheid van een relatief kleine groep overheidsklanten leiden tot onvoorspelbare inkomsten.

Flexibele route

Momenteel zoeken negen spacs naar overnamekandidaten in de defensie- of ruimtevaartsector. Volgens SPACInsider-topvrouw Kristi Marvin, topvrouw van Spac-Insider, staat daarbij ongeveer 2,35 miljard dollar in trust. Dat wijst erop dat er meer deals kunnen volgen. Quantum Space en Elroy Air kondigden in juni spac-deals aan. Spac-fusies bieden flexibiliteit en een snellere toegang tot kapitaal, maar kunnen bestaande aandeelhouders ook verwateren, vooral wanneer sprake is van private investment in public equity (PIPE).

De route ligt bovendien onder vuur vanwege zorgen over beleggersbescherming en de mate van toezicht in vergelijking met traditionele beursgangen. Sommige analisten achten die risico’s echter beheersbaar.

“Spac-beleggers hoeven niet per se omzet te zien, laat staan winst, om in een veelbelovende start-up te investeren,” beklemtoont Matt Kennedy, senior strateeg bij Renaissance Capital. “Hoewel sommige grote spac-fusies – zoals Rocket Lab, Intuitive Machines en AST SpaceMobile – vanaf hun recente pieken zijn gedaald, ziet de ontwikkeling over twee jaar er een stuk beter uit.”

De Europese vliegtuigbouwer Airbus heeft geen afname gezien in de vraag naar vliegtuigen of in het aantal leveringen als gevolg van geopolitieke spanningen of problemen in de toeleveringsketen. Dat heeft Anand Stanley, president van Airbus Asia-Pacific, tijdens een briefing in Hongkong over de marktverwachtingen van Airbus voor de periode van 2026 tot 2045 gezegd.

“We blijven een sterke vraag zien”, zei Anand Stanley. “Niet alleen dat: we zien ook een sterke bereidheid om leveringen in ontvangst te nemen en een duidelijke toename van leveringen over de hele linie. Dat geldt niet alleen voor Azië-Pacific, maar ook voor het Midden-Oosten.” Volgens Stanley ligt het aantal leveringen van Airbus dit jaar tot nu toe 9 procent hoger dan in dezelfde periode vorig jaar.

De Europese vliegtuigbouwer verwacht dat wereldwijd de komende twintig jaar ongeveer 42.000 nieuwe vliegtuigen nodig zijn. Naar schatting 45 procent daarvan zal worden geleverd aan de snelgroeiende regio Azië-Pacific. Francois Cabaret, hoofd van de wereldwijde marktprognoses van Airbus, zei tijdens de bijeenkomst dat Chinese luchtvaartmaatschappijen een aanzienlijke inhaalslag moeten maken bij de vernieuwing van hun vloten.

Voor de coronapandemie namen Chinese luchtvaartmaatschappijen gezamenlijk ongeveer 400 nieuwe vliegtuigen per jaar in ontvangst. “Sindsdien is het gezamenlijke aantal leveringen van Airbus, Boeing en de Chinese vliegtuigbouwer COMAC teruggevallen tot minder dan de helft daarvan”, verduidelijkt Cabaret.

Uit gegevens van Airbus blijkt dat China, de grootste afzonderlijke markt voor commerciële vliegtuigen van de fabrikant, de komende twintig jaar 8.830 nieuwe passagiersvliegtuigen nodig heeft. India heeft behoefte aan 3.480 toestellen en de rest van Azië-Pacific aan 6.880 eenheden.

Verstedelijking

De prognose onderstreept de uiteenlopende groeiverwachtingen binnen Azië. Het totale luchtverkeer in de regio zal naar verwachting de komende twintig jaar jaarlijks met 5,1 procent groeien. India blijft volgens Airbus de snelst groeiende markt voor passagiersvervoer door de lucht. Airbus verhoogde zijn prognose voor de groei van het binnenlandse luchtverkeer daar van 8,9 procent naar 9,3 procent. Voor China werd de prognose juist verlaagd van 5,4 procent naar 4,7 procent.

Volgens Cabaret houdt de neerwaartse bijstelling voor China verband met macro-economische factoren en niet met structurele overcapaciteit. Hij wees er daarnaast op dat de verstedelijking wereldwijd steeds meer verschuift naar kleinere en middelgrote steden. Naar verwachting zullen de komende twintig jaar ongeveer 600 nieuwe kleine en middelgrote steden ontstaan. Dat zal volgens Airbus leiden tot nieuwe luchthaveninfrastructuur en extra vraag naar vliegroutes.

Stanley zei dat het kleinere A220-toestel met smalle romp wereldwijd al meer dan 400 nieuwe routes mogelijk heeft gemaakt. In Azië-Pacific zou het toestel nog eens circa 800 nieuwe verbindingen tussen steden kunnen ontsluiten. De A321XLR, die met één gangpad een bereik biedt dat vergelijkbaar is met dat van grotere widebody-vliegtuigen, zou in de regio meer dan 2.200 potentiële nieuwe routes kunnen openen.

Een verschuiving van de autobouw naar de defensieproductie wordt gezien als een manier om zowel de Europese veiligheid als de werkgelegenheid te ondersteunen. Europese landen verhogen hun defensie-uitgaven vanwege de oorlogsdreiging vanuit Rusland en de wens minder afhankelijk te worden van de Verenigde Staten. Toch zal defensie de problemen van de auto-industrie slechts gedeeltelijk kunnen opvangen. Dat benadrukt James Paton, economisch verslaggever bij de Amerikaanse krant New York Times.

“Een akkoord om een noodlijdende Volkswagen-fabriek in de Duitse stad Osnabrück, waar al meer dan een eeuw auto’s worden gebouwd, om te vormen tot een productiecentrum voor defensiematerieel biedt perspectief voor werkgelegenheid”, betoogt Paton. “Volgens het plan moet de site worden omgevormd tot een centrum voor luchtverdedigingssystemen. Het plan, ondersteund door een Israëlische investeringsmaatschappij en de Duitse deelstaat Nedersaksen, kan meer dan 1.200 banen behouden.”

De fabriek is Osnabrück stond op het punt volgend jaar te sluiten. Werknemers die rekening hielden met ontslag, zouden in de toekomst onderdelen voor Europese defensieprojecten kunnen produceren. Volgens burgemeester Katharina Pötter betekent de verandering het einde van een tijdperk van civiele autoproductie, maar tegelijk een voorbeeld van industriële veerkracht. Volkswagen alleen al wil tegen 2030 ongeveer 100.000 banen schrappen. De Europese auto-industrie biedt werk aan naar schatting 14 miljoen mensen en genereert circa 7 procent van het economische productievolume van de Europese Unie.

Volgens Max Becker, defensiespecialist bij de Duitse Raad voor Buitenlandse Betrekkingen, zal defensie echter niet de reddingsboei voor de volledige sector zijn. Autofabrikanten produceren op grote schaal en hebben honderdduizenden geschoolde werknemers in dienst. “Het is onzeker hoeveel van hen zonder problemen kunnen overstappen naar de productie van complexe wapensystemen”, meent Becker.

Daarnaast bestaan er culturele en praktische drempels. Niet iedere werknemer wil de overstap maken van gezinsauto’s naar militaire toepassingen. Voor sommige functies zijn bovendien veiligheidsmachtigingen nodig, waarvan de aanvraag meer dan een jaar kan duren. Ook de bedrijfsmodellen verschillen sterk. Autofabrikanten richten zich op massaproductie voor concurrerende consumentenmarkten, terwijl defensiebedrijven meestal werken met langlopende contracten voor overheden en relatief kleine productieaantallen.

Eerste voorbeelden

Toch zijn de eerste voorbeelden van samenwerking al zichtbaar. Mercedes-Benz ontwikkelt samen met Tytan Technologies voertuigen voor de bestrijding van drones. Renault gaat militaire drones produceren in samenwerking met de defensiebedrijven Thales en Turgis Gaillard. Daarnaast vinden werknemers uit de auto-industrie steeds vaker hun weg naar defensiebedrijven. Tytan meldt een groeiend aantal sollicitaties van voormalige autowerknemers. Het bedrijf wil zijn personeelsbestand uitbreiden van 35 naar 250 medewerkers. Ook Hensoldt, producent van radar- en sensorsystemen, heeft dit jaar tientallen voormalige werknemers uit de auto-industrie aangenomen.

In Osnabrück leidt de voorgenomen omschakeling tot discussie. Sommige inwoners hebben sterke pacifistische overtuigingen. Volgens burgemeester Pötter richt het project zich echter niet op offensieve wapens, maar op luchtverdedigingssystemen die raketten en drones moeten onderscheppen en zo burgers beschermen. Analisten verwachten trouwens dat Osnabrück niet het enige voorbeeld zal blijven.

Volkswagen onderzoekt mogelijkheden voor andere onderbenutte fabrieken, terwijl ook concurrent Stellantis vergelijkbare opties zou kunnen overwegen. Volgens Stuart Pearson, analist bij het onderzoeksbureau Oxcap Analytics, is de verkoop van de Osnabrück-fabriek een relatief kleine stap voor Volkswagen, maar wel een belangrijk signaal dat bedrijven, vakbonden, regionale overheden en investeerders gezamenlijk nieuwe bestemmingen kunnen vinden voor industriële locaties.

Het voorlopige akkoord voorziet erin dat investeringsmaatschappij Aurelius Capital, de deelstaat Nedersaksen en het Israëlische defensiebedrijf Rafael Advanced Defense Systems de fabriek omvormen tot een centrum voor luchtverdedigingstechnologie. Rafael, bekend van het Iron Dome-raketafweersysteem, levert daarbij technische expertise. De Duitse vakbond IG Metall benadrukt dat de werknemers in Osnabrück beschikken over waardevolle industriële kennis die behouden moet blijven. Tegelijk is nog onduidelijk hoeveel van de circa 1.800 medewerkers uiteindelijk in de nieuwe activiteiten aan de slag kunnen.

Historisch gezien is samenwerking tussen de autosector en de defensie-industrie niet nieuw. Tijdens de Tweede Wereldoorlog produceerde Volkswagen militair materieel, terwijl Ford in de Verenigde Staten op grote schaal militaire vliegtuigen bouwde. Vandaag lijken beide sectoren opnieuw naar elkaar toe te groeien. De Europese Commissie stelde eerder dat overtollige capaciteit in de autobouw, metaalsector en chemische industrie kan worden ingezet voor defensieproductie. Europa wil de komende jaren ongeveer 600.000 mensen omscholen voor defensiegerelateerde functies.

Het Chinese autoconcern Byd, fabrikant van elektrische voertuigen, is van plan volgend jaar zijn eerste zware vrachtwagen op de Europese markt te brengen en op termijn vrachtwagens lokaal te produceren. Dat verklaarde een senior bestuurder van het bedrijf tijdens de vakbeurs IAA Transportation in Hannover.

“Op de lange termijn zullen we alles wat we in Europa verkopen ook lokaal produceren,” zei Stella Li, vicevoorzitter van Byd en verantwoordelijk voor de internationale activiteiten van het Chinese concern. Volgens Li wil het bedrijf transporteurs een volledig dienstenpakket aanbieden, waaronder financieringsoplossingen, laadinfrastructuur op zonne-energie en een netwerk van werkplaatsen, ondersteund door mobiele pechhulp.

Lokale productie in Europa zou Byd tevens helpen invoerheffingen op vrachtwagens te vermijden. Europese fabrikanten, waaronder MAN, een merk van Traton, hebben de Europese Unie opgeroepen om importheffingen op Chinese elektrische vrachtwagens in te voeren, vergelijkbaar met de maatregelen die al gelden voor Chinese elektrische personenauto’s. “We zijn geen voorstander van deze invoerheffing, omdat die niemand ten goede komt, maar we moeten ermee omgaan,” betoogde Li. Volgens haar vormen de tarieven slechts een tijdelijke uitdaging totdat de lokale productie verder is opgeschaald.

Byd bereidt zich daarnaast voor op een uitbreiding van zijn productiecapaciteit voor personenauto’s in Europa. Het bedrijf bouwt momenteel een fabriek in de Hongaarse stad Szeged, waar de massaproductie volgend jaar van start moet gaan. “Zodra alles lokaal wordt geproduceerd, vormen invoerheffingen geen probleem meer, want op dat ogenblik worden we een Europees bedrijf,” zei Li.

Meer over dit onderwerp:

Het aantal fusies en overnames in de toeleveringsketen van de luchtvaartindustrie neemt toe nu duidelijkere productieplanningen van Boeing en Airbus kopers meer vertrouwen geven in de langetermijnvraag. Dat blijkt uit sectorgegevens en gesprekken met dealmakers en leveranciers. Tijdens de eerste acht maanden van dit jaar registreerde de investeringsbank Janes Capital Partners, 154 publiek aangekondigde transacties in de commerciële luchtvaart. Daarmee wordt het jaarrecord van 159 transacties uit 2019 benaderd.

Kopers richten zich op toeleveranciers met schaars technisch personeel, gespecialiseerde productiecapaciteit en ruimte om de groeiende vliegtuigproductie te ondersteunen. Ook grote fabrikanten van vliegtuigen en motoren proberen de levering van cruciale onderdelen veilig te stellen.

GE Aerospace maakte recent de overname bekend van toeleverancier Consolidated Precision Products voor 12 miljard dollar. Het bedrijf wil daarmee de productie van motoren uitbreiden. In een andere grote transactie stemde Parker Hannifin in mei in met de overname van de luchtvaartdivisie van Circor, die onder meer systemen voor aandrijving en landingsgestellen produceert. Parker Hannifin betaalt daarvoor 2,6 miljard dollar aan investeringsmaatschappij Kohlberg Kravis Roberts (KKR).

De meeste transacties betreffen echter strategische kopers en private-equitybedrijven die middelgrote en kleinere toeleveranciers overnemen. De 154 transacties die tot en met augustus werden aangekondigd, exclusief de overname door GE Aerospace in september, hadden volgens Janes Capital een gezamenlijke waarde van 14 miljard dollar. In heel 2025 waren er 157 transacties met een totale waarde van 37,5 miljard dollar.

Het aantal transacties bereikte in 2019 een record van 159 eenheden, met een totale waarde van 21,3 miljard dollar. In 2020, toen de pandemie toesloeg, zakte dat aantal naar 82 transacties met een gezamenlijke waarde van 3,3 miljard dollar. De hoogste jaarlijkse transactiewaarde werd in 2015 bereikt, toen 106 deals samen 59,4 miljard dollar vertegenwoordigden.

Boeing en Airbus

De leveringen van vliegtuigen door Boeing schommelden de afgelopen jaren sterk doordat het bedrijf met meerdere crises te maken kreeg. Het aantal leveringen daalde van 806 eenheden in 2018 naar 157 exemplaren in 2020. Vervolgens herstelde het zich tot 528 leveringen in 2023, waarna problemen met de productiekwaliteit het aantal in het daaropvolgende jaar terugbrachten tot 348 eenheden.

Onder een nieuwe topman heeft Boeing de productie van zijn bestverkochte 737 MAX gestabiliseerd en de productie opnieuw opgevoerd. Daardoor hebben leveranciers een duidelijker beeld van de toekomstige vraag. Boeing leverde vorig jaar 600 vliegtuigen af. Dat is het hoogste aantal dat sinds 2018 werd genoteerd. Het concern ligt op koers om dat aantal dit jaar te overtreffen. Ook de productie van Airbus daalde tijdens de pandemie, maar is sindsdien gestaag hersteld. Het bedrijf mikt dit jaar op 870 leveringen, meer dan het record van 863 vliegtuigen uit 2019.

“Je zou het tempo van de productieverhoging kunnen afzetten tegen het tempo waarin het aantal deals toeneemt”, benadrukte Anita Antenucci, oprichter van investeringsbank 3Wire Partners. “Deze twee ontwikkelingen lopen behoorlijk parallel.”

Volgens bankiers komt bovendien een achterstand aan potentiële verkopers op de markt. Veel private-equitybedrijven hielden hun participaties aanzienlijk langer aan dan gebruikelijk, omdat de sterk wisselende productie en overtollige voorraden tijdens de pandemie het moeilijk maakten om ondernemingen betrouwbaar te waarderen. “Er was geen manier waarop een koper kon weten hoe hoog de omzet zou worden”, werpt Stephen Perry, managing director bij Janes Capital, op

Nu productieniveaus stabiliseren en de toekomstige ontwikkeling beter voorspelbaar wordt, voelen kopers zich comfortabeler bij het waarderen van toekomstige prestaties. Dat geldt ook tegen de achtergrond van de bekende problemen bij Boeing. Die ontwikkeling was vorig jaar zichtbaar toen het Franse Demgy zijn positie in de toeleveringsketen van Boeing uitbreidde met de overname van Tool Gauge, een familiebedrijf van middelgrote omvang dat onderdelen voor vliegtuiginterieurs produceert.

Boeing had de productie op dat moment nog niet volledig gestabiliseerd. Toch was Demgy al begonnen met het onderzoeken van Tool Gauge, dat in Tacoma (Washington) is gevestigd en zich in de buurt van de fabriek voor de bouw van de Boeing 737 bevindt. Demgy gokte erop dat de situatie bij Boeing zou verbeteren.

“Door vroeg in te stappen wist het bedrijf grotendeels een biedingsstrijd om Tool Gauge te vermijden”, betoogde Mike Walter, president van de Noord-Amerikaanse activiteiten van Demgy. “Soms moet je een kans grijpen wanneer die zich voordoet. Wij zagen zo’n kans.”

De concurrentie om zelfs kleine toeleveranciers neemt echter toe, vooral door de groeiende belangstelling van private-equitybedrijven, zeggen dealmakers. Onder meer Boulevard Machine, een kleine machinefabriek met enkele tientallen werknemers buiten Springfield, (Massachusetts) getuigt om de haverklap met overnamevoorstellen te worden benaderd. Volgens Susan Kasa, topvrouw van Blulevard Machine,  is vooral geschoolde personeelsbestand — een schaars goed in een sector die kampt met personeelstekorten — een belangrijke reden waarom de onderneming zo aantrekkelijk is voor kopers.

De Europese Commissie heeft gedreigd om de financiering van Rail Baltica, een van de belangrijkste grensoverschrijdende infrastructuurprojecten in de Europese Unie, te verlagen. Hierdoor staat de geplande spoorverbinding centraal staat in de onderhandelingen over de nieuwe meerjarige begroting van de Europese Unie. De realisatie van Rail Baltica kampt met hogere kosten en aanhoudende vertragingen.

Estland, Letland en Litouwen bouwen aan een 870 kilometer lange, geëlektrificeerde spoorlijn met Europese spoorbreedte, die de drie Baltische staten met Polen en het bredere Europese spoorwegnet moet verbinden. Door de ligging aan de oostflank van de Europese heeft het project bovendien een veel grotere militaire rol gekregen, met name sinds de Russische invasie van Oekraïne in 2022. De aanleg van de spoorlijn blijkt echter veel moeilijker – en aanzienlijk duurder – dan aanvankelijk werd verwacht.

In 2017 raamden de deelnemende landen de kosten op 5,8 miljard euro. In 2024 werd dat bedrag na een gezamenlijke audit bijgesteld naar 23,8 miljard euro. Daarvan is 15,3 miljard euro bestemd voor de aanleg van de eerste enkelsporige verbinding, die in 2030 gereed moet zijn. Voor een tweede fase is nog geen concrete planning vastgesteld. De Europese Rekenkamer heeft bovendien gewaarschuwd dat het bedrag van bijna 24 miljard euro waarschijnlijk niet definitief zal zijn.

Nu de Europese Unie onderhandelt over haar toekomstige meerjarige begroting, maken de Baltische landen zich zorgen over de voortzetting van de financiering. Het project is sterk afhankelijk van middelen van de Europese Unie, waarbij de Connecting Europe Facility (CEF) het belangrijkste financieringsmechanisme vormt. De Europese Commissie heeft al bij verschillende gelegenheden gedreigd de financiering te verlagen vanwege de trage voortgang.

De drie Baltische staten hebben in eerdere begrotingsonderhandelingen echter duidelijk gemaakt dat dit voor hen een breekpunt is.
Sigitas Mitkus, de Litouwse viceminister van buitenlandse zaken, zei dat uitgaven voor veiligheid en defensie ook connectiviteit en militaire mobiliteit zouden moeten omvatten. Hij wees daarbij op projecten zoals Rail Baltica. “Volgens onze berekeningen hebben alle Baltische staten ongeveer 10 miljard euro nodig om het project te voltooien”, beklemtoonde Mitkus. Dat bedrag komt overeen met ramingen voor de voltooiing van de eerste fase.

Toekomstige plannen

Volgens de belangenorganisatie Transport & Environment (T&E) vertegenwoordigde Rail Baltica tussen 2021 en 2023 bijna een vijfde van alle transportmiddelen die binnen de Connecting Europe Facility voor het spoorvervoer werden voorzien. Daarmee was het project het meest ondersteunde spoorproject binnen het programma.

“Een groot deel van het financieringstekort zal waarschijnlijk met geld van de Europese Unie worden gedekt”, betoogde Carlos Rico, beleidsmedewerker spoorwegen bij Transport & Environment. Hij waarschuwde dat er een reëel risico bestaat dat dit ten koste gaat van andere projecten waarvan de bouw in de toekomst moet beginnen.

De Europese Commissie erkende in haar begrotingsvoorstel van 2 biljoen euro voor de periode tussen 2028 en 2034 de veranderde veiligheidssituatie aan de oostflank. Voor transport en militaire-mobiliteit is binnen de de toekomstige Connecting Europe Facility een budget van 51,5 miljard euro voorzien.

Hoewel dit een stijging betekent ten opzichte van de huidige begroting – het onderdeel voor militaire mobiliteit vertienvoudigde tot 17,65 miljard euro – zal de concurrentie tussen landen om de beschikbare middelen groot zijn. De vraag naar financiering vanuit de Connecting Europe Facility is nu al groter dan de beschikbare middelen. Volgens de Europese Commissie waren de aanvragen daarvoor in 2024 al meer dan 6,6 keer groter dan het beschikbare budget.

De vraag is daarom hoe groot het budget voor de Connecting Europe Facility na 2027 uiteindelijk zal zijn en welk deel daarvan Rail Baltica kan veiligstellen. “De beperking is dat de financiering van de Connecting Europe Facility eindig en zeer concurrerend is en gekoppeld is aan de begrotingscycli van de Europese Unie”, verduidelijkte P?teris Celms, verantwoordelijk voor de financiële strategie bij RB Rail. “Die sluiten niet noodzakelijk aan bij het meest efficiënte bouwschema voor een project van deze omvang.”

Een tanker heeft een recordbedrag van 5,3 miljoen dollar (circa 4,5 miljoen euro) betaald voor een prioritaire doorgang door het Panamakanaal, voorafgaand aan nieuwe beperkingen als gevolg van de droogte die wordt veroorzaakt door het weerfenomeen El Niño.

Volgens de adjunct-beheerder van het kanaal betaalde het Zuid-Koreaanse bedrijf SK Gas dit bedrag voor de passage van het schip G. Spirit op 1 september. Dat gebeurde twee dagen voordat de kanaalautoriteiten het aantal dagelijkse doorvaarten zullen beperken vanwege de gevolgen van El Niño. Panama riep enkele dagen geleden de noodtoestand uit vanwege El Niño, terwijl een ernstige regionale droogte de watervoorraden die nodig zijn voor de exploitatie van het kanaal verder onder druk zet. Aan de Pacifische zijde van het land bedraagt het neerslagtekort op sommige plaatsen tot 60 procent. Daarnaast kampen elf stroomgebieden al met waterstress.

Midden-Amerika wordt momenteel getroffen door een zware droogte als gevolg van El Niño. Dit klimaatverschijnsel leidt tot een opwarming van het oceaanoppervlak in het centrale en oostelijke deel van de equatoriale Stille Oceaan en veroorzaakt wereldwijd veranderingen in windpatronen, luchtdruk en neerslag.

Schepen reserveren doorgaans ruim vooraf een doorgang door het Panamakanaal. Vaartuigen zonder reservering moeten gemiddeld vijf dagen wachten. Op het laatste moment beschikbare doorgangsrechten kunnen ook via een veiling worden verkregen. Volgens de Panama Canal Authority bedroeg de gemiddelde prijs die tijdens veilingen werd betaald tussen oktober 2025 en februari 2026 ongeveer 55.000 dollar. In april betaalde een schip met vloeibaar aardgas echter al 4 miljoen dollar om de wachtrij te omzeilen en vertragingen te voorkomen. De vraag naar snelle doorvoer van essentiële lading was toen toegenomen door de oorlog in het Midden-Oosten.

Het Panamakanaal verwerkt ongeveer vijf procent van de wereldwijde maritieme handel. Vanaf 3 september wordt het aantal dagelijkse doorvaarten verlaagd. Tot nu toe is er sprake van 36 doortochten per dag, maar dat wordt tot 34 transits teruggebracht. Later volgt een verdere verlaging naar 32 passages per dag. In 2023 daalde het waterpeil in de meren die het kanaal voeden zo sterk dat de beheerders het aantal dagelijkse scheepstransits scherp moest worden beperkt. Daarbij werden de dagelijkse trafieken van 38 doortochten tot 22 passages verlaagd.

Volgens de verwachtingen zal El Niño de komende maanden verder in kracht toenemen. De gevolgen van het weerfenomeen kunnen mogelijk aanhouden tot mei 2027. De belangrijkste gebruikers van het Panamakanaal zijn de Verenigde Staten, China, Japan, Chili en Zuid-Korea.

De Amerikaanse landmacht trekt tot 2,2 miljard dollar uit voor vijf bedrijven die een nieuwe generatie kleine kernreactoren moeten bouwen op militaire bases in het hele land. Dat heeft het Amerikaanse leger bekend gemaakt. De investering maakt deel uit van de inspanningen van de regering van de Amerikaanse president Donald Trump om de grootste uitbreiding van kernenergie in de Verenigde Staten in meer dan dertig jaar te realiseren.

Federale overheidsinstanties versoepelen of schrappen regelgeving voor kerncentrales en steunen bedrijven die nieuwe types kleine reactoren ontwikkelen. Die zouden sneller en eenvoudiger te bouwen zijn dan traditionele grote kernreactoren. Het Amerikaanse leger heeft vooral belangstelling voor zogenoemde microreactoren. Die zijn klein genoeg om in fabrieken op grote schaal te worden geproduceerd en vervolgens per vrachtwagen of vliegtuig naar afgelegen militaire installaties te worden vervoerd. Daar kunnen ze betrouwbare elektriciteit leveren zonder dat regelmatig bijtanken nodig is.

Ongeveer twaalf bedrijven werken aan ontwerpen voor microreactoren, maar er is nog geen exemplaar gebouwd. Om de bouw op gang te brengen, gaat het leger vijf bedrijven financieel ondersteunen. Antares Nuclear bouwt aan een reactor op Fort Bragg in North Carolina, BWX Technologies op Fort Campbell in Kentucky, General Atomics op Fort Hood in Texas, Radiant Industries op Fort Benning in Georgia en Westinghouse Government Services op Fort Drum in New York.

Het doel is om uiterlijk in het najaar van 2028 ten minste één microreactor operationeel te hebben en tegelijkertijd de sector als geheel commercieel levensvatbaar te maken. De bedrijven moeten daarnaast miljarden dollars aan particuliere financiering aantrekken. “We geloven dat dit het speerpunt wordt, niet alleen voor microreactoren, maar voor alle geavanceerde reactoren in de Verenigde Staten”, zei Jeff Waksman, plaatsvervangend adjunct-secretaris van het Amerikaans leger voor infrastructuur, energie en milieu. Volgens hem moeten de bedrijven over de drempel worden geholpen.

Veel beloftes

De Amerikaanse nucleaire sector heeft de afgelopen decennia echter de reputatie opgebouwd veel te beloven en weinig te leveren. Legerfunctionarissen zeggen dat alle vijf bedrijven grondig zijn doorgelicht en een redelijke kans op succes hebben. Tegelijkertijd erkennen zij dat sommige projecten mogelijk niet worden voltooid, omdat de technologieën nog niet zijn bewezen.

Het programma, dat Janus heet, is geïnspireerd op een initiatief van het Amerikaanse ruimtevaartbureau Nasa, dat de ontwikkeling van commerciële ruimtevaart ondersteunde en onder meer bijdroeg aan de groei van Spacex. De reactorontwikkelaars moeten bepaalde mijlpalen behalen om overheidsgeld te ontvangen. Het leger kan de financiering stopzetten of aan andere bedrijven toewijzen. “Wij weten dat dit buitengewoon moeilijk wordt en dat er een reële kans bestaat dat een of meer van deze bedrijven failliet gaan”, betoogde Waksman. “Daarom willen we voortdurend concurrentie behouden.”

Het Amerikaanse leger heeft historisch gezien een belangrijke rol gespeeld in de ontwikkeling van kernenergie. De eerste reactoren werden ontworpen voor schepen en onderzeeërs. De eerste kerncentrale die elektriciteit aan het commerciële elektriciteitsnet leverde, stond in 1957 op Fort Belvoir, een legerbasis in Virginia. Het Pentagon heeft ruime bevoegdheden om nieuwe nucleaire projecten goed te keuren. Reactorinstallaties voor militaire doeleinden hoeven niet te worden goedgekeurd door de Nuclear Regulatory Commission (NRC), de onafhankelijke federale toezichthouder voor de veiligheid van civiele kerncentrales.

Waksman zegt dat het leger samenwerkt met de NRC en het Amerikaanse ministerie van Energie om veiligheidsnormen op elkaar af te stemmen. Daardoor zouden reactoren die op legerbases worden gebouwd later via een versnelde procedure commerciële goedkeuring kunnen aanvragen. Democraten hebben kritiek geuit op het gebrek aan transparantie van dat proces. Experts noemen veel microreactortechnologieën veelbelovend, maar het is nog onzeker of grootschalige toepassing economisch haalbaar is.

Een typische microreactor heeft een vermogen van maximaal 20 megawatt, genoeg om duizenden huishoudens van elektriciteit te voorzien. Traditionele reactoren leveren doorgaans 800 megawatt of meer, voldoende voor complete steden. Microreactoren zouden sneller te bouwen zijn en lagere aanvangskosten hebben, maar de geproduceerde elektriciteit zal naar verwachting duurder zijn doordat schaalvoordelen ontbreken.

Volgens Waksman kunnen microreactoren vooral interessant zijn voor afgelegen militaire bases, bijvoorbeeld in Alaska of op eilanden in de Stille Oceaan. Daar moeten momenteel vaak tegen hoge kosten fossiele brandstoffen worden aangevoerd. Ook sommige industriële bedrijven hebben interesse getoond in microreactoren voor de levering van elektriciteit of warmte op locaties waar een grote centrale niet rendabel zou zijn.

Kernenergie geniet in de Verenigde Staten brede steun van zowel Republikeinen als Democraten, omdat centrales continu elektriciteit kunnen produceren zonder broeikasgassen uit te stoten. Eerder deze maand riep senator Chuck Schumer, de Democratische minderheidsleider uit New York, het leger op een microreactor op Fort Drum te financieren.

Een belangrijke uitdaging is de beschikbaarheid van brandstof. Volgens Waksman kan het leger voldoende laagverrijkt uranium inkopen voor een eerste reeks van ongeveer twintig microreactoren. Voor grotere aantallen moeten de Verenigde Staten nieuwe binnenlandse productieketens voor kernbrandstof ontwikkelen.

Ook kernafval blijft een probleem. Het Amerikaanse leger ruimt nog altijd verontreiniging op die afkomstig is van reactoren die het in de jaren vijftig en zestig van de voorbije eeuw exploiteerde. Bij de nieuwe projecten zullen bedrijven verplicht worden radioactief materiaal binnen twee jaar na beëindiging van de exploitatie van de bases te verwijderen. De federale overheid beschikt echter nog steeds niet over een permanente oplossing voor de opslag van kernafval.

Meer dan de helft van de Amerikaanse consumenten zou de aankoop overwegen van een auto die in China is geproduceerd. Dat blijkt uit een rapport van de Dave Cantin Group. Het onderzoek toont daarbij aan dat in de leeftijdscategorie onder de grens van vijfendertig jaar zelfs ruim driekwart van de consumenten openstaat voor Chinese voertuigen.

Volgens het rapport zou 51 procent van de Amerikaanse consumenten de aanschaf overwegen van een auto die in China is geproduceerd. De belangstelling beperkt zich bovendien niet tot het lagere prijssegment. Bijna 30 procent van de consumenten die openstaan voor een in China geproduceerd voertuig, zou immers een model van minstens 45.000 dollar overwegen.

De bereidheid om een in China geproduceerde auto te kopen verschilt sterk per leeftijdsgroep. Van de consumenten jonger dan 35 jaar zou 77 procent een dergelijk voertuig overwegen. Bij consumenten van 35 tot 54 jaar is dat 59 procent en bij consumenten van 55 jaar en ouder 36 procent.

“De sector onderschat mogelijk de druk die de Amerikaanse overheid zal ervaren om auto’s betaalbaarder te maken”, waarschuwt Brian Gordon, president van de Dave Cantin Group. “De bereidheid van consumenten om Chinese auto’s te kopen kan, in combinatie met aanhoudende problemen rond betaalbaarheid, politici ertoe bewegen hun standpunt over de toelating van Chinese voertuigen tot de Amerikaanse markt te herzien.”

De bevindingen komen op een moment waarop Chinese autofabrikanten buiten de Verenigde Staten snel marktaandeel winnen. Chinese merken hebben in minder dan vijf jaar tijd ongeveer in Europa en Mexico 10 procent marktaandeel verworven. Ter vergelijking: Japanse en Koreaanse autofabrikanten hadden bijna twintig jaar nodig om een vergelijkbare positie op te bouwen.

Gevolgen voor dealers

De studie toont dat de opkomst van Chinese autofabrikanten nu al gevolgen heeft voor Amerikaanse dealers, ondanks het feit dat Chinese merken in de Verenigde Staten nog niet worden verkocht. Gevestigde internationale autofabrikanten hebben in China snel marktaandeel en verkoopvolume verloren.

De druk op de betaalbaarheid beïnvloedt de productstrategieën van autofabrikanten. De vraag naar elektrische auto’s is sterk afgenomen nu stimuleringsmaatregelen verdwijnen, terwijl hybrides aan populariteit winnen. Tegelijkertijd zijn de kwaliteitsverschillen tussen veel automerken kleiner geworden, waardoor de concurrentie zich steeds meer richt op productaantrekkelijkheid en prijs.

Dezelfde betaalbaarheidsproblemen beïnvloeden de productstrategieën van gevestigde autofabrikanten. Met gemiddelde transactieprijzen voor nieuwe auto’s van ongeveer 50.000 dollar en maandlasten die aanzienlijk hoger liggen dan vijf jaar geleden, dwingen consumenten de fabrikanten steeds nadrukkelijker om hun aanbod af te stemmen op wat kopers daadwerkelijk kunnen betalen.

Die ontwikkeling is vooral zichtbaar bij elektrische auto’s. Een Chevrolet-dealer die voor het rapport werd geïnterviewd, meldde dat de maandelijkse verkoop van elektrische wagens was teruggelopen van enkele honderden voertuigen naar ongeveer twaalf exemplaren nadat de federale stimuleringsmaatregelen waren verdwenen. Tegelijkertijd stegen de maandelijkse leasekosten van ongeveer 240 dollar naar circa 800 dollar. Hybride modellen winnen ondertussen terrein, waardoor de fabrikanten hun strategie voor de aandrijflijnen opnieuw aanpassen.

Uit het onderzoek blijkt verder dat de kwaliteit van auto’s in het middensegment bij veel merken inmiddels grotendeels vergelijkbaar is. Hierdoor verschuift de concurrentie steeds meer naar productaantrekkelijkheid en prijs, in plaats van traditionele percepties over betrouwbaarheid.

“Het product bepaalt wat er in de retail wordt gewonnen”, betoogde een dealer. Volgens Gordon kunnen de toenemende kwaliteitsgelijkheid, de druk op betaalbaarheid en de afnemende weerstand van consumenten tegen auto’s uit bepaalde landen ertoe leiden dat een aantrekkelijk product tegen de juiste prijs de markt sneller dan ooit kan verstoren.

De Australische luchtvaartmaatschappij Qantas zal de uitfasering van zijn Airbus A380-vliegtuigen versnellen. Alle tien dubbeldeks toestellen zullen vanaf 2028 geleidelijk uit dienst worden genomen. Dat is ongeveer vier jaar eerder dan de eerdere plannen voor de uitfasering van de superjumbo. Qantas nam zijn eerste Airbus A380 in september 2008 in dienst. Het laatste toestel werd in december 2011 geleverd.

Volgens Vanessa Hudson, chief executive van de Qantas Group, speelt de A380 momenteel nog een belangrijke rol binnen de luchtvaartgroep, onder meer vanwege de groeiende vraag naar vliegreizen als gevolg van het conflict in het Midden-Oosten.

Hudson benadrukte dat het toestel zowel binnen het bedrijf als bij passagiers geliefd is geweest. Tegelijkertijd wees zij erop dat de A380 – waarvan de productie door Airbus in 2021 werd beëindigd – veroudert, terwijl de operationele kosten en de uitgaven aan onderhoud blijven stijgen. Volgens Hudson zullen de onderhoudskosten van de oudere vliegtuigen de komende jaren verder toenemen. Ook verwacht zij dat de kosten van operationele verstoringen zullen stijgen.

De A380’s worden vervangen door toestellen van het type A350-1000 van Airbus. Dit is hetzelfde type vliegtuig dat vanaf eind 2027 zal worden ingezet voor de geplande rechtstreekse vluchten van Sydney naar Londen en New York. De extra A350’s, die Qantas aanduidt als de A350-1000LR voor vluchten op verre bestemmingen, krijgen niet de aanvullende brandstoftank die de Project Sunrise A350-1000ULR-toestellen een vliegbereik van ongeveer 22 uur geeft.

Ook zal de speciale Wellbeing Zone, waar passagiers tijdens ultralange vluchten kunnen staan en stretchen, ontbreken. Wel behouden de nieuwe toestellen dezelfde vierklassenindeling als de vliegtuigen van Project Sunrise. Die omvat zes afgesloten first-class suites, businessclass-suites met schuifdeur, premium economy en economy-stoelen.

Tijdelijke capaciteitskloof

Er ontstaat echter een periode tussen het uit dienst nemen van de eerste A380 en de ingebruikname van het eerste vervangende toestel. Qantas meldt hierover nog in gesprek te zijn met Airbus om bestaande aankoopopties voor widebody-vliegtuigen om te zetten in definitieve bestellingen. Volgens Hudson zijn deze toestellen echter pas na 2030 nodig.

Ondanks die tijdelijke capaciteitskloof zet de luchtvaartmaatschappij de uitfasering van de A380-vloot door. Qantas rekent daarbij op de levering van twaalf Project Sunrise A350-1000-toestellen. Een deel daarvan zal worden ingezet op routes zoals Perth–Londen en Auckland–New York. Hierdoor komen toestellen van het type Boeing 787 beschikbaar voor andere verbindingen. De eerste van twaalf nieuwe Boeing 787’s wordt in 2027 verwacht.

De A350-1000LR zal de huidige A380-routes tussen Sydney en Singapore, Londen en Los Angeles overnemen. Volgens de maatschappij zullen Boeing 787’s in eerste instantie de A380 vervangen op de routes tussen Sydney en Dallas/Fort Worth en tussen Sydney en Johannesburg.

Hoewel de A380 plaats biedt aan 485 passagiers en de A350-1000LR minder dan 300 stoelen heeft, verwacht Qantas dat de introductie van de Project Sunrise-vluchten naar Londen en New York, evenals de inzet van dezelfde toestellen op de routes Perth–Londen en Auckland–New York, zal bijdragen aan een betere spreiding van de passagiersstromen. De A350’s beschikken bovendien over een groter aandeel premiumstoelen, waaronder businessclass en premium economy. Deze cabineklassen genereren doorgaans hogere ticketopbrengsten.

Hudson verklaarde dat de nieuwe vliegtuigen niet alleen technisch zeer capabel zijn, maar ook meer premiumstoelen bevatten dan de A380 en de Airbus A330. Volgens haar sluit dit aan bij de strategie om voor elke route het meest geschikte vliegtuig en de juiste cabine-indeling te kiezen. De nieuwe toestellen bieden volgens haar meer flexibiliteit dan de A380, die over een zeer grote economycabine beschikt. Qantas stelt dat de inkomsten uit premiumcabines binnen het internationale netwerk momenteel twee keer zo snel groeien als de inkomsten uit economyclass.

Qantas is niet de enige luchtvaartmaatschappij die afscheid neemt van de A380. Verschillende maatschappijen hebben hun superjumbo’s al uit dienst genomen. Andere maatschappijen, waaronder Korean Air en Qatar Airways, zouden de komende jaren kunnen volgen. Lufthansa en Etihad Airways lijken hun A380-vloten nog tot het begin van het volgende decennium te blijven inzetten. British Airways moderniseert zijn A380’s met nieuwe first-class suites, terwijl Emirates van plan is de toestellen tot het eind van de jaren dertig in dienst te houden.