managing21.be

Airbus nadert een belangrijke mijlpaal voor zijn nieuwe generatie vrachtvliegtuig. De A350F zou volgens een aantal bronnen binnen enkele weken zijn eerste vlucht kunnen maken. Airbus zou de langverwachte vrachtvariant mogelijk al volgende maand laten vliegen. Dat zou een belangrijke stap zijn in het certificeringstraject, terwijl de vliegtuigbouwer mikt op ingebruikname tegen het einde van volgend jaar.

Het toestel belooft een emissiereductie van 20 procent ten opzichte van vrachtvliegtuigen van de vorige generatie met vergelijkbare laad- en vliegbereikcapaciteiten. De A350F heeft inmiddels orders binnengehaald van verschillende luchtvaartgroepen die hun vrachtvloten willen moderniseren. De certificering zal naar verwachting minstens twaalf maanden in beslag nemen. Daardoor staat er druk op Airbus om tijdig met de vliegtests te beginnen en de geplande ingebruikname in 2027 te halen.

Het persbureau Reuters meldde dat Airbus de A350F mogelijk al in september voor het eerst wil laten vliegen. Volgens bronnen uit de industrie zou de planning echter kunnen verschuiven naar begin oktober. Een woordvoerder van Airbus wilde geen commentaar geven.

Aantrekkelijk

De A350F is een tweemotorig widebody-vrachtvliegtuig dat is gebaseerd op het bestaande A350-platform van Airbus. Het toestel is ontworpen om maximaal 111 ton vracht over een afstand van maximaal 8.700 kilometer te vervoeren.

Meer dan 70 procent van het vliegtuig bestaat qua gewicht uit geavanceerde materialen. Daarmee wordt het structurele gewicht beperkt. Volgens Airbus verbruikt de A350F tot 20 procent minder brandstof en stoot het toestel tot 20 procent minder koolstofdioxide uit dan vrachtvliegtuigen van de vorige generatie met een vergelijkbare laadcapaciteit en actieradius.

De A350F wordt aangedreven door Trent XWB-97-motoren van Rolls-Royce. Airbus stelt dat het toestel voldoet aan de emissienormen van de International Civil Aviation Organization (ICAO) die vanaf 2027 gelden. Vanaf de ingebruikname moet het vliegtuig bovendien met maximaal 50 procent duurzame vliegtuigbrandstof (SAF) kunnen vliegen. Airbus mikt erop dat de A350F vanaf 2030 volledig compatibel is met 100 procent duurzame vliegtuigbrandstof.

De A350F deelt het typeontwerp en de systeemarchitectuur van de A350-familie. Volgens Airbus biedt dit luchtvaartmaatschappijen die al met passagiersversies van de A350 vliegen voordelen op het gebied van operationele inzet en onderhoud. Verder beschikt de A350F volgens de fabrikant over de grootste vrachtdeur op het hoofddek in de sector. De lengte van de romp en de laadcapaciteit zijn afgestemd op de standaardpallets en -containers die in de vrachtindustrie worden gebruikt. Dankzij het uitgebreide gebruik van geavanceerde materialen ligt het maximale startgewicht volgens Airbus 46 ton lager dan dat van het concurrerende afgeleide model.

Ruim honderd bestellingen

De A350F heeft inmiddels belangstelling gewekt bij verschillende grote vrachtvervoerders. Airbus had bij de laatste telling 107 vaste bestellingen voor het toestel ontvangen van meer dan twaalf klanten wereldwijd. Dat aantal ligt ongeveer drie keer hoger dan het totale aantal bestellingen voor de A330F, de vrachtversie van de andere widebody-familie die Airbus momenteel produceert.

Onder de klanten bevinden zich verschillende grote Aziatische luchtvaartmaatschappijen. Cathay Group uit Hongkong heeft acht A350F’s besteld. Air China Cargo heeft een overeenkomst gesloten voor tien toestellen en exploiteert momenteel acht Airbus A330-200P2F-vliegtuigen.

Korean Air werd eveneens klant nadat de maatschappij in oktober vorig jaar zeven bestaande bestellingen voor A350-1000-passagiersvliegtuigen omzette naar de A350F. De Amerikaanse vrachtmaatschappij Atlas Air plaatste eerder dit jaar een vaste bestelling voor twintig A350F’s. Het was de grootste bestelling tot nu toe voor het nieuwe vrachtvliegtuig en maakt Atlas Air de grootste klant van het type.

Ook Starlux Airlines uit Taiwan heeft tien A350F’s besteld. Silk Way West Airlines uit Bakoe in Azerbeidzjan tekende daarnaast voor nog eens vier toestellen. Etihad Airways heeft eveneens tien A350F’s besteld. Volgens topman Antonoaldo Neves moet het toestel de vrachtdivisie van de maatschappij aanzienlijk versterken nu de wereldwijde vraag naar luchtvracht blijft groeien.

De Amerikaanse president Donald Trump heeft een nieuw presidentieel memorandum ondertekend dat gericht is op een forse uitbreiding van het aantal commerciële ruimtevaartlanceringen en terugkeeroperaties in de Verenigde Staten. Tegen 2030 zouden de Verenigde Staten naar minstens duizend lanceringen en terugkeeroperaties per jaar moeten streven.

Dat nieuwe streefdoel zou een aanzienlijke stijging betekenen ten opzichte van de 178 lanceringen die vorig jaar werden geregistreerd. Dat aantal lag al tien keer hoger dan in 2013 en werd grotendeels gedomineerd door ruimtevaartbedrijf SpaceX van Elon Musk.

Het memorandum voorziet in een versnelling van vergunningsprocedures en milieubeoordelingen om vertragingen bij de bouw van ruimtehavens te beperken. Daarnaast krijgen federale instanties de opdracht voldoende draadloze spectrumcapaciteit beschikbaar te stellen voor commerciële ruimtevaartactiviteiten.

De beleidsmaatregel maakt deel uit van een bredere strategie om de commerciële ruimtevaartsector te stimuleren. Daarbij wordt onder meer ingezet op gezamenlijke ontwikkeling van ruimtevaartinfrastructuur door overheid en private partners, snellere vergunningverlening en een betere ondersteuning van lanceringen via telecommunicatie-infrastructuur.

Maan

De aankondiging sluit aan bij Trumps ambitie om Amerikaanse astronauten uiterlijk in 2028 opnieuw naar de maan te sturen. Het memorandum geeft de Amerikaanse ruimtevaartorganisatie Nasa de opdracht commerciële transportmogelijkheden naar de maan te bevorderen, commerciële robotmissies naar Mars te ondersteunen en mogelijkheden te onderzoeken voor commerciële bemande missies naar de rode planeet.

Michael Kratsios, directeur van het White House Office of Science and Technology Policy, verklaarde dat het nieuwe nationale ruimtevaartbeleid inspeelt op de snelle groei van de sector en de positie van de Verenigde Staten als ruimtevaartleider moet versterken.

Volgens Kratsios kiest het beleid voor een “commercial-first”-benadering, met als doel Amerikanen tegen 2028 op de maan te laten landen en tegen 2030 de eerste onderdelen van een maanbasis te realiseren. Daarnaast moet het beleid bijdragen aan snelle en veerkrachtige lanceercapaciteiten voor nationale veiligheidsdoeleinden.

Trump heeft verder opdracht gegeven om binnen negentig dagen een nieuwe federale locatie voor terugkeeroperaties van ruimtevaartuigen te identificeren. Ook roept het memorandum federale instanties op geen ruimtevaartactiviteiten uit te voeren die commerciële Amerikaanse ruimtevaartbedrijven zouden kunnen belemmeren, ontmoedigen of beconcurreren, tenzij dit noodzakelijk is voor de openbare veiligheid of de nationale veiligheid.

SpaceX voerde in 2025 naar eigen zeggen 170 lanceringen uit en bracht daarbij ongeveer 2.500 satellieten in een baan om de aarde. In januari maakte het bedrijf bekend te streven naar een constellatie van één miljoen satellieten die zonne-energie zouden verzamelen voor de aandrijving van datacenters voor kunstmatige intelligentie.

In mei verklaarde het hoofd van de Amerikaanse luchtvaartautoriteit FAA dat SpaceX binnen vijf jaar mikt op 10.000 lanceringen per jaar.

Geely zal vanaf 2028 zijn luxere voertuigen produceren in Europese fabrieken van Volvo. Dat heeft de nieuwe voorzitter van Geely Automobile, An Conghui, bekendgemaakt. Met deze uitspraak doelde hij waarschijnlijk op modellen van de merken Zeekr en Lynk & Co. De vraag is welke productielocaties hiervoor in aanmerking komen.

Zhejiang Geely Holding Group maakte recent officieel bekend dat Li Shufu (Eric Li) is teruggetreden als voorzitter van de raad van bestuur en uitvoerend bestuurder van Geely Automobile. An Conghui (Andy An) is benoemd tot nieuwe voorzitter van het bedrijf. Li Shufu blijft wel voorzitter van Geely Holding, de moedermaatschappij van Geely Automobile.

Volgens het bedrijf zal An Conghui zich richten op het versterken van de samenwerking binnen Geely Automobile, het verbeteren van de afstemming met de controlerende aandeelhouder en het ondersteunen van een stabiele verdere ontwikkeling van de onderneming. Tijdens de presentatie van de halfjaarcijfers over 2026 gaf An Conghui meer details over de internationale productieplannen van Geely, zo meldt Jiemian.

De nieuwe voorzitter verklaarde dat Volvo-fabrieken in Europa een belangrijke rol zullen spelen in de lokale strategie van Geely. Deze productielocaties zullen verantwoordelijk worden voor de productie van hoogwaardige voertuigen binnen het Geely-ecosysteem. De start van de serieproductie staat gepland voor 2028. Geely Automobile Holdings omvat momenteel de merken Geely, Geely Galaxy, Zeekr en Lynk & Co.

Binnen deze merken wordt Lynk & Co beschouwd als een semi-premiummarktmerk dat zich richt op jongere kopers, terwijl Zeekr als premiummerk wordt gepositioneerd. Volgens CarNewsChina suggereerde An Conghui dat bepaalde modellen van deze twee merken mogelijk in Europa geproduceerd zullen worden. Genoemde kandidaten zijn onder meer de Lynk & Co 900 en de plug-in hybride crossovers Zeekr 9X en Zeekr 8X.

Volvo beschikt momenteel over voertuigfabrieken in Zweden en België. Daarnaast wordt in Slowakije een nieuwe fabriek voor elektrische voertuigen gebouwd, waar de productie begin 2027 van start moet gaan. Daarmee beschikt Geely Automobile over drie potentiële productielocaties in Europa.

Eerder werd al bekendgemaakt dat Geely een joint venture met Ford heeft opgericht voor de productie van voertuigen in de Spaanse fabriek van de Amerikaanse autofabrikant. De productie van twee modellen onder het merk Geely moet daar eveneens in 2028 beginnen.

Volgens een eerder rapport stond Geely Holding Group in de eerste helft van 2026 op de zevende plaats van grootste autofabrikanten ter wereld gemeten naar marktaandeel, met een aandeel van 4,6 procent. Uit gegevens van China EV DataTracker blijkt bovendien dat de Geely EX2 (Xingyuan/E2) de bestverkochte auto op de Chinese markt blijft. Tussen januari en juli 2026 werden 226.465 exemplaren afgeleverd, een daling van 9,1 procent ten opzichte van dezelfde periode een jaar eerder.

De concurrentiestrijd binnen de markt voor autonome taxi’s neemt toe. Volgens verschillende mediaberichten zal Waymo naar verwachting in 2028 een einde maken aan zijn samenwerking met Uber in Atlanta en Austin. Sinds 2025 zijn Waymo-robotaxi’s in deze steden beschikbaar via de Uber-app. Eerder beëindigden de twee bedrijven al hun driejarige samenwerking in Phoenix.

Uber werkt ondertussen aan een eigen strategie voor autonome voertuigen. Tijdens de presentatie van de kwartaalcijfers begin augustus maakte topman Dara Khosrowshahi bekend dat het bedrijf dit jaar robotaxi-diensten wil lanceren in Los Angeles en de San Francisco Bay Area met voertuigen van Lucid. Daarnaast wil Uber tot 20.000 elektrische Lucid-voertuigen met autonome technologie inzetten. Ook heeft het bedrijf 10.000 robotaxi’s besteld bij Rivian, met een optie op nog eens 40.000 voertuigen vanaf 2028.

Volgens Frank McCleary, partner bij het adviesbureau Arthur D. Little, ziet Uber de opkomst van Waymo en autonome voertuigen als een potentiële bedreiging voor zijn bestaande activiteiten. Hoewel Uber actief is in veel meer steden, geldt Waymo momenteel als marktleider op het gebied van robotaxi-diensten. Volgens McCleary zou Uber niet in autonome voertuigen investeren als het bedrijf niet verwachtte dat Waymo op termijn invloed zou kunnen hebben op de omzet.

De ontwikkeling van autonome wagenparken brengt aanzienlijke investeringen met zich mee. Traditionele platforms zoals Uber en Lyft leggen de kosten van voertuigen grotendeels bij chauffeurs neer, waardoor het aanbod van voertuigen flexibel kan meebewegen met de vraag. Chauffeurs bepalen zelf wanneer zij werken en kunnen daarnaast inkomsten genereren via bezorgdiensten zoals Uber Eats of andere platformen.

Khosrowshahi verklaarde vorig jaar dat robotaxi’s op termijn mogelijk hogere opbrengsten kunnen genereren dan ritten uitgevoerd door menselijke chauffeurs. Tegelijkertijd voorziet hij een toekomst waarin autonome voertuigen en menselijke bestuurders naast elkaar opereren binnen één netwerk. Volgens hem biedt zo’n hybride model meer flexibiliteit en efficiëntie.

Waymo heeft de afgelopen jaren samengewerkt met Uber en ook met Lyft in Nashville om consumenten vertrouwd te maken met bestuurderloze voertuigen. Volgens McCleary kunnen dergelijke samenwerkingen tevens helpen om zorgen over werkgelegenheid te verminderen en de acceptatie van autonome mobiliteit te vergroten.

Verdere concurrentie

Ondanks de huidige voorsprong van Waymo verwacht McCleary dat de concurrentie verder zal toenemen. Naast Uber investeren ook bedrijven zoals Zoox, Mobileye en Tesla in robotaxidiensten of plannen zij uitbreiding van bestaande activiteiten. Hij sluit niet uit dat Waymo in de toekomst opnieuw een samenwerking aangaat met Lyft.

Ook Lyft ziet kansen in autonome voertuigen. Topman John Risher verklaarde vorig jaar dat de economische vooruitzichten van autonome mobiliteit aantrekkelijk zijn, maar benadrukte eveneens dat traditionele chauffeurs een rol zullen blijven spelen. Volgens hem zal een hybride netwerk van menselijke bestuurders en autonome voertuigen waarschijnlijk de norm worden.

De verdere uitrol van robotaxi’s verloopt echter niet zonder uitdagingen. In de afgelopen jaren zijn verschillende incidenten gemeld waarbij autonome voertuigen onder meer langs stilstaande schoolbussen reden, in afgesloten politiegebieden terechtkwamen of door overstroomde straten reden.

Naarmate meer robotaxi’s van verschillende aanbieders op de openbare weg verschijnen, zullen ook vraagstukken rond veiligheid, regelgeving, publieke acceptatie en de positie van werknemers nadrukkelijker naar voren komen. Volgens McCleary kunnen zowel Uber als Waymo daarbij proberen invloed uit te oefenen op lokale en nationale regelgeving via lobbyactiviteiten.

De komende jaren zullen naar verwachting bepalend zijn voor de vraag welke bedrijven een dominante positie weten te verwerven in de snel groeiende markt voor autonome mobiliteit.

Autobouwer Tesla bereidt zich volgens een nieuw rapport voor op de introductie van de Cybercab in Austin, Texas, later deze maand. Kort daarna kondigde het bedrijf een loting aan voor een lanceringsevenement van de Cybercab, wat erop wijst dat de voorbereidingen voor de publieke uitrol inmiddels zijn gestart.

Volgens een bericht van The Information heeft Tesla medewerkers geïnformeerd dat zij zich moeten voorbereiden op een publieke lancering van de Cybercab tegen het einde van deze maand. In eerste instantie zal de dienst beschikbaar zijn voor passagiers in Austin. De tweezitter beschikt niet over pedalen of een stuurwiel en is volledig afhankelijk van Tesla’s Full Self-Driving-software voor de besturing van het voertuig.

Hoewel Tesla het bericht niet officieel heeft bevestigd, kondigde het bedrijf wel een loting aan waarbij deelnemers kans maken om tijdens een aankomend evenement een rit in de Cybercab te maken. Daarmee lijkt Tesla te bevestigen dat de voorbereidingen voor de introductie in volle gang zijn.

De Cybercab ging in april in productie in Gigafactory Texas. De eerste voertuigen werden gebruikt als testmodellen, terwijl Tesla het model in uiteenlopende omgevingen en klimaatzones heeft beproefd. Het bedrijf heeft de Cybercab getest in verschillende Amerikaanse staten, waaronder Texas, Californië, Nevada, Massachusetts, Illinois, New York, Washington, Florida, Arizona, Georgia en Pennsylvania. Verwacht werd dat Tesla de Cybercab nog voor het einde van het jaar beschikbaar zou maken voor publieke ritten, mede omdat medewerkers al van eerder deze zomer gebruik konden maken van het voertuig.

De introductie van de Cybercab wordt gezien als een belangrijke stap binnen zowel het Cybercab-programma als de bredere ontwikkeling van autonome voertuigen bij Tesla. Het aanbieden van ritten zonder menselijke bestuurder aan het grote publiek zou een belangrijke mijlpaal zijn in de ambities van het bedrijf op het gebied van zelfrijdende technologie.

Tesla-topman Elon Musk heeft in het verleden herhaaldelijk aangegeven dat volledig autonoom rijden snel gerealiseerd zou worden.  Die voorspelling werd echter meerdere jaren achter elkaar niet waargemaakt, wat heeft geleid tot scepsis bij sommige waarnemers. Voorstanders van Tesla wijzen erop dat het Full Self-Driving-systeem tot de meest geavanceerde rijhulpsystemen op de markt behoort en in veel verkeerssituaties goed presteert. Tegelijkertijd erkennen deskundigen en gebruikers dat de technologie nog beperkingen kent en niet foutloos functioneert.

De uitzonderlijk warme zomer van dit jaar leidt naar verwachting tot de vroegste champagneoogst ooit. Het officiële oogstseizoen in de Franse Champagnestreek begon op 15 augustus, terwijl het grootste deel van de druiven tussen 20 en 25 augustus wordt geplukt. Dat is ongeveer twee weken eerder dan de afgelopen jaren gebruikelijk was. Voor het begin van deze eeuw vond de oogst doorgaans pas in september of oktober plaats.

Door de warmere lentes en zomers rijpen druiven sneller en bevatten ze meer suiker. Dat vormt een uitdaging voor champagneproducenten, omdat de wijn juist bekendstaat om zijn hoge zuurgraad, verfijning en frisse karakter. Vroeg oogsten kan het suikergehalte beperken, maar vergroot het risico dat de druiven onvoldoende fenolisch rijp zijn, waardoor smaak en textuur niet optimaal ontwikkelen.

De wijnbouwsector heeft bovendien te maken met droogte, hagel, late vorst en bosbranden, terwijl de economische omstandigheden eveneens moeilijk zijn. De vraag naar alcoholische dranken neemt af, de kosten voor arbeid en brandstof stijgen en Amerikaanse invoertarieven vormen een extra probleem. De Verenigde Staten is de grootste exportmarkt voor champagne.

Producenten zoeken naar manieren om zich aan te passen. Sommigen verwijderen wijngaarden, experimenteren met andere druivenrassen of zoeken gebieden verder naar het noorden. Voor champagne zijn de mogelijkheden echter beperkt door de beschermde herkomstbenaming, die voorschrijft waar en onder welke omstandigheden druiven mogen worden geteeld. Zo is irrigatie van volwassen wijnstokken niet toegestaan.

De sector ontwikkelt daarom alternatieve maatregelen, waaronder beschermende kassen, nieuwe druivenrassen en extra onderzoek naar klimaatadaptatie. Ook is de toegestane opbrengst voor verkoop dit jaar verlaagd om voorraden beter in balans te brengen, de kwaliteit te beschermen en de wijngaarden te ontlasten.

Kansen

Ondanks de zorgen zijn de eerste signalen over de kwaliteit niet uitsluitend negatief. Sommige wijnbouwers melden dat hun wijngaarden de extreme omstandigheden goed hebben doorstaan en verwachten een goede oogst. Analisten wijzen er bovendien op dat lagere productie kan helpen om overtollige voorraden te verminderen.

De verschuiving in het Europese wijnklimaat heeft niet alleen negatieve gevolgen. In het Verenigd Koninkrijk begint de druivenoogst eveneens steeds vroeger. Door de warmere omstandigheden kunnen daar druivenrassen worden geteeld die voorheen moeilijk rijpten. De kalkrijke bodem in delen van Engeland lijkt bovendien op die van Noord-Frankrijk.

De Britse wijnsector groeit hierdoor snel. Vorig jaar werden ongeveer 16,5 miljoen flessen geproduceerd en de export nam met 55 procent toe. Ook Franse champagneproducenten zien kansen. Het champagnehuis Taittinger heeft bijvoorbeeld grond in Kent gekocht om er Engelse mousserende wijn te produceren.

De champagne-industrie staat daarmee voor een dubbele uitdaging. De sector moet zich aanpassen aan een warmer en extremer klimaat zonder de eigenschappen te verliezen die de wijn zijn onderscheidende karakter geven. Producenten investeren daarom in nieuwe technieken en onderzoek. Binnen de sector bestaat de verwachting dat innovatie het mogelijk maakt de kwaliteit en reputatie van champagne op lange termijn te behouden.

In de Verenigde Staten heeft president Donald Trump de marine toestemming gegeven om schepen in het buitenland te laten bouwen. Daarnaast heeft hij opdracht gegeven om bij vliegdekschepen af te stappen van een geavanceerd elektromagnetisch systeem voor het lanceren van gevechtsvliegtuigen en opnieuw stoomkatapulten te gebruiken. Dat heeft het Witte Huis bekend gemaakt.

Trump ondertekende een memorandum voor de nationale veiligheid waarin beide wijzigingen worden vastgelegd. Daardoor zal het vierde vliegdekschip van de Gerald R. Ford-klasse worden uitgerust met stoomkatapulten in plaats van het Electromagnetic Aircraft Launch System (EMALS), dat op de eerste drie schepen van de klasse wordt gebruikt. De ontwerpwijziging zal naar verwachting honderden miljoenen dollars kosten.

Hoofdaannemer voor de bouw van de vliegdekschepen van de Ford-klasse in het bedrijf Huntington Ingalls. Volgens documenten van het Pentagon had de USS Gerald R. Ford, het eerste schip van de nieuwe klasse, tot maart dit jaar 36.863 lanceringen met EMALS uitgevoerd. De wijziging geldt voor de Doris Miller, het vierde geplande schip van de Ford-klasse. Volgens de planning wordt de kiel van het schip eind 2026 gelegd en zal de marine het schip begin 2034 in ontvangst nemen.

Trump heeft het elektromagnetische lanceersysteem van de marine herhaaldelijk bekritiseerd. Volgens hem is het systeem duurder en minder effectief dan stoomkatapulten. “Er zijn miljarden dollars meer uitgegeven aan elektrische katapulten en ze zijn niet goed,” zei Trump eerder al. “Ze zijn te complex.”

Buitenlandse scheepsbouwers

De sterke groei van de Chinese auto-export overtreft de beschikbare wereldwijde transportcapaciteit. Daardoor zijn de tarieven voor het charteren van gespecialiseerde autotransportschepen dit jaar met 65 procent gestegen. Autofabrikanten wijken steeds vaker uit naar reguliere containerschepen om voertuigen naar buitenlandse markten te vervoeren.

De omvang van de verschuiving is aanzienlijk. China exporteerde in 2019 nog minder dan 600.000 auto’s en bestelwagens. Volgens het onderzoeksbureau Mobility Global kan dat aantal dit jaar oplopen tot 10 miljoen voertuigen. De groei wordt aangejaagd door de felle concurrentie tussen meer dan honderd Chinese automerken, een overcapaciteit in de auto-industrie en een zwakke binnenlandse markt. Autofabrikanten proberen hun productie daarom steeds vaker af te zetten in markten zoals Europa, Australië en Latijns-Amerika.

De beschikbare scheepscapaciteit is echter niet in hetzelfde tempo gegroeid. Volgens Lasse Kristoffersen, topman van Wallenius Wilhelmsen, is de wereldwijde vloot van autotransportschepen met ongeveer 40 procent uitgebreid, maar nog altijd onvoldoende om aan de Chinese vraag te voldoen. De gemiddelde dagprijs voor het charteren van grote autotransportschepen bedroeg volgens scheepsmakelaar Clarksons in juni ongeveer 70.000 dollar, tegenover 42.500 dollar eind vorig jaar. Daarmee zijn de tarieven dit jaar met ongeveer 65 procent gestegen.

Andreas Enger, topman van Höegh Autoliners, zegt dat de sterke Chinese exportgroei de tarieven voor het zeetransport van auto’s inmiddels heeft opgestuwd tot ongeveer het dubbele van het niveau dat voor de covid-pandemie werd opgetekend. Volgens hem is China in slechts vijf jaar tijd van een relatief kleine auto-exporteur uitgegroeid tot de grootste ter wereld.

Auto’s in containers

Door het tekort aan gespecialiseerde schepen vervoeren sommige autofabrikanten hun voertuigen inmiddels in standaardcontainers, die normaal gesproken worden gebruikt voor bijvoorbeeld meubels en elektronica. Volgens Kristoffersen worden jaarlijks inmiddels tot vier miljoen voertuigen vanuit China op deze manier of via andere alternatieven voor gespecialiseerde autotransportschepen geëxporteerd. De praktijk is inmiddels zo gangbaar dat grote containerrederijen, waaronder A.P. Moller-Maersk en Mediterranean Shipping (MSC), rechtstreeks transportdiensten aan autofabrikanten aanbieden.

De groei van de export verandert ondertussen de verhoudingen op de internationale automarkt. Volgens gegevens van de European Automobile Manufacturers’ Association steeg het aantal registraties van voertuigen van SAIC Motor in de Europese Unie in de eerste helft van 2026 met 19 procent. De registraties van Byd namen met meer dan 100 procent toe. Traditionele Europese autofabrikanten boekten veel geringere groei. Stellantis zag de registraties met 6 procent toenemen, Volkswagen met 2,6 procent, terwijl Renault een daling van 4,2 procent noteerde.

Chinese auto’s zijn in de Verenigde Staten nog grotendeels afwezig vanwege importheffingen en beperkingen op software die verband houden met nationale veiligheidszorgen. In markten zoals het Verenigd Koninkrijk, Brazilië en Duitsland winnen Chinese merken daarentegen steeds meer terrein ten opzichte van hun westerse concurrenten.

Export als uitweg

Achter de sterke exportgroei schuilt een vertraging op de Chinese thuismarkt. Volgens gegevens van het Internationaal Energieagentschap daalde de Chinese autoverkoop in de eerste helft van 2026 met meer dan 20 procent ten opzichte van dezelfde periode een jaar eerder.

Tu Le, directeur van adviesbureau Sino Auto Insights, omschrijft de export als een uitlaatklep voor een binnenlandse markt die wordt gekenmerkt door een overaanbod en een groot aantal concurrerende merken. De druk op de transportcapaciteit is inmiddels zo groot dat Chinese autofabrikanten zelf investeren in de scheepvaart. BYD bracht in 2024 zijn eerste eigen autotransportschip in de vaart en beschikt inmiddels over een vloot van acht schepen.

De ontwikkeling vergroot niet alleen de druk op de beschikbare transportcapaciteit, maar kan ook gevolgen hebben voor de winstmarges van Chinese autofabrikanten. Tegelijkertijd profiteren containerrederijen en andere scheepvaartbedrijven van de extra vraag naar alternatieve transportcapaciteit.

Het Noordpoolgebied ontwikkelt zich tot een nieuwe scheepvaartroute tussen Azië en Europa, mede doordat het Arctische zee-ijs door klimaatverandering afneemt. De Chinese containerrederij Sea Legend is gestart met de eerste reguliere containerdienst via de Noordelijke Zeeroute, tussen Ningbo in China en Felixstowe in het Verenigd Koninkrijk. De route langs de noordkust van Rusland kan de traditionele vaartijd van circa veertig dagen met ongeveer de helft verkorten, afhankelijk van de ijsomstandigheden.

De belangstelling voor de route neemt toe doordat rederijen maritieme en geopolitieke knelpunten zoals de Bab al-Mandabstraat en de Rode Zee willen vermijden. Gewapende aanvallen op schepen in die regio hebben de risico’s en kosten van traditionele routes verhoogd. Volgens Allianz zien reders de Noordelijke Zeeroute daarom steeds meer als een manier om tijd en kosten te besparen en conflictgebieden te omzeilen.

De toenemende toegankelijkheid van het Noordpoolgebied hangt nauw samen met de afname van het zee-ijs. Afgelopen zomer werden 23 doorvaarten via de Noordelijke Zeeroute geregistreerd, tegenover 15 transporten het jaar voordien. In de zomer is het ijs inmiddels op veel plaatsen voldoende teruggetrokken om schepen zonder gespecialiseerde ijsbrekercapaciteiten te laten passeren.

Tegelijkertijd blijven er aanzienlijke geopolitieke, ecologische en veiligheidsrisico’s. De Noordelijke Zeeroute loopt grotendeels langs de Russische kust en staat onder toezicht van een door Rosatom gecontroleerde Russische autoriteit, die de vergunningen voor de doorvaart verstrekt. Europese rederijen, waaronder Maersk, zijn terughoudend vanwege de relatie met Rusland en de mogelijke schade aan het kwetsbare Arctische ecosysteem.

Wetenschappelijk onderzoek onderstreept ondertussen de snelle veranderingen in de regio. De maximale omvang van het Arctische zee-ijs nam volgens onderzoek van de Universiteit van Southampton tussen 2024 en 2025 met 5,8 procent af, . Dat was de grootste daling die ooit werd gemeten. Hoewel het ijs zich dit jaar enigszins herstelde, werd in de geschiedenis slechts één keer voordien een lagere omvang geregistreerd.

Specifieke risico’s

De groeiende belangstelling voor de route stimuleert ook de bouw van ijsversterkte schepen. In 2025 werden wereldwijd 167 schepen van deze zogenoemde ijsklasse gebouwd. Dat is het hoogste aantal in meer dan tien jaar. Voor 2026 staan nog eens 164 exemplaren gepland.

Varen in het Noordpoolgebied brengt echter specifieke technische en operationele risico’s met zich mee. Schepen kunnen te maken krijgen met ijsvelden, uitvallende gps-systemen, technische storingen en moeilijke weersomstandigheden. Bij een ongeval zijn berging, brandbestrijding en reddingsoperaties veel beperkter beschikbaar dan op traditionele scheepvaartroutes. Volgens Allianz zijn de afgelopen tien jaar meer dan 500 scheepvaartincidenten binnen de poolcirkel gemeld. Bijna de helft van de problemen hield verband met schade aan of storingen van technische installaties.

Ook bestaat het risico op olielekken en andere milieuschade, terwijl herstelwerkzaamheden in het afgelegen gebied bijzonder moeilijk zijn. Voorstanders wijzen daartegenover op de mogelijke besparing op de uitstoot van koolstofdioxide door de kortere vaarroutes.

De ontwikkeling van de zogenaamde IJszijderoute weerspiegelt daarmee een bredere verschuiving in de mondiale scheepvaart. De klimaatverandering maakt immers een voorheen grotendeels ontoegankelijke route commercieel interessanter, terwijl dezelfde klimaatverandering en de geopolitieke spanningen in de wereld nieuwe risico’s creëren. De komende jaren zal moeten blijken in hoeverre de kortere route deze risico’s en de extra operationele kosten kan compenseren.