managing21.be

Tienduizenden banen in de Duitse auto-industrie staan op de tocht nu de winstmarges onder druk komen te staan. Dat staat in een column van John McElroy, oprichter van de webcast Autoline Daily, voor de nieuwssite WardsAuto.

De situatie in de Duitse auto-industrie verslechtert snel en volgens McElroy zal die ontwikkeling zich waarschijnlijk voortzetten. Hoewel de sector de huidige uitdagingen mogelijk overleeft, verwacht hij dat zij uiteindelijk kleiner zal worden, met minder werknemers en een beperktere productiecapaciteit. Hij verwijst daarbij naar de Amerikaanse automobielindustrie, waar General Motors en Chrysler in 2009 faillissementsbescherming moesten aanvragen.

Hoewel de geschiedenis zich niet vaak herhaalt, zijn er volgens McElroy toch een aantal duidelijke parallellen. “De Europese automarkt groeit nauwelijks, terwijl Duitse autofabrikanten in China, net zoals andere buitenlandse merken, te maken krijgen met dalende verkoopcijfers en een afnemend marktaandeel”, merkt hij op. “Tegelijkertijd hebben Amerikaanse invoertarieven de kosten met miljarden dollars verhoogd. Daarnaast vormen de strenge Europese emissieregels, waaronder het geplande verbod op nieuwe voertuigen met verbrandingsmotoren vanaf 2035, een grote uitdaging voor de gevestigde autofabrikanten.”

De Volkswagen Groep, de op één na grootste autofabrikant ter wereld, verkeert volgens McElroy in een moeilijke positie. Uit de meest recente financiële resultaten blijkt dat de nettowinstmarge is teruggevallen tot minder dan 2 procent. Het concern wil tegen 2030 vier assemblagefabrieken in Duitsland sluiten en circa 100.000 banen schrappen, waaronder 7.500 functies bij Audi en 9.000 arbeidsplaatsen bij Porsche. BMW heeft plannen aangekondigd om 8.000 banen te laten vervallen. Mercedes-Benz kiest niet voor grootschalige ontslagen, maar wil het personeelsbestand verkleinen via pensioneringen en natuurlijk verloop, wat neerkomt op een beperkte instroom van nieuwe werknemers.

Volgens rapporten van het Center for Automotive Research ondersteunt iedere baan in de auto-industrie tot acht andere banen in de economie. Wanneer Volkswagen daadwerkelijk 100.000 arbeidsplaatsen schrapt, kan dat volgens deze berekening gevolgen hebben voor in totaal ongeveer 800.000 banen. “De impact reikt verder dan de autofabrieken zelf”, stipte McElroy nog aan. “Ook toeleveranciers, transportbedrijven, schoonmaakdiensten, cateringbedrijven en beveiligingsbedrijven worden geraakt wanneer productielocaties sluiten.”

Ingrijpende herstructurering

McElroy stelt dat de Duitse auto-industrie behoefte heeft aan een ingrijpende herstructurering en steun van de overheid. Volgens hem bestaat er echter nog weinig draagvlak voor de omvangrijke veranderingen die daarvoor nodig zijn. Hij verwacht dat de bereidheid om dergelijke maatregelen te accepteren pas zal toenemen wanneer de economische situatie verder verslechtert.

Hij wijst erop hoe snel de omstandigheden zijn veranderd. Nog vijf jaar geleden profiteerde de Duitse auto-industrie van sterke verkoopcijfers, hoge winstmarges en merken die wereldwijd premiumprijzen konden vragen. Inmiddels staan zowel de verkoop als de winstgevendheid onder druk, terwijl de aantrekkingskracht van Duitse automerken, met name in China, volgens hem is afgenomen.

Tijdens een recente reis naar Duitsland sprak McElroy met verschillende leidinggevenden uit de sector. Volgens hem maken zij zich grote zorgen over de toekomst. Zij erkennen dat ingrijpende hervormingen noodzakelijk zijn, maar verwachten niet dat er voldoende actie wordt ondernomen voordat de situatie verder escaleert. Sommigen vrezen zelfs faillissementen.

Als voorbeeld noemt hij de bestuursstructuur van de Volkswagen Groep. Meer dan de helft van de raad van toezicht bestaat uit lokale politici en vertegenwoordigers van werknemers. Hun voornaamste taak is het beschermen van werkgelegenheid in Duitsland. Daardoor bestaat er volgens McElroy weinig bereidheid om in te stemmen met omvangrijke banenreducties. De voorgestelde fabriekssluitingen en ontslagen zijn dan ook al als onaanvaardbaar bestempeld.

Er wordt gesproken over het behoud van banen door Chinese autofabrikanten gebruik te laten maken van fabrieken die anders zouden sluiten. McElroy acht die kans echter klein. Volgens hem geven Chinese bedrijven de voorkeur aan productielocaties in goedkopere regio’s, zoals Oost-Europa en Spanje. Bovendien zouden dergelijke oplossingen vooral productiebanen kunnen behouden, terwijl functies op het gebied van engineering, ontwerp en bedrijfsvoering daarmee niet worden veiliggesteld.

Volkswagen pleit daarnaast voor invoertarieven op Chinese plugin hybrides. McElroy betwijfelt echter of dat effectief zal zijn. Volgens hem hebben eerdere tarieven op Chinese volledig elektrische voertuigen hun groeiende marktaandeel niet kunnen voorkomen. Als alternatief pleit hij voor een vrijwillige overeenkomst die de verkoop van Chinese voertuigen op het huidige niveau zou bevriezen.

Hoewel McElroy erkent dat dit geen ideale oplossing is, ziet hij het voorstel als een manier om tijd te winnen. Zonder dergelijke maatregelen dreigen volgens hem permanente fabriekssluitingen, een blijvend banenverlies en een langdurige economische stagnatie in regio’s die sterk afhankelijk zijn van de automobielindustrie.

Bijna de helft van de wereldwijde olieproductie is in 2026 afkomstig uit landen die door conflicten worden getroffen. Dat blijkt uit een rapport van het persbureau Reuters. De cijfers van die studie geven aan dat de huidige verstoringen groter zijn dan tijdens eerdere energiecrises.

Zes maanden geleden leidden Amerikaanse en Israëlische aanvallen op Iran tot wat inmiddels wordt beschouwd als de grootste olie-aanvoercrisis ooit, zonder duidelijk zicht op een einde. Tegelijkertijd heeft de oorlog tussen Rusland en Oekraïne geleid tot beperkingen in de productie- en raffinagecapaciteit, onder meer in het nabijgelegen Kazachstan eerder dit jaar. Ook het aanhoudende conflict in Libië en Amerikaanse beperkingen op de Venezolaanse olie-export aan het begin van het jaar hebben de druk op de wereldwijde oliemarkt verder vergroot.

Gezamenlijk produceerden de door deze conflicten getroffen landen, op basis van de productiecijfers van 2025, ongeveer 45 miljoen vaten olie per dag. Volgens berekeningen van Reuters op basis van gegevens van het Internationaal Energieagentschap (IEA) vertegenwoordigt dat meer dan 43 procent van de mondiale olievoorziening. De verstoringen hebben de afhankelijkheid van de wereld van Amerikaanse olievoorraden vergroot, al zijn ook die incidenteel getroffen door extreme weersomstandigheden.

Niet alle verstoringen van de olieaanvoer deden zich dit jaar tegelijkertijd voor. Doordat Saudi-Arabië olieleveringen heeft omgeleid via de Rode Zee en exporteurs uit de Golfregio olie via alternatieve routes uit de Straat van Hormuz vervoeren, bedraagt de huidige verstoring van de olieaanvoer uit de Golfregio volgens schattingen van analisten ongeveer 5 miljoen tot 7 miljoen vaten per dag.

De risico’s voor de totale oliestromen blijven echter groot, zoals aanvallen in de Rode Zee en nabij het Egyptische Suezkanaal in juli hebben aangetoond. De conflicten in de Golfregio en Oekraïne hebben bovendien geleid tot een vermindering van de wereldwijde raffinagecapaciteit met ongeveer tien procent.

Oekraïne heeft een groot deel van het Russische raffinagenetwerk aangevallen, waaronder installaties in Omsk, ongeveer 2.700 kilometer van door Oekraïne gecontroleerd grondgebied. Rusland kampt met brandstoftekorten en heeft de export van benzine en diesel verboden, waardoor de internationale brandstofmarkten verder onder druk zijn komen te staan.

Hogere brandstofprijzen zijn uitgegroeid tot een belangrijke aanjager van de inflatie. Zij dragen bij aan hogere financieringskosten en hebben meegeholpen de Amerikaanse staatsschuld op te voeren tot een recordniveau van 40 biljoen dollar. Ondanks dat raffinaderijen op maximale capaciteit draaien, zijn de dieselprijzen in de Verenigde Staten gestegen tot recordhoogten.

Het International Energy Agency (IEA) heeft recordhoeveelheden uit strategische noodvoorraden vrijgegeven om de schok in de olievoorziening op te vangen. Die vrijgaven zijn inmiddels grotendeels afgerond, terwijl de mondiale voorraden blijven dalen.

Natuurgebaseerde oplossingen worden door 55 procent van de steden, staten en regio’s wereldwijd ingezet als maatregel om zich aan te passen aan klimaatverandering. Dat blijkt uit een studie van het onderzoeksbureau Carbon Disclosure Project (CDP), gebaseerd op gegevens die zijn aangeleverd door 1.005 steden, staten en regio’s in 80 landen. Gezamenlijk vertegenwoordigen deze gebieden circa 1,32 miljard inwoners.

Uit het onderzoek blijkt dat de meerderheid van deze overheden ten minste één natuurgebaseerde oplossing toepast. Het gaat onder meer om ecologisch herstel, de aanleg van groene infrastructuur en bebossing. Daarnaast geeft 70 procent van de decentrale overheden met klimaatadaptatiedoelstellingen aan natuurgebaseerde oplossingen prioriteit te geven. Volgens de studie vormen extreme hitte, stedelijke overstromingen en zware regenval de belangrijkste klimaatrisico’s voor regionale overheden.

Een ander recent rapport van de burgemeester van Londen en London Councils stelt dat Londen tegen 2050 jaarlijks te maken kan krijgen met 36 miljard pond aan klimaatgerelateerde economische schade. Daarbij gaat het onder meer om productiviteitsverlies, een grotere druk op gezondheids- en hulpdiensten, verstoring van bedrijfsactiviteiten en schade aan essentiële infrastructuur.

Maryke van Staden, directeur van het Carbon Climate Center, ziet grote mogelijkheden om klimaatbeleid en natuurgebaseerde oplossingen te combineren. Volgens haar moeten lokale en andere decentrale overheden, gezien de beperkte overheidsbudgetten, efficiënter te werk gaan. “Ze kunnen maatregelen ontwikkelen die zowel mens als omgeving ten goede komen door geïntegreerde klimaataanpak te combineren met natuur, onder meer om de biodiversiteit te beschermen”, stipt van Staden aan. “Groene ruimten helpen steden af te koelen. Groene daken en muren kunnen gebouwen isoleren. De mogelijkheden zijn omvangrijk.”

De gekozen oplossingen verschillen per regio en zijn afhankelijk van lokale ecosystemen en klimaatrisico’s. Overheden in Latijns-Amerika en Afrika richten zich vooral op ecologisch herstel. Europese en Noord-Amerikaanse overheden leggen meer nadruk op groene infrastructuur. In Zuidoost-Azië, India en Japan ligt de focus vooral op bebossing en herbebossing.

Uit de gegevens blijkt ook dat meer aandacht voor natuur gezondheidsvoordelen kan opleveren. Zo noemt 65 procent van de decentrale overheden ten minste één positief effect op de volksgezondheid, variërend van een betere luchtkwaliteit tot een betere fysieke en mentale gezondheid. Daarmee kunnen ook belangrijke gezondheidsproblemen worden aangepakt die door overheden worden genoemd, waaronder hart- en vaatziekten en aandoeningen aan de luchtwegen.

Tekort aan financiering

Ondanks de verschillende voordelen blijft er een aanzienlijk financieringstekort voor klimaatadaptatie bestaan. Volgens de studie geeft 46 procent van de regionale overheden aan dat budgettaire beperkingen verdere maatregelen tegen klimaatverandering in de weg staan. In 2025 vroegen decentrale overheden gezamenlijk 33,51 miljard dollar aan voor projecten voor klimaatadaptatie. Daarvan was 2,85 miljard dollar bestemd voor projecten die specifiek met natuur te maken hebben.

Katie Walsh, bij het Carbon Disclosure Project wereldwijd directeur voor steden en regio’s, benadrukt dat klimaatverandering en natuurverlies niet los van elkaar kunnen worden gezien. Volgens haar maken beschadigde en aangetaste ecosystemen gemeenschappen kwetsbaarder naarmate de gevolgen van klimaatverandering toenemen.

“Onze gegevens laten zien dat dit steeds vaker wordt vertaald in concrete actie”, beklemtoont Walsh. “Natuurgebaseerde oplossingen worden kernelementen van klimaatadaptatie in plaats van optionele milieu-initiatieven. Nu serieus klimaatbeleid steeds gangbaarder wordt bij steden, staten en regio’s, is het dringend noodzakelijk dat investeerders en overheden de benodigde financiering beschikbaar stellen.”

Airbus nadert een belangrijke mijlpaal voor zijn nieuwe generatie vrachtvliegtuig. De A350F zou volgens een aantal bronnen binnen enkele weken zijn eerste vlucht kunnen maken. Airbus zou de langverwachte vrachtvariant mogelijk al volgende maand laten vliegen. Dat zou een belangrijke stap zijn in het certificeringstraject, terwijl de vliegtuigbouwer mikt op ingebruikname tegen het einde van volgend jaar.

Het toestel belooft een emissiereductie van 20 procent ten opzichte van vrachtvliegtuigen van de vorige generatie met vergelijkbare laad- en vliegbereikcapaciteiten. De A350F heeft inmiddels orders binnengehaald van verschillende luchtvaartgroepen die hun vrachtvloten willen moderniseren. De certificering zal naar verwachting minstens twaalf maanden in beslag nemen. Daardoor staat er druk op Airbus om tijdig met de vliegtests te beginnen en de geplande ingebruikname in 2027 te halen.

Het persbureau Reuters meldde dat Airbus de A350F mogelijk al in september voor het eerst wil laten vliegen. Volgens bronnen uit de industrie zou de planning echter kunnen verschuiven naar begin oktober. Een woordvoerder van Airbus wilde geen commentaar geven.

Aantrekkelijk

De A350F is een tweemotorig widebody-vrachtvliegtuig dat is gebaseerd op het bestaande A350-platform van Airbus. Het toestel is ontworpen om maximaal 111 ton vracht over een afstand van maximaal 8.700 kilometer te vervoeren.

Meer dan 70 procent van het vliegtuig bestaat qua gewicht uit geavanceerde materialen. Daarmee wordt het structurele gewicht beperkt. Volgens Airbus verbruikt de A350F tot 20 procent minder brandstof en stoot het toestel tot 20 procent minder koolstofdioxide uit dan vrachtvliegtuigen van de vorige generatie met een vergelijkbare laadcapaciteit en actieradius.

De A350F wordt aangedreven door Trent XWB-97-motoren van Rolls-Royce. Airbus stelt dat het toestel voldoet aan de emissienormen van de International Civil Aviation Organization (ICAO) die vanaf 2027 gelden. Vanaf de ingebruikname moet het vliegtuig bovendien met maximaal 50 procent duurzame vliegtuigbrandstof (SAF) kunnen vliegen. Airbus mikt erop dat de A350F vanaf 2030 volledig compatibel is met 100 procent duurzame vliegtuigbrandstof.

De A350F deelt het typeontwerp en de systeemarchitectuur van de A350-familie. Volgens Airbus biedt dit luchtvaartmaatschappijen die al met passagiersversies van de A350 vliegen voordelen op het gebied van operationele inzet en onderhoud. Verder beschikt de A350F volgens de fabrikant over de grootste vrachtdeur op het hoofddek in de sector. De lengte van de romp en de laadcapaciteit zijn afgestemd op de standaardpallets en -containers die in de vrachtindustrie worden gebruikt. Dankzij het uitgebreide gebruik van geavanceerde materialen ligt het maximale startgewicht volgens Airbus 46 ton lager dan dat van het concurrerende afgeleide model.

Ruim honderd bestellingen

De A350F heeft inmiddels belangstelling gewekt bij verschillende grote vrachtvervoerders. Airbus had bij de laatste telling 107 vaste bestellingen voor het toestel ontvangen van meer dan twaalf klanten wereldwijd. Dat aantal ligt ongeveer drie keer hoger dan het totale aantal bestellingen voor de A330F, de vrachtversie van de andere widebody-familie die Airbus momenteel produceert.

Onder de klanten bevinden zich verschillende grote Aziatische luchtvaartmaatschappijen. Cathay Group uit Hongkong heeft acht A350F’s besteld. Air China Cargo heeft een overeenkomst gesloten voor tien toestellen en exploiteert momenteel acht Airbus A330-200P2F-vliegtuigen.

Korean Air werd eveneens klant nadat de maatschappij in oktober vorig jaar zeven bestaande bestellingen voor A350-1000-passagiersvliegtuigen omzette naar de A350F. De Amerikaanse vrachtmaatschappij Atlas Air plaatste eerder dit jaar een vaste bestelling voor twintig A350F’s. Het was de grootste bestelling tot nu toe voor het nieuwe vrachtvliegtuig en maakt Atlas Air de grootste klant van het type.

Ook Starlux Airlines uit Taiwan heeft tien A350F’s besteld. Silk Way West Airlines uit Bakoe in Azerbeidzjan tekende daarnaast voor nog eens vier toestellen. Etihad Airways heeft eveneens tien A350F’s besteld. Volgens topman Antonoaldo Neves moet het toestel de vrachtdivisie van de maatschappij aanzienlijk versterken nu de wereldwijde vraag naar luchtvracht blijft groeien.

De Amerikaanse president Donald Trump heeft een nieuw presidentieel memorandum ondertekend dat gericht is op een forse uitbreiding van het aantal commerciële ruimtevaartlanceringen en terugkeeroperaties in de Verenigde Staten. Tegen 2030 zouden de Verenigde Staten naar minstens duizend lanceringen en terugkeeroperaties per jaar moeten streven.

Dat nieuwe streefdoel zou een aanzienlijke stijging betekenen ten opzichte van de 178 lanceringen die vorig jaar werden geregistreerd. Dat aantal lag al tien keer hoger dan in 2013 en werd grotendeels gedomineerd door ruimtevaartbedrijf SpaceX van Elon Musk.

Het memorandum voorziet in een versnelling van vergunningsprocedures en milieubeoordelingen om vertragingen bij de bouw van ruimtehavens te beperken. Daarnaast krijgen federale instanties de opdracht voldoende draadloze spectrumcapaciteit beschikbaar te stellen voor commerciële ruimtevaartactiviteiten.

De beleidsmaatregel maakt deel uit van een bredere strategie om de commerciële ruimtevaartsector te stimuleren. Daarbij wordt onder meer ingezet op gezamenlijke ontwikkeling van ruimtevaartinfrastructuur door overheid en private partners, snellere vergunningverlening en een betere ondersteuning van lanceringen via telecommunicatie-infrastructuur.

Maan

De aankondiging sluit aan bij Trumps ambitie om Amerikaanse astronauten uiterlijk in 2028 opnieuw naar de maan te sturen. Het memorandum geeft de Amerikaanse ruimtevaartorganisatie Nasa de opdracht commerciële transportmogelijkheden naar de maan te bevorderen, commerciële robotmissies naar Mars te ondersteunen en mogelijkheden te onderzoeken voor commerciële bemande missies naar de rode planeet.

Michael Kratsios, directeur van het White House Office of Science and Technology Policy, verklaarde dat het nieuwe nationale ruimtevaartbeleid inspeelt op de snelle groei van de sector en de positie van de Verenigde Staten als ruimtevaartleider moet versterken.

Volgens Kratsios kiest het beleid voor een “commercial-first”-benadering, met als doel Amerikanen tegen 2028 op de maan te laten landen en tegen 2030 de eerste onderdelen van een maanbasis te realiseren. Daarnaast moet het beleid bijdragen aan snelle en veerkrachtige lanceercapaciteiten voor nationale veiligheidsdoeleinden.

Trump heeft verder opdracht gegeven om binnen negentig dagen een nieuwe federale locatie voor terugkeeroperaties van ruimtevaartuigen te identificeren. Ook roept het memorandum federale instanties op geen ruimtevaartactiviteiten uit te voeren die commerciële Amerikaanse ruimtevaartbedrijven zouden kunnen belemmeren, ontmoedigen of beconcurreren, tenzij dit noodzakelijk is voor de openbare veiligheid of de nationale veiligheid.

SpaceX voerde in 2025 naar eigen zeggen 170 lanceringen uit en bracht daarbij ongeveer 2.500 satellieten in een baan om de aarde. In januari maakte het bedrijf bekend te streven naar een constellatie van één miljoen satellieten die zonne-energie zouden verzamelen voor de aandrijving van datacenters voor kunstmatige intelligentie.

In mei verklaarde het hoofd van de Amerikaanse luchtvaartautoriteit FAA dat SpaceX binnen vijf jaar mikt op 10.000 lanceringen per jaar.

Geely zal vanaf 2028 zijn luxere voertuigen produceren in Europese fabrieken van Volvo. Dat heeft de nieuwe voorzitter van Geely Automobile, An Conghui, bekendgemaakt. Met deze uitspraak doelde hij waarschijnlijk op modellen van de merken Zeekr en Lynk & Co. De vraag is welke productielocaties hiervoor in aanmerking komen.

Zhejiang Geely Holding Group maakte recent officieel bekend dat Li Shufu (Eric Li) is teruggetreden als voorzitter van de raad van bestuur en uitvoerend bestuurder van Geely Automobile. An Conghui (Andy An) is benoemd tot nieuwe voorzitter van het bedrijf. Li Shufu blijft wel voorzitter van Geely Holding, de moedermaatschappij van Geely Automobile.

Volgens het bedrijf zal An Conghui zich richten op het versterken van de samenwerking binnen Geely Automobile, het verbeteren van de afstemming met de controlerende aandeelhouder en het ondersteunen van een stabiele verdere ontwikkeling van de onderneming. Tijdens de presentatie van de halfjaarcijfers over 2026 gaf An Conghui meer details over de internationale productieplannen van Geely, zo meldt Jiemian.

De nieuwe voorzitter verklaarde dat Volvo-fabrieken in Europa een belangrijke rol zullen spelen in de lokale strategie van Geely. Deze productielocaties zullen verantwoordelijk worden voor de productie van hoogwaardige voertuigen binnen het Geely-ecosysteem. De start van de serieproductie staat gepland voor 2028. Geely Automobile Holdings omvat momenteel de merken Geely, Geely Galaxy, Zeekr en Lynk & Co.

Binnen deze merken wordt Lynk & Co beschouwd als een semi-premiummarktmerk dat zich richt op jongere kopers, terwijl Zeekr als premiummerk wordt gepositioneerd. Volgens CarNewsChina suggereerde An Conghui dat bepaalde modellen van deze twee merken mogelijk in Europa geproduceerd zullen worden. Genoemde kandidaten zijn onder meer de Lynk & Co 900 en de plug-in hybride crossovers Zeekr 9X en Zeekr 8X.

Volvo beschikt momenteel over voertuigfabrieken in Zweden en België. Daarnaast wordt in Slowakije een nieuwe fabriek voor elektrische voertuigen gebouwd, waar de productie begin 2027 van start moet gaan. Daarmee beschikt Geely Automobile over drie potentiële productielocaties in Europa.

Eerder werd al bekendgemaakt dat Geely een joint venture met Ford heeft opgericht voor de productie van voertuigen in de Spaanse fabriek van de Amerikaanse autofabrikant. De productie van twee modellen onder het merk Geely moet daar eveneens in 2028 beginnen.

Volgens een eerder rapport stond Geely Holding Group in de eerste helft van 2026 op de zevende plaats van grootste autofabrikanten ter wereld gemeten naar marktaandeel, met een aandeel van 4,6 procent. Uit gegevens van China EV DataTracker blijkt bovendien dat de Geely EX2 (Xingyuan/E2) de bestverkochte auto op de Chinese markt blijft. Tussen januari en juli 2026 werden 226.465 exemplaren afgeleverd, een daling van 9,1 procent ten opzichte van dezelfde periode een jaar eerder.

De concurrentiestrijd binnen de markt voor autonome taxi’s neemt toe. Volgens verschillende mediaberichten zal Waymo naar verwachting in 2028 een einde maken aan zijn samenwerking met Uber in Atlanta en Austin. Sinds 2025 zijn Waymo-robotaxi’s in deze steden beschikbaar via de Uber-app. Eerder beëindigden de twee bedrijven al hun driejarige samenwerking in Phoenix.

Uber werkt ondertussen aan een eigen strategie voor autonome voertuigen. Tijdens de presentatie van de kwartaalcijfers begin augustus maakte topman Dara Khosrowshahi bekend dat het bedrijf dit jaar robotaxi-diensten wil lanceren in Los Angeles en de San Francisco Bay Area met voertuigen van Lucid. Daarnaast wil Uber tot 20.000 elektrische Lucid-voertuigen met autonome technologie inzetten. Ook heeft het bedrijf 10.000 robotaxi’s besteld bij Rivian, met een optie op nog eens 40.000 voertuigen vanaf 2028.

Volgens Frank McCleary, partner bij het adviesbureau Arthur D. Little, ziet Uber de opkomst van Waymo en autonome voertuigen als een potentiële bedreiging voor zijn bestaande activiteiten. Hoewel Uber actief is in veel meer steden, geldt Waymo momenteel als marktleider op het gebied van robotaxi-diensten. Volgens McCleary zou Uber niet in autonome voertuigen investeren als het bedrijf niet verwachtte dat Waymo op termijn invloed zou kunnen hebben op de omzet.

De ontwikkeling van autonome wagenparken brengt aanzienlijke investeringen met zich mee. Traditionele platforms zoals Uber en Lyft leggen de kosten van voertuigen grotendeels bij chauffeurs neer, waardoor het aanbod van voertuigen flexibel kan meebewegen met de vraag. Chauffeurs bepalen zelf wanneer zij werken en kunnen daarnaast inkomsten genereren via bezorgdiensten zoals Uber Eats of andere platformen.

Khosrowshahi verklaarde vorig jaar dat robotaxi’s op termijn mogelijk hogere opbrengsten kunnen genereren dan ritten uitgevoerd door menselijke chauffeurs. Tegelijkertijd voorziet hij een toekomst waarin autonome voertuigen en menselijke bestuurders naast elkaar opereren binnen één netwerk. Volgens hem biedt zo’n hybride model meer flexibiliteit en efficiëntie.

Waymo heeft de afgelopen jaren samengewerkt met Uber en ook met Lyft in Nashville om consumenten vertrouwd te maken met bestuurderloze voertuigen. Volgens McCleary kunnen dergelijke samenwerkingen tevens helpen om zorgen over werkgelegenheid te verminderen en de acceptatie van autonome mobiliteit te vergroten.

Verdere concurrentie

Ondanks de huidige voorsprong van Waymo verwacht McCleary dat de concurrentie verder zal toenemen. Naast Uber investeren ook bedrijven zoals Zoox, Mobileye en Tesla in robotaxidiensten of plannen zij uitbreiding van bestaande activiteiten. Hij sluit niet uit dat Waymo in de toekomst opnieuw een samenwerking aangaat met Lyft.

Ook Lyft ziet kansen in autonome voertuigen. Topman John Risher verklaarde vorig jaar dat de economische vooruitzichten van autonome mobiliteit aantrekkelijk zijn, maar benadrukte eveneens dat traditionele chauffeurs een rol zullen blijven spelen. Volgens hem zal een hybride netwerk van menselijke bestuurders en autonome voertuigen waarschijnlijk de norm worden.

De verdere uitrol van robotaxi’s verloopt echter niet zonder uitdagingen. In de afgelopen jaren zijn verschillende incidenten gemeld waarbij autonome voertuigen onder meer langs stilstaande schoolbussen reden, in afgesloten politiegebieden terechtkwamen of door overstroomde straten reden.

Naarmate meer robotaxi’s van verschillende aanbieders op de openbare weg verschijnen, zullen ook vraagstukken rond veiligheid, regelgeving, publieke acceptatie en de positie van werknemers nadrukkelijker naar voren komen. Volgens McCleary kunnen zowel Uber als Waymo daarbij proberen invloed uit te oefenen op lokale en nationale regelgeving via lobbyactiviteiten.

De komende jaren zullen naar verwachting bepalend zijn voor de vraag welke bedrijven een dominante positie weten te verwerven in de snel groeiende markt voor autonome mobiliteit.

Autobouwer Tesla bereidt zich volgens een nieuw rapport voor op de introductie van de Cybercab in Austin, Texas, later deze maand. Kort daarna kondigde het bedrijf een loting aan voor een lanceringsevenement van de Cybercab, wat erop wijst dat de voorbereidingen voor de publieke uitrol inmiddels zijn gestart.

Volgens een bericht van The Information heeft Tesla medewerkers geïnformeerd dat zij zich moeten voorbereiden op een publieke lancering van de Cybercab tegen het einde van deze maand. In eerste instantie zal de dienst beschikbaar zijn voor passagiers in Austin. De tweezitter beschikt niet over pedalen of een stuurwiel en is volledig afhankelijk van Tesla’s Full Self-Driving-software voor de besturing van het voertuig.

Hoewel Tesla het bericht niet officieel heeft bevestigd, kondigde het bedrijf wel een loting aan waarbij deelnemers kans maken om tijdens een aankomend evenement een rit in de Cybercab te maken. Daarmee lijkt Tesla te bevestigen dat de voorbereidingen voor de introductie in volle gang zijn.

De Cybercab ging in april in productie in Gigafactory Texas. De eerste voertuigen werden gebruikt als testmodellen, terwijl Tesla het model in uiteenlopende omgevingen en klimaatzones heeft beproefd. Het bedrijf heeft de Cybercab getest in verschillende Amerikaanse staten, waaronder Texas, Californië, Nevada, Massachusetts, Illinois, New York, Washington, Florida, Arizona, Georgia en Pennsylvania. Verwacht werd dat Tesla de Cybercab nog voor het einde van het jaar beschikbaar zou maken voor publieke ritten, mede omdat medewerkers al van eerder deze zomer gebruik konden maken van het voertuig.

De introductie van de Cybercab wordt gezien als een belangrijke stap binnen zowel het Cybercab-programma als de bredere ontwikkeling van autonome voertuigen bij Tesla. Het aanbieden van ritten zonder menselijke bestuurder aan het grote publiek zou een belangrijke mijlpaal zijn in de ambities van het bedrijf op het gebied van zelfrijdende technologie.

Tesla-topman Elon Musk heeft in het verleden herhaaldelijk aangegeven dat volledig autonoom rijden snel gerealiseerd zou worden.  Die voorspelling werd echter meerdere jaren achter elkaar niet waargemaakt, wat heeft geleid tot scepsis bij sommige waarnemers. Voorstanders van Tesla wijzen erop dat het Full Self-Driving-systeem tot de meest geavanceerde rijhulpsystemen op de markt behoort en in veel verkeerssituaties goed presteert. Tegelijkertijd erkennen deskundigen en gebruikers dat de technologie nog beperkingen kent en niet foutloos functioneert.

De uitzonderlijk warme zomer van dit jaar leidt naar verwachting tot de vroegste champagneoogst ooit. Het officiële oogstseizoen in de Franse Champagnestreek begon op 15 augustus, terwijl het grootste deel van de druiven tussen 20 en 25 augustus wordt geplukt. Dat is ongeveer twee weken eerder dan de afgelopen jaren gebruikelijk was. Voor het begin van deze eeuw vond de oogst doorgaans pas in september of oktober plaats.

Door de warmere lentes en zomers rijpen druiven sneller en bevatten ze meer suiker. Dat vormt een uitdaging voor champagneproducenten, omdat de wijn juist bekendstaat om zijn hoge zuurgraad, verfijning en frisse karakter. Vroeg oogsten kan het suikergehalte beperken, maar vergroot het risico dat de druiven onvoldoende fenolisch rijp zijn, waardoor smaak en textuur niet optimaal ontwikkelen.

De wijnbouwsector heeft bovendien te maken met droogte, hagel, late vorst en bosbranden, terwijl de economische omstandigheden eveneens moeilijk zijn. De vraag naar alcoholische dranken neemt af, de kosten voor arbeid en brandstof stijgen en Amerikaanse invoertarieven vormen een extra probleem. De Verenigde Staten is de grootste exportmarkt voor champagne.

Producenten zoeken naar manieren om zich aan te passen. Sommigen verwijderen wijngaarden, experimenteren met andere druivenrassen of zoeken gebieden verder naar het noorden. Voor champagne zijn de mogelijkheden echter beperkt door de beschermde herkomstbenaming, die voorschrijft waar en onder welke omstandigheden druiven mogen worden geteeld. Zo is irrigatie van volwassen wijnstokken niet toegestaan.

De sector ontwikkelt daarom alternatieve maatregelen, waaronder beschermende kassen, nieuwe druivenrassen en extra onderzoek naar klimaatadaptatie. Ook is de toegestane opbrengst voor verkoop dit jaar verlaagd om voorraden beter in balans te brengen, de kwaliteit te beschermen en de wijngaarden te ontlasten.

Kansen

Ondanks de zorgen zijn de eerste signalen over de kwaliteit niet uitsluitend negatief. Sommige wijnbouwers melden dat hun wijngaarden de extreme omstandigheden goed hebben doorstaan en verwachten een goede oogst. Analisten wijzen er bovendien op dat lagere productie kan helpen om overtollige voorraden te verminderen.

De verschuiving in het Europese wijnklimaat heeft niet alleen negatieve gevolgen. In het Verenigd Koninkrijk begint de druivenoogst eveneens steeds vroeger. Door de warmere omstandigheden kunnen daar druivenrassen worden geteeld die voorheen moeilijk rijpten. De kalkrijke bodem in delen van Engeland lijkt bovendien op die van Noord-Frankrijk.

De Britse wijnsector groeit hierdoor snel. Vorig jaar werden ongeveer 16,5 miljoen flessen geproduceerd en de export nam met 55 procent toe. Ook Franse champagneproducenten zien kansen. Het champagnehuis Taittinger heeft bijvoorbeeld grond in Kent gekocht om er Engelse mousserende wijn te produceren.

De champagne-industrie staat daarmee voor een dubbele uitdaging. De sector moet zich aanpassen aan een warmer en extremer klimaat zonder de eigenschappen te verliezen die de wijn zijn onderscheidende karakter geven. Producenten investeren daarom in nieuwe technieken en onderzoek. Binnen de sector bestaat de verwachting dat innovatie het mogelijk maakt de kwaliteit en reputatie van champagne op lange termijn te behouden.