managing21.be

De crisis bij Volkswagen is verder verdiept nadat het concern heeft gewaarschuwd voor eenmalige kosten van 10 miljard euro, grotendeels gerelateerd aan het sportwagenmerk Porsche. De aankondiging vergroot de uitdagingen voor de op een na grootste autofabrikant ter wereld, die al hebben geleid tot de omvangrijkste herstructurering in de geschiedenis van de groep.

De winstwaarschuwing onderstreept de problemen waarmee Volkswagen wordt geconfronteerd. Het concern geldt als een van de belangrijkste industriële ondernemingen van Europa en staat symbool voor de impact van veranderingen in de geopolitieke verhoudingen met de Verenigde Staten en China, de twee grootste handelspartners van het continent. Ook de Porsche Holding, de grootste aandeelhouder van Volkswagen, verlaagde zijn vooruitzichten.

De ontwikkelingen roepen ook vragen op over Porsche. Het merk heeft te maken met de gevolgen van Amerikaanse invoerheffingen en een afnemende vraag naar buitenlandse luxemerken in China. Deze combinatie van factoren zet druk op de divisie, die vorig jaar een winstmarge van slechts 1,1 procent realiseerde.

De afwaarderingen en de winstwaarschuwing volgen twee weken nadat Volkswagen met zijn aandeelhouders overeenstemming bereikte over een ingrijpend transformatieplan. Dat plan omvat onder meer nog eens 50.000 banenreducties, een vereenvoudiging van de organisatiestructuur en mogelijke fabriekssluitingen.

Volkswagen heeft jarenlang sterk geleund op de Chinese en Amerikaanse markten. Het concern wordt nu geconfronteerd met ingrijpende veranderingen in beide regio’s, waaronder Amerikaanse importheffingen en een terugval in China, waar het bedrijf in 2024 zijn positie als grootste autofabrikant verloor.

Geen tekenen van consolidatie

“We hebben geen tijd te verliezen,” schreef financieel directeur Arno Antlitz in een interne memo. Hij wees daarbij op een krimp van 20 procent in China, de grootste automarkt ter wereld, toenemende concurrentie van Aziatische fabrikanten in Europa en de stijgende verkoop van minder winstgevende elektrische voertuigen. “Er zijn in China geen tekenen van consolidatie,” benadrukte Antlitz over de Chinese markt. “We kunnen aan deze trend niet ontsnappen.”

Ongeveer 6 miljard euro van de afwaarderingen houdt verband met aangepaste verwachtingen op middellange termijn voor Porsche, waarvan Volkswagen 75 procent bezit. Daarmee wordt rekening gehouden met lagere verwachtingen voor de toekomstige prestaties van het merk, dat zijn dealernetwerk in China al heeft verkleind.

Volkswagen, waartoe onder meer ook de merken Audi, Škoda en Seat behoren, verwacht nu dat de winstmarge in 2026 maximaal 1 procent zal bedragen. Eerder ging het concern nog uit van een marge tussen 4,0 en 5,5 procent. Analisten rekenen gemiddeld op een marge van 4,1 procent.

Daarnaast waarschuwde het bedrijf voor een verdere verslechtering van de marktomstandigheden, vooral in China, evenals een versnelde verschuiving van de vraag richting batterij-elektrische voertuigen. Volgens Volkswagen zullen deze ontwikkelingen leiden tot lagere verwachtingen voor de merken Audi en Volkswagen.

Het English Whisky Guild (EWG) leidde de aanvraag, na meer dan zes jaar samenwerking met producenten en Defra. De aanvraag werd in februari 2022 ingediend, in februari 2025 gepubliceerd voor eventuele bezwaren en vervolgens na overleg aangepast voordat de definitieve goedkeuring werd verleend. Morag Garden, algemeen directeur van de English Whisky Guild, noemt de beschermde status een belangrijke mijlpaal voor English Whisky en een erkenning van de kwaliteit en innovatie binnen een groeiende sector.

De nieuwe regeling bevat een reeks productie-eisen voor distilleerderijen die de beschermde naam willen gebruiken. English Whisky moet worden gemaakt van graan dat in het Verenigd Koninkrijk is geteeld en van Engels water. De whisky moet in Engeland worden gedistilleerd uit beslag dat in Engeland is geproduceerd, met een alcoholpercentage van minder dan 94,8 procent. Vervolgens moet de whisky minimaal drie jaar in Engeland rijpen.

De rijping moet plaatsvinden in houten vaten met een maximale inhoud van 700 liter. De uiteindelijke whisky moet worden gebotteld met een alcoholpercentage van minimaal 40 procent. Gewone karamel (E150a), is het enige toegestane additief en mag uitsluitend voor kleuring worden gebruikt. Volgens het English Whisky Guild is de eis dat al het graan in het Verenigd Koninkrijk moet zijn geteeld uniek binnen de Britse geografische aanduiding voor whisky.

De regels behouden daarnaast een deel van de flexibiliteit die kenmerkend is voor de relatief jonge Engelse whiskysector. Producenten mogen houten vaten gebruiken die niet van eikenhout zijn gemaakt, mits dit op het etiket wordt vermeld. Ook laat de specificatie ruimte voor moderne ontwerpen van distilleerketels.

Distilleerderijen mogen bovendien samenwerken met lokale brouwerijen voor het maischen en fermenteren. Die praktijk gaat terug tot het ontstaan van de moderne Engelse whisky-industrie. Hicks and Healey gebruikte in 2003 bijvoorbeeld wort van St Austell Brewery voor de productie van whisky. Gerijpte English Whisky mag onder voorwaarden ook in inerte bulkcontainers worden vervoerd om in exportmarkten te worden gebotteld.

Groeiend aantal distilleerderijen

Eind 2023 waren ten minste 46 distilleerderijen bezig met de productie en rijping van English Whisky. Volgens Defra zijn er inmiddels meer dan 70 producenten. Het English Whisky Guild meldt dat meer dan 40 producenten al whisky aan consumenten verkopen. English Whisky wordt inmiddels geëxporteerd naar meer dan dertig landen, waaronder de Verenigde Staten, Canada, Japan, China en verschillende markten op het Europese vasteland.

Angela Eagle, Brits minister van leefmilieu, zei dat de beschermde status een erkenning betekent voor een categorie die een eigen identiteit heeft ontwikkeld, in plaats van uitsluitend de gevestigde Britse whiskycultuur te volgen. “Het Verenigd Koninkrijk beschikt over whiskyproductie van wereldklasse, van graan tot glas”, betoogde Eagle. “Deze nieuwe beschermde status staat zij aan zij met Schotse, Welshe en Ierse whisky’s en vormt een erkenning van het onderscheidende karakter van English Whisky en het vakmanschap dat bij de productie komt kijken.”

Volgens Eagle is de status een mijlpaal die gevolgen zal hebben buiten de distilleerderijen en banen, investeringen en trots zal opleveren voor gemeenschappen in het hele land. Producenten die hun dranken onder de beschermde naam English Whisky op de markt willen brengen, moeten eerst worden geverifieerd via het Spirit Drink Verification Scheme van de Britse belastingdienst.

De wegen in het Romeinse Rijk waren niet overal even recht. Ook de uitspraak dat alle wegen naar Rome leiden, moet in de vraag worden gesteld. Dat blijkt uit een onderzoek onder leiding van wetenschappers aan de Universiteit van Aarhus in Denemarken, Queen Mary University of London, gebaseerd op een analyse van bijna 300.000 kilometer aan Romeinse wegen binnen het voormalige Romeinse Rijk.

De onderzoekers merken op dat een aantal gangbare opvattingen over de Romeinse wegen opnieuw moeten worden bekeken. “De studie laat zien dat Romeinse ingenieurs de aanleg van wegen aanpasten aan het landschap”, benadrukten de onderzoekers Adam Pazout en Matteo Mazzamurro.

“Hoewel zij waar mogelijk de voorkeur gaven aan rechte trajecten, waren de wegen over het algemeen minder recht dan belangrijke moderne wegen”, stipten Pazout en Mazzamurro aan. “Bergen, dalen, rivieren en nederzettingen beïnvloedden de routekeuze, terwijl technieken zoals terrassering, rotsuitsnijding, keermuren en bruggen het mogelijk maakten om moeilijk terrein te doorkruisen.” Volgens de wetenschappers toont het onderzoek een geavanceerd netwerk waarin provinciale hoofdsteden vaak als belangrijke knooppunten fungeerden voor regionale communicatie over land.

“De voortdurend hoge centraliteit van provinciale hoofdsteden en hoofdwegen wijst erop dat de ontwikkeling van het netwerk het resultaat was van complexe besluitvorming op systeemniveau”, wordt er aangevoerd. “Rome zelf bleek niet het dominante knooppunt van het landtransportnetwerk van het rijk. Byzantium, de hoofdstad in de late oudheid, nam een centralere positie in voor de mobiliteit over land binnen het gehele rijk.”

De onderzoekers constateerden dat het Romeinse wegennet bijna 2.000 jaar later nog steeds een meetbare relatie heeft met moderne transportinfrastructuur, al verschilt die invloed per regio. Over het voormalige rijk genomen bestaat er een matige correlatie tussen Romeinse en moderne wegen, maar de sterkte van die relatie varieert aanzienlijk. Factoren zoals lokale geografie, de groei of neergang van steden, rivieren, bergpassen en veranderende politieke en economische prioriteiten hebben daarbij een rol gespeeld.

Romeinse wegen waren volgens de onderzoekers veel meer dan alleen transportroutes. “Ze vormden een belangrijk kader voor de verplaatsing van mensen, handel, technologie en ideeën binnen het rijk”, verduidelijken zij. “Inzicht in de werking van dit netwerk biedt nieuwe mogelijkheden om te onderzoeken op welke manier infrastructuur samenlevingen kan beïnvloeden en hoe beslissingen van duizenden jaren geleden nog steeds doorwerken in de landschappen van vandaag.”

De wereldwijde spoorwegmarkt zal tegen 2030 jaarlijks met gemiddeld 3,9 procent groeien en een omvang bereiken van meer dan 275 miljard euro. Europa is met een marktwaarde van 77,7 miljard euro inmiddels de grootste regionale spoorwegmarkt ter wereld. Dat blijkt uit een studie van consulent SCI Verkehr.

Volgens Alexander Borchers, topman van SCI Verkehr, zijn er duidelijke verschuivingen zichtbaar op de wereldmarkt voor spoorwegtechnologie. “Europa groeit bovengemiddeld dankzij omvangrijke investeringen in spoorwegnetwerken en rollend materieel, ondanks de aanzienlijke druk op het Europese goederenvervoer per spoor”, geeft hij aan. “Azië zakt van de eerste naar de tweede plaats, doordat de groei van de Chinese markt afneemt. De opkomende spoorwegmarkten in onder meer India en Zuidoost-Azië groeien weliswaar sterk, maar zijn onvoldoende groot om het verlies aan dynamiek in China volledig te compenseren.”

De groei in Europa wordt vooral gedragen door de grote behoefte aan vernieuwing van bestaande spoorwegsystemen. Omvangrijke programma’s voor de vervanging van materieel, de invoering van het European Train Control System (ETCS), digitale seininrichtingen en investeringen in stedelijke spoorverbindingen zorgen voor extra vraag. Daarnaast dragen grote aanbestedingsprogramma’s in het reizigersvervoer en investeringen in hogesnelheidslijnen bij aan de marktgroei.

In Azië verliest China zijn rol als belangrijkste groeimotor. Na jaren van grootschalige uitbreiding van spoorwegnetten en materieel verschuift de aandacht daar steeds meer naar vernieuwing, onderhoud en dienstverlening na verkoop. Hoewel India en Zuidoost-Azië sterke groeicijfers laten zien, kunnen zij de afnemende groei in China niet volledig opvangen.

Reizigersvervoer

Wereldwijd wordt de groei hoofdzakelijk aangedreven door het reizigersvervoer per spoor, dat zich duidelijk heeft hersteld van de terugval tijdens de coronapandemie. De sterkste groei wordt verwacht in de markt voor stedelijk openbaar vervoer per spoor. Die ontwikkeling wordt gestimuleerd door verdere verstedelijking, de uitbreiding van bestaande netwerken en nieuwe projecten in groeiende stedelijke gebieden. Ook de markt voor hogesnelheidstreinen groeit in Europa aanzienlijk.

Het goederenvervoer per spoor en de daaraan verbonden marktsegmenten staan daarentegen wereldwijd onder druk. Geopolitieke onzekerheid, handelsbeperkingen en gewapende conflicten beïnvloeden internationale goederenstromen en remmen de groei. Vooral in Europa blijft de situatie uitdagend. De afname van traditionele bulktransporten, drukbezette spoorcorridors en een zwakke industriële conjunctuur zetten de markt voor spoorwegtechnologie in het goederenvervoer verder onder druk.

De groei van het goederenvervoer per spoor wordt wereldwijd wel ondersteund door een sterke vraag in Azië, Zuid- en Midden-Amerika, Afrika en het Midden-Oosten. In Noord-Amerika lijkt de markt inmiddels het dieptepunt achter zich te hebben gelaten.

Een belangrijke bijdrage aan de verwachte wereldwijde marktgroei van 3,9 procent komt van toenemende investeringen in de digitalisering van spoorwegactiviteiten. Digitalisering stimuleert de groei in alle productsegmenten. Vooral binnen de systeemtechnologie is deze ontwikkeling duidelijk zichtbaar, hoewel dit marktsegment qua omvang relatief beperkt blijft.

In de sector spoorinfrastructuur is daarentegen sprake van een afnemend groeitempo. Hoewel de investeringen in infrastructuur wereldwijd blijven toenemen, verschuift de focus geleidelijk van snelle uitbreiding van spoorwegnetten naar vernieuwing, capaciteitsuitbreiding en modernisering van bestaande infrastructuur.

De Verenigde Staten verwachten binnen enkele maanden vergunningen te kunnen afgeven voor diepzeemijnbouw. Dat heeft Doug Burgum, Amerikaan minister van binnenlandse zaken, tijdens een bijeenkomst van G20-ministers van energie in Houston. De stap maakt deel uit van een bredere strategie om de toegang van de Verenigde Staten tot kritieke grondstoffen te vergroten.

Volgens Burgum werkt de Amerikaanse regering aan een beleid van energie-uitbreiding om de toeleveringsketens voor de Verenigde Staten en zijn bondgenoten te versterken. Sinds zijn terugkeer in het Witte Huis vorig jaar heeft de Amerikaanse president Donald Trump verschillende maatregelen genomen om de nog jonge sector van diepzeemijnbouw te stimuleren. Tot op heden zijn echter nog geen operationele vergunningen verleend. Milieuorganisaties reageren bezorgd op de mogelijkheid dat diepzeemijnbouw van start gaat. Zij vrezen dat de activiteiten kunnen leiden tot onomkeerbare schade aan mariene ecosystemen en verlies van biodiversiteit.

In delen van de Stille Oceaan en andere zeegebieden bevinden zich naar schatting grote hoeveelheden polymetallische nodules. Dat zijn aardappelvormige gesteenten die waardevolle metalen bevatten. Deze grondstoffen worden gebruikt in onder meer elektrische voertuigen, wapensystemen en elektronische apparatuur. “Die nodules liggen op de zeebodem en hoeven in feite alleen maar te worden opgezogen”, benadrukte Burgum. “Ze bevatten de kritieke mineralen die we nodig hebben. Een gevarieerde, veilige en betaalbare aanvoer van deze grondstoffen is van strategisch belang.”

De toegang van de Verenigde Staten tot kritieke mineralen, met name grondstoffen die door Chinese bedrijven worden verwerkt, is de afgelopen anderhalf jaar afgenomen doordat China exportbeperkingen heeft ingevoerd. Daardoor is de druk op de Amerikaanse regering toegenomen om de binnenlandse winning van grondstoffen te stimuleren.

Verdere gesprekken

Op de vraag wanneer de federale overheid vergunningen voor diepzeemijnbouw zou kunnen afgeven, antwoordde Burgum dat hierover momenteel gesprekken worden gevoerd. Hij voegde eraan toe dat er in de komende weken en maanden meer informatie zal volgen over ontwikkelingen op dit terrein. De Marine Minerals Administration (MMA) moet de vergunningen voor mijnbouwactiviteiten in Amerikaanse territoriale wateren moet goedkeuren. Deze instelling is een onderdeel van het Amerikaanse ministerie van binnenlandse zaken.

Het beoordelingsproces van de instelling begint met een concessieverkoop, waarbij particuliere bedrijven exclusieve rechten kunnen verkrijgen om een deel van de zeebodem te exploiteren. Daarna volgt een afzonderlijke procedure voor een operationele vergunning, waarbij verschillende wetenschappelijke gegevens worden meegewogen. Daarnaast wil Trump dat het Amerikaanse ministerie van handel vergunningen afgeeft voor activiteiten in internationale wateren. Die stap kan leiden tot spanningen met de International Seabed Authority (ISA), een organisatie die al meer dan 25 jaar werkt aan internationale regels voor diepzeemijnbouw.

Tot de bedrijven die formeel een vergunning voor diepzeemijnbouw hebben aangevraagd behoren The Metals Company en het niet-beursgenoteerde Impossible Metals. Verschillende andere ondernemingen hebben aanvragen ingediend voor exploratievergunningen.

Jonge bedrijven in de defensiesector en ruimtevaartindustrie kiezen dit jaar steeds vaker voor een beursgang via een indirecte notering. De mogelijkheid om flexibel kapitaal aan te trekken en sneller toegang te krijgen tot de beurs trekt bedrijven aan nu de belangstelling van beleggers voor de sector sterk toeneemt.

Bij een dergelijke notering fuseren bedrijven met zogenoemde Special Purpose Acquisition Companies (spacs). Het betreft hier lege beursvennootschappen die via een beursgang geld ophalen en vervolgens fuseren met een privaat bedrijf om dat naar de beurs te brengen. Met spac-fusies kunnen bedrijven vooraf in besloten kring onderhandelen over hun waardering en financiering veiligstellen. Dat biedt meer zekerheid over de kapitaalwerving en maakt bedrijven minder afhankelijk van gunstige marktomstandigheden.

Veel kleinere bedrijven uit de defensiesector en ruimtevaartindustrie zijn afhankelijk van overheidscontracten met onvoorspelbare ontwikkelingscycli. Volgens deskundigen biedt een spar voor dergelijke bedrijven een eenvoudiger route naar de beurs. “Een spac-fusie kan een flexibelere route bieden voor bedrijven met overheidscontracten, strategische steun of een duidelijk groeitraject, maar die nog niet beschikken over voldoende omzet, marges of voorspelbare inkomsten,” beklemtoont Kat Liu, vicepresident bij Ipox.

Een golf van grote beursgangen biedt spacs bovendien kansen, omdat kleinere bedrijven naar de beurs kunnen zonder met megadeal te hoeven concurreren om de aandacht van beleggers. Het Amerikaanse defensiebedrijf Ursa Major, dat voortstuwingssystemen voor raketten en andere projectielen ontwikkelt, stemde vorige maand in met een spac-transactie ter waarde van 2,3 miljard dollar. Topman Chris Spagnoletti zei dat de vraag van klanten het aanbod in de sector overtrof en dat de spac-transactie kapitaal zou opleveren om dat tekort te verkleinen.

“Bij een traditionele beursgang zouden we onze timing hebben moeten afstemmen op de markt in plaats van op onze klanten” gaf Spagnoletti aan. “We wilden niet dat onze planning zou afhangen van hoe het beursvenster voor defensie er volgend jaar uitziet. Kapitaal uit de openbare markt stelt ons in staat de binnenlandse productie uit te breiden op het moment dat klanten om meer capaciteit, hogere snelheid en betere prijzen vragen.”

Volgens gegevens van Spac-Insider hebben dit jaar tot nu toe zes defensie-, ruimtevaart- of satellietbedrijven een spac-fusie aangekondigd. Dat is ongeveer 10 procent van alle SPAC-deals, tegenover drie transcacties over het hele vorige jaar.

Trump

Naast de spac-fusies zijn volgens gegevens van de London Stock Exchange Group (LSEG) dit jaar ten minste zeven andere defensie- en ruimtevaartbedrijven via een traditionele beursgang naar de beurs gegaan. Dat wijst erop dat bedrijven willen profiteren van de gunstige marktomstandigheden. Vooral de ruimtevaartsector is in trek, dankzij toenemende overheids- en commerciële investeringen in satellietnetwerken en communicatie. De beursnotering van Spacex van Elon Musk heeft de belangstelling van beleggers voor de sector verder versterkt.

Ook op de private markt is de sterke vraag zichtbaar. De waardering van Sierra Space is in drie jaar tijd met meer dan 50 procent gestegen tot 8 miljard dollar bij een financieringsronde in maart.

Nationale veiligheid staat eveneens centraal nu de regering van de Verenigde Staten de Amerikaanse defensie wil versterken en voorraden wil aanvullen die zijn geslonken door wapenleveringen aan bondgenoten en het gebruik van munitie tijdens het conflict met Iran. De Amerikaanse president Donald Trump heeft voorgesteld de Amerikaanse defensie-uitgaven in 2027 fors te verhogen. Het totale defensiebudget zou uitkomen op ongeveer 1,5 biljoen dollar, tegenover 901 miljard dollar in de vastgestelde begroting voor dit jaar.

De veranderende aard van oorlogsvoering creëert kansen voor nieuwe bedrijven, nu drones een steeds grotere rol spelen in conflicten in Oekraïne en het Midden-Oosten. Startups richten zich steeds vaker op goedkope systemen en nieuwe technologieën om marktaandeel te veroveren op traditionele defensiebedrijven, die al lange tijd een dominante positie innemen bij overheidsopdrachten.

De sector kent ook prominente politieke connecties. Eric Trump, de zoon van Donald Trump, investeert in het anti-dronebedrijf Space-Eyes, dat via een spar naar de beurs wil. Eric Trump heeft ook geïnvesteerd in de droneproducent Xtend. Ook Donald Trump Jr, de oudste zoon van Trump, is betrokken geweest bij verschillende investeringen in defensie en ruimtevaart. Daarmee nemen de banden tussen de familie Trump en de sector toe.

Jonge defensie- en ruimtevaartbedrijven blijven echter kwetsbaar voor verstoringen in kwetsbare toeleveringsketens en vertragingen bij orders. Ook kan de afhankelijkheid van een relatief kleine groep overheidsklanten leiden tot onvoorspelbare inkomsten.

Flexibele route

Momenteel zoeken negen spacs naar overnamekandidaten in de defensie- of ruimtevaartsector. Volgens SPACInsider-topvrouw Kristi Marvin, topvrouw van Spac-Insider, staat daarbij ongeveer 2,35 miljard dollar in trust. Dat wijst erop dat er meer deals kunnen volgen. Quantum Space en Elroy Air kondigden in juni spac-deals aan. Spac-fusies bieden flexibiliteit en een snellere toegang tot kapitaal, maar kunnen bestaande aandeelhouders ook verwateren, vooral wanneer sprake is van private investment in public equity (PIPE).

De route ligt bovendien onder vuur vanwege zorgen over beleggersbescherming en de mate van toezicht in vergelijking met traditionele beursgangen. Sommige analisten achten die risico’s echter beheersbaar.

“Spac-beleggers hoeven niet per se omzet te zien, laat staan winst, om in een veelbelovende start-up te investeren,” beklemtoont Matt Kennedy, senior strateeg bij Renaissance Capital. “Hoewel sommige grote spac-fusies – zoals Rocket Lab, Intuitive Machines en AST SpaceMobile – vanaf hun recente pieken zijn gedaald, ziet de ontwikkeling over twee jaar er een stuk beter uit.”

De Europese vliegtuigbouwer Airbus heeft geen afname gezien in de vraag naar vliegtuigen of in het aantal leveringen als gevolg van geopolitieke spanningen of problemen in de toeleveringsketen. Dat heeft Anand Stanley, president van Airbus Asia-Pacific, tijdens een briefing in Hongkong over de marktverwachtingen van Airbus voor de periode van 2026 tot 2045 gezegd.

“We blijven een sterke vraag zien”, zei Anand Stanley. “Niet alleen dat: we zien ook een sterke bereidheid om leveringen in ontvangst te nemen en een duidelijke toename van leveringen over de hele linie. Dat geldt niet alleen voor Azië-Pacific, maar ook voor het Midden-Oosten.” Volgens Stanley ligt het aantal leveringen van Airbus dit jaar tot nu toe 9 procent hoger dan in dezelfde periode vorig jaar.

De Europese vliegtuigbouwer verwacht dat wereldwijd de komende twintig jaar ongeveer 42.000 nieuwe vliegtuigen nodig zijn. Naar schatting 45 procent daarvan zal worden geleverd aan de snelgroeiende regio Azië-Pacific. Francois Cabaret, hoofd van de wereldwijde marktprognoses van Airbus, zei tijdens de bijeenkomst dat Chinese luchtvaartmaatschappijen een aanzienlijke inhaalslag moeten maken bij de vernieuwing van hun vloten.

Voor de coronapandemie namen Chinese luchtvaartmaatschappijen gezamenlijk ongeveer 400 nieuwe vliegtuigen per jaar in ontvangst. “Sindsdien is het gezamenlijke aantal leveringen van Airbus, Boeing en de Chinese vliegtuigbouwer COMAC teruggevallen tot minder dan de helft daarvan”, verduidelijkt Cabaret.

Uit gegevens van Airbus blijkt dat China, de grootste afzonderlijke markt voor commerciële vliegtuigen van de fabrikant, de komende twintig jaar 8.830 nieuwe passagiersvliegtuigen nodig heeft. India heeft behoefte aan 3.480 toestellen en de rest van Azië-Pacific aan 6.880 eenheden.

Verstedelijking

De prognose onderstreept de uiteenlopende groeiverwachtingen binnen Azië. Het totale luchtverkeer in de regio zal naar verwachting de komende twintig jaar jaarlijks met 5,1 procent groeien. India blijft volgens Airbus de snelst groeiende markt voor passagiersvervoer door de lucht. Airbus verhoogde zijn prognose voor de groei van het binnenlandse luchtverkeer daar van 8,9 procent naar 9,3 procent. Voor China werd de prognose juist verlaagd van 5,4 procent naar 4,7 procent.

Volgens Cabaret houdt de neerwaartse bijstelling voor China verband met macro-economische factoren en niet met structurele overcapaciteit. Hij wees er daarnaast op dat de verstedelijking wereldwijd steeds meer verschuift naar kleinere en middelgrote steden. Naar verwachting zullen de komende twintig jaar ongeveer 600 nieuwe kleine en middelgrote steden ontstaan. Dat zal volgens Airbus leiden tot nieuwe luchthaveninfrastructuur en extra vraag naar vliegroutes.

Stanley zei dat het kleinere A220-toestel met smalle romp wereldwijd al meer dan 400 nieuwe routes mogelijk heeft gemaakt. In Azië-Pacific zou het toestel nog eens circa 800 nieuwe verbindingen tussen steden kunnen ontsluiten. De A321XLR, die met één gangpad een bereik biedt dat vergelijkbaar is met dat van grotere widebody-vliegtuigen, zou in de regio meer dan 2.200 potentiële nieuwe routes kunnen openen.

Een verschuiving van de autobouw naar de defensieproductie wordt gezien als een manier om zowel de Europese veiligheid als de werkgelegenheid te ondersteunen. Europese landen verhogen hun defensie-uitgaven vanwege de oorlogsdreiging vanuit Rusland en de wens minder afhankelijk te worden van de Verenigde Staten. Toch zal defensie de problemen van de auto-industrie slechts gedeeltelijk kunnen opvangen. Dat benadrukt James Paton, economisch verslaggever bij de Amerikaanse krant New York Times.

“Een akkoord om een noodlijdende Volkswagen-fabriek in de Duitse stad Osnabrück, waar al meer dan een eeuw auto’s worden gebouwd, om te vormen tot een productiecentrum voor defensiematerieel biedt perspectief voor werkgelegenheid”, betoogt Paton. “Volgens het plan moet de site worden omgevormd tot een centrum voor luchtverdedigingssystemen. Het plan, ondersteund door een Israëlische investeringsmaatschappij en de Duitse deelstaat Nedersaksen, kan meer dan 1.200 banen behouden.”

De fabriek is Osnabrück stond op het punt volgend jaar te sluiten. Werknemers die rekening hielden met ontslag, zouden in de toekomst onderdelen voor Europese defensieprojecten kunnen produceren. Volgens burgemeester Katharina Pötter betekent de verandering het einde van een tijdperk van civiele autoproductie, maar tegelijk een voorbeeld van industriële veerkracht. Volkswagen alleen al wil tegen 2030 ongeveer 100.000 banen schrappen. De Europese auto-industrie biedt werk aan naar schatting 14 miljoen mensen en genereert circa 7 procent van het economische productievolume van de Europese Unie.

Volgens Max Becker, defensiespecialist bij de Duitse Raad voor Buitenlandse Betrekkingen, zal defensie echter niet de reddingsboei voor de volledige sector zijn. Autofabrikanten produceren op grote schaal en hebben honderdduizenden geschoolde werknemers in dienst. “Het is onzeker hoeveel van hen zonder problemen kunnen overstappen naar de productie van complexe wapensystemen”, meent Becker.

Daarnaast bestaan er culturele en praktische drempels. Niet iedere werknemer wil de overstap maken van gezinsauto’s naar militaire toepassingen. Voor sommige functies zijn bovendien veiligheidsmachtigingen nodig, waarvan de aanvraag meer dan een jaar kan duren. Ook de bedrijfsmodellen verschillen sterk. Autofabrikanten richten zich op massaproductie voor concurrerende consumentenmarkten, terwijl defensiebedrijven meestal werken met langlopende contracten voor overheden en relatief kleine productieaantallen.

Eerste voorbeelden

Toch zijn de eerste voorbeelden van samenwerking al zichtbaar. Mercedes-Benz ontwikkelt samen met Tytan Technologies voertuigen voor de bestrijding van drones. Renault gaat militaire drones produceren in samenwerking met de defensiebedrijven Thales en Turgis Gaillard. Daarnaast vinden werknemers uit de auto-industrie steeds vaker hun weg naar defensiebedrijven. Tytan meldt een groeiend aantal sollicitaties van voormalige autowerknemers. Het bedrijf wil zijn personeelsbestand uitbreiden van 35 naar 250 medewerkers. Ook Hensoldt, producent van radar- en sensorsystemen, heeft dit jaar tientallen voormalige werknemers uit de auto-industrie aangenomen.

In Osnabrück leidt de voorgenomen omschakeling tot discussie. Sommige inwoners hebben sterke pacifistische overtuigingen. Volgens burgemeester Pötter richt het project zich echter niet op offensieve wapens, maar op luchtverdedigingssystemen die raketten en drones moeten onderscheppen en zo burgers beschermen. Analisten verwachten trouwens dat Osnabrück niet het enige voorbeeld zal blijven.

Volkswagen onderzoekt mogelijkheden voor andere onderbenutte fabrieken, terwijl ook concurrent Stellantis vergelijkbare opties zou kunnen overwegen. Volgens Stuart Pearson, analist bij het onderzoeksbureau Oxcap Analytics, is de verkoop van de Osnabrück-fabriek een relatief kleine stap voor Volkswagen, maar wel een belangrijk signaal dat bedrijven, vakbonden, regionale overheden en investeerders gezamenlijk nieuwe bestemmingen kunnen vinden voor industriële locaties.

Het voorlopige akkoord voorziet erin dat investeringsmaatschappij Aurelius Capital, de deelstaat Nedersaksen en het Israëlische defensiebedrijf Rafael Advanced Defense Systems de fabriek omvormen tot een centrum voor luchtverdedigingstechnologie. Rafael, bekend van het Iron Dome-raketafweersysteem, levert daarbij technische expertise. De Duitse vakbond IG Metall benadrukt dat de werknemers in Osnabrück beschikken over waardevolle industriële kennis die behouden moet blijven. Tegelijk is nog onduidelijk hoeveel van de circa 1.800 medewerkers uiteindelijk in de nieuwe activiteiten aan de slag kunnen.

Historisch gezien is samenwerking tussen de autosector en de defensie-industrie niet nieuw. Tijdens de Tweede Wereldoorlog produceerde Volkswagen militair materieel, terwijl Ford in de Verenigde Staten op grote schaal militaire vliegtuigen bouwde. Vandaag lijken beide sectoren opnieuw naar elkaar toe te groeien. De Europese Commissie stelde eerder dat overtollige capaciteit in de autobouw, metaalsector en chemische industrie kan worden ingezet voor defensieproductie. Europa wil de komende jaren ongeveer 600.000 mensen omscholen voor defensiegerelateerde functies.

Het Chinese autoconcern Byd, fabrikant van elektrische voertuigen, is van plan volgend jaar zijn eerste zware vrachtwagen op de Europese markt te brengen en op termijn vrachtwagens lokaal te produceren. Dat verklaarde een senior bestuurder van het bedrijf tijdens de vakbeurs IAA Transportation in Hannover.

“Op de lange termijn zullen we alles wat we in Europa verkopen ook lokaal produceren,” zei Stella Li, vicevoorzitter van Byd en verantwoordelijk voor de internationale activiteiten van het Chinese concern. Volgens Li wil het bedrijf transporteurs een volledig dienstenpakket aanbieden, waaronder financieringsoplossingen, laadinfrastructuur op zonne-energie en een netwerk van werkplaatsen, ondersteund door mobiele pechhulp.

Lokale productie in Europa zou Byd tevens helpen invoerheffingen op vrachtwagens te vermijden. Europese fabrikanten, waaronder MAN, een merk van Traton, hebben de Europese Unie opgeroepen om importheffingen op Chinese elektrische vrachtwagens in te voeren, vergelijkbaar met de maatregelen die al gelden voor Chinese elektrische personenauto’s. “We zijn geen voorstander van deze invoerheffing, omdat die niemand ten goede komt, maar we moeten ermee omgaan,” betoogde Li. Volgens haar vormen de tarieven slechts een tijdelijke uitdaging totdat de lokale productie verder is opgeschaald.

Byd bereidt zich daarnaast voor op een uitbreiding van zijn productiecapaciteit voor personenauto’s in Europa. Het bedrijf bouwt momenteel een fabriek in de Hongaarse stad Szeged, waar de massaproductie volgend jaar van start moet gaan. “Zodra alles lokaal wordt geproduceerd, vormen invoerheffingen geen probleem meer, want op dat ogenblik worden we een Europees bedrijf,” zei Li.

Meer over dit onderwerp:

Het aantal fusies en overnames in de toeleveringsketen van de luchtvaartindustrie neemt toe nu duidelijkere productieplanningen van Boeing en Airbus kopers meer vertrouwen geven in de langetermijnvraag. Dat blijkt uit sectorgegevens en gesprekken met dealmakers en leveranciers. Tijdens de eerste acht maanden van dit jaar registreerde de investeringsbank Janes Capital Partners, 154 publiek aangekondigde transacties in de commerciële luchtvaart. Daarmee wordt het jaarrecord van 159 transacties uit 2019 benaderd.

Kopers richten zich op toeleveranciers met schaars technisch personeel, gespecialiseerde productiecapaciteit en ruimte om de groeiende vliegtuigproductie te ondersteunen. Ook grote fabrikanten van vliegtuigen en motoren proberen de levering van cruciale onderdelen veilig te stellen.

GE Aerospace maakte recent de overname bekend van toeleverancier Consolidated Precision Products voor 12 miljard dollar. Het bedrijf wil daarmee de productie van motoren uitbreiden. In een andere grote transactie stemde Parker Hannifin in mei in met de overname van de luchtvaartdivisie van Circor, die onder meer systemen voor aandrijving en landingsgestellen produceert. Parker Hannifin betaalt daarvoor 2,6 miljard dollar aan investeringsmaatschappij Kohlberg Kravis Roberts (KKR).

De meeste transacties betreffen echter strategische kopers en private-equitybedrijven die middelgrote en kleinere toeleveranciers overnemen. De 154 transacties die tot en met augustus werden aangekondigd, exclusief de overname door GE Aerospace in september, hadden volgens Janes Capital een gezamenlijke waarde van 14 miljard dollar. In heel 2025 waren er 157 transacties met een totale waarde van 37,5 miljard dollar.

Het aantal transacties bereikte in 2019 een record van 159 eenheden, met een totale waarde van 21,3 miljard dollar. In 2020, toen de pandemie toesloeg, zakte dat aantal naar 82 transacties met een gezamenlijke waarde van 3,3 miljard dollar. De hoogste jaarlijkse transactiewaarde werd in 2015 bereikt, toen 106 deals samen 59,4 miljard dollar vertegenwoordigden.

Boeing en Airbus

De leveringen van vliegtuigen door Boeing schommelden de afgelopen jaren sterk doordat het bedrijf met meerdere crises te maken kreeg. Het aantal leveringen daalde van 806 eenheden in 2018 naar 157 exemplaren in 2020. Vervolgens herstelde het zich tot 528 leveringen in 2023, waarna problemen met de productiekwaliteit het aantal in het daaropvolgende jaar terugbrachten tot 348 eenheden.

Onder een nieuwe topman heeft Boeing de productie van zijn bestverkochte 737 MAX gestabiliseerd en de productie opnieuw opgevoerd. Daardoor hebben leveranciers een duidelijker beeld van de toekomstige vraag. Boeing leverde vorig jaar 600 vliegtuigen af. Dat is het hoogste aantal dat sinds 2018 werd genoteerd. Het concern ligt op koers om dat aantal dit jaar te overtreffen. Ook de productie van Airbus daalde tijdens de pandemie, maar is sindsdien gestaag hersteld. Het bedrijf mikt dit jaar op 870 leveringen, meer dan het record van 863 vliegtuigen uit 2019.

“Je zou het tempo van de productieverhoging kunnen afzetten tegen het tempo waarin het aantal deals toeneemt”, benadrukte Anita Antenucci, oprichter van investeringsbank 3Wire Partners. “Deze twee ontwikkelingen lopen behoorlijk parallel.”

Volgens bankiers komt bovendien een achterstand aan potentiële verkopers op de markt. Veel private-equitybedrijven hielden hun participaties aanzienlijk langer aan dan gebruikelijk, omdat de sterk wisselende productie en overtollige voorraden tijdens de pandemie het moeilijk maakten om ondernemingen betrouwbaar te waarderen. “Er was geen manier waarop een koper kon weten hoe hoog de omzet zou worden”, werpt Stephen Perry, managing director bij Janes Capital, op

Nu productieniveaus stabiliseren en de toekomstige ontwikkeling beter voorspelbaar wordt, voelen kopers zich comfortabeler bij het waarderen van toekomstige prestaties. Dat geldt ook tegen de achtergrond van de bekende problemen bij Boeing. Die ontwikkeling was vorig jaar zichtbaar toen het Franse Demgy zijn positie in de toeleveringsketen van Boeing uitbreidde met de overname van Tool Gauge, een familiebedrijf van middelgrote omvang dat onderdelen voor vliegtuiginterieurs produceert.

Boeing had de productie op dat moment nog niet volledig gestabiliseerd. Toch was Demgy al begonnen met het onderzoeken van Tool Gauge, dat in Tacoma (Washington) is gevestigd en zich in de buurt van de fabriek voor de bouw van de Boeing 737 bevindt. Demgy gokte erop dat de situatie bij Boeing zou verbeteren.

“Door vroeg in te stappen wist het bedrijf grotendeels een biedingsstrijd om Tool Gauge te vermijden”, betoogde Mike Walter, president van de Noord-Amerikaanse activiteiten van Demgy. “Soms moet je een kans grijpen wanneer die zich voordoet. Wij zagen zo’n kans.”

De concurrentie om zelfs kleine toeleveranciers neemt echter toe, vooral door de groeiende belangstelling van private-equitybedrijven, zeggen dealmakers. Onder meer Boulevard Machine, een kleine machinefabriek met enkele tientallen werknemers buiten Springfield, (Massachusetts) getuigt om de haverklap met overnamevoorstellen te worden benaderd. Volgens Susan Kasa, topvrouw van Blulevard Machine,  is vooral geschoolde personeelsbestand — een schaars goed in een sector die kampt met personeelstekorten — een belangrijke reden waarom de onderneming zo aantrekkelijk is voor kopers.