managing21.be

Praag voerde vorig jaar de Europese markt voor luxevastgoed aan, terwijl Londen de grootste daling liet zien. Tokio domineerde wereldwijd met een stijging van bijna 60 procent. Dat blijkt uit een rapport van het bureau Knight Frank, waarin de vastgoedprijzen in honderd steden over de hele wereld werden geanalyseerd.

De huizenprijzen stijgen in heel Europa. Dat geldt ook voor luxe woningen. De prijzen van luxevastgoed bewegen in Europese steden duidelijk omhoog. In meer dan de helft van de ongeveer vijftig Europese steden die door Knight Frank worden gevolgd, lag de jaarlijkse prijsstijging in 2025 boven de 3 procent.

Het rapport van Knight Frank maakt duidelijk dat Praag in Europese de sterkste groei liet optekenen. De prijzen stegen in de Tsjechische hoofdstad vorig jaar met 14,6 procent. Ook in enkele andere Europese locaties waren de stijgingen aanzienlijk. Het Franse Méribel eindigde met een stijging van 9 procent in de Europese rangschikking op een tweede plaats, gevolgd door het Portugese Porto (8,5 procent) en het Spaanse Marbella (8,1 procent). Het Franse skioord Courchevel 1850 liet eveneens een stevige stijging van 6,9 procent noteren.

In Italië gingen Florence (6,7 procent) en het Comomeer (6,5 procent) omhoog. In Zwitserland steeg Gstaad met 5,5 procent, net als Rome in Italië. Quinta do Lago in Portugal noteerde een stijging met 5,2 procent. De top tien Europese steden in de index hebben een duidelijk patroon. Er kan immers worden vastgesteld dat skigebieden in de Alpen, Portugese golfresorts en aantrekkelijke culturele steden de lijst domineren.

Niet alle Europese steden kenden echter een groei. Londen noteerde de scherpste daling. In de Britse hoofdstad kenden de prijzen van luxevastgoed het voorbije jaar een daling met 4,7 procent. Volgens het rapport verschuift de situatie in Londen door veranderingen in belastingregels voor vermogende inwoners. Daardoor dalen budgetten en kiezen sommige geïnteresseerden vaker voor de huur van een woning. Ook Ibiza, Jersey en Lausanne lieten lichte dalingen – tussen 1 procent en 2 procent – zien.

Vele andere Europese hoofdsteden lieten daarentegen een groei optekenen. In Madrid stegen de prijzen met 5 procent, gevolgd door Oslo (4,2 procent) en Berlijn (3,4 procent). De groei was gematigder in Lissabon (2,7 procent), Dublin (2,3 procent), Wenen (1,3 procent), Parijs (1,3 procent) en Boekarest (0,4 procent). Stockholm daalde licht met 0,7 procent, terwijl Edinburgh stabiel bleef.

Steden die zich richten op lifestyle of een resortlocatie zijn, blijken de duidelijke winnaars in Europa. Skigebieden in de Alpen en zonbestemmingen rond de Middellandse Zee domineren de bovenkant van de ranglijsten. Ook Italiaanse steden vallen op als groep. Grote financiële centra laten een ander beeld zien. Londen, Stockholm, Parijs en Milaan blijven duidelijk achter in vergelijking met de resortmarkten.

Tokyo mondiale uitschieter

Tokyo springt eruit als de mondiale uitschieter. De prijzen van luxevastgoed in de Japanse hoofdstad stegen in 2025 met 58,5 procent. In het rapport wordt gesteld dat de markt voor nieuwbouw-appartementen in Tokyo is gestimuleerd door schaarste, lage rentevoeten en sterke vraag vanuit de regio Asia-Pacific. Dubai staat op de tweede plaats met een stijging van 25,1 procent, al werden de cijfers verzameld voor de uitbraak van de oorlog in Iran. Manilla en Seoel behoren eveneens tot de top vijf, met stijgingen van telkens ongeveer 15 procent tot 20 procent. Praag maakt de top vijf compleet.

“In veel markten is luxueus residentieel vastgoed losgekoppeld geraakt van de bredere woningsector, ondersteund door de sterke groei van vermogensvorming,” benadrukt onderzoeksleider Liam Bailey. “Hoewel reguliere markten nog steeds blootstaan aan bredere economische druk, helpt het tempo waarin vermogen wordt gecreëerd de vraag naar luxe vastgoed veerkrachtiger te houden, zelfs in een periode van recente volatiliteit in de rentekosten.”

In het Chinese Guangzhou werd de grootste daling geregistreerd. Daar werd luxevastgoed het voorbije jaar 12,2 procent goedkoper. Sterke dalingen werden ook opgetekend in Shenzhen (7,2 procent), Shanghai (5 procent) en Peking (4,9 procent). Dit wijst volgens Bailey op een brede vertraging in Chinese steden. In Canada noteerden Toronto en Vancouver elk dalingen van ongeveer 7 procent.

Het ruimtevaartbedrijf Spacex heeft meer dan 15 miljard dollar geïnvesteerd in de ontwikkeling van zijn megaraket Starship en streeft naar een lanceerfrequentie die de ruimtevaart moet laten functioneren volgens een luchtvaartschema in plaats van als een traditioneel overheidsprogramma. Dat heeft het persbureau Reuters gemeld op basis van het prospectus die het bedrijf in de aanloop naar zijn beursgang heeft opgesteld.

Het bedrag geeft voor het eerst inzicht in de totale ontwikkelingskosten van Starship. Op dat programma is een aanzienlijk deel van de beoogde beurswaardering van 1,75 biljoen dollar gebaseerd. Volgens de prospectus boekte Spacex vorig jaar 20,7 miljard dollar kapitaaluitgaven, tegenover 5,6 miljard dollar het jaar voordien.

Daarvan ging 12,7 miljard dollar naar projecten rond artificiële intelligentie. Dat bedrag ligt hoger dan de budgetten voor de kernactiviteiten in de ruimtevaart en satellieten. Mede hierdoor boekte het bedrijf vorig jaar een nettoverlies van 4,94 miljard dollar, tegenover een nettowinst van 791 miljoen dollar het jaar voordien.

De satellietdienst Starlink blijft de belangrijkste inkomstenbron van Spacex. Die divisie boekte vorig jaar een omzet van 11,4 miljard dollar en een operationele winst van 4,4 miljard dollar. Het totale concern boekte naar schatting een omzet tussen 15 miljard dollar en 16 miljard dollar. Eind 2025 telde Starlink circa 9 miljoen abonnees.

Elon Musk, topman van Spacex, wil dat de lanceringen van het bedrijf in de toekomst verlopen volgens schema’s die ook in de luchtvaart worden gehanteerd. Hij wil dat Starship dagelijks of zelfs meerdere keren per dag te laten vliegen, met een minimale tijd tussen lanceringen en hergebruik van voertuigen over tientallen tot honderden missies.

Momenteel kost het commercieel tussen 2.700 dollar en 3.000 dollar om met de raket Falcon 9 van Spacex één kilogram lading in een baan om de aarde te brengen. Spacex wil die kost met Starship terugbrengen tot een som tussen 10 dollar en 100 dollar per kilogram. Dat model veronderstelt wel dat een Starship, dat naar schatting 90 miljoen dollar kost om te bouwen, ongeveer 100 keer kan vliegen.

Cruciale testvlucht

De eerste vlucht van Starship Version 3, aangeduid als Flight 12, moet duidelijk maken in hoeverre die doelstellingen haalbaar zijn. Spacex voerde midden april een volledige statische test uit van Booster 19, waarbij alle 33 motoren tegelijk werden ontstoken. De eerste vlucht zou voor midden mei, kort voor de investeerders-roadshow voor de beursgang in juni, worden gepland.

De Amerikaanse Federal Aviation Authority (FAA) gaf Spacex toestemming om vanop de ruimtevaartbasis Starbase in Texas meer lanceringen uit te voeren. Tot nu toe mochten vanop Starbase vijf lanceringen per jaar worden uitgevoerd. Spacex mag dat aantal echter tot vijfentwintig lanceringen opvoeren. Voor de lanceerbasis in Florida werd toestemming verleend voor maximaal 44 lanceringen met Starship per jaar.

Spacex voerde in 2025 vijf testvluchten met het Starship uit. Nochtans was er vooraf op vijfentwintig vluchten gemikt. Dat past volgens analisten in een patroon waarbij technische doelen doorgaans worden gehaald, maar vaak jaren later dan gepland. De Falcon Heavy liep vijf jaar vertraging op en de Crew Dragon werd drie jaar later dan gepland opgeleverd. Eerdere mijlpalen voor Starship werden eveneens uitgesteld.

De prospectus benadrukt dat Spacex voor zijn toekomstige groeistrategie sterk van Starship afhankelijk is. De draagreket is noodzakelijk voor de lancering van grotere satellieten van Starlink, de geplande uitbouw van datacenters voor artificiële intelligentie in een baan om de aarde, het maanproject Artemis van de Amerikaanse ruimtevaartorganisatie Nasa en eventuele Marsmissies.

De beursgang van Spacex mikt op een waardering van 1,75 biljoen dollar. Het bedrijf wil met zijn beursintroductie een kapitaal van maximaal 75 miljard dollar ophalen. Volgens analisten is ongeveer een derde van die waardering te onderbouwen met bestaande inkomsten uit Starlink en de lanceerdiensten. De rest hangt af van het succes van Starship.

Een succesvolle lancering voor de beursgang zou volgens analisten het vertrouwen in de langetermijnstrategie van Spacex versterken en de waardering ondersteunen. Een mislukking of vertraging kan juist druk zetten op de prijsstelling van de beursintroductie.

De wereldwijde ontbossing van tropische bossen is in 2025 met 36 procent afgenomen ten opzichte van het jaar voordien, toen echter een recordafname werd opgetekend. Dat blijkt uit nieuwe gegevens van het initiatief Global Forest Watch van het World Resources Institute. Ondanks de daling ging vorig jaar nog altijd 4,3 miljoen hectare tropisch regenwoud verloren. Dat is een gebied dat ongeveer overeenkomt met de oppervlakte van Denemarken.

Volgens de analyse bleek vooral het verlies van primaire vochtige tropische bossen – oude, grotendeels onaangetaste bossen – afgenomen te zijn. Toch lag dat verlies nog steeds 46 procent hoger dan tien jaar geleden. De afname volgt wel op een jaar dat door uitzonderlijk zware bosbranden werd gekenmerkt. Branden nemen in tropische gebieden toe door hogere temperaturen en ernstigere droogteperioden, die bossen vatbaarder maken voor vuur.

Buiten de tropen was de impact van bosbranden eveneens aanzienlijk. In Canada verwoestten branden 5,3 miljoen hectare bos, waarmee 2025 voor dat land het op één na zwaarste brandjaar ooit werd. In Frankrijk bereikte het verlies aan boombedekking door branden een recordniveau. De afname lag zeven keer hoger dan de cijfers die in 2024 werden gemeld.

De gebruikte analyse hanteert een brede definitie van bosverlies, waarbij naast ontbossing voor landbouw ook houtkap en natuurlijke verstoringen worden meegerekend. Hoewel meer dan honderd landen tijdens de klimaattop Cop26 in 2021 beloofden het wereldwijde bosverlies tegen 2030 te stoppen en terug te draaien, ligt de wereld volgens het World Resources Institute nog ver achter op schema. Het huidige tempo van bosverlies ligt ongeveer 70 procent boven het niveau dat nodig is om dat doel te halen.

Landbouw

Volgens Elizabeth Goldman, directeur van Global Forest Watch, wordt het behalen van die doelstelling bemoeilijkt doordat bossen kwetsbaarder worden door klimaatverandering, terwijl de vraag naar voedsel, brandstof en grondstoffen blijft toenemen.

Landbouw bleef in 2025 de belangrijkste oorzaak van het bosverlies in de tropen. In landen zoals Brazilië en Bolivia waren vooral veeteelt en sojateelt bepalende factoren. In Peru, Laos en andere landen droegen onder meer cocateelt, oliepalmplantages en andere landbouwgewassen bij aan ontbossing. In het Congobekken werd het bosverlies daarentegen vooral in verband gebracht met verschuivende landbouwpatronen, de vraag naar brandhout en armoede.

Bosbranden versterken deze druk verder. Volgens het World Resources Institute is in de afgelopen drie jaar twee keer zoveel boombedekking door branden verloren gegaan dan in de periode tussen 2003 en 2005 werd geregistreerd. Hoewel de meeste branden in tropische gebieden door menselijke activiteiten ontstaan, zorgen warmere en drogere omstandigheden ervoor dat ze zich sneller verspreiden en meer schade aanrichten.

Brazilië, waar ongeveer twee derde van het Amazonegebied ligt, noteerde in 2025 opnieuw het grootste absolute verlies aan primair bos. Tegelijkertijd daalde dat verlies met 42 procent ten opzichte van het jaar voordien. Volgens het rapport is die verbetering mede te danken aan aangescherpt milieubeleid en strengere handhaving onder president Luiz Inácio Lula da Silva.

Braziliaanse functionarissen wijzen erop dat ontbossing in de Amazone volgens nationale cijfers vorig jaar 50 procent lager lag dan drie jaar voordien. Daarnaast heeft de regering extra middelen vrijgemaakt voor brandbestrijding, preventiemaatregelen en ondersteuning van regionale brandweerdiensten.

Wetenschappers benadrukken echter dat structurele vooruitgang noodzakelijk blijft. “Een goed jaar is positief, maar voor het behoud van tropisch regenwoud zijn blijvend goede jaren nodig,” benadrukte Matthew Hansen, directeur van het Global Land Analysis and Discovery Laboratory (Glad) van de University of Maryland.

Schepen die het noordoostelijke deel van de Atlantische Oceaan bevaren, zullen hun uitstoot van zwavel en stikstofoxiden moeten terugdringen. Dat heeft de International Maritime Organisation (IMO) beslist. Het initiatief vormt een onderdeel van maatregelen die de scheepvaart milieuvriendelijker moeten maken.

De Internationale Maritieme Organisatie (IMO) ingestemd met de oprichting van een nieuwe Emission Control Area (ECA) in de zone die wordt begrensd door de kustgebieden van Groenland, IJsland, de Faeröer, Ierland, het Verenigd Koninkrijk, Frankrijk, Spanje en Portugal. Het nieuwe gebied is de zesde en tevens grootste zone voor emissiecontrole die door de International Maritime Organisation is ingesteld.

Het nieuwe gebied zal ook de bestaande zones voor emissiecontrole in de Oostzee, de Noordzee en de Middellandse Zee met elkaar verbinden en aansluiten op de onlangs goedgekeurde maatregelen in de Noorse Zee en het Canadese Noordpoolgebied.

Schepen die in dit gebied opereren, moeten hun zwaveluitstoot vanaf 2027 met 80 procent verminderen. De nieuwe regels treden een jaar later volledig in werking. Volgens de initiatiefnemers leidt het verminderen van zwavel en stikstof tot een lager risico op longkanker, cardiovasculaire aandoeningen, beroertes en astma bij kinderen. Daarnaast zou de maatregel de zichtbaarheid op zee verbeteren en verzuring verminderen, wat bijdraagt aan de bescherming van landbouwgewassen en bossen.

De landen die het voorstel steunen, stellen dat de nieuwe beperkingen in de controlezone in 2030 tussen 118 en 176 vroegtijdige sterfgevallen kunnen voorkomen. Tussen 2030 en 2050 zouden in totaal 2.900 tot 4.300 levens kunnen worden gespaard.

Scheepvaartdeskundige Sönke Diesener, beleidsmedewerker bij de Duitse natuurbeschermingsorganisatie Nabu, stelt dat dergelijke gebieden met emissiecontrole ook positieve effecten hebben voor het klimaat. Volgens hem verminderen brandstoffen van hogere kwaliteit de vorming van ozon op leefniveau en verbeteren ze ook de energie-efficiëntie.

Dat leidt volgens Diesener tot een lager brandstofverbruik en daarmee ook tot lagere uitstoot van koolstofdioxide, aldus Diesener. “De verhoging van de kosten voor de meest vervuilende fossiele activiteiten stimuleert bovendien de invoering van technologieën voor decarbonisatie”, merkte hij nog op.

De oorlog in Iran versnelt wereldwijd de overgang naar hernieuwbare energie, doordat regeringen hun afhankelijkheid van kwetsbare energieleveringsketens willen verminderen. Dat stelt Simon Stiell, secretaris van het United Nations Framework Convention on Climate Change (UNFCCC), gezegd.

Volgens Stiell dwingen de sterk gestegen prijzen voor olie en gas overheden ertoe hun energiezekerheidsbeleid te herzien. Het International Energy Agency (IEA) verklaarde eerder dit jaar dat het conflict in het Midden-Oosten de mondiale vooruitzichten voor olieverbruik grondig heeft ontwricht, nu de vraag blijvende tekenen vertoont van verschuiving naar alternatieve energiebronnen.

Stiell stelde dat partijen die vasthouden aan fossiele brandstoffen onbedoeld bijdragen aan de wereldwijde groei van hernieuwbare energie. “Degenen die hebben gevochten om de wereld afhankelijk te houden van fossiele brandstoffen, geven onbedoeld extra vaart aan de wereldwijde opmars van hernieuwbare energie,” benadrukte Stiell. Volgens hem versterkt de oorlog in Iran een trend die al zichtbaar was. Investeringen in schone energie lagen vorig jaar naar verwachting al op het dubbele van investeringen in fossiele brandstoffen.

“Hernieuwbare energie biedt veiligere, goedkopere en schonere energie die niet gegijzeld kan worden door nauwe scheepvaartroutes of internationale conflicten,” gaf Stiell nog aan. “Steeds meer regeringen versnellen hun plannen voor hernieuwbare energie versnellen om nationale veiligheid, economische stabiliteit, concurrentievermogen en beleidsautonomie te versterken.”

Ook andere beleidsmakers zien een verband tussen de huidige energiecrisis en de energietransitie. De voormalige Australische premier Kevin Rudd stelde dat de stijgende kosten voor brandstof en elektriciteit consumenten ertoe kunnen aanzetten sneller over te stappen op duurzamere energiebronnen.

“Laten we de kans benutten die ontstaat door wat zich nu ontvouwt in Iran en de Straat van Hormuz en door de schok die werkende mensen wereldwijd ervaren als gevolg van voortdurende afhankelijkheid van koolwaterstoffen,” zei Rudd. “Burgers wereldwijd ervaren de directe gevolgen van de energie-onzekerheid. Mensen voelen de concrete angst van onzekerheid over hun energievoorziening en hun vermogen om bijvoorbeeld naar het werk te rijden.”

De ontwikkelingen onderstrepen volgens waarnemers op welke manier geopolitieke spanningen steeds nadrukkelijker een rol spelen in de wereldwijde energietransitie.

De verkoop van elektrische voertuigen in China en Europa heeft een omslagpunt bereikt, waarmee een onomkeerbare uitfasering van wagens met verbrandingsmotoren in gang is gezet. Dat blijkt uit een onderzoek van wetenschappers aan de University of Exeter in het Verenigd Koninkrijk.

“Uit een analyse van wereldwijde verkoopcijfers over de periode 2016 tot 2023 blijkt dat de verkoop van elektrische voertuigen in 32 landen exponentieel is toegenomen”, merken de onderzoekers op. “De wereldwijde vloot van elektrische en hybride voertuigen verdubbelde daarbij gemiddeld elke anderhalf jaar. De meeste verkopen vonden in de belangrijkste markten – de Europese Unie, China en de Verenigde Staten – plaats. Daar verdubbelde de verkoop respectievelijk elke 1,3 jaar, 1,0 jaar en 1,7 jaar.”

Tegelijkertijd begon de verkoop van traditionele voertuigen vanaf circa 2019 gestaag te dalen, een ontwikkeling die werd versterkt door de covid-pandemie. Ook na het economisch herstel zette deze daling door, terwijl de verkoop van elektrische voertuigen en plugin hybrides op peil bleef.

Volgens de onderzoekers wijzen verschillende factoren op het bereiken van een positief omslagpunt. Daartoe behoren de snelle groei van het marktaandeel van elektrische voertuigen, de scherpe daling in de verkoop van auto’s met verbrandingsmotor en signalen dat de markt voor fossiel aangedreven voertuigen minder weerbaar wordt. Een andere aanwijzing is de toenemende variatie aan elektrische modellen op de markt, terwijl het aanbod van traditionele voertuigen juist afneemt.

Daarnaast speelt prijspariteit een rol: op basis van geavanceerde modellen verwachten onderzoekers dat elektrische voertuigen in Europa en China tussen 2025 en 2028 qua prijs concurrerend worden met conventionele auto’s. Voor de Verenigde Staten, Canada en Zuid-Korea wordt dat ogenblik tussen 2026 en 2030 verwacht. Voor de rest van de wereld wordt die ommekeer tussen 2030 en 2035 in het vooruitzicht gesteld.

Nog onvoldoende

De onderzoekers wijzen daarbij naar de schommelingen in marktaandelen van conventionele voertuigen in de jaren voorafgaand aan de pandemie. Daarbij namen de fluctuaties in intensiteit toe, terwijl het tempo van verandering vertraagde. Dat is een patroon dat volgens hen kenmerkend is voor het naderen van een omslagpunt. Volgens professor Tim Lenton, professor klimaatverandering aan de University of Exeter, tonen de gegevens voor het eerst in marktdata vroege signalen van een positief omslagpunt, waarbij de groei van elektrische voertuigen en de afname van fossiel aangedreven auto’s zichzelf gaan versterken.

Toch stellen de onderzoekers dat de huidige groei van elektrische voertuigen in China en Europa nog onvoldoende is om bestaande klimaatdoelen te halen. Die doelen vereisen dat de emissies van het transport in Europa tegen 2050 en in China tegen 2060 volledig zijn verdwenen. Volgens het onderzoek kan extra beleidssteun in deze voorlopende markten het omslagpunt versnellen en bijdragen aan lagere kosten van elektrische voertuigen wereldwijd, waardoor andere landen sneller kunnen aansluiten bij de transitie.

Jean-François Mercure, directeur van Exeter Climate Policy, stelt dat technologische veranderingen plotseling kunnen plaatsvinden en dat de huidige ontwikkeling het resultaat is van jarenlang beleid. Volgens hem was het in Europa en China vooral de combinatie van subsidies en regelgeving die de doorbraak mogelijk maakte. “Subsidies maakten elektrische voertuigen betaalbaarder, terwijl publieke aanbestedingen en verkoopquota voor fabrikanten het aanbod vergrootten”, betoogde hij. “Uitstootbelastingen speelden daarbij slechts een beperkte rol.”

De studie wijst daarnaast op economische voordelen van een lagere olievraag voor olie-importerende landen, waaronder minder luchtvervuiling, gezondheidswinst en een verbeterde handelsbalans. Een snelle afname van voertuigen met verbrandingsmotor kan volgens de onderzoekers grote gevolgen hebben voor de mondiale oliemarkt. Zij achten het waarschijnlijk dat de wereldwijde vraag naar olie voor of kort na 2030 haar piek bereikt. Dat kan gunstig uitpakken voor olie-importerende ontwikkelingslanden, maar vormt mogelijk een financieel risico voor economieën die sterk afhankelijk zijn van olieproductie.

EasyJet en Rolls-Royce hebben met succes tests met een aangepaste vliegtuigmotor, die volledig op waterstof draait, afgerond. Dat hebben de twee bedrijven aangekondigd. Opgemerkt wordt dat tijdens de tests het maximale opstijgvermogen werd bereikt. Dit betekent volgens de partners een belangrijke stap in het onderzoek naar duurzamere aandrijftechnologieën voor de luchtvaart.

Tijdens de test, uitgevoerd in het Stennis Space Center van het Amerikaanse ruimtevaartbureau Nasa nabij Bay St. Louis in de Amerikaanse staat Mississippi, kon met een aangepaste motor van het type Pearl 15 van Rolls-Royce die op 100 procent waterstof draaide, bij een gesimuleerde opstijging een volledige opstuwingskracht worden ontwikkeld. Volgens de betrokken partijen is het voor het eerst in de sector dat een vliegtuigmotor op een volledige waterstofaandrijving een volledige gesimuleerde vluchtcyclus heeft doorlopen, inclusief opstarten, opstijgen, vliegen en landen.

Vierjarig programma

De mijlpaal is het resultaat van een vierjarig programma van beide bedrijven en een aantal internationale partners. Het project was gericht op het onderzoek naar waterstof als een potentiële vliegtuigbrandstof en het verzamelen van technische inzichten voor toekomstige aandrijfsystemen. EasyJet ondersteunde de ontwikkeling van technologie met een waterstofgasturbine als onderdeel van zijn strategie op lange termijn voor emissiereductie. Een samenwerking met Tata Consultancy Services droeg volgens de bedrijven bij aan versnelling van het technische ontwikkelingsproces.

Tijdens de testfase toonden ingenieurs aan dat een moderne straalmotor, schaalbaar voor narrowbody-vliegtuigen, veilig op gasvormige waterstof kan functioneren. Het programma volgde een gefaseerde technologische aanpak en bouwde voort op eerdere tests in 2022 op Boscombe Down in het Verenigd Koninkrijk, gevolgd door aanvullende testen van componenten en systemen in Europa.

Voor het project werd onder meer een grootschalige fabriek voor de productie van waterstof ontwikkeld en werd de motor aangepast voor gebruik van waterstof in plaats van conventionele kerosine, waarbij rekening werd gehouden met de emissies van koolstofdioxide en andere broeikasgassen.

David Morgan, operationeel directeur van EasyJet, noemde de test een belangrijke stap om de klimaatdoelstellingen van de luchtvaartmaatschappij te realiseren. Volgens hem toont het project aan dat waterstof op grote schaal toepasbaar kan zijn in toekomstige luchtvaart-toepassingen. Adam Newman, hoofdingenieur van het Hydrogen Demonstrator Programme bij Rolls-Royce, voegde eraan toe dat het programma waardevolle inzichten heeft opgeleverd in het gedrag van waterstof in moderne vliegtuig-gasturbines. De opgedane kennis zal in toekomstige ontwikkelingsprogramma’s worden toegepast.

Anupam Singhal, president manufacturing bij Tata Consultancy Services, maakte gewag van een belangrijke stap vooruit. “Deze mijlpaal toont dat de luchtvaartsector dichter bij praktische toepassing van waterstofaandrijving komt”, beklemtoonde hij.

Afrikaanse regeringen moeten de luchtvaart hoger op de beleidsagenda te plaatsen als motor voor economische groei en regionale integratie. Dat hebben woordvoerders van de International Air Transport Association (IATA) gezegd. Volgens de organisatie kan een gerichte luchtvaartstrategie bijdragen aan betere connectiviteit, meer handel, toerisme en duurzame sociaaleconomische ontwikkeling op het continent.

Volgens Kamil Alawadhi, regionaal vicepresident voor Afrika en het Midden-Oosten bij de International Air Transport Association, vertegenwoordigt de luchtvaart een cruciale economische infrastructuur voor Afrika. “Een luchtvaartstrategie die gericht is op veiligheid, concurrentiekracht, energiezekerheid en gebruiksgemak voor bedrijven creëert banen, bevordert handel, ondersteunt toerisme en versterkt regionale integratie,” benadrukt Alawadhi.

Hoewel de luchtvaartveiligheid in Afrika is verbeterd, blijft het continent achter bij het wereldgemiddelde. Er werden vorig jaar in de regio nog 7,86 ongevallen per miljoen vluchten opgetekend. Dat betekende wel een daling tegenover het jaar voordien, toen er 12,13 ongevallen per miljoen vluchten werden geregistreerd. Het Afrikaanse cijfer blijft echter ruim boven het mondiale gemiddelde van 1,32 ongevallen per miljoen vluchten. Afrika heeft in de luchtvaart het hoogste ongevalspercentage van de hele wereld.

De International Air Transport Association pleit voor een strengere toepassing van de internationale veiligheidsnormen van de International Civil Aviation Organization (ICAO), een snellere publicatie van ongevalsrapporten en een bredere inzet van internationale veiligheidsaudits.

Ondernemingsklimaat

De IATA wijst erop dat luchtvaartgerelateerde belastingen en heffingen in Afrika gemiddeld ongeveer 15 procent hoger liggen dan wereldwijd. Volgens de organisatie ondermijnt dit fenomeen de concurrentiepositie van de luchtvaartmaatschappijen en wordt de verdere groei van de sector belemmerd. De roept regeringen op om de stijgende heffingen voor de vergaring van passagiersgegevens terug te draaien, bestaande afspraken binnen de Economische Gemeenschap van West-Afrikaanse Staten (Ecowas) over lagere luchtvaartbelastingen uit te voeren en een dubbele belastingheffing voor luchtvaartmaatschappijen te voorkomen.

Ook het ondernemingsklimaat vormt volgens IATA een belangrijke belemmering. Eind maart 2026 stond wereldwijd voor 774 miljoen dollar aan inkomsten van luchtvaartmaatschappijen geblokkeerd in Afrikaanse landen. Algerije vertegenwoordigt daarvan met 258 miljoen dollar het grootste aandeel, gevolgd door de Centraal-Afrikaanse regio, Mozambique, Eritrea en Angola. De IATA stelt dat het uitblijven van toegang tot deze gelden de connectiviteit in gevaar brengt en roept de betrokken regeringen op in overleg te treden met de sector om structurele oplossingen te vinden.

Daarnaast merkt de organisatie op dat bijna de helft van alle reizen binnen Afrika nog altijd vooraf een visum vereist. Dat belemmert volgens de IATA de mobiliteit binnen de regio en remt de groei van toerisme en luchtverkeer af. Landen die visumregels hebben versoepeld, zagen volgens de organisatie een sterkere vraag naar regionale vliegdiensten.

Op het gebied van duurzaamheid ziet de IATA voor Afrika kansen in de productie van duurzame vliegtuigbrandstof (SAF). De Afrikaanse Sub-Sahara zou tegen 2050 tot 106 miljoen ton grondstoffen voor duurzame vliegtuigbrandstoffen kunnen leveren, vooral afkomstig uit landbouwresten, bosafval en huishoudelijk afval. Daarnaast zouden Afrikaanse landen samen 57,6 miljoen emissie-eenheden kunnen leveren binnen het mondiale compensatiesysteem voor luchtvaartemissies. Volgens de IATA hebben echter nog slechts enkele landen stappen gezet om daaraan deel te nemen.

De organisatie concludeert dat gerichte investeringen, beleidssteun en aansluiting bij internationale duurzaamheidskaders de energiezekerheid kunnen versterken, werkgelegenheid kunnen creëren en de positie van Afrika in de mondiale luchtvaartketen kunnen verbeteren.

Het gebruik van cannabis achter het stuur van een auto gaat met aanzienlijke risico’s gepaard. Dat blijkt uit een studie van wetenschappers aan de Colorado School of Public Health (CSPH), waarbij onderzocht werd op welke manier het gebruik van cannabis de rijvaardigheid beïnvloedt.

Volgens recente cijfers van de gezondheidsautoriteiten in Colorado heeft ongeveer één op de vijf inwoners in de voorbije periode van dertig dagen cannabis gebruikt. De helft van die groep is een dagelijks gebruiker. “Die hoge prevalentie roept vragen op over verkeersveiligheid”, benadrukt onderzoeksleider Ashley Brooks-Russell, professor volksgezondheid aan de Colorado School of Public Health. Ze benadrukt daarbij dat cannabis de psychoactieve stof tetrahydrocannabinol (THC) bevat. Die stof kan invloed hebben op waarneming, coördinatie en reactietijd.

Uit gegevens van 2024 blijkt onder meer dat 16,3 procent van de cannabisgebruikers in Colorado aangaf binnen twee tot drie uur na gebruik te hebben gereden. Daarnaast vielen 45 doden waarbij de bestuurder onder invloed van cannabis als schuldige werd aangemerkt. Het aandeel verkeersongevallen met een combinatie van alcohol en drugs steeg sinds 2017 van 26 procent naar 32 procent.

“Gezien het feit dat een aanzienlijk deel van de bevolking cannabis gebruikt, moeten we ons zorgen maken over verkeersveiligheid,” voert Brooks-Russell aan. De invloed van cannabis verschilt duidelijk van de impact van alcohol. Bestuurders onder invloed van alcohol rijden vaak agressiever. Dat patroon zien we niet bij cannabisgebruikers, maar dat betekent niet dat er geen risico is.”

De onderzoekers bestudeerden verschillende vormen van cannabis, waaronder gerookte producten en edibles. Ingeademde cannabis werkt vrijwel direct, terwijl eetbare producten via het spijsverteringsstelsel worden opgenomen. Daardoor treedt het effect later op en houdt het langer aan. Die vertraging kan risico’s vergroten. Gebruikers kunnen ongemerkt meer innemen dan bedoeld of te vroeg gaan rijden, nog voordat de piek van de werking is bereikt. Bij edibles kan de beïnvloeding enkele uren aanhouden.

De onderzoekers keken vooral naar de rijstrookbeheersing en afwijkingen van de rijlijn, omdat echte ongevallen moeilijk te simuleren zijn. “We meten gedrag dat sterk samenhangt met ongevalsrisico, zoals uit de rijstrook raken,” verduidelijkte Brooks-Russell.

De resultaten lieten beperkte effecten zien bij gebruikers van ingeademde cannabis. De grootste afwijkingen werden gevonden bij edibles, met lagere snelheden en meer slingergedrag. Vooral occasionele gebruikers lieten een sterkere prestatievermindering zien dan dagelijkse gebruikers, wat wijst op tolerantie-effecten. Over het algemeen waren de effecten van ingeademde cannabis relatief klein, maar de langere en vertraagde werking van edibles wordt gezien als een groter risico voor de verkeersveiligheid.

Een ander onderzoek van Colorado School of Public Health richt zich op oudere bestuurders van 65 jaar en ouder. Daarbij wordt gekeken hoe het gebruik van cannabis samenhangt met rijgedrag, ook bij lichte cognitieve achteruitgang. Volgens onderzoekers is het belangrijk om deze groep te bestuderen, omdat cannabisgebruik onder ouderen toeneemt. “Of het gebruik medicinaal of recreatief is, we moeten de risico’s begrijpen,” beklemtoonde onderzoeker Carolyn DiGuiseppi.

Er bestaan in de Verenigde Staten nog geen eenduidige richtlijnen voor een cannabis-intoxicatie in het verkeer en er is geen breed geaccepteerde blaastest zoals bij alcohol. Volgens Brooks-Russell blijft verantwoord gedrag daarom cruciaal: “Wanneer men zich niet fit voelt om te rijden, moet men niet achter het stuur van een auto plaatsnemen”, beklemtoonde ze.

De Chileense wijnindustrie probeert jongere consumenten aan zich te binden. Daarmee hoopt de sector een oplossing te vinden voor het dalende mondiale wijnverbruik. Producenten in een van de belangrijkste wijnregio’s van het land aangeven dat de markt sneller verandert dan hun bedrijfsmodellen kunnen bijhouden.

In de Maulevallei, ten zuiden van Santiago, richten wijnmakers zich steeds vaker op toerisme, duurzaamheid en sociale media om consumenten te bereiken die minder wijn drinken dan eerdere generaties. De verschuiving komt volgens experts op een moment dat Chileense producenten worden geconfronteerd met een bredere terugval in de vraag in belangrijke markten zoals China, het Verenigd Koninkrijk en de Verenigde Staten.

“We maken waarschijnlijk de zwaarste crisis in de wijnwereld in honderd jaar mee,” meent de Chileense sommelier Felipe Rivera. Volgens hem gaat het niet alleen om dalende verkoopcijfers, maar ook om het ontbreken van jonge consumenten die de categorie binnenkomen. “De jongere generatie drinkt over het algemeen geen wijn en dat is een grote uitdaging”, stipt Rivera aan.

De druk op de Chileense wijnsector weerspiegelt een bredere wereldwijde trend. Julio Alonso, vertegenwoordiger van de sectororganisatie Wines of Chile, stelt dat het verbruik in meerdere belangrijke markten aanhoudend daalt. Uit een enquête van het bureau Gallup vorig jaar In de Verenigde Staten bleek dat 50 procent van de jongvolwassenen aangaf alcohol te drinken. In 2023 werd nog een score van 59 procent opgetekend. Onder de volledige Amerikaanse bevolking werd een gemiddeld niveau van 54 procent opgetekend. Veel jongere consumenten beschouwen matig alcoholgebruik inmiddels als een ongezond gedrag.

Als reactie op deze evoluties passen sommige Chileense producenten hun benadering aan. In plaats van uitsluitend te vertrouwen op traditionele proeflokalen, bieden wijnhuizen in de Maulevallei bezoekers de mogelijkheid om wijnstokken te snoeien, druiven te plukken en deel te nemen aan de oogst. Het doel is om een directe band met het land te creëren en landbouwpraktijken te tonen die gericht zijn op ecologie en duurzaamheid. José Luis Gómez Bastías, wijnbouwer in de regio, zegt dat jongere bezoekers positief reageren op die aanpak. “Jongeren hebben veel interesse in wijnhuizen die op deze manier werken,” zegt hij. “Dat is de toekomst.”

Andere producenten richten zich op boodschappen rond matiging en kwaliteit. De Chileense sommelier Ricardo Grellet stelt dat de sector zich specifiek moet richten op consumenten die waarde hechten aan welzijn en gecertificeerde producten. Volgens hem zullen wijnen zonder karakter of vakmanschap het moeilijk krijgen om te overleven. De campagne van Grellet moedigt mensen aan om het tempo te verlagen en wijn te zien als onderdeel van het sociale leven in plaats van overmatige consumptie.

Sommige jonge Chilenen geven aan dat ze openstaan voor die boodschap. Contentmaker Silvia Lobos (24), die de campagne volgt op sociale media, zegt dat wijn meer verbonden is met de nationale identiteit dan ze eerder besefte. “Dit is een wereld waar we als generatie eigenlijk niet veel van weten,” zegt ze. “Ik begin te beseffen dat het deel uitmaakt van onze Chileense identiteit.”