managing21.be

Het Japanse Mitsui O.S.K. Lines (MOL) en Hitachi zijn van plan te onderzoeken of oude schepen kunnen worden ingezet om te voldoen aan de groeiende vraag naar datacenters en de bijbehorende technische uitdagingen. De bedrijven hebben een overeenkomst ondertekend om een haalbaarheidsstudie uit te voeren naar hun concept van drijvende datacenters en om zowel de marktvraag als de technische vereisten in kaart te brengen.

Volgens de bedrijven neemt de vraag naar datacenters sterk toe, mede door de snelle opkomst van generatieve kunstmatige intelligentie. De ontwikkeling van dergelijke centra brengt echter belangrijke technische uitdagingen met zich mee, variërend van hoge energiebehoeften tot de noodzaak van robuuste koelsystemen vanwege de warmteproductie van de krachtige servers die voor artificiële intelligentie noodzakelijk zijn. Er wordt onder meer gekeken naar kleine kernreactoren als energiebron, terwijl waterkoeling steeds vaker wordt gezien als een manier om warmte af te voeren. Daarnaast wijzen MOL en Hitachi op de aanzienlijke ruimtebehoefte van datacenters en op lokale beperkingen en weerstand in sommige regio’s.

Volgens de bedrijven biedt het hergebruik van oudere schepen een aantrekkelijk alternatief, met aanzienlijke kostenbesparingen ten opzichte van de bouw van datacenters op het land. MOL stelt dat een schip binnen één jaar kan worden omgebouwd, terwijl de bouw van een datacenter op land drie jaar of langer kan duren. Een gemiddeld autotransportschip beschikt volgens het bedrijf over circa 54.000 vierkante meter aan ruimte, vergelijkbaar met de vloeroppervlakte van een van de grootste datacenters in Japan.

De bedrijven verwachten dat de bouwkosten lager zullen uitvallen en dat bestaande systemen aan boord kunnen worden hergebruikt, wat tot een lagere initiële investering zou leiden. Als drijvende constructies kunnen de datacenters gebruikmaken van zeewater of rivierwater voor koeling en bovendien afhankelijk van de vraag worden verplaatst.

MOL zal zijn expertise inzetten op het gebied van scheepsombouw en onderhoud, evenals zijn ervaring met samenwerking met havenautoriteiten. Het bedrijf wordt verantwoordelijk voor de maritieme aspecten van de ombouw. Hitachi zal zijn kennis van bestaande datacenters benutten en verantwoordelijk zijn voor technische studies, waaronder installatie, informatica-infrastructuur, beveiliging en klantenwerving.

Het doel is om mogelijk vanaf volgend jaar de eerste omgebouwde schepen operationeel te maken. De focus voor de eerste projecten ligt daarbij op Japan, waar Hitachi operationele ervaring heeft, evenals op Maleisië en de Verenigde Staten.

Het is niet de eerste keer dat MOL aangeeft te kijken naar het hergebruik van oudere schepen als drijvende datacenters. In juli 2025 maakte het bedrijf bekend samen te werken met Kinetics, een initiatief van Karpowership, om dit concept verder te verkennen. Daarbij richtte men zich op een autotransportschip van 9.700 brutoton en was het de bedoeling de concepten tegen 2026 uit te werken, zodat de ombouw kan starten. Ook toen werd voor de eerste projecten op een eerste ingebruikname volgend jaar gemikt.

De Duitse industriestad Osnabrück staat voor een ingrijpende keuze. Het behoud van de lokale Volkswagenfabriek lijkt immers alleen mogelijk als de productie verschuift van auto’s naar onderdelen voor het Israëlische luchtverdedigingssysteem Iron Dome.

Osnabrück, bekend als vredesstad vanwege haar rol bij het beëindigen van de Dertigjarige Oorlog in 1648, worstelt met deze mogelijke koerswijziging. De overstap naar de productie van raketlanceerders en militaire voertuigen leidt bij sommige inwoners tot ongemak. Anderen hopen dat onderhandelingen tussen Volkswagen en Rafael Advanced Defence Systems de fabriek en ongeveer 2.300 banen kunnen redden.

Volgens lokaal politicus Robert Alferink, sociaal-democratisch kandidaat-burgemeester, is het belangrijk nieuwe bedrijven aan te trekken, ook als dat betekent dat de productie verandert. Hoewel hij liever ziet dat de autofabricage blijft, verwelkomt hij elke investering die werkgelegenheid oplevert.

Analisten beschouwen de gesprekken als een mogelijk keerpunt voor Volkswagen. Harald Hendrikse van Citi noemde het een moonshot. Hij maakt gewag van een ambitieuze poging om nieuwe inkomstenbronnen te ontwikkelen en de kosten van herstructurering te beperken. Het aandeel van Volkswagen is de voorbije vijf jaar met meer dan 60 procent gedaald, terwijl de nettowinst vorig jaar bijna halveerde tot 6,9 miljard euro, onder meer door Amerikaanse importheffingen en hoge kosten rond de overstap naar elektrische voertuigen.

De mogelijke samenwerking met Rafael zou een duidelijke breuk betekenen met de traditionele activiteiten van Volkswagen en weerspiegelt bredere verschuivingen in Duitsland. De grootste economie van de Europese Unie probeert haar auto-industrie te behouden te midden van concurrentie uit China en positioneert zich tegelijkertijd als een belangrijke speler in de Europese herbewapening.

Te koop

In 2024 kondigde Volkswagen aan de autoproductie in Osnabrück te beëindigen en de fabriek feitelijk te koop te zetten. Pogingen om een koper te vinden verliepen moeizaam. Analisten zien een overstap naar de defensiesector als een alternatief voor een sluiting, aangezien veel Europese autofabrieken onderbenut zijn. Een verkoop aan Chinese partijen werd overwogen, maar niet gerealiseerd.

Volgens sectoranalist Felipe Munoz is een diversificatie noodzakelijk. Volkswagen moet immers nieuwe inkomstenbronnen vinden om te overleven. Tegelijk bestaan er twijfels over de haalbaarheid van een samenwerking met Rafael en de vraag of deze voldoende vraag zal genereren om de fabriek draaiende te houden.

Het Iron Dome-systeem, dat Israël beschermt tegen korteafstands-raketten, heeft volgens defensie-expert Sidharth Kaushal voor West-Europa slechts een beperkte toegevoegde waarde. Mogelijke toepassingen liggen eerder in Baltische of Scandinavische landen, of voor buitenlandse militaire missies. Toch is het onzeker of de vraag groot genoeg is om duizenden banen te ondersteunen.

Binnen de Duitse defensiesector klinkt scepsis. Sommige insiders betwijfelen of de fabriek eenvoudig kan worden omgebouwd en suggereren dat Rafael mogelijk politieke druk probeert op te bouwen om een aankoop door de Duitse overheid af te dwingen.

De politieke context speelt eveneens een rol. Boris Pistorius, Duits minister van defensie, is afkomstig uit Nedersaksen, net zoals Lars Klingbeil, Duits minister van financiën, zijn beiden afkomstig uit Nedersaksen. De regionale overheid bezit bovendien een aanzienlijk aandeel in Volkswagen, wat steun voor het project kan versterken.

Onder inwoners heersen gemengde gevoelens. Sommigen vrezen dat wapenproductie de stad opnieuw tot doelwit kan maken. Anderen erkennen dat de veranderde geopolitieke situatie, mede door de oorlog in Oekraïne, hun kijk op defensie heeft beïnvloed.

Een doorslaggevende factor wordt de houding van het personeel. Niet alle werknemers zullen bereid zijn over te stappen naar een wapenproductie. Daarmee blijft de toekomst van de fabriek – en van Osnabrück als industriële stad – onzeker.

De wereldwijde luchtvaart blijft een sterke veiligheidsprestatie neerzetten, met een lagere ongevallenfrequentie dan het jaar voordien, maar wel met meer dodelijke slachtoffers. Dat blijkt uit het jaarlijkse veiligheidsrapport van de International Air Transport Association (IATA). Het rapport wijst ook op toenemende risico’s rond conflictgebieden, luchthaveninfrastructuur en storingen in satellietnavigatie.

Volgens het rapport bedroeg de wereldwijde ongevallenfrequentie vorig jaar 1,32 ongevallen per miljoen vluchten, wat neerkomt op één ongeval per 759.646 vluchten. Dat is een verbetering ten opzichte van 2024, toen de frequentie 1,42 ongevallen bedroeg. Het cijfer ligt echter iets boven het gemiddelde van 1,27 ongevallen per jaar tijdens de eerste helft van dit decennium.

In totaal werden vorig jaar 51 ongevallen geregistreerd bij 38,7 miljoen vluchten. Dat betekende een daling tegenover de 54 ongevallen bij 37,9 miljoen vluchten in 2024, maar blijft wel hoger dan het vijfjarig gemiddelde van 44 ongevallen.

Gedurende het jaar vonden acht dodelijke ongevallen plaats, tegenover zeven in 2024 en een vijfjarig gemiddelde van zes fatale crashes per jaar. In totaal kwamen bij die ongevallen vorig jaar 394 inzittenden om het leven. Dat is aanzienlijk meer dan de 244 doden in 2024 en het vijfjarig gemiddelde van 198 slachtoffers.

Volgens Willie Walsh, directeur-generaal van de International Air Transport Association, blijft vliegen de veiligste vorm van vervoer over lange afstand. Hij benadrukte dat ongevallen zeer zeldzaam zijn en dat elke gebeurtenis aanleiding geeft om veiligheidsprocedures verder te verbeteren. Zo is het gemiddelde aantal dodelijke ongevallen in de afgelopen tien jaar gedaald van één per 3,5 miljoen vluchten (2012–2016) naar één per 5,6 miljoen vluchten (2021–2025).

De meest voorkomende ongevalscategorieën in 2025 waren tail strikes (staartcontact met de baan), incidenten met het landingsgestel, runway excursions (van de baan raken) en schade op de grond. Volgens het rapport onderstrepen deze patronen het belang van veiligheidsmaatregelen tijdens start, landing en grondafhandeling.

Opvallend is dat er in 2025 geen ongevallen door verlies van controle tijdens de vlucht werden geregistreerd. Dat is pas de tweede keer dat dit gebeurt. Alleen in 2020 was dat ook het geval. Dergelijke incidenten behoren historisch tot de belangrijkste oorzaken van dodelijke luchtvaartongevallen.

Ook luchthaveninfrastructuur speelde een rol. In 16 procent van de ongevallen waren luchthavenfaciliteiten een factor. Daarbij gaat het onder meer om onvoldoende veiligheidszones rond de landingsbanen, obstakels in de nabijheid van banen, slechte verlichting of verontreiniging van het baanoppervlak.

Walsh stelde dat de omgeving rond de landingsbanen een belangrijke rol speelt bij de ernst van ongevallen. In verschillende gevallen vergrootten vaste obstakels nabij de baan de impact van het incident, waardoor situaties die mogelijk overleefbaar waren toch fataal werden.

Satellietnavigatie

Het rapport wijst ook op het belang van de IATA Operational Safety Audit (IOSA). Luchtvaartmaatschappijen die in dat register staan, hadden een ongevallenfrequentie van 0,98 per miljoen vluchten. Dat is aanzienlijk lager dan de 2,55 ongevallen bij maatschappijen zonder deze certificering. Voor leden van IATA lag het cijfer op 0,72 ongevallen, tegenover 3,09 incidenten voor niet-leden.

Het risico op dodelijke slachtoffers steeg tot 0,17 per miljoen vluchten, tegenover 0,06 in 2024 en een vijfjarig gemiddelde van 0,12 per miljoen vluchten. De stijging werd grotendeels veroorzaakt door een klein aantal grote ongevallen. Twee incidenten – een crash van Air India Flight 171 met 241 doden en een ongeval van PSA Airlines Flight 5342 met 64 doden – waren samen verantwoordelijk voor meer dan 77 procent van alle dodelijke slachtoffers vorig jaar.

Regionaal gezien liepen de prestaties uiteen. Afrika kende de hoogste ongevallenfrequentie, hoewel hier wel een verbetering bleek ten opzichte van het jaar voordien. In Europa daalde het aantal ongevallen per miljoen vluchten licht en bleef het risico op dodelijke slachtoffers nul. In Noord-Amerika steeg de ongevallenfrequentie licht boven het vijfjarig gemiddelde.

Daarnaast signaleert het rapport toenemende risico’s in conflictgebieden, waar militaire activiteiten nabij luchtroutes leiden tot omleidingen en complexere vluchtoperaties. De IATA benadrukt dat burgerluchtvaart nooit gevaar mag lopen door militaire activiteiten en roept overheden op om tijdig risico-informatie te delen en waar nodig luchtruim te sluiten.

Een andere zorg is de sterke toename van interferentie met satellietnavigatie. Volgens het rapport steeg het aantal gemelde gevallen van storingen van de navigatie (GNSS-jamming) in 2025 met 67 procent ten opzichte van twee jaar voordien, terwijl gevallen met valse signalen (GPS-spoofing) met 193 procent toenamen.

Panama heeft belangrijke havencontracten van een dochteronderneming van het conglomeraat CK Hutchison uit Hongkong officieel ingetrokken en de tijdelijke exploitatie van twee strategische havens bij het Panamakanaal overgedragen aan internationale rederijen. Dat blijkt uit een besluit dat in het Panamese staatsblad werd gepubliceerd.

Het besluit bevestigt een uitspraak van het Panamese Hooggerechtshof van vorige maand, waarin werd geoordeeld dat de concessies voor de kanaalterminals Balboa en Cristobal ongrondwettelijk waren. De terminals werden meer dan twintig jaar uitgebaat door de Panama Port Company (PPC), een dochterbedrijf van CK Hutchison.

De Panamese overheid heeft inmiddels formeel de controle over de haveninfrastructuur – waaronder kranen, voertuigen, computersystemen en software – overgenomen. Volgens de regering moet deze maatregel de continuïteit van de havenactiviteiten waarborgen totdat binnen achttien maanden een nieuwe concessiehouder wordt aangewezen.

In de overgangsperiode zal APM Terminals, onderdeel van het Deense scheepvaartconcern A.P. Moller-Maersk, de Balboa-terminal aan de Pacifische zijde van het kanaal exploiteren. Terminal Investment, de havenoperator van het Zwitserse Mediterranean Shipping Company (MSC), neemt het beheer van de Cristobal-terminal aan de Atlantische zijde over. 

Maersk verklaarde dat APM Terminals inmiddels is gestart met tijdelijke activiteiten in Balboa. Daarbij ligt de nadruk op de invoering van een nieuw operationeel terminalsysteem en de opleiding van personeel. CK Hutchison meldde dat de Panama Port Company inmiddels alle activiteiten in beide havens heeft stopgezet en noemde het regeringsbesluit onwettig. Het concern gaf aan juridisch advies in te winnen over mogelijke vervolgstappen.

Het conflict rond de havens is uitgegroeid tot een geopolitiek spanningspunt tussen de Verenigde Staten en China, waarbij Panama zich tussen beide grootmachten bevindt. Nadat de Amerikaanse president Donald Trump vorig jaar stelde dat China een feitelijke controle uitoefende over het Panamakanaal, onderhandelde CK Hutchison over de verkoop van zijn havenactiviteiten buiten China aan een consortium onder leiding van investeringsmaatschappij BlackRock voor een bedrag van ongeveer 23 miljard dollar.

China verzette zich tegen die voorgenomen verkoop en omschreef die plannen als een buiging voor de Amerikaanse druk, waarna de transactie vertraging opliep. CK Hutchison startte inmiddels een arbitrageprocedure tegen Panama en waarschuwde dat een exploitatie van de havens zonder toestemming tot juridische stappen kan leiden.

Ook de Chinese regering uitte kritiek en waarschuwde dat Panama politieke en economische gevolgen kan ondervinden indien het Midden-Amerikaanse land zijn koers niet wijzigt. De uitspraak van het Panamese Hooggerechtshof wordt door waarnemers gezien als een belangrijke diplomatieke overwinning voor de Verenigde Staten, die het beperken van de Chinese invloed op strategische handelsroutes tot eeb prioriteit heeft gemaakt.

Volgens diverse berichten heeft China staatsbedrijven opgedragen gesprekken over nieuwe projecten in Panama op te schorten en rederijen aangemoedigd alternatieve havens te overwegen.

In Londen voert het bedrijf Wayve Technologies momenteel proefritten uit met een robotaxi. Deze proefritten, die met een Ford Mustang Mach-E wordt uitgevoerd, worden georganiseerd in aanloop naar proefprojecten met robotaxi’s die de Britse overheid deze lente wil starten. Maar de Londense taxichauffeurs blijven sceptisch over de komst van de robotaxi’s.

De Mustang Mach-E van Wayve Technologies maakt gebruik van ingebouwde artificiële intelligentie om zich door het Londense verkeer een weg te banen. Ook andere technologiebedrijven, waaronder het Amerikaanse Waymo en het Chinese Baidu, nemen deel aan de pilot. Daarmee wordt Londen het nieuwste toneel in de internationale concurrentiestrijd rond zelfrijdende taxi’s.

Hoewel autonome taxi’s geen nieuw fenomeen zijn, kunnen zij het historische en complexe stratenpatroon van Londen extra uitdagingen opleveren. De stad kent smalle, kronkelige wegen die deels teruggaan tot de Romeinse tijd, in tegenstelling tot het rasterpatroon van Amerikaanse steden waar robotaxi’s al actief zijn.

Daarnaast is er weerstand onder de beroemde Londense taxichauffeurs van de zogenoemde black cabs. Zij moeten slagen voor een zware opleiding, dat als The Knowledge bekend staat. Daarbij moeten honderden routes uit het hoofd worden geleerd. Dat is een traject dat jaren kan duren. In het verleden hebben de Londense taxichauffeurs zich ook tegen technologische vernieuwingen in hun sector, zoals de komst van Uber, verzet.

Steven McNamara, secretaris-generaal van de Licensed Taxi Drivers Association, noemt zelfrijdende taxi’s een oplossing voor een probleem dat niet bestaat. Volgens hem bieden robotaxi’s weinig voordeel op het Londense wegennet, dat bekendstaat als een van de meest verkeersdrukke ter wereld. De straten zijn al vol met auto’s, bussen, scooters, fietsen en elektrische deelfietsen.

Ook voetgangers vormen volgens critici een uitdaging. Waar het in veel landen verboden is om buiten zebrapaden over te steken, is dat in het Verenigd Koninkrijk niet strafbaar. “Het is vrijwel onmogelijk om ergens te rijden zonder dat iemand voor de auto langs loopt,” aldus McNamara. Met bijna 10 miljoen inwoners vraagt hij zich af hoe autonome voertuigen met zulke aantallen mensen moeten omgaan.

Extra vervoersoptie

De betrokken bedrijven stellen dat er wel degelijk ruimte is voor de nieuwe technologie. Alex Kendall, topman van Wayve, zegt dat autonoom rijden een extra vervoersoptie zal zijn naast de metro, de fiets en voetgangersverkeer. Wayve werkt samen met Uber in het kader van de proefprojecten, die onderdeel zijn van nationale regelgeving voor zelfrijdende voertuigen. Het Verenigd Koninkrijk wil zich profileren als koploper op dit gebied.

Baidu zal in Londen zijn dienst Apollo Go inzetten in samenwerking met Uber en concurrent Lyft. Waymo, onderdeel van moederbedrijf Alphabet, wil in het derde kwartaal van 2026 een passagiersdienst in Londen lanceren. Het bedrijf benadrukt niet van plan te zijn om de stad massaal met robotaxi’s te overspoelen en wijst erop in San Francisco sinds 2024 met circa 1.000 voertuigen te opereren.

Tijdens een demonstratierit reed de Ford van Wayve probleemloos een traject van vijf kilometer in Noord-Londen. Het voertuig hield zich aan de snelheidslimiet en reageerde adequaat op verkeerslichten, al zorgde een plotselinge stop voor een lichte schok. Volgens Kendall onderscheidt Wayve zich doordat het bedrijf geen gebruikmaakt van gedetailleerde kaarten of vooraf geprogrammeerde scenario’s. In plaats daarvan wordt het systeem getraind met miljoenen uren aan rijdata, zodat de auto zelfstandig leert hoe het verkeer functioneert. Wayve wil technologie leveren die in uiteenlopende voertuigen kan worden geïntegreerd en sloot in december een overeenkomst met Nissan om tegen 2027 zelfrijdende auto’s te produceren voor Japan en Noord-Amerika.

Over prijzen voor de Londense robotaxi’s zijn nog geen details bekendgemaakt. Waymo stelt dat zijn tarieven concurrerend zullen zijn en aansluiten bij de markt, met ruimte voor een premiumprijs. Deskundigen verwachten dat robotaxi’s in het Verenigd Koninkrijk vooral een aanvullende rol zullen spelen, bijvoorbeeld in gebieden waar busverbindingen zijn weggevallen. Tegelijk blijft er volgens hen vraag naar menselijke chauffeurs, met name onder toeristen en bezoekers van buiten de stad.

Autofabrikanten werken toe naar een nieuwe mijlpaal in de ontwikkeling van zelfrijdende auto’s: systemen waarmee bestuurders hun ogen van de weg kunnen halen, bijvoorbeeld om een bericht te sturen of op een laptop te werken, totdat de auto hen waarschuwt om het stuur weer over te nemen.

De afgelopen jaren hebben fabrikanten rijhulpsystemen verder ontwikkeld die automatisch snelheid en stuurbewegingen regelen. Het toestaan van het niveau Eyes-Off’ wordt gezien als een volgende stap, die autofabrikanten kan helpen om hun investeringen in autonome technologie terug te verdienen. Volgens Doug Field, hoofd digitale technologie bij Ford Motor, kan deze technologie bestuurders direct tijd besparen tegen relatief lage kosten. Ford wil vanaf 2028 een eyes-off-systeem introduceren in betaalbare elektrische modellen.

Binnen de sector bestaat echter discussie over het nut van deze technologie, die bekendstaat als Level 3 autonoom rijden. Sommige bestuurders en experts betwijfelen of het voortdurend overdragen van controle tussen auto en bestuurder veilig of praktisch is, en wijzen op complexe aansprakelijkheidskwesties. Ook is onzeker of voldoende consumenten bereid zijn voor de toepassing te betalen.

Volgens Paul Thomas, verantwoordelijk voor Noord-Amerika bij toeleverancier Bosch, is het nog maar de vraag of Level 3 financieel rendabel wordt. Uit een recente enquête van adviesbureau McKinsey & Company blijkt dat de ontwikkeling van een Level 3-systeem voor snelwegen tot 1,5 miljard dollar kan kosten, ongeveer het dubbele van Level 2-systemen.

Bijgestelde ambities

Op de schaal van geautomatiseerd rijden varieert Level 1 van eenvoudige functies zoals cruisecontrol tot volledig autonome voertuigen onder alle omstandigheden bij Level 5. Vrijwel alle huidige systemen, waaronder Full Self-Driving van Tesla, vallen onder Level 2 en vereisen voortdurende aandacht van de bestuurder.

Enkele fabrikanten hebben hun ambities bijgesteld. Mercedes-Benz, tot nu toe de enige fabrikant met Level 3 in de Verenigde Staten, pauzeerde recent het programma vanwege een beperkte snelheid en een gebrek aan toepassingsgebieden. Stellantis stelde de ontwikkeling uit wegens hoge kosten en twijfels over de vraag. Tesla richt zich voorlopig op volledig autonome systemen en rolt een beperkte robotaxidienst uit, waarmee het bedrijf concurreert met Waymo, eigendom van Alphabet.

Een belangrijke technische uitdaging is het ontwikkelen van een systeem dat tijdig een menselijke tussenkomst detecteert, waarschuwt en zelfstandig blijft rijden tot de bestuurder overneemt. Sommige deskundigen pleiten daarom voor inzet op Level 4, waarbij voertuigen onder specifieke omstandigheden volledig zelfstandig opereren.

Daarnaast verandert met eyes-off-technologie mogelijk de aansprakelijkheid bij ongevallen. Analisten verwachten dat fabrikanten sneller verantwoordelijk kunnen worden gehouden. Juridische duidelijkheid ontbreekt vooralsnog, wat marktintroductie kan vertragen.

Intussen voeren Chinese fabrikanten de druk op. De Chinese overheid gaf in december voor het eerst goedkeuring aan een auto met Level 3-capaciteit. Merken zoals Byd en Leapmotor leveren geavanceerde Level 2-systemen standaard mee, wat internationaal tot prijsdruk kan leiden. Volgens sectoranalisten is sprake van een mondiale strijd om het verdienmodel rond autonome technologie.

Las Vegas heeft te maken met een duidelijke terugval in het aantal bezoekers, nu reizigers voorzichtiger omgaan met hun uitgaven aan vrije tijd. Vooral prijsbewuste toeristen lijken af te haken door stijgende kosten en bijkomende toeslagen in de stad. Tijdens de weekends blijken de bezoekersaantal nog enigszins op niveau te blijven, maar op andere weekdagen is er van een duidelijke terugval sprake.

De afkoeling vertaalt zich in lagere hotelprijzen, aangepaste vluchtschema’s en dalende inkomsten voor werknemers. Recente signalen van de Amerikaanse centrale bank en luchtvaartmaatschappijen wijzen erop dat de hogere inkomensgroepen blijven reizen, terwijl huishoudens die financieel onder druk staan hun uitgaven terugschroeven. Economen waarschuwen dat dit verschil risico’s inhoudt. Aangezien de hoogste inkomensgroepen een groot deel van de consumentenuitgaven dragen, kan een plotselinge terugval in hun bestedingen de kans op een recessie vergroten.

Las Vegas, sterk afhankelijk van toerisme en vrijetijdsbestedingen, illustreert deze kloof duidelijk. In 2025 ontving de stad circa 3,1 miljoen minder bezoekers. Dat betekent een daling met 7,5 procent. Dat is volgens de Las Vegas Convention and Visitors Authority de sterkste jaarlijkse terugval – buiten de covid-pandemie – sinds de start van de metingen in 1970 werd opgetekend.

Ook het passagiersverkeer op Harry Reid International Airport daalde met ongeveer 6 procent. In december, doorgaans een drukke reismaand, liep het verkeer zelfs met 10,3 procent terug. Zakelijke congressen blijven relatief stabiel, maar vooral het recreatief toerisme – de economische motor van de stad – verzwakt.

Volgens Andrew Woods, directeur van het Center for Business and Economic Research aan de University of Nevada, weerspiegelt de ontwikkeling vooral het gedrag van de Amerikaanse consument, eerder dan een bredere economische trend. Andere populaire vakantiebestemmingen zoals Honolulu en Orlando kennen geen vergelijkbare daling. De relatief hoge prijzen in Las Vegas maken de stad kwetsbaarder wanneer reizigers besparen.

Weekdagen

De verandering is vooral zichtbaar tijdens weekdagen, wanneer hotels normaal zorgen voor stabiele bezettingsgraden. Minder vraag leidt ertoe dat hotels kortingen en extra voordelen aanbieden om kamers te vullen, vaak tegen lagere prijzen.

Locatiegegevens tonen aan dat het aandeel bezoekers op weekdagen op de Las Vegas Strip afneemt, terwijl het weekendbezoek toeneemt. In 2025 vond 35,3 procent van de trafieken in het weekend plaats, terwijl er in 2019 nog sprake was van 33,8 procent in 2019.

Bezoekers en sectorvertegenwoordigers wijzen op de politieke onzekerheid en de voorzichtiger reisplannen als bijkomende factoren. Internationale toeristen, die doorgaans langer blijven en meer uitgeven, zijn daarbij van bijzonder belang. Sommige reizigers zouden door immigratiemaatregelen en politieke spanningen terughoudender zijn geworden om naar de Verenigde Staten te reizen. Daarnaast groeit de kritiek op de stijgende kosten in de stad. Volgens gids Michael Hillman ervaren bezoekers Las Vegas niet langer als een voordelige bestemming.

De hotelgroepen MGM Resorts en Caesars Entertainment rapporteerden vorig jaar lagere omzet en winst in hun vestigingen in Las Vegas. Vooral budgetvriendelijke hotels werden getroffen. Hotels proberen de vraag te ondersteunen met seizoensaanbiedingen en restaurant-tegoeden, maar de opbrengst per beschikbare kamer daalde tijdens de weekdagen met ongeveer 11 procent.

Luchtvaartmaatschappijen hebben inmiddels hun capaciteit verminderd. Amerikaanse maatschappijen bieden in het eerste kwartaal van 2026 ongeveer 7 procent minder stoelen aan richting Las Vegas dan dezelfde periode vorig jaar. Vanuit Canada, een belangrijke buitenlandse markt, werd de capaciteit – zelfs mede door politieke spanningen tussen beide landen – met ongeveer 30 procent teruggeschroefd, 

Volgens economen hebben jaren van stijgende prijzen en extra kosten het gevoel versterkt dat reizigers meer betalen voor minder. Dat model wordt moeilijker vol te houden nu inflatie huishoudbudgetten onder druk zet. Voor werknemers op de Strip vertaalt dit zich in minder fooien en minder werkuren. Extra shifts verdwijnen geleidelijk, wat volgens vakbondsvertegenwoordigers vaak het eerste teken is van een economische vertraging. De volgende  maanden worden bepalend, wanneer gezinnen hun zomervakanties boeken. Vooral het autoverkeer uit Zuid-Californië geldt als belangrijke graadmeter voor het verdere herstel.

Landen waar koffie wordt verbouwd, worden door stijgende temperaturen steeds minder geschikt voor koffieteelt. Dat blijkt uit een analyse waaruit naar voren komt dat de vijf grootste koffieproducerende landen – die samen 75 procent van de wereldwijde productie vertegenwoordigen – jaarlijks gemiddeld 57 extra dagen met schadelijke hitte ervaren.

In Ethiopië, beschouwd als de bakermat van koffie, zijn meer dan vier miljoen huishoudens afhankelijk van koffie als belangrijkste inkomensbron. Het product is goed voor bijna een derde van de exportinkomsten van het land, maar hoe lang dat zo blijft, is onzeker. Volgens Dejene Dadi, algemeen directeur van de Oromia Coffee Farmers Cooperatives Union (OCFCU), merken Ethiopische koffieboeren de gevolgen van extreme hitte nu al. De organisatie vertegenwoordigt kleine koffieproducenten.

Uit de analyse blijkt dat klimaatverandering ervoor zorgt dat temperaturen in belangrijke koffiegebieden steeds vaker boven het niveau uitkomen dat geschikt is voor koffieteelt. Onderzoeksorganisatie Climate Central stelt dat klimaatverandering leidt tot een aanzienlijke toename van extreem warme dagen in deze regio’s.

Koffiebonen worden vooral geproduceerd in de zogenoemde koffiegordel, gelegen tussen de Kreeftskeerkring en de Steenbokskeerkring. Voor een succesvolle teelt zijn stabiele temperaturen en voldoende neerslag noodzakelijk. Vooral de hoogwaardige arabica-variëteit is gevoelig voor hitte en groeit moeilijk bij temperaturen boven 30 graden Celsius.

Wereldwijd worden dagelijks naar schatting twee miljard koppen koffie gedronken. Tegelijkertijd staat de sector onder druk. Volgens de Wereldbank zijn de prijzen van de bonen, zowel arabica als robusta – tussen 2023 en 2025 bijna verdubbeld. In februari 2025 bereikten de koffieprijzen een historisch hoog niveau.

Voor de analyse telde Climate Central het aantal dagen waarop de temperatuur in koffieproducerende regio’s tussen 2021 en 2025 boven de 30 graden Celsius uitkwam. Deze cijfers werden vergeleken met een hypothetische situatie zonder uitstoot van broeikasgassen.

El Salvador bleek het zwaarst getroffen, met naar schatting 99 extra dagen met schadelijke hitte. Brazilië, ’de grootste koffieproducent van de planeet en verantwoordelijk voor 37 procent van de wereldproductie, kende 70 extra hete dagen. Ethiopië, goed voor 6,4 procent van de productie, registreerde 34 hittedagen.

Volgens Dadi is Ethiopische arabica bijzonder gevoelig voor direct zonlicht. Zonder voldoende schaduw produceren de koffieplanten minder bonen en worden zij vatbaarder voor ziekten. De Oromia-coöperatie heeft onder meer energiezuinige kooktoestellen verspreid onder leden om ontbossing tegen te gaan in bosgebieden die een natuurlijke bescherming voor de koffieteelt bieden.

Volgens belangenorganisaties ontbreekt het echter aan voldoende klimaatfinanciering om  een aanpassing te bewerkstelligen. Kleine boeren produceren naar schatting tussen 60 procent en 80 procent van de wereldwijde koffie, maar ontvingen in 2021 slechts 0,36 procent van de benodigde middelen om zich aan de klimaatverandering aan te passen.

Zonder extra ondersteuning zijn volgens Dadi de mogelijkheden beperkt. Overheden moeten volgens hem sterker optreden tegen de klimaatverandering om de toekomstige koffievoorziening veilig te stellen.

Zuid-Amerika ontwikkelt zich tot de meest stabiele en politiek haalbare optie voor westerse landen die hun toeleveringsketens voor cruciale mineralen willen loskoppelen van China. Dat blijkt uit een onderzoek van het Verisk Maplecroft, gebaseerd op een analyse van tien opkomende markten met grote voorraden.

De studie verschijnt op het moment dat de Verenigde Staten en hun bondgenoten de inspanningen opvoeren om de aanvoer van lithium, koper, kobalt, nikkel, grafiet en zeldzame aardmetalen veilig te stellen. Die inzet wordt gedreven door bekommernissen over technologische afhankelijkheid, veerkracht van de keten en geopolitiek. Recente stappen zijn onder meer Amerikaanse plannen om strategische voorraden uit te breiden en een initiatief van 55 landen om een preferent handelsblok voor cruciale mineralen op te zetten.

Uit het rapport van Verisk Maplecroft blijkt dat Argentinië, Brazilië, Chili en Peru opvallen doordat zij grote hulpbronnen combineren met relatief gematigde niveaus van staatsinterventie en politiek risico. Andere onderzochte landen zijn de Democratische Republiek Congo, India, Indonesië, Madagaskar, de Filipijnen en Tanzania.

Laag risico

De meeste Zuid-Amerikaanse producenten behoren niet tot de risicovolste rechtsgebieden ter wereld op het gebied van grondstoffennationalisme. Peru, Chili en Argentinië behoren wereldwijd tot de sterkste presteerders, terwijl Congo, Indonesië en Tanzania in de top twintig staan van landen met een grotere kans op een ingrijpen van de overheid, politieke onzekerheid en beperkingen voor export of eigendom..

“Wat Zuid-Amerika onderscheidt, is niet de omvang van de reserves, maar de verdeling van risico,” zegt Jimena Blanco, hoofdanalist bij Verisk Maplecroft. “Producenten combineren consequent grote voorraden van technologisch cruciale mineralen met relatief gematigde niveaus van grondstoffennationalisme en politiek risico.”

Volgens Verisk Maplecroft is de risicogecorrigeerde aantrekkelijkheid van de regio duidelijk gunstig, al waarschuwt het bureau dat een blootstelling aan landen met hogere risico’s voor bepaalde mineralen onvermijdelijk blijft. Dat is al zichtbaar in recente westerse initiatieven, zoals het vrijhandelsakkoord van de Europese Unie met India, deels gekoppeld aan ambities rond zeldzame aardmetalen, maar ook het Strategic Minerals Cooperation Framework van de Verenigde Staten met Congo dat in december 2025 werd gelanceerd.

Wanneer politieke instabiliteit samen met staatsinterventie wordt meegewogen, vallen veel landen met grote voorraden cruciale mineralen in de categorie met een middelgroot risico, wat wijst op relatief gunstige omstandigheden voor investeringen op langetermijn. Sommige producenten combineren echter een hoge politieke volatiliteit met een assertieve overheidscontrole, wat de kans vergroot op exportbeperkingen, staatsbezit of verplichtingen tot binnenlandse waardetoevoeging.

Het beleid van India rond zeldzame aardmetalen en de omstandigheden in Congo en Indonesië illustreren deze dynamiek. De bevindingen suggereren dat westerse regeringen leveranciers met hogere risico’s niet volledig kunnen vermijden, maar dat Zuid-Amerika een relatief stabiel anker biedt in een verder krap mondiaal landschap.

Pro-westers

Het onderzoek zet ook vraagtekens bij aannames over geopolitieke positie. Verisk Maplecroft merkt op dat het merendeel van de tien geanalyseerde landen zich aan de pro-westerse of neutrale kant van het spectrum bevinden. Argentinië en de Filipijnen gelden als nauwe bondgenoten van de Verenigde Staten, terwijl Chili, Madagaskar en India strategisch op het westen zijn georiënteerd. Peru en Indonesië zijn grotendeels neutraal. Alleen Brazilië, Tanzania en Congo neigen verder weg van de Verenigde Staten. Dat is vooral gelinkt aan sterkere banden met rivalen van de Verenigde Staten.

Volgens het rapport maakt de combinatie van omvangrijke reserves, een beheersbaar politiek risico en een gunstige geopolitieke positionering Zuid-Amerika tot een kernregio voor de westerse diversificatiestrategieën. “Het veiligstellen van technologisch cruciale mineralen is niet langer alleen een economische uitdaging,” werpt Blanco op. “De race wordt niet gewonnen door risico’s uit te bannen, maar wel door de uitdagingen beter te beheersen dan hun concurrenten.”