managing21.be

De concurrentiestrijd binnen de markt voor autonome taxi’s neemt toe. Volgens verschillende mediaberichten zal Waymo naar verwachting in 2028 een einde maken aan zijn samenwerking met Uber in Atlanta en Austin. Sinds 2025 zijn Waymo-robotaxi’s in deze steden beschikbaar via de Uber-app. Eerder beëindigden de twee bedrijven al hun driejarige samenwerking in Phoenix.

Uber werkt ondertussen aan een eigen strategie voor autonome voertuigen. Tijdens de presentatie van de kwartaalcijfers begin augustus maakte topman Dara Khosrowshahi bekend dat het bedrijf dit jaar robotaxi-diensten wil lanceren in Los Angeles en de San Francisco Bay Area met voertuigen van Lucid. Daarnaast wil Uber tot 20.000 elektrische Lucid-voertuigen met autonome technologie inzetten. Ook heeft het bedrijf 10.000 robotaxi’s besteld bij Rivian, met een optie op nog eens 40.000 voertuigen vanaf 2028.

Volgens Frank McCleary, partner bij het adviesbureau Arthur D. Little, ziet Uber de opkomst van Waymo en autonome voertuigen als een potentiële bedreiging voor zijn bestaande activiteiten. Hoewel Uber actief is in veel meer steden, geldt Waymo momenteel als marktleider op het gebied van robotaxi-diensten. Volgens McCleary zou Uber niet in autonome voertuigen investeren als het bedrijf niet verwachtte dat Waymo op termijn invloed zou kunnen hebben op de omzet.

De ontwikkeling van autonome wagenparken brengt aanzienlijke investeringen met zich mee. Traditionele platforms zoals Uber en Lyft leggen de kosten van voertuigen grotendeels bij chauffeurs neer, waardoor het aanbod van voertuigen flexibel kan meebewegen met de vraag. Chauffeurs bepalen zelf wanneer zij werken en kunnen daarnaast inkomsten genereren via bezorgdiensten zoals Uber Eats of andere platformen.

Khosrowshahi verklaarde vorig jaar dat robotaxi’s op termijn mogelijk hogere opbrengsten kunnen genereren dan ritten uitgevoerd door menselijke chauffeurs. Tegelijkertijd voorziet hij een toekomst waarin autonome voertuigen en menselijke bestuurders naast elkaar opereren binnen één netwerk. Volgens hem biedt zo’n hybride model meer flexibiliteit en efficiëntie.

Waymo heeft de afgelopen jaren samengewerkt met Uber en ook met Lyft in Nashville om consumenten vertrouwd te maken met bestuurderloze voertuigen. Volgens McCleary kunnen dergelijke samenwerkingen tevens helpen om zorgen over werkgelegenheid te verminderen en de acceptatie van autonome mobiliteit te vergroten.

Verdere concurrentie

Ondanks de huidige voorsprong van Waymo verwacht McCleary dat de concurrentie verder zal toenemen. Naast Uber investeren ook bedrijven zoals Zoox, Mobileye en Tesla in robotaxidiensten of plannen zij uitbreiding van bestaande activiteiten. Hij sluit niet uit dat Waymo in de toekomst opnieuw een samenwerking aangaat met Lyft.

Ook Lyft ziet kansen in autonome voertuigen. Topman John Risher verklaarde vorig jaar dat de economische vooruitzichten van autonome mobiliteit aantrekkelijk zijn, maar benadrukte eveneens dat traditionele chauffeurs een rol zullen blijven spelen. Volgens hem zal een hybride netwerk van menselijke bestuurders en autonome voertuigen waarschijnlijk de norm worden.

De verdere uitrol van robotaxi’s verloopt echter niet zonder uitdagingen. In de afgelopen jaren zijn verschillende incidenten gemeld waarbij autonome voertuigen onder meer langs stilstaande schoolbussen reden, in afgesloten politiegebieden terechtkwamen of door overstroomde straten reden.

Naarmate meer robotaxi’s van verschillende aanbieders op de openbare weg verschijnen, zullen ook vraagstukken rond veiligheid, regelgeving, publieke acceptatie en de positie van werknemers nadrukkelijker naar voren komen. Volgens McCleary kunnen zowel Uber als Waymo daarbij proberen invloed uit te oefenen op lokale en nationale regelgeving via lobbyactiviteiten.

De komende jaren zullen naar verwachting bepalend zijn voor de vraag welke bedrijven een dominante positie weten te verwerven in de snel groeiende markt voor autonome mobiliteit.

Autobouwer Tesla bereidt zich volgens een nieuw rapport voor op de introductie van de Cybercab in Austin, Texas, later deze maand. Kort daarna kondigde het bedrijf een loting aan voor een lanceringsevenement van de Cybercab, wat erop wijst dat de voorbereidingen voor de publieke uitrol inmiddels zijn gestart.

Volgens een bericht van The Information heeft Tesla medewerkers geïnformeerd dat zij zich moeten voorbereiden op een publieke lancering van de Cybercab tegen het einde van deze maand. In eerste instantie zal de dienst beschikbaar zijn voor passagiers in Austin. De tweezitter beschikt niet over pedalen of een stuurwiel en is volledig afhankelijk van Tesla’s Full Self-Driving-software voor de besturing van het voertuig.

Hoewel Tesla het bericht niet officieel heeft bevestigd, kondigde het bedrijf wel een loting aan waarbij deelnemers kans maken om tijdens een aankomend evenement een rit in de Cybercab te maken. Daarmee lijkt Tesla te bevestigen dat de voorbereidingen voor de introductie in volle gang zijn.

De Cybercab ging in april in productie in Gigafactory Texas. De eerste voertuigen werden gebruikt als testmodellen, terwijl Tesla het model in uiteenlopende omgevingen en klimaatzones heeft beproefd. Het bedrijf heeft de Cybercab getest in verschillende Amerikaanse staten, waaronder Texas, Californië, Nevada, Massachusetts, Illinois, New York, Washington, Florida, Arizona, Georgia en Pennsylvania. Verwacht werd dat Tesla de Cybercab nog voor het einde van het jaar beschikbaar zou maken voor publieke ritten, mede omdat medewerkers al van eerder deze zomer gebruik konden maken van het voertuig.

De introductie van de Cybercab wordt gezien als een belangrijke stap binnen zowel het Cybercab-programma als de bredere ontwikkeling van autonome voertuigen bij Tesla. Het aanbieden van ritten zonder menselijke bestuurder aan het grote publiek zou een belangrijke mijlpaal zijn in de ambities van het bedrijf op het gebied van zelfrijdende technologie.

Tesla-topman Elon Musk heeft in het verleden herhaaldelijk aangegeven dat volledig autonoom rijden snel gerealiseerd zou worden.  Die voorspelling werd echter meerdere jaren achter elkaar niet waargemaakt, wat heeft geleid tot scepsis bij sommige waarnemers. Voorstanders van Tesla wijzen erop dat het Full Self-Driving-systeem tot de meest geavanceerde rijhulpsystemen op de markt behoort en in veel verkeerssituaties goed presteert. Tegelijkertijd erkennen deskundigen en gebruikers dat de technologie nog beperkingen kent en niet foutloos functioneert.

De uitzonderlijk warme zomer van dit jaar leidt naar verwachting tot de vroegste champagneoogst ooit. Het officiële oogstseizoen in de Franse Champagnestreek begon op 15 augustus, terwijl het grootste deel van de druiven tussen 20 en 25 augustus wordt geplukt. Dat is ongeveer twee weken eerder dan de afgelopen jaren gebruikelijk was. Voor het begin van deze eeuw vond de oogst doorgaans pas in september of oktober plaats.

Door de warmere lentes en zomers rijpen druiven sneller en bevatten ze meer suiker. Dat vormt een uitdaging voor champagneproducenten, omdat de wijn juist bekendstaat om zijn hoge zuurgraad, verfijning en frisse karakter. Vroeg oogsten kan het suikergehalte beperken, maar vergroot het risico dat de druiven onvoldoende fenolisch rijp zijn, waardoor smaak en textuur niet optimaal ontwikkelen.

De wijnbouwsector heeft bovendien te maken met droogte, hagel, late vorst en bosbranden, terwijl de economische omstandigheden eveneens moeilijk zijn. De vraag naar alcoholische dranken neemt af, de kosten voor arbeid en brandstof stijgen en Amerikaanse invoertarieven vormen een extra probleem. De Verenigde Staten is de grootste exportmarkt voor champagne.

Producenten zoeken naar manieren om zich aan te passen. Sommigen verwijderen wijngaarden, experimenteren met andere druivenrassen of zoeken gebieden verder naar het noorden. Voor champagne zijn de mogelijkheden echter beperkt door de beschermde herkomstbenaming, die voorschrijft waar en onder welke omstandigheden druiven mogen worden geteeld. Zo is irrigatie van volwassen wijnstokken niet toegestaan.

De sector ontwikkelt daarom alternatieve maatregelen, waaronder beschermende kassen, nieuwe druivenrassen en extra onderzoek naar klimaatadaptatie. Ook is de toegestane opbrengst voor verkoop dit jaar verlaagd om voorraden beter in balans te brengen, de kwaliteit te beschermen en de wijngaarden te ontlasten.

Kansen

Ondanks de zorgen zijn de eerste signalen over de kwaliteit niet uitsluitend negatief. Sommige wijnbouwers melden dat hun wijngaarden de extreme omstandigheden goed hebben doorstaan en verwachten een goede oogst. Analisten wijzen er bovendien op dat lagere productie kan helpen om overtollige voorraden te verminderen.

De verschuiving in het Europese wijnklimaat heeft niet alleen negatieve gevolgen. In het Verenigd Koninkrijk begint de druivenoogst eveneens steeds vroeger. Door de warmere omstandigheden kunnen daar druivenrassen worden geteeld die voorheen moeilijk rijpten. De kalkrijke bodem in delen van Engeland lijkt bovendien op die van Noord-Frankrijk.

De Britse wijnsector groeit hierdoor snel. Vorig jaar werden ongeveer 16,5 miljoen flessen geproduceerd en de export nam met 55 procent toe. Ook Franse champagneproducenten zien kansen. Het champagnehuis Taittinger heeft bijvoorbeeld grond in Kent gekocht om er Engelse mousserende wijn te produceren.

De champagne-industrie staat daarmee voor een dubbele uitdaging. De sector moet zich aanpassen aan een warmer en extremer klimaat zonder de eigenschappen te verliezen die de wijn zijn onderscheidende karakter geven. Producenten investeren daarom in nieuwe technieken en onderzoek. Binnen de sector bestaat de verwachting dat innovatie het mogelijk maakt de kwaliteit en reputatie van champagne op lange termijn te behouden.

In de Verenigde Staten heeft president Donald Trump de marine toestemming gegeven om schepen in het buitenland te laten bouwen. Daarnaast heeft hij opdracht gegeven om bij vliegdekschepen af te stappen van een geavanceerd elektromagnetisch systeem voor het lanceren van gevechtsvliegtuigen en opnieuw stoomkatapulten te gebruiken. Dat heeft het Witte Huis bekend gemaakt.

Trump ondertekende een memorandum voor de nationale veiligheid waarin beide wijzigingen worden vastgelegd. Daardoor zal het vierde vliegdekschip van de Gerald R. Ford-klasse worden uitgerust met stoomkatapulten in plaats van het Electromagnetic Aircraft Launch System (EMALS), dat op de eerste drie schepen van de klasse wordt gebruikt. De ontwerpwijziging zal naar verwachting honderden miljoenen dollars kosten.

Hoofdaannemer voor de bouw van de vliegdekschepen van de Ford-klasse in het bedrijf Huntington Ingalls. Volgens documenten van het Pentagon had de USS Gerald R. Ford, het eerste schip van de nieuwe klasse, tot maart dit jaar 36.863 lanceringen met EMALS uitgevoerd. De wijziging geldt voor de Doris Miller, het vierde geplande schip van de Ford-klasse. Volgens de planning wordt de kiel van het schip eind 2026 gelegd en zal de marine het schip begin 2034 in ontvangst nemen.

Trump heeft het elektromagnetische lanceersysteem van de marine herhaaldelijk bekritiseerd. Volgens hem is het systeem duurder en minder effectief dan stoomkatapulten. “Er zijn miljarden dollars meer uitgegeven aan elektrische katapulten en ze zijn niet goed,” zei Trump eerder al. “Ze zijn te complex.”

Buitenlandse scheepsbouwers

De sterke groei van de Chinese auto-export overtreft de beschikbare wereldwijde transportcapaciteit. Daardoor zijn de tarieven voor het charteren van gespecialiseerde autotransportschepen dit jaar met 65 procent gestegen. Autofabrikanten wijken steeds vaker uit naar reguliere containerschepen om voertuigen naar buitenlandse markten te vervoeren.

De omvang van de verschuiving is aanzienlijk. China exporteerde in 2019 nog minder dan 600.000 auto’s en bestelwagens. Volgens het onderzoeksbureau Mobility Global kan dat aantal dit jaar oplopen tot 10 miljoen voertuigen. De groei wordt aangejaagd door de felle concurrentie tussen meer dan honderd Chinese automerken, een overcapaciteit in de auto-industrie en een zwakke binnenlandse markt. Autofabrikanten proberen hun productie daarom steeds vaker af te zetten in markten zoals Europa, Australië en Latijns-Amerika.

De beschikbare scheepscapaciteit is echter niet in hetzelfde tempo gegroeid. Volgens Lasse Kristoffersen, topman van Wallenius Wilhelmsen, is de wereldwijde vloot van autotransportschepen met ongeveer 40 procent uitgebreid, maar nog altijd onvoldoende om aan de Chinese vraag te voldoen. De gemiddelde dagprijs voor het charteren van grote autotransportschepen bedroeg volgens scheepsmakelaar Clarksons in juni ongeveer 70.000 dollar, tegenover 42.500 dollar eind vorig jaar. Daarmee zijn de tarieven dit jaar met ongeveer 65 procent gestegen.

Andreas Enger, topman van Höegh Autoliners, zegt dat de sterke Chinese exportgroei de tarieven voor het zeetransport van auto’s inmiddels heeft opgestuwd tot ongeveer het dubbele van het niveau dat voor de covid-pandemie werd opgetekend. Volgens hem is China in slechts vijf jaar tijd van een relatief kleine auto-exporteur uitgegroeid tot de grootste ter wereld.

Auto’s in containers

Door het tekort aan gespecialiseerde schepen vervoeren sommige autofabrikanten hun voertuigen inmiddels in standaardcontainers, die normaal gesproken worden gebruikt voor bijvoorbeeld meubels en elektronica. Volgens Kristoffersen worden jaarlijks inmiddels tot vier miljoen voertuigen vanuit China op deze manier of via andere alternatieven voor gespecialiseerde autotransportschepen geëxporteerd. De praktijk is inmiddels zo gangbaar dat grote containerrederijen, waaronder A.P. Moller-Maersk en Mediterranean Shipping (MSC), rechtstreeks transportdiensten aan autofabrikanten aanbieden.

De groei van de export verandert ondertussen de verhoudingen op de internationale automarkt. Volgens gegevens van de European Automobile Manufacturers’ Association steeg het aantal registraties van voertuigen van SAIC Motor in de Europese Unie in de eerste helft van 2026 met 19 procent. De registraties van Byd namen met meer dan 100 procent toe. Traditionele Europese autofabrikanten boekten veel geringere groei. Stellantis zag de registraties met 6 procent toenemen, Volkswagen met 2,6 procent, terwijl Renault een daling van 4,2 procent noteerde.

Chinese auto’s zijn in de Verenigde Staten nog grotendeels afwezig vanwege importheffingen en beperkingen op software die verband houden met nationale veiligheidszorgen. In markten zoals het Verenigd Koninkrijk, Brazilië en Duitsland winnen Chinese merken daarentegen steeds meer terrein ten opzichte van hun westerse concurrenten.

Export als uitweg

Achter de sterke exportgroei schuilt een vertraging op de Chinese thuismarkt. Volgens gegevens van het Internationaal Energieagentschap daalde de Chinese autoverkoop in de eerste helft van 2026 met meer dan 20 procent ten opzichte van dezelfde periode een jaar eerder.

Tu Le, directeur van adviesbureau Sino Auto Insights, omschrijft de export als een uitlaatklep voor een binnenlandse markt die wordt gekenmerkt door een overaanbod en een groot aantal concurrerende merken. De druk op de transportcapaciteit is inmiddels zo groot dat Chinese autofabrikanten zelf investeren in de scheepvaart. BYD bracht in 2024 zijn eerste eigen autotransportschip in de vaart en beschikt inmiddels over een vloot van acht schepen.

De ontwikkeling vergroot niet alleen de druk op de beschikbare transportcapaciteit, maar kan ook gevolgen hebben voor de winstmarges van Chinese autofabrikanten. Tegelijkertijd profiteren containerrederijen en andere scheepvaartbedrijven van de extra vraag naar alternatieve transportcapaciteit.

Het Noordpoolgebied ontwikkelt zich tot een nieuwe scheepvaartroute tussen Azië en Europa, mede doordat het Arctische zee-ijs door klimaatverandering afneemt. De Chinese containerrederij Sea Legend is gestart met de eerste reguliere containerdienst via de Noordelijke Zeeroute, tussen Ningbo in China en Felixstowe in het Verenigd Koninkrijk. De route langs de noordkust van Rusland kan de traditionele vaartijd van circa veertig dagen met ongeveer de helft verkorten, afhankelijk van de ijsomstandigheden.

De belangstelling voor de route neemt toe doordat rederijen maritieme en geopolitieke knelpunten zoals de Bab al-Mandabstraat en de Rode Zee willen vermijden. Gewapende aanvallen op schepen in die regio hebben de risico’s en kosten van traditionele routes verhoogd. Volgens Allianz zien reders de Noordelijke Zeeroute daarom steeds meer als een manier om tijd en kosten te besparen en conflictgebieden te omzeilen.

De toenemende toegankelijkheid van het Noordpoolgebied hangt nauw samen met de afname van het zee-ijs. Afgelopen zomer werden 23 doorvaarten via de Noordelijke Zeeroute geregistreerd, tegenover 15 transporten het jaar voordien. In de zomer is het ijs inmiddels op veel plaatsen voldoende teruggetrokken om schepen zonder gespecialiseerde ijsbrekercapaciteiten te laten passeren.

Tegelijkertijd blijven er aanzienlijke geopolitieke, ecologische en veiligheidsrisico’s. De Noordelijke Zeeroute loopt grotendeels langs de Russische kust en staat onder toezicht van een door Rosatom gecontroleerde Russische autoriteit, die de vergunningen voor de doorvaart verstrekt. Europese rederijen, waaronder Maersk, zijn terughoudend vanwege de relatie met Rusland en de mogelijke schade aan het kwetsbare Arctische ecosysteem.

Wetenschappelijk onderzoek onderstreept ondertussen de snelle veranderingen in de regio. De maximale omvang van het Arctische zee-ijs nam volgens onderzoek van de Universiteit van Southampton tussen 2024 en 2025 met 5,8 procent af, . Dat was de grootste daling die ooit werd gemeten. Hoewel het ijs zich dit jaar enigszins herstelde, werd in de geschiedenis slechts één keer voordien een lagere omvang geregistreerd.

Specifieke risico’s

De groeiende belangstelling voor de route stimuleert ook de bouw van ijsversterkte schepen. In 2025 werden wereldwijd 167 schepen van deze zogenoemde ijsklasse gebouwd. Dat is het hoogste aantal in meer dan tien jaar. Voor 2026 staan nog eens 164 exemplaren gepland.

Varen in het Noordpoolgebied brengt echter specifieke technische en operationele risico’s met zich mee. Schepen kunnen te maken krijgen met ijsvelden, uitvallende gps-systemen, technische storingen en moeilijke weersomstandigheden. Bij een ongeval zijn berging, brandbestrijding en reddingsoperaties veel beperkter beschikbaar dan op traditionele scheepvaartroutes. Volgens Allianz zijn de afgelopen tien jaar meer dan 500 scheepvaartincidenten binnen de poolcirkel gemeld. Bijna de helft van de problemen hield verband met schade aan of storingen van technische installaties.

Ook bestaat het risico op olielekken en andere milieuschade, terwijl herstelwerkzaamheden in het afgelegen gebied bijzonder moeilijk zijn. Voorstanders wijzen daartegenover op de mogelijke besparing op de uitstoot van koolstofdioxide door de kortere vaarroutes.

De ontwikkeling van de zogenaamde IJszijderoute weerspiegelt daarmee een bredere verschuiving in de mondiale scheepvaart. De klimaatverandering maakt immers een voorheen grotendeels ontoegankelijke route commercieel interessanter, terwijl dezelfde klimaatverandering en de geopolitieke spanningen in de wereld nieuwe risico’s creëren. De komende jaren zal moeten blijken in hoeverre de kortere route deze risico’s en de extra operationele kosten kan compenseren.

Het Amazonegebied heeft in 2026 het kleinste oppervlak ooit geregistreerd dat onder ontbossing-waarschuwingen viel. Dat blijkt uit nieuwe gegevens van het Braziliaanse Nationaal Instituut voor Ruimteonderzoek (Inpe). Het betrokken gebied nam met 36 procent af ten opzichte van het voorgaande jaar.

Volgens het Real-Time Deforestation Detection System (Deter) van Inpe werd tussen augustus 2025 en juli 2026 voor 2.874 vierkante kilometer Amazonewoud een ontbossing-waarschuwing afgegeven. Een jaar eerder bedroeg dat cijfer nog 4.495 vierkante kilometer.
Inpe stelt dat deze cijfers de kans vergroten dat Brazilië de komende maanden, wanneer de definitieve gegevens worden gepubliceerd, een recorddaling van de ontbossing-cijfers zal kunnen melden. Het geregistreerde oppervlak is het laagste sinds 2016, het jaar waarin de huidige Deter-reeks van start ging.

Het Deter-systeem maakt gebruik van satellietbeelden die vrijwel in real time beschikbaar zijn en ondersteunt daarmee inspecties van de Braziliaanse federale milieudienst. Omdat de resolutie van de beelden beperkt is, wordt de uiteindelijke omvang van de ontboste gebieden vastgesteld door Prodes, een ander systeem van Inpe.

Tijdens de derde ambtstermijn van de Braziliaanse president Luiz Inácio Lula da Silva bedroeg het totale oppervlak waarvoor ontbossing-waarschuwingen werden afgegeven in het Amazonegebied 19.642 vierkante kilometer. Dat is een afname van 41 procent ten opzichte van de periode 2019-2022, een gebied dat vergelijkbaar met de oppervlakte van België.

Ongeveer de helft van de Braziliaanse uitstoot van broeikasgassen is afkomstig van bosvernietiging. Volgens het Systeem voor de Schatting van Broeikasgasemissies, een initiatief van de Braziliaanse milieuorganisatie Observatório do Clima, heeft de vermindering van de ontbossing voorkomen dat 2,238 miljard ton koolstofdioxide-equivalent werd uitgestoten. Dat komt overeen met de totale jaarlijkse bruto-uitstoot van Brazilië.

Marco Astrini, uitvoerend secretaris van Observatório do Clima, noemde de cijfers historisch. “Deze  cijfers zijn historisch en het resultaat van een ernstig milieubeleid, en tonen aan dat het volledig mogelijk is om de toezegging van het land na te komen om ontbossing tegen 2030 tot nul terug te brengen en vervolgens om te keren,” beklemtoonde Astrini. Volgens hem vormt de daling van de ontbossing-cijfers de belangrijkste milieu-erfenis van de regering-Lula en een van de grootste bijdragen aan de internationale klimaatagenda van de afgelopen jaren. “Het einde van de vernietiging van onze bossen zal echter alleen mogelijk zijn met een ingrijpende verandering in het parlement, naast het oplossen van tegenstrijdigheden binnen de regering zelf,” voegde hij eraan toe.

De oorlog tussen de Verenigde Staten, Israël en Iran kan meer dan 30 miljoen mensen wereldwijd in armoede doen belanden. Dat heeft Alexander De Croo, het hoofd van het United Nations Development Programme (UNDP) gezegd. De Croo maakte daarbij gewag van een ontwikkeling in omgekeerde richting.

Volgens Alexander De Croo zijn samenlevingen en lokale economieën in tientallen jaren opgebouwd, maar kunnen ze in enkele weken oorlog zwaar worden beschadigd. “We hebben na zes weken oorlog een studie uitgevoerd en vastgesteld dat, zelfs als het conflict toen zou stoppen, 32 miljoen mensen in 160 landen in een kwetsbare positie terecht zouden komen,” beklemtoonde De Croo.

De oorlog heeft geleid tot de sluiting van de Straat van Hormuz, een cruciale vaarroute waar in vredestijd ongeveer een vijfde van de wereldwijde trafieken van gas en olie passeren. De Golfstaten spelen daarnaast een belangrijke rol in de productie van olieproducten en grondstoffen die nodig zijn voor kunstmest. Tekorten en stijgende prijzen hebben landen in Afrika en Azië ertoe aangezet maatregelen te nemen zoals brandstofrantsoenering en kortere werkweken om het energieverbruik te beperken. Andere landen hebben belastingen op brandstof verlaagd om consumenten te ontzien.

Volgens het United Nations Development Programme zullen vooral landen in Afrikaanse Sub-Sahara en delen van Azië – waaronder Bangladesh en Cambodja – zwaar worden getroffen. Ook kleine eilandstaten in ontwikkeling lopen grote risico’s. “De hoge energiekosten en het tekort aan kunstmest zullen de komende maanden enorme gevolgen hebben voor de bevolking van deze landen,” wierp De Croo op. Hij waarschuwde bovendien voor politieke instabiliteit en een afname van geldtransfers uit het buitenland. Veel arbeidsmigranten in de Golfregio sturen namelijk geld naar hun families in hun thuisland.

Om te voorkomen dat armoede verder toeneemt, zal er volgens de organisatie ongeveer 6 miljard dollar aan subsidies moeten worden voorzien om de meest kwetsbare groepen te ondersteunen voor de aanschaf van voedsel en energie, die vaak hoge prijsniveaus bereiken. Volgens De Croo wordt daarover al overleg gevoerd binnen het Internationaal Monetair Fonds (IMF) en de Wereldbank. “Misschien lijkt 6 miljard dollar veel geld, maar de oorlog kostte 9 miljard dollar per week,” aldus De Croo.

De crisis doet zich voor op een moment waarop de internationale ontwikkelingshulp historisch laag staat. Vorig jaar daalde die met meer dan 23 procent, vooral door besparingen van grote donorlanden onder leiding van de Verenigde Staten.

De reissector moet rekening houden met een negatieve invloed van de oorlog in Iran. Dat heeft het toeristisch platform Airbnb gezegd bij de presentatie van de resultaten over het eerste kwartaal. Airbnb waarschuwde daarbij voor toenemende annuleringen in delen van Europa, het Midden-Oosten, Afrika en Azië.

Het reisplatform meldde over het eerste kwartaal van dit jaar een omzet van 2,68 miljard dollar. Dat cijfer lag 18 procent hoger dan dezelfde periode vorig jaar. De nettowinst steeg van 154 miljoen dollar naar 160 miljoen dollar.

Voor het lopende kwartaal gaf Airbnb een optimistische vooruitblik. Het bedrijf verwacht een omzet tussen 3,54 miljard dollar en 3,60 miljard dollar. Ook verhoogde Airbnb zijn prognose voor de jaarlijkse omzetgroei. Terwijl eerder gewag werd gemaakt van een stijging met 12 procent, wordt nu een groei tussen 10 procent en 15 procent verwacht.

Net als andere bedrijven in de reisindustrie en luchtvaartsector ondervindt Airbnb gevolgen van het conflict in Iran. De oorlog heeft geleid tot hogere olieprijzen, geannuleerde vluchten en bredere onzekerheid in de regio. Volgens het bedrijf zal dit in het tweede kwartaal naar verwachting een negatieve impact van ongeveer één procentpunt hebben op het aantal geboekte overnachtingen en zitplaatsen.

In een brief aan zijn aandeelhouders stelde Airbnb vertrouwen te houden, ondanks de moeilijke marktomstandigheden, in een verdere groei. Daarbij verwees het bedrijf naar eerdere verstoringen, zoals de handelsspanningen van vorig jaar, die in sommige Noord-Amerikaanse regio’s tot zwakkere vraag leidden, maar elders juist extra reizen stimuleerden.

Voetbal

Airbnb meldde dat de oorlog in het Midden-Oosten heeft geleid tot licht verhoogde aantallen annuleringen in Europa, het Midden-Oosten, Afrika en Azië-Pacific. Volgens het bedrijf blijft de wereldwijde spreiding van accommodaties echter een belangrijk voordeel. “Wij beschikken over miljoenen woningen wereldwijd, in alle prijsklassen”, benadrukte Airbnb. “Dat is iets wat de meeste reisbedrijven niet kunnen evenaren.”

De bruto boekingswaarde – een maatstaf die inkomsten van verhuurders, servicekosten, schoonmaakkosten en belastingen omvat – bereikte tijdens het eerste kwartaal van dit jaar een niveau van 29,2 miljard dollar. Dat betekende een stijging met 19 procent tegenover dezelfde periode vorig jaar. Het aantal geboekte overnachtingen en zitplaatsen nam met 9 procent toe tot 156,2 miljoen. Airbnb rapporteerde daarnaast de sterkste groei van nieuwe gebruikers sinds 2022, mede dankzij uitbreiding in markten als Brazilië, Japan en India.

Het bedrijf bereidt zich inmiddels voor op een druk zomerseizoen rond het Wereldkampioenschap Voetbal, dat deze zomer plaatsvindt in zestien steden in Canada, Mexico en de Verenigde Staten. Airbnb verwacht tijdens het toernooi het hoogste aantal gasten ooit voor een evenement te ontvangen. Sinds oktober hebben zich volgens het bedrijf al meer dan 100.000 nieuwe accommodaties op het platform aangesloten .

Eerder dit jaar profiteerde Airbnb ook van de Olympische en Paralympische Winterspelen in Milaan en Cortina, die volgens het bedrijf ongeveer 200.000 gasten aantrokken. Het aanbod van accommodaties in de betrokken regio’s steeg daarbij met bijna een derde.

Ook andere bedrijven uit de toeristische sector – waaronder Expedia, Booking en Marriott International – wijzen op verstoringen door het conflict in Iran.