managing21.be

Het Russische plan om het vrachtvervoer langs zijn Arctische scheepvaartroute aanzienlijk uit te breiden, is voor het tweede opeenvolgende jaar achtergebleven op de verwachtingen. Dat blijkt uit een rapport van de Russiche zakenkrant Kommersant.

De Noordelijke Zeeroute (NSR), die zich uitstrekt over ongeveer 5.600 kilometer en vijf Arctische zeeën doorkruist, kan de reistijd naar Azië met zeven tot tien dagen verkorten in vergelijking met de traditionele route via het Suezkanaal. De internationale vraag naar de route blijft echter beperkt door seizoensgebonden bevaarbaarheid, hogere kosten voo verzekeringen en de inzet van ijsbrekers, de beperkte haveninfrastructuur en geopolitieke en sanctiegerelateerde risico’s.

In 2025 werd via de Noordelijke Zeeroute in volgens cijfers van het adviesbureau Gecon in totaal 37,02 miljoen ton vracht vervoerd. Dat betekende een daling van 2,3 procent ten opzichte van het jaar voordien. De daling volgt op een bescheiden groei die in 2024 werd opgetekend, toen het vervoersvolume via de Noordelijke Zeeroute steeg tot 38 miljoen ton, ongeveer 2 miljoen ton meer dan een jaar eerder.

Volgens een Russisch presidentieel decreet uit 2018 moest het vrachtvervoer langs de Arctische route in 2024 uitkomen op 80 miljoen ton en in 2030 op 200 miljoen ton. Russische export was in 2025 goed voor circa 60 procent van het totale vrachtvolume op de Noordelijke Zeeroute, oftewel 22,2 miljoen ton.

Vloeibaar aardgas (LNG), olie en gascondensaat vormden samen 83 procent  van de vervoerde lading, vooral afkomstig van het Yamal LNG-project, Novatek, Arctic LNG 2 en het Novoportovskoye-veld van Gazprom Neft. Het vervoer van vloeibaar gas via de Noordelijke Zeeroute daalde in 2025 met 2,7 procent tegenover het jaar voordien. Ook de olieladingen vanuit het Novoportovskoye-veld namen af.

Het vervoer van bulkgoederen daalde met meer dan 2,5 keer tot 410.000 ton, terwijl stukgoed – waaronder producten van metaalproducent Nornickel – met 2,2 procent afnam tot 3,91 miljoen ton. Tegelijkertijd steeg het vervoer van olieproducten met 43 procent tot 1,27 miljoen ton en nam het volume gascondensaat toe met 17 procent tot 1,55 miljoen ton. De vrachtstroom van ertsenconcentraat verviervoudigde ruimschoots en steeg meer dan dertienvoudig tot 365.000 ton, grotendeels als gevolg van één zending van 330.000 ton ijzerertsconcentraat vanuit de regio Moermansk naar China.

De totale goederenoverslag in de havens langs de Noordelijke Zeeroute bedroeg 32,5 miljoen ton, waarvan meer dan 90 procent – 29,1 miljoen ton – werd afgehandeld in de haven van Sabetta.

Volgens Mikhail Grigorjev, directeur van Gecon, is het onwaarschijnlijk dat het vrachtvolume langs de Noordelijke Zeeroute dit jaar boven het niveau van 2025 zal uitkomen. Hij maakt daarbij gewag van een gebrek aan nieuwe groeimotoren. Om de route, die loopt van de Karazee tot de Beringstraat, volledig te benutten, moet Rusland volgens Grigorjev de samenwerking met andere landen verdiepen en nieuwe markten aanboren in zowel Asia-Pacific als het Atlantische bekken.

Tienduizenden auto’s worden vanuit China naar Rusland geëxporteerd via zogeheten grijze handelsconstructies, waarbij westerse en Aziatische sancties en toezeggingen van autofabrikanten om zich uit de Russische markt terug te trekken, vaak worden omzeild. Dat blijkt uit een onderzoek van het Russische onderzoeksbureau Autostat.

De sancties werden ingevoerd nadat Rusland in 2022 buurland Oekraïne was binnen gevallen. Toch blijft de handel in voertuigen – variërend van Toyota’s en Mazda’s tot Duitse luxemerken – bloeien. Dat gebeurt deels via informele netwerken waarmee Russische dealers auto’s kunnen bestellen bij Chinese tussenpersonen.

De meeste voertuigen worden in China geproduceerd, waar veel internationale merken samen met lokale partners auto’s bouwen, of via China verscheept nadat ze elders zijn geproduceerd. Een groeiend aantal betreft zogenoemde nul-kilometer occasiewagens. Dat zijn nieuwe voertuigen die in China als verkocht worden geregistreerd door dealers of handelaren, vervolgens als gebruikt worden geherclassificeerd en daarna geëxporteerd.

Deze praktijk hangt samen met de sterk gesubsidieerde en zeer competitieve Chinese automarkt. Autofabrikanten en dealers kunnen zo verkoopcijfers opdrijven, subsidies innen en overtollige voertuigen exporteren. Handelaren die Europese, Japanse en Zuid-Koreaanse merken van China naar Rusland vervoeren, classificeren nieuwe auto’s als gebruikt om goedkeuring van de fabrikant voor verkoop in Rusland te omzeilen. “Op deze manier is export eenvoudiger,” zeggen een aantal insiders.

In China worden nul-kilometer gebruikte auto’s vaak met flinke korting verkocht. In Rusland zijn deze wagens echter nagenoeg even duur als voertuigen nooit eerder werden geregistreerde nieuwe auto’s. De insiders voegen eraan toe dat veel Russische klanten uitsluitend met westerse merken zoals Mercedes willen rijden. “Op dit moment kunnen we die alleen via parallelle kanalen binnenhalen,” stippen vertegenwoordigers van de autoverkopers aan.

Mercedes-Benz, BMW, Volkswagen en andere fabrikanten uit landen die sancties hebben opgelegd, stellen dat zij verkoop aan Rusland verbieden en ongeautoriseerde export proberen te voorkomen, onder meer via training en contractuele bepalingen voor dealers. Tegelijkertijd wijzen zij op de moeilijkheid om mogelijke overtredingen te onderzoeken. “Dergelijke onderzoeken zijn tijdrovend en complex en vereisen medewerking van derden,” voeren woordvoerders van Mercedes aan.

De cijfers van Autostat tonen dat import uit China een steeds groter aandeel heeft in de verkoop van wagens van westerse, Japanse en Zuid-Koreaanse merken op de Russische automarkt. Het aantal in China geproduceerde voertuigen is sinds 2023 meer dan verdubbeld. Volgens Autostat zijn ze inmiddels goed voor bijna de helft van de bijna 130.000 voertuigen die in 2025 in Rusland zijn verkocht door fabrikanten uit landen die sancties hebben ingesteld. Sinds begin 2022 zijn meer dan 700.000 voertuigen van dergelijke buitenlandse merken in Rusland verkocht.

Uit de gegevens blijkt dat Russen vorig jaar meer Toyota’s kochten dan enig ander buitenlands merk, met uitzondering van Chinese merken. Toyota verklaarde echter in 2022 te zijn gestopt met leveringen aan Rusland en stelt geen nieuwe voertuigen naar Rusland te exporteren, zonder in te gaan op de Autostat-cijfers. Ook Mazda, dat eveneens aanzienlijke verkopen kende, zegt geen nieuwe auto’s naar Rusland te exporteren en stelt dat eventuele nieuwe Mazda’s via derden zijn doorverkocht buiten zijn controle.

Sebastiaan Bennink, sanctiespecialist bij het Europese advocatenkantoor Bennink Dunin-Wasowicz, zegt dat verboden producten vaak toch in Rusland terechtkomen, zelfs wanneer bedrijven hun best doen om dat te voorkomen. “Er zijn zoveel manieren om sancties te omzeilen dat het bijna onmogelijk is te voorkomen dat bepaalde auto’s in Rusland belanden,” betoogt Bennink. China en Rusland hebben eerder verklaard unilaterale sancties te verwerpen en als onrechtmatig te beschouwen.

De Europese Unie, de Verenigde Staten, Zuid-Korea en Japan hebben vergelijkbare sancties opgelegd, die doorgaans de verkoop aan Rusland verbieden van voertuigen boven een bepaalde prijs of met grotere motoren, evenals alle elektrische en hybride auto’s. Fabrikanten uit deze regio’s hebben bovendien toegezegd hun activiteiten in Rusland te beëindigen of sterk te beperken. Volgens Autostat zijn de Russische verkopen van voertuigen uit sanctielanden daardoor sterk gedaald. In 2021 was er daarbij nog sprake van meer dan één miljoen eenheden. Nu zou er nog sprake zijn van ongeveer 125.000 exemplaren per jaar.

Tegelijkertijd stijgt de verkoop van Duitse en Japanse auto’s die in China worden gebouwd. Dat is een trend die volgens sommige analisten samenhangt met de groeiende export van nul-kilometer gebruikte voertuigen.

Volgens Autostat werden vorig jaar bijna 30.000 auto’s van Toyota in Rusland gekocht, waaronder bijna 24.000 exemplarfen die in China waren geproduceerd. Daarnaast was er ook sprake van bijna 7.000 exemplaren van Mazda, bijna allemaal in China gemaakt. Hybride modellen van onder meer Toyota behoren volgens een aantal Chinese experts tot de populairste Japanse wagens in Rusland.

Ook Duitse auto’s zijn gewild. Autostat meldt dat vorig jaar bijna 47.000 nieuwe voertuigen van BMW, Mercedes en de Volkswagen Groep – waaronder Audi, Porsche en Skoda – in Rusland werden geregistreerd. Daarvan werden meer dan 20.000 exemplaren in China geproduceerd. De overige voertuigen werden in Europa gemaakt, maar een groot deel daarvan passeerde volgens experts waarschijnlijk China op weg naar Rusland.

“Een populair model onder de Russische elite is de Mercedes G-klasse, een terreinwagen die voor circa 120.000 euro wordt verkocht en uitsluitend in Oostenrijk wordt geproduceerd”, benadrukt Felipe Munoz, oprichter van het bureau Car Industry Analysis. Ook andere Duitse luxe-suv’s – waaronder de Mercedes GLC 300 en de BMW X1 xDrive25i – worden vanuit China in Rusland geïmporteerd. “Gezien de sterk toegenomen handel tussen Rusland en China de voorbije jaren, ligt het voor de hand dat veel auto’s die vanuit Duitsland naar China worden geëxporteerd uiteindelijk in Rusland terechtkomen,” beklemtoont Munoz.

De Italiaanse autobouwer Ferrari rekent dit jaar op een winstgroei van minstens 6 procent. Die voorspelling steunt op de lancering van vijf nieuwe modellen vorig jaar en de aanstaande introductie van een elektrisch model. Dat heeft Benedetto Vigna, topman van Ferrari, gezegd bij de voorstelling van de resultaten over het voorbije jaar.

Ferrari boekte tijdens het vierde kwartaal van vorig jaar resultaten die gevoelig beter waren dan algemeen werd verwacht. Vigna beloofde daarbij dat de autobouwer de nodige discipline zal tonen om sterke resultaten te blijven leveren. De topman wierp daarbij op te verwachten dat Ferrari dit jaar een operationele winst van 2,22 miljard euro zal boeken. Dat betekent een stijging met 5 procent tegenover vorig jaar. De omzet zou met 4 procent groeien tot ongeveer 7,5 miljard door.

Vigna erkende dat Ferrari met een onzekere wereld wordt geconfronteerd. Het bedrijf krijgt te maken met hogere Amerikaanse invoerheffingen. “Dit is ook de wereld waarmee we rekening moeten houden, zodat het opmerkelijke resultaat van 2025 ons niet het contact met de realiteit doet verliezen,” voegde hij daaraan toe. “Daarom managen wij het bedrijf met discipline.”

In oktober werden de aandelen van Ferrari nog massaal verkocht, nadat beleggers zich zorgen maakten of de bovengemiddelde winsten in de sector houdbaar zouden zijn. Dat volgde op voorzichtige vooruitzichten voor de komende vijf jaar.

Volgens Stephen Reitman, analist bij het bureau Bernstein, heeft de prognose van Ferrari voor het lopende jaar, met een aangepaste operationele winstmarge van 29,5 procent, beleggers weer vertrouwen gegeven na de onrust rond de beleggersdag in oktober. “Ferrari geniet een uitzonderlijk voordeel omdat het bedrijf met een zeer lange orderportefeuille – klanten wachten bijna twee jaar op levering – kan werken”, zegt Reitman. “Daardoor kan Ferrari zelf bepalen welke modellen wanneer worden geproduceerd, terwijl het bedrijf daarbij schaarste kan creëren, de prijzen hoog kan houden en de winstmarges sturen.”

Omdat Ferrari niet hoeft te verkopen wat er toevallig van de band rolt, maar de exemplaren juist kan toewijzen aan wie wat krijgt, houdt het bedrijf controle over omzet en winstgevendheid. Tijdens de laatste drie maanden van vorig jaar boekte Ferrari een omzet van 1,8 miljard euro. Dat vertegenwoordigde een stijging met 4 procent tegenover dezelfde periode voor jaar. De operationele winst nam met 10 procent toe tot €513 miljoen. Beide cijfers lagen boven de marktverwachtingen.

Vigna zei verder dat Ferrari op schema ligt om de elektrische Luce tegen het einde van dit jaar op de weg te brengen. Bestellingen worden vanaf eind mei aangenomen. “Dit model opent echt een nieuwe dimensie voor Ferrari, omdat we nu beschikken over de verbrandingsmotor, de hybride aandrijving en de elektrische aandrijving,” zei hij. Volgens Vigna loopt het orderboek inmiddels door tot eind volgend jaar. De modellen Amalfi (240.000 euro) en 849 Testarossa (460.000 euro) voeren de ranglijst aan. Het bedrijf is van plan dit jaar zes nieuwe modellen te lanceren.

Ferrari leverde vorig jaar 13.640 wagens af. Dat betekende een daling 112 exemplaren tegenover dezelfde periode vorig jaar. Dit was volgens het bedrijf echter geen vraagprobleem, maar wel een strategische keuze. Ferrari zit immers midden in een grote modelwissel. Door tijdelijk iets minder te produceren, kan Ferrari de overgang in de fabriek, logistiek en verkoop beter beheersen. Die overgang loopt volgens Ferrari ook in 2026 nog door.

De autofabrikant streeft er inmiddels naar dat het aanbod in 2030 voor 40 procent uit modellen met verbrandingsmotoren bestaat, 40 procent uit hybrides en 20 procent uit volledig elektrische auto’s. In het vorige bedrijfsplan mikte het concern nog op 40 procent elektrische voertuigen, 40 procent hybrides en 20 procent modellen met verbrandingsmotor tegen 2030.

Een aantal beleggers vreest dat Ferrari zijn hoge marges en restwaardes moeilijk kan vasthouden nu elektrische voertuigen naast benzinewagens en hybride modellen worden toegevoegd. Vigna wilde niet zeggen in hoeverre de vooruitzichten voor dit jaar al rekening houden met bestellingen voor het eerste elektrische model, maar herhaalde dat Ferrari niet mikt op hogere volumes. Analisten waarschuwen dat de overstap naar een elektrische aandrijving in het superluxe-segment extra complex is, omdat de kern van het klantenbestand bestaat uit liefhebbers van verbrandingsmotoren.

De Duitse automobielsector bevindt zich in een diepe crisis. Dat is de conclusie van een enquête van het Verband der Automobilindustrie (VDA), de sectororganisatie van de Duitse automobielindustrie, op basis van een enquête bij 127 ondernemingen uit de industrie.

De omstandigheden voor de automobielindustrie in Duitsland en Europa verslechteren merkbaar”, geeft Hildegard Müller, voorzitter van het Verband der Automobilindustrie, aan. “Dat heeft vooral te maken met het feit dat veel bedrijven afzien van investeringen in de Europese Unie of verplaatsen die budgetten naar het buitenland.

Volgens de enquête vormen vooral de investeringsplannen van toeleveranciers een groot probleem. Maar liefst 72 procent van de bedrijven wil eerder geplande investeringen in Duitsland uitstellen, verplaatsen of volledig schrappen. Daarvan wil 28 procent investeringen naar het buitenland verplaatsen, 19 procent de budgetten schrappen en 25 procent de projecten uitstellen. In Duitsland en de Europese Unie blijven de beleidsmakers volgens Müller te vaak steken in een gedetailleerde beschrijving van complexe problemen, zonder daadwerkelijk tot oplossingen te komen.

Bij investeringen is een geografische verschuiving zichtbaar. Terwijl een op de drie bedrijven van plan is zijn investeringen in de Europese Unie terug te schroeven (33 procent), geldt dat met het oog op de Verenigde Staten slechts voor 3 procent en met het oog op China voor 5 procent. Omgekeerd wil 18 procent zijn activiteiten in de Europese Unie uitbreiden, tegenover 22 procent in China en 28 procent in de Verenigde Staten. “Het wegtrekken van investeringen en werkgelegenheid zal niet zonder gevolgen blijven voor de welvaart van Duitsland en voor de maatschappelijke en politieke stabiliteit,” warschuwt Müller.

Voor de sector heeft dit vooral op personeelsniveau negatieve gevolgen. Volgens ramingen zijn vorig jaar in de Duitse automobielindustrie al tienduizenden banen verdwenen. Volgens voorlopige cijfers van de VDA werkten in 2024 nog 726.000 mensen in de sector. Dat zijn er bijna 47.000 minder dan het jaar voordien en bijna 107.000 minder dan in het pre-crisisjaar 2019. In de enquête gaf bijna twee derde van de bedrijven aan vorig jaar banen in Duitsland te hebben geschrapt. Voor 87 procent speelde de afnemende concurrentiekracht van Duitsland als industriële vestigingsplaats daarbij een grote of zelfs zeer grote rol.

Ook de vooruitzichten zijn somber. Bijna de helft van de ondervraagde bedrijven vermindert momenteel opnieuw het aantal arbeidsplaatsen. Opvallend is dat ongeveer een kwart van de bedrijven alleen in Duitsland banen afbouwt, terwijl in het buitenland juist personeel wordt aangenomen.

“Duitsland kampt met een ernstige vestigingscrisis,” zei Hildegard Müller. Volgens haar verslechteren de omstandigheden in Duitsland en Europa steeds verder, wat bedrijven – vooral kleine en middelgrote ondernemingen uit de autosector – onder zware druk zet. Müller uitte met name kritiek op het Europese beleid. “In de Europese Unie ontmoet de economie nog te vaak een combinatie van realiteitsontkenning en een overschatting van de eigen relevantie,” stelde ze.

De sectororganisatie roept de Duitse regering op zich binnen de Europese Unie in te zetten voor versoepelingen. Met het oog op de recente wijzigingen in de emissieregels zei Müller dat de aangekondigde technologische openheid niet alleen beloofd, maar ook praktisch mogelijk gemaakt moet worden. “Met de huidige voorstellen kan Duitsland als autoland niet tevreden zijn”, voerde ze aan. “Een vermeende verlaging van de uitstootreductie tot een daling van 90 procent, die tegelijk wordt gekoppeld aan voorwaarden en nieuwe verplichtingen, is geen verlichting en biedt geen enkele planningszekerheid.”

De Europese Commissie stelde in december voor het geplande verbod op verbrandingsmotoren vanaf 2035 te versoepelen. De uitstoot van wagenparken hoeft tegen 2035 nog slechts met 90 procent te dalen. Daardoor kunnen ook na die datum nog sommige nieuwe voertuigen met een verbrandingsmotor worden toegelaten. Autofabrikanten moeten die emissies echter compenseren, onder meer door het gebruik van duurzaam staal of de bijmenging van klimaatneutrale brandstoffen. Tegelijk gelden voor wagenparkbeheerders, zoals verhuurbedrijven, strengere uitstootregels.

Een sterke toename van goedkope import uit Tunesië heeft in Italië op de markt voor olijfolie geleid tot een instorting van de prijzen. Hierdoor lopen de spanningen tussen boeren en de machtige bottelindustrie in het land op. Dat heeft de Italiaanse boerenorganisatie Coldiretti gezegd. Omdat bottelaars en handelaren vooral naar de goedkoopste inkoop kijken, komen Italiaanse producenten immers onder druk te staan. De Italiaanse producenten hebben hogere productiekosten en kunnen moeilijk meekomen met die lage prijzen.

Coldiretti meldt dat de import uit Tunesië in de eerste tien maanden van 2025 op jaarbasis met circa 40 procent is gestegen. Daardoor worden veel Italiaanse producenten gedwongen met verlies te verkopen, omdat zij niet kunnen concurreren. “Het zal heel moeilijk worden om de prijzen te herstellen”, zegt David Granieri, vicevoorzitter van Coldiretti. “De toestroom van goedkopere buitenlandse olie begon precies toen Italiaanse boeren met de oogst startten. Dit was volgens georganiseerd omdat de olijfolie-industrie de prijs in Italië wil drukken”.

Associazione Italiana dell’Industria Olearia (Assitol), de sectororganisatie van de Italiaanse voedingsolie-industrie, benadrukt dat import onvermijdelijk is vanwege het structurele productietekort van Italië. “De recente prijsdalingen zijn geen gevolg van marktmanipulatie, maar weerspiegelen vooral het herstel van de mediterrane productie na twee seizoenen die door droogte werden getroffen seizoenen”, beklemtoont Anna Cane, hoofd van de olijfoliesectie bij Assitol.

De waarschuwingen van Coldiretti komen op het moment dat Tunesië probeert het quotum voor de belastingvrije export van olijfolie naar de Europese Unie te verdubbelen tot 100.000 ton per jaar. Dat voorstel vereist echter instemming van de lidstaten van de Europese Unie, waarvan veel landen toenemende protesten ervaren van binnenlandse boeren over voedselimporten.

Italiaanse olijfolieboeren hebben de afgelopen jaren te maken gehad met plantenziekten, grillig weer, een tekort aan arbeidskrachten en verouderde boomgaarden die door strikte regels voor landschapsbescherming moeilijk te vernieuwen zijn.

Italië is al lange tijd afhankelijk van import om te voldoen aan een jaarlijkse vraag van ongeveer 600.000 ton. Die kwam vroeger vooral uit Spanje, maar steeds vaker uit Tunesië, waar olie Italië tegen circa 3,50 euro per kilogram – een prijs die volgens de producenten veel Italianen dwingt onder de kostprijs te verkopen – binnenkomt.

Volgens Coldiretti kwam in 2025 meer dan 500.000 ton olijfolie Italië binnen. Dat volume ligt ruim boven de binnenlandse productie van ongeveer 300.000 ton. Twee seizoenen met slechte weersomstandigheden, onder invloed van de klimaatverandering – beperkten de productie in heel Europa en dreven de prijzen tot meerjarige hoogtepunten, waarbij in 2024 een piek werd bereikt. Die prijsstijging moedigde Tunesische boeren aan meer olijfbomen te planten en de productie uit te breiden.

Een recent rapport van de Europese Rekenkamer stelde dat in de Europese Unie 75 procent van de import van olijfolie uit Tunesië komt en wees op grote tekortkomingen in het toezicht. “Controles op pesticide-residuen en andere verontreinigingen in geïmporteerde olijfolie zijn in verschillende lidstaten, waaronder Italië en Spanje, niet bestaand of zeer beperkt”, wordt er opgemerkt.

Import is echter niet de enige zorg voor Italiaanse olijfboeren. Nu de prijzen van echte olijfolie sterk zijn gestegen, worden veel Italianen volgens Coldiretti misleid tot de aankoop van goedkopere namaak-oliën. Vaak gaat het om zaadoliën die met chlorofyl zijn gekleurd. In andere gevallen wordt echte olijfolie als extra vierge verkocht, terwijl de producten niet aan de vereiste normen voldoen.

Granieri bekritiseerde de douaneregels van de Europese Unie, die toestaan dat goederen die in Italië worden verwerkt als Italiaanse producten worden verkocht, ook wanneer de grondstoffen zijn geïmporteerd. Bottelaar Monini riep eveneens op tot nauwkeurigere herkomstetikettering.

Michele Buccelletti, een Toscaanse olijfboer die olie bottelt en verkoopt onder zijn familienaam, zegt niet tegen Tunesische import te zijn. Hij noemt die invoer belangrijk om de economie van het Noord-Afrikaanse land te ondersteunen en om de immigratie naar Italië te verminderen. Volgens Buccelletti is Tunesische olijfolie vaak van hoge kwaliteit, met relatief lage pesticideresiduen, maar hij waarschuwt dat een gebrekkige traceerbaarheid ruimte biedt voor misbruik. “Sommige gewetenloze handelaren geven Tunesische productie uit voor Italiaanse olie”, zegt uit. “Die wordt zo gebruikt om de prijs van Italiaanse olijfolie, die anders een premie zou krijgen, te drukken.”

De Franse export van wijn en sterke drank is in 2025 voor het derde opeenvolgende jaar gedaald, doordat Amerikaanse importheffingen en Chinese maatregelen de verkoop drukken. Dat heeft de Fédération des Exportateurs de Vins & Spiritueux de France (FEVS), de sectororganisatie van de Franse uitvoerders van wijn en sterke drank gemeld. Het vooruitzicht blijft volgens de sector uitdagend.

De uitvoer daalde vorig jaar met 8 procent in waarde tot 14,3 miljard euro en met 3 procent in volume tot 168 miljoen kisten, nadat handelsbelemmeringen in de Verenigde Staten en China de vraag raakten. Sinds 2022 is de exportwaarde met 17 procent teruggelopen. Daarmee zakte wijn en sterke drank van de tweede naar de derde plaats op de ranglijst van de Franse export, achter de luchtvaartindustrie en cosmeticasector. De achteruitgang moet worden toegeschreven aan de toenemende handelsspanningen toenamen.

Vooruitkijkend verwacht Gabriel Picard, voorzitter van de sectororganisatie, dat de sector kan profiteren van nieuwe handelsakkoorden van de Europese Unie met India en het Mercosur-blok, waar de vraag groeit. “Toch kan 2026 moeilijk blijven zonder betere markttoegang”, stipte Picard uit.

Vorig jaar temperden hogere invoerheffingen op zendingen naar de Verenigde Staten, samen met dreigingen van nog hogere importbelastingen tot 200 procent, de vraag. Dat was vooral in de tweede jaarhelft het geval. De omzet in de Verenigde Staten daalde met 21 procent tot 3,0 miljard euro en het volume zakte tot onder het niveau van 30 miljoen kisten. “Er is sprake van een echte terugval in de Verenigde Staten en de volumecorrectie is mogelijk niet voldoende geweest”, zei Picard. “Misschien zien we in 2026 opnieuw een volumecorrectie.”

De verkoop aan China daalde in 2025 met 20 procent tot 767 miljoen euro, doordat antidumpingheffingen de uitvoer van cognac, armagnac en andere op wijn gebaseerde sterke dranken sterk beperkten. De export van cognac, het vlaggenschip van de Franse sector, kelderde met 15 procent in volume en 24 procent in waarde en behoort daarmee tot de grootste slachtoffers van de oplopende handelsspanningen.

“Geopolitieke spanningen tussen Frankrijk en China hebben het einde van cognac in China gemarkeerd”, benadrukte Picard. “Iets stoppen gaat snel, maar opnieuw opbouwen kost veel tijd.

Binnen Europa bleef de export van wijn en sterke drank grotendeels stabiel op 4,1 miljard euro. Markten zoals het Verenigd Koninkrijk toonden volgens de sectororganisatie veerkracht, want daar steeg het volume, ondanks de fiscale druk, met 3 procent.

De verkoop aan Zuid-Afrika nam met 22 procent toe tot 182 miljoen euro. Ook Vietnam, de Filipijnen en Australië lieten een sterke groei zien. Dit biedt mogelijkheden tot een diversificatie van de afzet om de inkrimping van de traditionele markten te compenseren.

Het ruimtevaartbedrijf Spacex geeft prioriteit aan de oprichting van een zelfgroeiende stad op de maan, boven een kolonie op de planeet Mars. Dat heeft Elon Musk, topman van Spacex, gezegd. Deze beslissing betekent een opvallende koerswijziging in de ruimteambities van Elon Musk.

Volgens Musk zou een maanstad binnen tien jaar gerealiseerd kunnen worden. “De missie van Spacex blijft hetzelfde”, benadrukte Musk. “Het bewustzijn en het leven zoals wij dat kennen willen wij uitbreiden naar de sterren.”

De koerswijziging duidt op een andere focus voor Spacex. Musk stelt al jaren dat het bedrijf de mensheid moet helpen om een beschaving op Mars te vestigen met behulp van de nog in ontwikkeling zijnde megaraket Starship. Het is niet de eerste keer dat Musk de planning voor een Marsmissie aanpast. In 2016 suggereerde hij bijvoorbeeld dat een landing in 2018 mogelijk was, later schoof werd die datum naar 2022 opgeschoven.

Daarna wijzigde Musk de timing opnieuw. In 2025 gaf hij aan dat het bedrijf dit jaar vijf onbemande Starships naar Mars wilde sturen, beladen met robots van zijn autobedrijf Tesla. Het jaar 2026 werd daarbij als een gunstige periode gezien, omdat de stand van de banen van de aarde en Mars de reistijd tot ongeveer zes maanden zou verkorten. Zulke gunstige uitlijningen doen zich elke twee jaar voor en bepalen het natuurlijke ritme van Marsmissies.

De ontwikkeling van Starship blijkt echter problematischer dan Musk had voorzien. De raket kende de afgelopen jaren meerdere testvluchten met catastrofale mislukkingen. Daarnaast is Spacex verantwoordelijk voor een bemande maanlanding met Starship als kernonderdeel van Artemis III-missie van de Nasa, die de eerste terugkeer van mensen naar de maan sinds 1972 moet worden. Door de aanhoudende problemen met Starship is Artemis III inmiddels uitgesteld. Volgens de Nasa zou een lancering nu op zijn vroegst in 2028 kunnen plaatsvinden.

Andere factoren die mogelijk bijdragen aan de koerswijziging zijn de samensmelting van Spacex met het technologiebedrijf xAI van Musk, dat gericht is op artificiële intelligentie. Die samenwerking zou een miljoen datacenters in een baan rond de aarde moeten brengen. Musk stelde dat dit project, in combinatie met Starship, uiteindelijk zou kunnen leiden tot de productie en lancering van satellieten vanaf het maanoppervlak.

Musk zei dat Spacex over vijf tot zeven jaar de focus op Mars weer zal oppakken, maar beklemtoonde dat het opbouwen van een basis op de maan efficiënter is. “De hoogste prioriteit is het veiligstellen van de toekomst van de beschaving en de maan is daarbij een sneller traject,” beklemtoonde hij.

Oekraïense aanvallen op Russische olieraffinaderijen hebben de Russische productie van olie en gas vorig jaar tot wel 12,9 miljard dollar (1 biljoen roebel) gekost. Dat heeft Jevgeni Borovikov, plaatsvervangend chief executivr van verzekeringsmakelaar Mains, tegenover de Russische krant Kommersant gezegd.

De directe verliezen voor de sector liepen in 2025 op tot meer dan 1,3 miljard dollar (100 miljard roebel). “Wanneer deze worden opgeteld bij indirecte schade en misgelopen omzet en winst, komen de totale verliezen voor de Russische producenten van olie en gas uit op ongeveer 13 miljard dollar”, merkt Borovikov op. Russische verzekeraars zagen vorig jaar hun uitkeringen sterk oplopen, doordat claims voor sabotage en terrorisme toenamen als gevolg van intensievere Oekraïense aanvallen op cruciale infrastructuur, waaronder energievoorzieningen en raffinaderijen.

De levering van ruwe olie aan Russische raffinaderijen daalde in 2025 tot het laagste niveau in minstens vijftien jaar. Dat kwam vooral door ongeplande stilleggingen in de tweede helft van het jaar na een toename van Oekraïense drone-aanvallen op belangrijke Russische energie-infrastructuur. De aanvoer van ruwe olie naar raffinaderijen zakte vorig jaar tot 228,34 miljoen ton. Door de daling in leveringen nam ook de verwerkingsgraad af. Die lag volgens Kommersant vorig jaar 1,7 procent lager dan het jaar voordien.

In de Verenigde Staten verhogen grote defensiebedrijven dit jaar hun kapitaalinvesteringen, nadat de Amerikaanse president Donald Trump het beloningsbeleid voor bestuurders en het rendement voor aandeelhouders heeft gekoppeld aan een snellere levering van wapens. Dat blijkt uit cijfers uit de sector. Bedrijven passen hun strategie aan om beter aan te sluiten bij de prioriteiten van de Amerikaanse regering, die inzet op versnelde productie.

Vijf grote defensieaannemers zullen in 2026 naar verwachting gezamenlijk circa 10,08 miljard dollar investeren. Dat is volgens het bureau Melius Research een stijging van bijna 38 procent ten opzichte van vorig jaar. Daarmee komt een einde aan een periode van relatief lage uitgaven aan nieuwe fabrieken, machines en interne capaciteit die sinds 2022 kon worden opgemerkt.

Volgens analisten wordt de omslag vooral gedreven door het beleid van de de Amerikaanse regering, die de aandeleninkoop wil beperken en voorwaarden stelt aan dividenduitkeringen. De regering koppelt de beloning van bestuurders en uitkeringen aan aandeelhouders aan het vermogen van bedrijven om wapens op tijd te leveren. Daarbij horen meerjarige contracten voor raketproductie, maar ook sancties, zoals beperkingen op een aandeleninkoop wanneer bedrijven achterblijven bij hun leveringsdoelen.

Defensiebedrijven herinvesteren daardoor middelen die anders naar aandeelhouders zouden gaan, in projecten zoals uitbreiding van productiecapaciteit, versterking van toeleveringsketens en vergroting van het personeelsbestand. Sommige ondernemingen passen hun inkoopprogramma’s aan of zetten deze tijdelijk stop. Northrop Grumman liet weten na januari geen aandelen meer in te kopen, terwijl L3Harris verwacht dat het aantal uitstaande aandelen in 2026 vrijwel gelijk zal.

Ondanks de hogere investeringen bevestigen de meeste grote defensiebedrijven hun dividendbeleid. Lockheed Martin heeft nog geen details gegeven over eventuele aandeleninkoop, maar analisten verwachten een grotere nadruk op onderzoek, ontwikkeling en capaciteitsuitbreiding.

De verschuiving vindt plaats tegen de achtergrond van sterke vraag naar defensiematerieel door geopolitieke spanningen, aanhoudend hoge defensiebudgetten en langdurige productie-achterstanden bij belangrijke systemen. De aandelen van de defensiebedrijven stegen nadat Donald Trump hogere defensie-uitgaven aankondigde en strengere voorwaarden stelde aan uitkeringen aan aandeelhouders. De regering waarschuwde bovendien publiekelijk enkele bedrijven vanwege de trage productie en een omvangrijke aandeleninkoop. Tevens werd benadrukt dat meer investeringen in fabrieken en apparatuur nodig zijn.

Volgens analisten betekent dit dat aannemers meer druk zullen ervaren van zowel de overheid als investeerders om vooruitgang te tonen op het gebied van capaciteit, leveringsprestaties en strategische productie. Hogere investeringen kunnen knelpunten in productie, kwetsbaarheden in de keten en personeelstekorten helpen verminderen. Tegelijk wijst het beleid op een bredere strategie om de Amerikaanse defensie-industrie sneller en duurzamer te laten inspelen op militaire en geopolitieke behoeften.

Steeds meer landen en bedrijven richten hun blik op het uiterste noorden. Door de toenemende concurrentie tussen onder meer de Verenigde Staten, China en Rusland in de ruimte groeit de behoefte aan snelle communicatie met satellieten in een polaire baan. Daardoor zijn grondstations in het Arctisch gebied plots strategisch waardevol geworden.

Een opvallend voorbeeld is Deadhorse in Alaska. Deze afgelegen stad, vooral bekend als toegangspoort tot het olieveld van Prudhoe Bay, ontwikkelt zich tot een knooppunt voor satellietcommunicatie. Naast slaapverblijven voor arbeiders uit de petroleumsector staan er nu ook satellietschotels die met behulp van glasvezel grote hoeveelheden data verwerken. “Die verbinding is cruciaal, want zonder glasvezel kan satellietdata nergens heen”, benadrukt Christopher Richins, strategisch directeur van het bedrijf RBC Signals, dat in Deadhorse acht antennes exploiteert.

De vraag naar grondstations groeit in het hele poolgebied. De klimaatverandering opent nieuwe zeeroutes en vergroot de geopolitieke betekenis van het noorden. China wil vaste vaarroutes door de Noordelijke IJszee ontwikkelen en heeft het aantal polaire satellieten sterk uitgebreid. Ook de Verenigde Staten investeren fors. Defensiebedrijven als Northrop Grumman en Boeing bouwen nieuwe satellieten met speciale Arctische capaciteiten voor de Amerikaanse Space Force.

Een polaire baan biedt het voordeel dat satellieten over vrijwel elk punt op aarde vliegen. Dat maakt het gebied belangrijk voor observatie en raketdetectie. Eventuele intercontinentale raketten zouden via de Noordpool passeren, waardoor sensoren in die regio strategisch zijn.

Een belangrijk Europees knooppunt is Spitsbergen, waar het grootste poolgrondstation van de wereld staat. Door een verdrag uit 1920 mag de infrastructuur daar echter niet voor militaire doeleinden worden gebruikt. Bovendien zijn onderzeese datakabels kwetsbaar voor sabotage, wat de zoektocht naar alternatieven versnelt.

Daarom investeren landen ook in Canada en Zweden. In plaatsen zoals Piteå, Yellowknife en Inuvik worden tientallen nieuwe schotels geplaatst voor overheden en commerciële partijen. In Inuvik alleen al groeide het aantal antennes inmiddels tot dertien exemplaren. Lokale bestuurders zien dat de vraag blijft stijgen, mede doordat Chinese en Russische satellieten er elk uur overheen vliegen.

Verder oostwaarts groeit ook het belang van Groenland, waar de Amerikaanse Space Force actief is. De Amerikaanse regering wil daar een sterker en veiliger netwerk opbouwen, mede omdat kabelverbindingen kwetsbaar zijn.

Hoewel nieuwe technieken satellieten onderling data laten uitwisselen, verwachten experts dat grondstations in het hoge noorden essentieel blijven. De hoeveelheid data blijft zo groot dat directe verbindingen met grote schotels en glasvezel voorlopig de betrouwbaarste oplossing zijn.