Het Amerikaanse bedrijf Beyond Meat, producent van plantaardige voeding, wil een pakket converteerbare obligaties omzetten. Op die manier hoopt het bedrijf 800 miljoen dollar aan schulden kwijt te raken. Het voorstel heeft er wel voor gezorgd dat het aandeel van Beyond Meat tot het laagste niveau in de zesjarige beursgeschiedenis van het bedrijf is gedaald.

De prijs van het aandeel Beyond Meat daalde na de aankondiging van het voorstel tot een bedrag van 1,23 dollar. Dat vertegenwoordigde een verlies van 36 procent. De waarde van het aandeel is op twaalf maanden tijd met 82 procent gekrompen. Beyond Meat heeft een turbulente periode achter de rug. Tijdens de eerste helft van dit jaar viel de omzet met 15 procent tegenover dezelfde periode vorig jaar. De voorbije zomer diende Beyond Meat een aantal geruchten over een dreigend faillissement tegen te spreken.

Beyond Meat heeft momenteel 1,15 miljard dollar aan schulden. Die bestaan grotendeels uit converteerbare obligaties die in 2027 aflopen. Onder het nieuwe ruilvoorstel zouden deze worden ingewisseld voor obligaties met een hogere rente van 7 procent die in 2030 aflopen, plus een pakket aandelen in het bedrijf. De nieuwe schuldenregeling treedt alleen in werking als 85 procent van de obligatiehouders met de ruil instemt. De schuldeisers hebben tot eind oktober tijd om het voorstel te accepteren. De regeling stelt Beyond Meat in staat om rente te betalen met extra schuld – tegen 9,5 procent per jaar – in plaats van contant geld.

“Terwijl we onze bedrijfsvoering transformeren, hebben we tegelijkertijd gewerkt aan de versterking van onze balans”, beklemtoonde Ethan Brown, chief executive van Beyond Meat. “We zijn nu verheugd aan te kondigen dat we een ruilvoorstel lanceren voor onze bestaande converteerbare obligaties. Het ruilvoorstel is bedoeld om de schuldenlast aanzienlijk te verlagen en de looptijd te verlengen. Dit zijn twee maatregelen die onze langetermijnvisie om een wereldwijde producent van plantaardige eiwitten te worden, substantieel ondersteunen.”

De stap is de nieuwste poging van Beyond Meat om het tij te keren. Het bedrijf rapporteerde tijdens het eerste kwartaal van dit jaar een omzet van 69 miljoen dollar. Dat vertegenwoordigde de laagste kwartaalverkoop sinds de oprichting van de onderneming. Daarnaast kreeg Beyond Meat 100 miljoen dollar schuldfinanciering van Unprocessed Foods, een dochteronderneming van de Ahimsa Foundation, die plantaardige diëten promoot.

Beyond Meat wijt zijn slechte verkoopresultaten aan een afnemende vraag en beperkte distributie in de Amerikaanse retail, evenals een lage wereldwijde afzet van zijn burgerproducten aan restaurants. De totale verkoop van plantaardig vlees in de Verenigde Staten daalde vorig jaar met 7 procent. Die achteruitgang wordt toegeschreven aan hoge prijzen en de terughoudendheid van de consument tegenover ultrabewerkte producten.

In februari kondigde Beyond Meat aan 9 procent van zijn wereldwijde personeelsbestand te schrappen. Hierdoor dienden bij het bedrijf 64 medewerkers af te vloeien. Daarbij werden onder meer de activiteiten in China opgeschort. De onderneming wil zijn operationele structuur aan de huidige marktomgeving aanpassen en zijn marges verbeteren om in de tweede helft van volgend jaar winstgevend te worden.

De onderneming kondigde tevens een naamsverandering aan. Daarbij wil het bedrijf onder de vereenvoudigde naam Beyond duidelijk maken zich niet langer op vleesvervangers te focussen, maar zich te zullen concentreren op traditionele plantaardige eiwitten. Het volgende product, dat onder de naam Beyond Ground wordt gelanceerd, zal slechts vier ingrediënten – eiwit van tuinbonen en aardappelen, water en psylliumvezel – bevatten en is niet bedoeld om vlees na te bootsen.

Tijdens het derde kwartaal van dit jaar werden er wereldwijd voor meer dan 1 biljoen dollar fusies en overnames geregistreerd. Tijdens de eerste negen maanden van dit jaar werd één derde meer aan fusies en overnames besteed dan dezelfde periode vorig jaar. Daarmee lijkt 2025 voor overnames het beste jaar sinds 2021 te worden. Dat blijkt uit een rapport van de London Stock Exchange Group.

“Er werden de voorbije maanden een aantal recordovernames gemeld”, wordt in het rapport aangevoerd. “Recent was er nog de buy-out van Electronic Arts, producent van videogames, voor een bedrag van 55 miljard dollar. Hierdoor werd tijdens het derde kwartaal aan overnames een bedrag van meer dan 1 biljoen dollar besteed. De overname van Electronic Arts markeerde een uitzonderlijk drukke zomer voor dealmaking. In totaal werden er wereldwijd veertien transacties met een waarde van meer dan 10 miljard dollar opgetekend.”

“De reeks megatransacties heeft dealmakers ertoe aangezet te geloven dat de veelbesproken boom van overnames en fusies onder de Amerikaanse president Donald Trump mogelijk werkelijkheid wordt, nadat de aanvankelijke verwachtingen werden getemperd door de onzekerheid rond het aangekondigde Amerikaanse importbeleid”, werpen analisten van de Britse zakenkrant Financial Times op.

Onder de grootste transacties van de voorbije zomer vallen de overname van het Amerikaanse spoorbedrijf Norfolk Southern door zijn sectorgenoot Union Pacific voor een bedrag van 85 miljard dollar, de fusie tussen de mijnbedrijven Anglo American en Teck voor een som van 50 miljard dollar en de overname van CyberArk door het beveiligingsbedrijf Palo Networks ter waarde van 25 miljard dollar.

In totaal werden er tijdens de eerste drie kwartalen 47 deals met een waarde van meer dan 10 miljard dollar opgetekend. Dat is het hoogste aantal sinds de London Stock Exchange Group metingen over de activiteit bijhoudt. Er werden daarbij ook een aantal opmerkelijke splitsingen gemeld. Onder meer Kraft Heinz maakte bekend zich te willen opsplitsen, terwijl Keurig Dr Pepper heeft aangekondigd om na de overname van JDE Peet’s zijn koffiedivisie af te stoten. Ook die transacties hebben aan te toegenomen activiteit op de markt voor fusies en overnames bijgedragen. 

“Veel besluitvormers opteren ervoor op transacties die ze enkele jaren geleden hebben uitgevoerd opnieuw te bekijken en vragen om een update in het licht van de huidige realiteit”, betoogde Brandon Van Dyke, partner bij adviseur Skadden Arps. “De aanleiding om die plannen opnieuw te bekijken, kan voortkomen uit een veranderde marktomgeving, een andere benadering van antitrust of gewoon het vertrouwen om transacties te doen. Ook Eric Tokat, mede-president bij de bank Centerview Partners, wierp op dat een aantal deals, die lange tijd onmogelijk werden geacht, nu toch opnieuw besproken lijken te kunnen worden.

Wereldwijd hebben fusies en overnames dit jaar een waarde van bijna 3,1 biljoen dollar bereikt. Dat betekent een stijging met 35 procent in vergelijking met dezelfde periode vorig jaar. “Daarmee lijkt 2025 het beste jaar sinds 2021 te zullen worden”, merkt de Financial Times op. “Transacties met private equity nemen daarbij wel een kleiner aandeel van de markt voor hun rekening dan vorig jaar, maar de rentestanden zullen waarschijnlijk de activiteit van sponsors stimuleren.

Vergoedingen op recordniveau

Het resultaat is dat er bijna een record aan vergoedingen voor investeringsbanken, die de transacties begeleiden, werd uitgekeerd. Wereldwijd werd er tijdens de eerste negen maanden van dit jaar 95,4 miljard dollar aan commissies voor investeringsbanken gegenereerd. Sinds de London Stock Exchange Group met zijn metingen van start ging, werd slechts één keer een hoger bedrag genoteerd dan tijdens de eerste negen maanden van dit jaar.

Charles Ruck, analist bij Latham & Watkins, maakt gewag van de drukste periode sinds de de hype rond special purpose acquisition companies die in 2021 werd gemeld. “Het is een tijd geleden dat de markt bedrijven voor overnames en fusies beloonde”, voerde Ruck aan. “Ik geloof dat we opnieuw een dergelijk punt hebben bereikt. Fusies en overnames werken besmettelijk. De overeenkomsten zetten andere bedrijven aan gelijkaardige transacties na te streven.”

“De markt voor overnames en fusies staat momenteel in vuur en vlam”, beklemtoonde ook Jacob Kling, overnamespecialist bij Wachtell Lipton. “Ik verwacht ook niet dat hierin snel verandering zal komen. “We zien enorme transformatieve deals tot stand komen op een manier die we al jaren niet hebben gezien.”

Bank of America zal naar verwachting een vergoeding van 130 miljoen dollar ontvangen voor de begeleiding van de fusie tussen Norfolk Southern en Union Pacific, die nog wel door de autoriteiten moet worden goedgekeurd. Dat bedrag ligt hoger dan het record van 123 miljoen dollar dat JPMorgan Chase verdiende met bij de verkoop van Allergan aan AbbVie voor een bedrag van 63 miljard dollar zes jaar geleden.

De Europese ruimtevaartindustrie loopt een risico met monopolievorming te moeten afrekenen. Dat heeft Rolf Densing, directeur operaties bij de European Space Agency (ESA), gezegd in een commentaar op de mogelijke fusie van de satelliet-divisies van de Europese ruimtevaartbedrijven Airbus, Leonardo en Thales.

“Fusies kunnen nodig zijn om een voldoende schaalgrootte te bereiken, zodat het mogelijk wordt om met Amerikaanse en Chinese rivalen”, werpt Rolf Densing op. “Een overdreven concentratie kan echter de keuzemogelijkheden binnen de sector beperken. Europa heeft slechts drie bedrijven – Thales, Leonardo en Thales – die in staat zijn om niet alleen individuele componenten, maar ook complete ruimtesystemen te leveren. Maar nu zijn deze drie partijen in een gesprek om hun satelliet-divisies te bundelen.”

“Als er in de toekomst nog maar één partij overblijft, wordt voor de sector geen ideale situatie gecreëerd”, beklemtoonde Densing. “Aan de andere kant is het duidelijk dat deze bedrijven een kritische massa moeten kunnen realiseren om hun producten tegen concurrerende prijzen op de markt te kunnen brengen.”

Het fusiebedrijf van de satelliet-activiteiten van Airbus, Leonardo en Thales zou een omvang van ongeveer 10 miljard euro hebben en is bedoeld om de concurrentie met bedrijven zoals Starlink van Elon Musk te kunnen opnemen. Een overeenkomst zou nog dit jaar mogelijk kunnen zijn.

Het European Space Agency is de grootste afnemer van satellieten in Europa. De Europese Commissie, die fusievoorstellen kan blokkeren indien de concurrentie op de markt zou kunnen worden bedreigd, zal naar verwachting haar oordeel vormen in samenspraak met andere klanten.

“Ondanks investeringen in andere aspecten van ruimtevaart, is Europa voor bemande missies nog steeds van andere landen afhankelijk”, beklemtoonde Densing. “In plaats daarvan zou Europa ernaar moeten streven missies volledig onafhankelijk uit te voeren, zonder daarbij voor cruciale componenten of diensten van buitenlandse partners of externe leveranciers afhankelijk te zijn.” Hij wees er daarbij op dat voormalige goede partners nu een oorlog voeren. Ook het Amerikaanse ruimtevaartbureau Nasa biedt volgens hem waarschijnlijk niet meer dezelfde kwaliteit dan enkele jaren geleden.

Verder wees Densing op het toenemende belang van ruimtevaart voor defensie. “Dit fenomeen vergroot de noodzaak tot onafhankelijkheid”, betoogde hij.  “Ik ben ervan overtuigd dat de toekomst van defensie in de ruimte ligt, of dat de ruimtevaart in de landsverdediging een belangrijk onderdeel zal vormen.”

Aluminium dat wordt geproduceerd met hernieuwbare energie en gedeeltelijk uit recyclage afkomstig is, helpt de Duitse autobouwer Mercedes-Benz om de uitstoot van koolstofdioxide bij de productie van zijn nieuwe generatie elektrische voertuigen te verlagen. De ingreep maakt volgens de top van het concern deel uit van een bredere strategie om de bedrijfsvoering te verduurzamen.

Mercedes maakt in zijn nieuwe productie gebruik van uitstootarm aluminium, ontwikkeld in samenwerking met de Noorse metaalproducent Norsk Hydro. De nieuwe aanpak zal worden gebruikt voor de productie van het nieuwe type van het elektrische model CLA van Mercedes-Benz. 

Volgens beide bedrijven illustreert de samenwerking op welke manier producenten van premium consumentenproducten bereid zijn meer te betalen voor grondstoffen in ruil voor een milieuvriendelijker imago. “Het gebruik van bijzonder uitstootarm staal of aluminium brengt natuurlijk extra kosten met zich mee”, verduidelijkte Gunnar Guthenke, vicepresident inkoop bij Mercedes-Benz. “Duurzaamheid en aantrekkelijke producten die wij maken, gaan simpelweg hand in hand.”

Een kostenoverzicht wensten de bedrijven niet geven, maar wel stelden zij dat bij de productie van het nieuwe model CLA de uitstoot van koolstofdioxide met 40 procent zal dalen tegenover de vorige generatie van het model, waarbij nog met een verbrandingsmotor werd gewerkt. 

“Hoewel het verduurzamen van toeleveringsketens de kostprijs van een product kan opdrijven, bieden partnerschappen een manier om die last te delen, zodat niet alleen fabrikanten of consumenten voor de meerprijs opdraaien”, beklemtoond Eivind Kallevik, topman van Norsk Hydro. Volgens hem schrikt de prijsopslag voor het metaal kopers niet af, zelfs niet gedurende de voorbije jaren waarin de aluminiummarkt onder druk stond door lage economische groei. Er kan volgens Kallevik duidelijk een groeiende vraag naar uitstootarme producten worden opgemerkt.

Het milieuvriendelijk aluminium dat door Mercedes-Benz wordt gebruikt, wordt geproduceerd in de fabriek van Norsk Hydro in de stad Årdal, ten noord-oosten van Bergen. Daarbij zou per kilogram aluminium amper 3 kilogram koolstofdioxide worden geproduceerd, tegenover een wereldwijd gemiddelde van 16,7 kilogram. Ongeveer een kwart van het materiaal bestaat uit gerecycleerdd aluminium, waardoor de hoeveelheid primair metaal uit de energie-intensieve smelter verder wordt teruggebracht.

Mercedes-Benz kreeg in het verleden kritiek op een reclamecampagne waarin duurzaamheid werd benadrukt, terwijl de constructeur in Duitsland onderwerp was van een rechtsgeding dat door een klimaatorganisatie over de milieu-impact van het bedrijf was aangespannen. Die zaak werd in 2022 door een Duitse rechtbank verworpen.

In de Verenigde Staten zal de regering van president Donald Trump de leasing van steenkoolmijnen op federaal land uitbreiden en honderden miljoenen dollars uittrekken om de opwekking van elektriciteit uit steenkool te ondersteunen. Dat hebben een aantal woordvoerders van de Amerikaanse regering bekend gemaakt. Het plan maakt deel uit van een bredere strategie om het gebruik van steenkool in de Verenigde Staten nieuw leven in te blazen. Deze fossiele brandstof heeft de voorbije jaren terrein verloren door strengere milieuregels en de opkomst van goedkoop aardgas.

Doug Burgum, Amerikaans minister van binnenlandse zaken, kondigde aan dat 5,3 miljoen hectare federaal terrein in North Dakota, Montana en Wyoming voor de winning van steenkool zullen worden opengesteld. Dat gebied is ruim drie keer groter dan het territorium dat in een eerdere wet van Donald Trump voor bijkomende steenkoolwinning was voorzien. Onder president Joe Biden, de voorganger van Donald Trump, was een pauze ingesteld op de leasing van steenkoolmijnen. De jongste veiling van rechten vond in januari 2021 plaats, vlak voor het aantreden van Biden als Amerikaans president.

Het Amerikaanse ministerie van energie kondigde daarnaast aan 625 miljoen dollar vrij te maken voor de uitbreiding van steenkoolcentrales voor de opwekking van elektriciteit. Lee Zeldin, directeur van het Amerikaanse Environmental Protection Agency (EPA), gaf daarbij aan dat de steenkoolcentrales meer tijd krijgen om te voldoen aan regels voor de verwerking van vliegas, dat zware metalen bevat zoals kwik, cadmium en arseen en zorgvuldig moet worden afgevoerd.

In 2024 leverden kolencentrales ongeveer 15 procent van de Amerikaanse elektriciteit. Dat betekende een forse daling ten opzichte van een aandeel van 50 procent dat in 2000 werd geregistreerd. De groei van zonnekracht en windenergie en de toename van aardgasproductie door fracking hebben het steenkoolverbruik sterk teruggedrongen. De milieuorganisatie Sierra Club reageerde met een scherpe veroordeling van de maatregelen. “Indien deze gevaarlijke agenda doorgaat, kijken we over enkele jaren aan tegen slechtere gezondheid, torenhoge rekeningen en een verwaarloosde leefomgeving”, waarschuwde de organisatie.

Tegen internationale afspraken

De Amerikaanse steenkoolindustrie biedt momenteel werk aan 40.000 mensen. Op tien jaar tijd is de tewerkstelling in de sector met 30.000 eenheden afgenomen. Donald Trump tekende in april nog decreten om de steenkoolproductie te verhogen. Die ingreep vertegenwoordigt een van de vele besluiten van Trump die indruisen tegen de internationale afspraken om de uitstoot van broeikasgassen terug te dringen.

Burgum benadrukte dat steun aan steenkool de Amerikaanse economie zou versterken en nieuwe banen zou opleveren. Chris Wright, Amerikaans minister van energie, gaf recent nog aan te verwachten dat de meeste steenkoolcentrales hun geplande sluiting zullen uitstellen om de groeiende vraag naar elektriciteit – onder meer door kunstmatige intelligentie – te kunnen opvangen. Wright verlengde recent ook een noodorder waardoor een steenkoolcentrale in Michigan open moest blijven, ondanks plannen van de exploitant om de installatie wegens economische redenen permanent te sluiten.

Volgens Tom Pyle, voorzitter van de American Energy Alliance, zullen 38 steenkoolcentrales die gepland stonden om uiterlijk 2028 te sluiten, waarschijnlijk openblijven, al dan niet op bevel van Trump. Toch blijven analisten sceptisch over een structurele opleving van kolen in de Verenigde Staten, aangezien de economische verhoudingen steeds meer in het voordeel zijn van minder vervuilende energiebronnen.

“Door minder strenge regels kan steenkool tijdelijk een impuls krijgen”, benadrukte Frank Holmes, chief executive van U.S. Global Investors. “Sommige beleggers zullen daarvan kortstondig kunnen profiteren. Maar op de lange termijn is het einde van de steenkoolproductie in zicht.”

In de Verenigde Staten mag de automobielsector zich verheugen in de bouw van talloze nieuwe fabrieken. Daar zullen in de toekomst Amerikaanse voertuigen voor de wereldwijde markten worden geproduceerd. Dat heeft de Amerikaanse president Donald Trump herhaaldelijk benadrukt, maar die beweringen worden vooralsnog niet door de autobouwers bevestigd.

Donald Trump heeft de voorbije maanden herhaaldelijk geklaagd dat de nationale automobielindustrie met een dalende productie moest afrekenen. Hij verwees daarbij naar goedkope concurrentie uit het buitenland. Een dreiging met heffingen moest ertoe leiden dat die buitenlandse productie opnieuw naar de Verenigde Staten wordt overgeheveld. Die benadering heeft volgens Trump zijn vruchten afgeworpen. “Er worden momenteel in de Verenigde Staten heel wat nieuwe autofabrieken – onder meer uit China en Mexico – gebouwd of ontworpen”, betoogde Trump.

Analisten merken echter op dat er momenteel in de Verenigde Staten weinig aanwijzingen kunnen worden gevonden voor een golf aan nieuwe autofabrieken. “In plaats daarvan voeren autofabrikanten vooral aanpassingen uit in bestaande vestigingen”, stippen zij aan. “Daarmee spelen zij in op twee pijlers van het beleid dat tijdens de tweede ambtsperiode van Trump – importheffingen en een beleid dat ongunstig is voor elektrische voertuigen – centraal blijkt te staan.

Om invoerheffingen te vermijden, zetten sommige constructeurs ongebruikte fabrieksruimten in de Verenigde Staten opnieuw in voor de productie van voertuigen die eerder werden geïmporteerd en nu extra belastingen krijgen opgelegd. Onder meer Nissan gaf daarbij aan een aantal modellen in Tennessee en Mississippi te zullen produceren, terwijl de import uit Japan wordt teruggeschroefd. 

De invoer van Japanse auto’s in de Verenigde Staten worden momenteel met een importheffing van 15 procent belast. “We zien vooral dat onderbenutte fabrieken worden gevuld met modellen die voorheen werden ingevoerd”, betoogde Sam Fiorani, vicevoorzitter van onderzoeksbureau AutoForecast Solutions. “Er is echter geen sprake van een hausse in nieuwbouw.”

Tegelijkertijd trekken veel autofabrikanten zich terug uit eerder gedane verplichtingen op het gebied van elektrische voertuigen en verschuiven ze hun focus opnieuw naar wagens met een verbrandingsmotor. “Een groot deel van de recent aangekondigde investeringen zijn in feite terugdraaien van projecten rond elektrische wagens die tijdens het presidentschap van Joe Biden waren gepresenteerd”, stippen de analisten aan. Onder meer General Motors kondigde in juni aan een fabriek bij Detroit te zullen ombouwen.

Historische investeringen?

De grootschalige investeringen in elektrische auto’s de voorbije jaren zorgden onder Joe Biden voor een scherpe stijging in fabrieksuitgaven. Uit cijfers van het adviesbureau AlixPartners blijkt dat de autobouwers General Motors, Ford, Stellantis, Tesla, Rivian en Lucid tijdens de eerste ambtsperiode van Donald Trump jaarlijks gemiddeld 21 miljard dollar investeerden. Onder Biden steeg dat naar gemiddeld 38 miljard dollar per jaar, grotendeels in de productie van elektrische wagens en batterijen.

Al voor de overwinning van Donald Trump tijdens de presidentsverkiezing in 2024 begonnen autofabrikanten hun plannen voor elektrische voertuigen terug te schalen. De vraag bleek immers lager te liggen dan eerder werd ingeschat. Bestuurders verwachten dat het beleid van Trump de belangstelling voor elektrische auto’s verder zal afremmen.

Trump heeft de economie tot hoeksteen van zijn politieke profiel gemaakt, met een grote nadruk op invoerheffingen, een deregulering en beloften van industriële heropleving. Volgens een woordvoerder van het Witte Huis heeft het economisch beleid van Trump al tot historische investeringen in de Amerikaanse automobielindustrie en miljarden aan lagere regeldruk geleid. “Wanneer deze beleidsmaatregelen en Trumps ongeëvenaarde handelsakkoorden met de Europese Unie, Japan en anderen effect sorteren, zullen auto’s van de band rollen in Detroit voor showrooms in Tokio, Frankfurt en Parijs”, beloofde woordvoerder Kush Desai.

Het Witte Huis wijst erop dat de import van auto’s, motoren en onderdelen sinds het eerste kwartaal van dit jaar met circa 10 procent is gedaald tot 421,4 miljard dollar. De Amerikaanse autoproductie ligt dit jaar zo’n 4 procent hoger, al blijven de cijfers onder het gemiddelde van het afgelopen decennium.

David Adams, voorzitter van Global Automakers of Canada, weerspreekt echter de beweringen van Trump dat fabrikanten Canada voor de Verenigde Staten verlaten. Volgens hem blijven de banen in Canada stabiel. “Het idee dat iedereen Canada de rug toekeert om in de Verenigde Staten te produceren, strookt niet met de werkelijkheid”, zei Adams. Wel waarschuwde hij dat de agressieve heffingen van Trump de Noord-Amerikaanse autoproductie uiteindelijk kunnen herschikken, maar hij voegde eraan toe dat er van die situatie momenteel nog geen sprake is.

Bijna de helft van de Amerikaanse bedrijven die in Europa actief zijn, denkt dat de trans-Atlantische economische betrekkingen zullen verslechteren. Dat is wel een duidelijke verbetering tegenover het begin van de tweede ambtstermijn van de Amerikaanse president Donald Trump. Dat blijkt uit een onderzoek van de American Chamber of Commerce to the European Union (AmCham EU), gebaseerd op een bevraging tijdens de tweede week van de maand september bij 52 Amerikaanse ondernemingen met een vestiging in een lidstaat van de Europese Unie.

Uit het rapport blijkt dat 46 procent van de ondervraagde bedrijven een verslechtering van de samenwerking op het gebied van handel en investeringen tussen de Europese Unie en de Verenigde Staten verwacht. In een soortgelijk onderzoek in januari lag dat aandeel nog op 89 procent.

Een derde van de ondervraagde bedrijven voorziet inmiddels stabiliteit, mede dankzij het handelsakkoord dat de Europese Unie en de Verenigde Staten eind juli sloten. Daarbij worden de meeste Europese invoerrechten op Amerikaanse producten afgeschaft, terwijl de Verenigde Staten 15 procent importtarief blijft heffen op het merendeel van de Europese goederen.

Volgens AmCham waarderen bedrijven het akkoord, ondanks de kritiek die in vele lidstaten van de Europese Unie kan worden gehoord. “De ondernemingen beschouwen het akkoord als een stap die ongekende schade aan de trans-Atlantische handel en investeringen heeft voorkomen, ook al blijven er belangrijke zorgen over het beleidsklimaat”, stipte Malte Lohan, directeur van de AmCham EU, aan. Toch verwacht een meerderheid van de bedrijven nog altijd negatieve gevolgen van het beleid in zowel de Verenigde Staten (60 procent) als de Europese Unie (56 procent).

Uit de enquête blijkt nog dat het verlagen van invoerrechten de belangrijkste prioriteit blijft. Daarnaast benadrukken de bedrijven het belang van de aanpak van niet-tarifaire handelsbarrières, zoals de Europese regels rond ontbossing en toeleveringsketens. Tevens wordt gewezen op de noodzaak van een nauwere samenwerking en wederzijdse erkenning van standaarden.

Incidenten met drones zullen waarschijnlijk een blijvende hinder vormen voor de luchtvaartsector, maar zullen niet leiden tot een verlies van winstgevendheid. Dat heeft Michael O’Leary, topman van de Ierse luchtvaartmaatschappij Ryanair, gezegd. Volgens hem ligt de verantwoordelijkheid voor de kosten van de bescherming tegen drones bij de overheden, en niet bij de luchthavens of luchtvaartmaatschappijen.

Ryanair, op het gebied van passagiersaantallen de grootste luchtvaartmaatschappij van Europa, werd recent geconfronteerd met verstoringen toen Polen meerdere Russische drones neerhaalde. Nadien zorgden drones opnieuw voor de sluiting van luchthavens in Denemarken en Noorwegen, wat de kwetsbaarheid van het Europese luchtruim onderstreepte.

O’Leary verklaarde echter dat drones minder structurele verstoringen veroorzaken dan stakingen van luchtverkeersleiders. “De activiteit van drones zal hinderlijk zijn, maar ik denk niet dat er van een voortdurend probleem moet worden gesproken”, betoogde O’Leary. “Het is moeilijk voor te stellen dat de hinder door drones onze bedrijfsvoering wezenlijk beïnvloedt. Het probleem zorgt voor een verstoring, maar we herstellen snel. Luchtvaartmaatschappijen zijn gewend om met zulke situaties om te gaan.”

De bescherming tegen drones is volgens O’Leary een taak van de overheid, die dan ook de financiële last van de beveiliging moet dragen. “Dit is een veiligheidskwestie voor nationale overheden”, betoogde hij. “Dit is geen taak die men van de luchthavens kan vragen.”

Volgens O’Leary wordt de defensieve technologie rond luchthavens steeds beter, maar moeten de overheden nog aanzienlijke investeringen doen om de bescherming te versterken. Ook stelde hij dat autoriteiten incidenten, zoals de recente cyberaanval die meerdere grote Europese luchthavens trof, standaard als een geopolitiek element moeten beschouwen, tenzij het tegendeel kan worden aangetoond. “Onze eerste aanname moet zijn dat achter aanvallen met drones geopolitieke motieven of een vijandige staat schuilgaan.”

Airbus

Michael O’Leary verklaarde verder dat Ryanair erop vertrouwt begin 2027 volgens schema de eerste van in totaal 150 toestellen van het type Boeing 737 MAX 10 te kunnen ontvangen. Tegelijkertijd staat de maatschappij open voor de mogelijkheid om het aantal toestellen van Airbus in zijn vloot uit te breiden zodra zich een kans voordoet. Ryanair beschikt momenteel over ongeveer 600 vliegtuigen van het type Boeing 737 en 26 Airbussen, die worden ingezet door dochteronderneming Lauda.

De MAX 10 is de grootste versie van de Boeing 737 en zou volgens planning in het derde kwartaal van 2026 worden gecertificeerd. Boeing heeft Ryanair toegezegd het eerste toestel in het voorjaar van 2027 te leveren, aldus O’Leary tijdens een persconferentie.

“Boeing heeft schriftelijk bevestigd te verwachten dat de MAX 10 in lente van 2027 zal worden geleverd”, verduidelijkte O’Leary, “Wij voorzien geen vertraging bij de eerste levering,” zei O’Leary. Vorige maand gaf O’Leary nog aan optimistisch, maar niet zeker te zijn over de oplevering van de eerste tranche van de 150 bestelde toestellen. Zijn positie is inmiddels positiever na een gesprek met Stephanie Pope, hoofd van Boeing Commercial Airplanes, twee weken geleden.

Ryanair heeft nog nooit een grote bestelling bij Airbus geplaatst, maar volgens O’Leary kan dit de volgende jaren veranderen. “We hebben nu 600 Boeings en 30 Airbussen”, verduidelijkte de topman. “Ik zou dat aantal de volgende jaren graag zien groeien naar misschien 800 Boeings en 200 Airbussen. Ik wil dat we een sterke vloot Airbussen kunnen uitbouwen.”

De huidige leasecontracten voor de Airbus-toestellen lopen in 2028 af. Op dat moment wil Ryanair voor Lauda ofwel een nieuwe overeenkomst voor vliegtuigen van Airbus sluiten, of jongere tweedehands toestellen aantrekken. Volgens O’Leary zou Ryanair pas een grote Airbus-order plaatsen bij een crisis in de sector, mogelijk in de late jaren van dit decennium of het begin van volgend decennium.

Geologische knelpunten kunnen een einde maken aan de hoop dat alle olie en gas uit de Noordzee gewonnen kan worden. Dat zegt Mark Ireland, professor energie aan de Newcastle University. Ireland benadrukt dat de productie van olie en gas in de Noordzee in 1999 een piek bereikte en sindsdien meer dan gehalveerd is. De velden die het gemakkelijkst kunnen worden ontgonnen, zijn volgens Ireland immers inmiddels uitgeput en de resterende velden zijn vaak kleiner, moeilijker bereikbaar en technisch complexer om te exploiteren.

Kemi Badenoch, leider van de Britse Conservatieve Partij, merkte onlangs op dat het Verenigd Koninkrijk al zijn olie en gas uit de Noordzee zal halen. Ook de politieke partij Reform UK noemde het boren naar meer olie en gas in de Noordzee een absolute prioriteit. “Maar zelfs als deze partijen aan de macht zouden komen en het huidige moratorium op nieuwe exploratie-vergunningen zouden opheffen, is het onzeker of er onder de zeebodem daadwerkelijk voldoende olie en gas aanwezig is – of dat investeerders voldoende interesse tonen – om deze beloftes waar te maken”, beklemtoonde Ireland.

British Petroleum (BP) won in 1967 voor het eerst gas uit de Noordzee. Dit markeerde het begin van een van de meest waardevolle sectoren van de Britse economie. Inmiddels kunnen in het gebied meer dan 400 afzonderlijke velden voor de winning van olie of gas worden aangetroffen..

“De productie bereikte in 1999 zijn hoogtepunt en is sindsdien meer dan gehalveerd”, werpt Ireland op. “Het gebied wordt beschouwd als een matuur bekken, waar de grootste en meest gemakkelijk te ontwikkelen velden al zijn ontdekt en uitgeput. Wat overblijft, zijn kleinere, vaak moeilijker bereikbare en technisch uitdagendere of duurdere bronnen. Dit is typisch voor verouderende winningsgebieden, waar de productie afneemt terwijl de operationele kosten stijgen. Nieuwe projecten moeten concurreren met olie en gas uit andere delen van de wereld, waar de winning goedkoper en eenvoudiger is en gemakkelijker investeerders aantrekken”

Politiek versus geologie

Historisch gezien leidde slechts één op de acht exploraties in de Noordzee tot een commercieel productief veld. “Die verhouding is inmiddels verbeterd”, verduidelijkt Ireland. “Tussen 2008 en 2017 leverde iets meer dan één op de vier exploratie-putten een commercieel succes op. Tegenwoordig worden echter veel minder putten geboord. Zelfs met technologische vooruitgang, zoals een verbeterde geofysische beeldvorming – waarmee de kansen op succes beter vooraf kunnen worden ingeschat – behoren de grote ontdekkingen waarschijnlijk al decennia tot het verleden.”

De Britse North Sea Transition Authority schat dat er nog ongeveer 3,5 miljard vaten olie-equivalent in meer dan 400 niet-ontwikkelde velden aanwezig kan zijn. “De meeste van deze potentiële velden zijn echter klein, geïsoleerd of technisch complex”, werpt Ireland op. “De ontwikkeling van deze locaties vereist hoge prijzen op de markt van olie en gas, fiscale stabiliteit en veel vertrouwen van investeerders.”

“Zelfs indien een toekomstige regering de regels voor exploratie-vergunningen versoepelt, blijft geologie de grootste beperking. De Noordzee is simpelweg niet meer zo goedkoop als vroeger en internationale producenten van fossiele energie hebben vele andere opties. Het is momenteel veel goedkoper om olie en gas te produceren in onder meer het Midden-Oosten of Noord-Afrika. Projecten in die regio’s concurreren om hetzelfde kapitaal.”

Volatiliteit in de energiesector maakt volgens Ireland potentiële investeerders terughoudend. “De crash van de olieprijzen van 2015 verlaagde de activiteit in de Britse sector tot het laagste niveau in decennia en er is nooit een volledig herstel gevolgd”, voert hij aan. ”Omdat fossiele brandstoffen wereldwijd verhandeld worden, kunnen politieke schommelingen – zowel internationaal als nationaal – het vertrouwen van investeerders snel beïnvloeden.”

In het Verenigd Koninkrijk zorgen onder meer de invoering van een windfalltax in 2023 en veranderende eisen voor milieueffecten-rapportages voor een groter risico bij investeringen op lange termijn. Hoewel het land in de toekomst nog steeds aanzienlijke hoeveelheden gas en bescheiden hoeveelheden olie nodig heeft, gaat de afzet van beide grondstoffen achteruit naarmate het energiesysteem verandert en hernieuwbare energie uitbreidt.

“De combinatie van economische onzekerheid, volwassen geologie en kleinere ontdekkingen maakt het moeilijker om grote internationale energiebedrijven aan te trekken”, zegt Ireland nog. “Dit betekent echter niet dat de Noordzee geen bron van olie en gas meer is. Onontwikkelde ontdekkingen – waar de aanwezigheid van olie of gas is bevestigd, maar nog niet gewonnen – bieden mogelijkheden op ontginningen met een relatief laag risico. De opbrengsten blijven echter bescheiden, omdat veel van deze velden een beperkte omvang hebben en zich op afgelegen locaties bevinden.”

“Nieuwe exploratie-vergunningen zouden de productie enigszins kunnen verlengen, maar het is onwaarschijnlijk dat ze een baanbrekende ontdekking opleveren”, stipt Ireland aan. “Sommige analisten pleiten ervoor om toekomstige vergunningen strategisch te beperken tot projecten met een duidelijke economische waarde of een klimaatcompatibiliteit. Dit zou de afhankelijkheid van geïmporteerd gas, dat vaak een hogere koolstofuitstoot heeft, kunnen verminderen. Dit zou zinvoller zijn dan het herstarten van het fracken, maar een heropleving van het hoogtepunt van de industrie is niet realistisch.”

Ireland erkent dat de Noordzee nog jaren olie en gas zal produceren, maar zegt dat haar rol in de sector zal krimpen. “Zelfs met gunstiger beleidsmaatregelen komt het tijdperk van grote ontdekkingen en snelle groei niet terug”, betoogt hij. “Het maximaliseren van winning klinkt aantrekkelijk voor politici, maar geologie, economie en klimaatverplichtingen wijzen erop dat de beste jaren van de Noordzee tot het verleden behoren. De echte uitdaging is nu om investeringen tijdens de terugloop goed te beheren en tegelijkertijd te investeren in duurzamere oplossingen die de fossiele bronnen zullen vervangen.”

De scheepvaartsector kampt met grote volatiliteit door oplopende geopolitieke spanningen en verstoringen als gevolg van een golf aan nieuwe handelsregels. Dat staat in een rapport van de United Nations Conference on Trade and Development (Unctad). Door de steeds complexere en onzekere internationale handelsomgeving, de terughoudende industriële activiteit in grote economieën en de zwakke Chinese vraag naar bulkgoederen, moeten volgens de Unctad de groeiverwachtingen voor de maritieme handel voor dit jaar naar beneden worden bijgesteld.

De Unctad zegt nu te verwachten dat het totale handelsvolume over zee dit jaar een groei met 0,5 procent zal kennen. Voor het containertransport wordt een iets sterkere groei – 1,4 procent – verwacht. Volgens het rapport verstoren veranderingen in het handelsbeleid, waaronder de invoering van nieuwe invoerheffingen, de wereldwijde toeleveringsketens. Ook de verschuivingen in de energiesector hebben een invloed op de scheepvaart. De volumes van steenkool en olie staan onder druk door decarbonisatie-inspanningen, terwijl de handel in gas blijft groeien.

Daarnaast wordt opgemerkt dat de scheepvaart in de Zwarte Zee door de oorlog van Rusland in Oekraïne wordt bemoeilijkt. In het Midden-Oosten leidde het conflict tot hogere transportkosten, aangezien schepen door problemen in de Rode Zee de route rond Kaap de Goede Hoop moesten nemen. Ook in de Straat van Hormuz, waar 34 procent van de mondiale zeehandel in olie passeert, waren er de voorbije maanden risico’s op verstoringen door oplopende spanningen tussen Iran en Israël.

Ontwrichte slagaders

“Niet sinds de sluiting van het Suezkanaal in 1967 hebben we zulke langdurige ontwrichtingen gezien in de slagaders van de wereldeconomie”, zei Rebeca Grynspan, secretaris-generaal van de Unctad, in een commentaar op het rapport. Grynspan benadrukte dat de maritieme sector zijn werkwijze fundamenteel moet herzien om met fragiele toeleveringsketens en toenemende geopolitieke onzekerheid te kunnen omgaan

Steeds vaker leggen schepen langere afstanden af. In 2018 werd een gemiddeld traject van 4.831 mijl genoteerd. Dat was vorig jaar al opgelopen tot 5.245 mijl, “Dit vormt een weerspiegeling van veranderende handelsroutes en geopolitieke omstandigheden”, beklemtoonde Grynspan. “Afstand is niet langer geografie, maar is geoeconomie geworden.” Voor de tweede helft van dit decennium verwacht de Unctad een gemiddelde jaarlijkse groei van de totale zeehandel met 2 procent, terwijl voor het containertransport een toename met 2,3 procent wordt verwacht.

Door al deze elementen zijn volgens de Unctad de vrachttarieven in de zeevaart volatieler geworden. “Kosten voor de naleving van milieuregels, inclusief emissieprijzen, herdefiniëren de economie van de scheepvaart”, wordt in het rapport benadrukt. De Unctad waarschuwt daarbij dat aanhoudend hoge transportkosten vooral ontwikkelingslanden kunnen treffen, in het bijzonder kleine eilandstaten en de minst ontwikkelde landen.

Door de verstoringen komen ook de havens onder een grotere druk te staan. Er is immers sprake van een grotere congestie en langere wachttijden. De Unctad dringt er bij overheden dan ook op aan om wereldwijde afspraken over handelsfacilitatie en automatisering te implementeren en publiek-private samenwerkingen in havenoperaties uit te breiden. Met de voortschrijdende digitalisering wordt cybersecurity volgens de organisatie een cruciale prioriteit.

Uit de cijfers van de Unctad blijkt nog dat de uitstoot van broeikasgassen door de scheepvaart het voorbije jaar met 5 procent steeg. Slechts 8 procent van het wereldwijde tonnage is uitgerust voor het gebruik van alternatieve brandstoffen en de scheepsrecyclage blijft op een laag niveau.