Internationale handelsrelaties houden de wereldeconomie al sinds de oudheid draaiende. Maar wanneer die overeenkomsten worden verbroken, dreigt de wereldwijde economische stabiliteit in het gedrang gebracht te worden. Dat blijkt uit onderzoek van wetenschappers aan het Georgia Institute of Technology. Een einde van handelsovereenkomsten zal dan ook de prijzen op de binnenlandse markt opdrijven.

“De voorbije veertig jaar zijn de processen en regelgevingen die de internationale handel regelen beter georganiseerd en gestructureerd”, merkt onderzoeksleider Tibor Besedes, professor economie aan het Georgia Institute of Technology, op. “Nu maken landen handelsovereenkomsten voor de introductie van normen die hen toelaten om handel te drijven zonder heffingen en andere belemmeringen. Deze overeenkomsten zijn echter niet altijd permanent.”

Invoerheffingen kunnen de jaarlijkse kosten van een gemiddeld Amerikaans gezin met 2.600 dollar opdrijven. – Foto: Pixabay/Falco

Professor Besedes benadrukt dat er twee brede soorten handelsovereenkomsten – oppervlakkig en diepgaand – kunnen worden onderscheiden. “Oppervlakkige overeenkomsten, zoals het verlagen van invoerheffingen, zijn eenvoudig”, betoogt hij. “De handelsovereenkomst tussen de Verenigde Staten, Mexico en Canada (USMCA) is oppervlakkig, want richt zich op het verlagen van heffingen. Een diepgaande overeenkomst is daarentegen uitgebreider en omvat een integratie tussen de economische systemen van landen.”

“Vaak beginnen landen in diepe overeenkomsten standaarden te harmoniseren”, werpt Tibor Besedes op. “Dat kan onder meer worden vastgesteld bij de emissievoorschriften voor de automobielindustrie. Landen die over die sector een overeenkomst tekenen, komen overeen om identieke emissievoorschriften te hanteren. Hierdoor kan het grensoverschrijdend vervoer van goederen gemakkelijker verlopen. De Europese Unie (EU) is een schoolvoorbeeld van een diepe overeenkomst. Het integratieniveau van de lidstaten van de Europese Unie strekt zich uit tot hun basisvaluta, waardoor alle deelnemers de euro gebruiken en handel gemakkelijker wordt.”

Brexit

De onderzoekers stelden vast dat zowel oppervlakkige als diepgaande overeenkomsten tot minder stabiele relaties kunnen uitmonden. “De effecten van oppervlakkige overeenkomsten zijn echter groter dan de impact van diepgaande akkoorden”, stipte professor Besedes aan. “Hoewel beide soorten overeenkomsten bedrijven toestaan ??om te experimenteren met internationale handel omdat de kosten worden verlaagd, mislukken die experimenten vaak en creëren ze enige instabiliteit die tot een scheiding kan leiden. Een voorbeeld daarvan is de Brexit, toen het Verenigd Koninkrijk in 2020 de Europese Unie verliet.”

“Oppervlakkige overeenkomsten verlagen de kosten van handel,” merkte Besedes op. “Wanneer een land een handelsovereenkomst tekent, worden de tarieven van allerhande heffingen verlaagd. Dit vermindert de kosten van de handel op de lange termijn. Het wordt immers nog gemakkelijker om toekomstige producten te verhandelen.”

Handelsovereenkomsten hebben over het algemeen een langere looptijd, maar Besedes merkt op dat binnen het huidige politieke klimaat een aantal langdurige internationale overeenkomsten kunnen veranderen. “Heffingen die omhoog gaan, kunnen bestaande relaties minder stabiel maken”, waarschuwde de econoom. “Het wordt ook waarschijnlijker dat de handel of de import van een bepaald product wordt stopgezet. Er is daarnaast een grotere kans dat de tegenpartij eveneens hogere heffingen introduceert, waardoor ook de eigen export wordt bemoeilijkt.”

“Hoewel niemand volledig kan voorspellen hoe wereldwijde handelsrelaties de volgende jaren zullen veranderen, zou de stabiliteit die de wereld is gaan verwachten, wel eens tot het verleden kunnen behoren”, merkte Besedes nog op. Wanneer de regering van de Amerikaanse president Donald Trump een algemene heffing van 20 procent zou opleggen aan de invoer van goederen in de Verenigde Staten, zouden volgens de econoom de jaarlijkse uitgaven van een gemiddeld gezin in de Verenigde Staten met 2.600 dollar oplopen.

Meer over dit onderwerp:

• Klimaatrapporten hebben ook op bedrijven positieve impact
• Beperkingen op uitkeringen hebben nooit tot extra tewerkstelling geleid
• Vrijere samenlevingen stimuleren meer vrouwen een carrière na te streven
• Economie Rusland kan moeilijk met vrede omgaan
• Handelsoorlog Trump remt wereldwijde economische groei af
• Amerikaanse gezinnen schroeven bestedingen terug
• Handelsoorlog Trump dreigt bondgenoten naar China en India te drijven
• Europese Unie wil eigen aluminiumindustrie beter beschermen
• Amerikaanse invoerders van wijnen uit Europese Unie luiden alarmbel
• Grote banken staan wantrouwig tegenover beleid Donald Trump

De trafieken door het Panamakanaal hebben tijdens het voorbije fiscale jaar een daling met 29 procent laten optekenen tegenover het jaar voordien. Vooral bij de schepen met vloeibaar gemaakt gas en droge bulk werd een zware terugval genoteerd. Dat blijkt uit een rapport van de Panama Canal Authority. Ricaurte Vásquez, de beheerder van de Panama Canal Authority, betoogde echter dat operationele investeringen en technologieën zullen helpen de handel te vergroten.

De activiteit op het Panamakanaal werd de voorbije twee jaar getroffen door de impact van het weersysteem El Niño. Dit leidde tot een recorddroogte. Hierdoor werden de trafieken op het kanaal gedecimeerd. Die problemen werden nog verergerd door de wereldwijde handelsproblemen. Maar Ricaurte Vásquez, de beheerder van de Panama Canal Authority, zegt dat er inmiddels duidelijke signalen zijn van een herstel van de handel.

De sluizen op het Panamakanaal kunnen meer water recupereren. – Foto: Panama Canal Authority

Vásquez betoogde daarbij dat het kanaal zijn bedrijfsmodel heeft gewijzigd om het watergebruik te optimaliseren en de voorspellingen te verbeteren, in een poging om de zekerheid en betrouwbaarheid te herstellen. Daarbij werd ook een nieuw systeem voor boekingen op lange termijn geïntroduceerd. Er werden ook plannen bekend gemaakt om begin volgend jaar een beslissing over een mogelijk damproject te nemen.

Het Panamakanaal is van cruciaal belang voor de economie en handel van de Verenigde Staten, de grootste gebruiker van de scheepsroute tussen de Atlantische Oceaan en de Stille Oceaan. Het Amerikaanse containervervoer vertegenwoordigt ongeveer 73 procent van de totale trafieken door het Panamakanaal. In totaal verwerkt het Panamakanaal jaarlijks voor ongeveer 270 miljard dollar aan vracht.

De efficiëntie van het kanaal is sterk gestegen door een toename van de gemiddelde scheepsomvang. Hierdoor kunnen er immers meer containers op minder schepen door het kanaal worden vervoerd, terwijl ook op de waterconsumptie kon worden bespaard en de wachttijden konden worden ingekort. Deze aanpak leverde het Panamakanaal tijdens het vierde kwartaal van dit jaar een meerwaarde tussen 400 miljoen dollar en 450 miljoen dollar op. 

Het Panamakanaal stelt zich over de waterconsumptie volgend jaar ook beduidend optimistischer op. “We werken momenteel, zowel bij het Gatunmeer als bij het Alajuelameer, al nagenoeg met normale waterstanden”, benadrukte Vásquez. Die vooruitgang is in belangrijke mate te danken aan nieuwe sluizen. De Neo-Panamax-sluizen beschikken immers over een wateropvangsysteem. Hierdoor kan 60 procent van het water dat tijdens de doorvaart van een schip door de sluizen wordt gebruikt, worden herwonnen. De oudere Panamax-sluizen waren niet met een dergelijk wateropvangsysteem uitgerust. Volgens Vásquez wordt er 50 miljoen gallons zoet water gebruikt wanneer een schip door het kanaal vaart. 

Ondanks de concurrentie van het Suezkanaal voorspelt Vásquez dat de trafieken van het Panamakanaal zich zullen herstellen tot de volumes die voor de zware droogteperiode werden opgetekend. Daarbij zal volgens de beheerder de focus worden gelegd op grotere schepen en energiegerelateerde handel. De droogteperiode in het Panamakanaal begon eind 2022 en werd in januari 2024 beschreven als de ergste crisis in de geschiedenis van het kanaal. Knelpunten ontstonden toen schepen in lange rijen lagen te wachten om door het kanaal te kunnen varen. In een poging om water te besparen, werden immers minder vaartuigen tegelijkertijd op de waterweg toegelaten. 

Rederij Maersk probeerde het probleem aan te pakken door de lancering van een service aan waarbij klanten de wachttijd op het kanaal konden vermijden door gebruik te maken van een landbrug. Containers werden daarbij in de haven van Panama gelost en vervolgens met een trein door het land getransporteerd, waarna ze uiteindelijk aan de andere zijde van het kanaal in Colón op een ander schip konden worden geladen.

Heropleving

De Panama Canal Authority meldde tijdens het voorbije fiscale jaar in de scheepstrafieken een daling van 29 procent. Het vervoer van vloeibaar gas viel daarbij met 66 procent terug. Bij het transport van droge bulk was er zelfs sprake van een achteruitgang met 107 procent. “Een deel van de markt voor vloeibaar gas die werd verloren, zal echter zeker worden teruggewonnen”, beklemtoonde Vásquez. “In de resultaten van de maand oktober was op het gebied van droge bulk al een heropleving zichtbaar. De bulkschepen varen inmiddels volledig geladen langs een langere route naar Azië, waarna ze vervolgens door het Panamakanaal terugkeren naar de Golf van Mexico.”

Het Panamakanaal komt geleidelijk terug naar ongeveer dertig tot drieëndertig doorgangen per dag. “Met het nieuwe systeem van vroege boekingen kan de toekomstige vraag naar een doorgang ook beter worden voorspeld”, gaf Vásquez aan. “Er kunnen momenteel al meer boekingen voor het Chinese nieuwjaar worden gemeld. “We willen daarbij verder opschalen naar ongeveer zesendertig doorgangen per dag. We verwachten dat dit niveau waarschijnlijk in januari zal worden gehaald.”

Vásquez wees verder naar de potentiële impact van het damproject Indio River, dat in 2030 operationeel zou kunnen zijn. “De realisatie van dit project zou de watervoorziening van het Panamakanaal kunnen versterken”, verduidelijkte de beheerder. “Wellicht zal tijdens het eerste kwartaal van dit jaar over deze plannen meer nieuws kunnen worden verwacht. Maar het project zal zeker en vast niet voltooid zijn tegen de volgende El Niño, die in 2027 wordt verwacht. Vásquez zegt echter meer vertrouwen te hebben in de aanpak van problemen met het waterpeil die in de toekomst zouden mogen worden verwaxcht. “De procedures voor de voorspellingen zijn aanzienlijk verbeterd”, stipte hij aan. “Daarbij zullen we een beter inzicht in de regenval die mag worden verwacht.”

Meer over dit onderwerp:

• Panamakanaal wil de containertrafieken verdubbelen
• Panamakanaal sluit het fiscale jaar af met omzet van 4,9 miljard dollar
• Damproject moet Panamakanaal helpen af te rekenen met droogteperiodes
• Panamakanaal registreerde vorig jaar 9.944 doorgaande schepen
• Droogte Panamakanaal houdt lessen voor toekomstige scheepsroutes in

De drugshandel bedreigt grote delen van het leefgebied van de jaguar in Midden-Amerika. Dit leidt tot aanzienlijke conflicten tussen de War on Drugs van de Verenigde Staten en de natuurbescherming. Dat is de conclusie van een onderzoek van wetenschappers aan de University of Alabama. De onderzoekers roepen daarbij op alternatieven te zoeken voor een gemilitariseerde actie tegen de drugshandel.

“In de Meso-Amerikaanse Biologische Corridor (MBC), een cluster van beschermde gebieden in Mexico en Centraal-Amerika, kruisen de internationale inspanningen op het gebied van natuurbescherming en de strijd tegen de drugshandel elkaar op onverwachte manieren”, benadrukt onderzoeksleider Nicholas Magliocca, professor geografie aan de University of Alabama. “De strijd tegen de internationale cocaïnesmokkel, geleid door de Verenigde Staten, drijft drugshandelaars steeds meer naar beschermde gebieden om nieuwe smokkelroutes uit te bouwen.”

De jaguar is een paraplusoort die een doorsijpelend effect van natuurbehoud vertegenwoordigt. – Foto: Pixabay

Magliocca wijst er daarbij op dat deze activiteiten van de drugshandelaars tot een verdere vernietiging van het leefmilieu leiden. “Maar op deze locaties worden ook de grootste concentraties jaguars, een bedreigde diersoort, in Midden-Amerika aangetroffen”, werpt de wetenschapper op. Jaguars zijn een paraplusoort die een doorsijpelend effect van natuurbehoud vertegenwoordigt. Omstandigheden waarin jaguars kunnen gedijen, ondersteunen immers tegelijkertijd talloze andere soorten. Een groot deel van het leefgebied van de jagaur bevindt zich in de Meso-Amerikaanse Biologische Corridor.”

De Meso-Amerikaanse Biologische Corrido is het belangrijkste beschermingsmechanisme in de regio en vertegenwoordigt meer dan 500 miljoen dollar aan internationale financiering. Deze investeringen in de bescherming van de populatie jaguars en andere iconische soorten wordt bedreigd omdat drugshandelaren – net zoals de dieren – afgelegen en dunbevolkte gebieden verkiezen voor hun activiteiten.

Ontbossing

“Wanneer een drugshandel door de wetshandhaving wordt stopgezet, gaan de criminelen al snel op zoek naar alternatieve trajecten”, beklemtoont Nicholas Magliocca. “De drugshandel heeft naar schatting in de ontbossing van Centraal-Amerika een aandeel van 14 procent tot 30 procent. Drugshandelaren ruimen terreinen op voor gebouwen, wegen en landingsbanen. Vaak nemen ze bovendien een hele veehouderij mee, waardoor ze de controle over het gebied in handen houden en een dekmantel en witwasplatform voor hun illegale activiteiten vinden.”

“Jaguars in beschermde gebieden en corridors bleken bovendien een groter risico met clandestiene activiteiten te worden geconfronteerd dan soortgenoten die in zones zonder bescherming leven”, geeft de wetenschapper aan. “In Centraal-Amerika wordt volgens ramingen 69 procent van de leefgebieden van jaguar door de drugshandel bedreigd. Door deze ruimtes kunnen de narco-traffickers mensen, geld en drugs verplaatsen. De veeteelt vergroot in beschermde gebieden bovendien ook het risico op conflicten tussen mens en dier. Jaguars jagen op vee en worden dan ook vaak door boeren gedood om de kuddes te beschermen.”

Volgens Magliocca moeten de kosten van de huidige tactieken in de strijd tegen de drugshandel worden afgewogen tegen conventionele beschermingsoperaties. “Er is hier duidelijk sprake van een kluwen van twee belangrijke, maar moeilijke problemen”, erkent de wetenschapper. “Maar de beleidsmakers moeten wel beseffen dat een verderzetting van de huidige aanpak van de vervolging van de drugshandelaars niet werkt. Investeringen in beschermingsstrategieën die op de lokale gemeenschap zijn gericht, vormen een veelbelovende optie.”

De wetenschapper geeft toe dat duidelijke oplossingen op dit ogenblik mogelijk nog niet beschikbaar zijn, maar in landen met beperkte middelen en machtige criminele organisaties zijn inheemse organisaties volgens hem efficiënter in het beheer van beschermde gebieden. “Een directe financiering en investeringen in inheemse en lokale gemeenschappen bieden mogelijk de beste en financieel meest efficiënte manier om zowel de kosten van de illegale drugshandel in te dammen.”

“Er moet een volledig overzicht worden gegeven van de nevenschade van het drugsbeleid van de Verenigde Staten”, merkt Magliocca nog op. “Indien deze factoren worden meegerekend, zullen de ramingen van de kosten van de Amerikaanse War on Drugs sterk oplopen.” De nieuwe studie bouwt verder op eerder onderzoek van Magliocca naar de verschuivingen in het landgebruik onder invloed van de strijd tegen de drugshandel.

Meer over dit onderwerp:

• Caraïben populaire route voor duikboten van drugshandelaars
• Drugshandel bedreigt toeristische reputatie van Costa Rica
• Sahel wordt nieuw epicentrum van internationale drugshandel
• Interpol boekt recordvangst in strijd tegen drugshandel
• Tussen Mexico en Spanje ligt een autostrade van drugstrafieken

De Donau heeft het potentieel om nog meer transport op te nemen. Tegelijkertijd moet er echter met milieuoverwegingen rekening worden gehouden. Dat blijkt uit het Actieprogramma Donau 2030 dat het Oostenrijkse ministerie voor klimaatbescherming, milieu, energie, mobiliteit, innovatie en technologie heeft opgesteld. Dat programma is volgens de auteurs gebaseerd op op een evenwichtsoefening tussen ecologische en economische belangen.

“Ik denk dat de Donau nog veel meer potentieel heeft als transportroute,” stelde Davor Sertic, voorzitter van de Transport and Traffic Division van de Weense Kamer van Koophandel op een conferentie van de Europese transportindustrie in Wenen in september vorig jaar. Slechts enkele weken eerder had de Oostenrijkse waterwegbeheerder Viadonau zijn verslag voor het jaar voordien gepresenteerd. Daarin kwamen over het Donauverkeer ontnuchterende cijfers aan de oppervlakte. De cijfers voor het Oostenrijkse deel van de Donau waren indrukwekkend. Er moest immers voor het totale goederenvolume het laagste niveau in dertig jaar tijd worden gemeld.

Echte kans voor klimaattoekomst?

Sertic zag de uitbreiding van intermodale Donauhavens, een dichter e-laadnetwerk aan wal voor de scheepvaart en een bevaarbaarheid het hele jaar door, vooral ten oosten van Wenen, als dringende maatregelen. Leonore Gewessler (Die Grünen), Oostenrijks minister van klimaat, beschrijft het nieuwe actieprogramma als een duidelijk engagement voor de bescherming van het klimaat en het leefmilieu, voor een veerkrachtige Donau-waterweg en voor een milieuvriendelijke en concurrerende binnenvaart. 

In Ennshafen wordt het project Panattoni Park uitgebouwd. – Foto: Ennshafen

De politica had eerder al aangegeven ook een grote bezorgdheid te hebben over de transportsector. Daarbij had ze het echter ook over de unieke voordelen die een natuurlijke vervoerswijze zoals de Donau biedt. “Het is nu des te belangrijker om deze opportuniteiten gericht te benutten en te versterken en ze te zien als een echte kans voor onze klimaattoekomst”, betoogde Gewessler nu. “Het actieprogramma staat dus voor een ecologische economie.”

De trafieken op de Donau worden momenteel door een aantal problemen gekenmerkt. “Een groot aantal binnenvaartschepen heeft zich gebundeld op de benedenloop van de Donau”, verduidelijkt Christoph Caspar, woordvoerder van ViaDonaua. “Door de oorlog in Oekraïne moesten grote hoeveelheden graanproducten die anders rechtstreeks over zee werden vervoerd, naar de Donau worden omgeleid. Minder schepen voor de landen aan de bovenloop van de Donau – Duitsland, Oostenrijk en Slowakije – waren daarvan het gevolg.”

Volgens Caspar heeft dit ook gevolgen gehad voor de transportvolumes in Oostenrijk: “In 2022 haalden we een jaarvolume van 6,3 miljoen ton, maar vorig jaar was dat tot 6,0 miljoen ton gedaald”, betoogt hij. “De grootste achteruitgang – min 20 procent – werd genoteerd voor de invoer uit de oostelijke Donaulanden.”

“In andere transportsectoren zijn geopolitieke, internationale kwesties minder relevant”, wordt in het actieprogramma aangevoerd. “Het jongste jaarverslag van ViaDonau toont dat het binnenlandse vervoer twee jaar geleden – zowel procentueel als absoluut – veruit de sterkste daler was. Hier daalden de vervoerde volumes met 81,4 procent tot 0,1 miljoen ton in vergelijking met het jaar voordien. De krimpende volumes kunnen specifiek worden toegeschreven. Een van de belangrijkste redenen voor deze scherpe daling was het stopzetten van transporten van afgegraven materiaal in verband met infrastructuurwerkzaamheden in Linz, die de twee jaar voordien relatief veel binnenlands transport hadden gegenereerd.

Mix van maatregelen cruciaal

Een groter concurrentievermogen van logistieke ketens langs het water en milieuvriendelijkere schepen zijn twee belangrijke doelstellingen die door het actieprogramma naar voor worden geschoven. “Deze twee doelstellingen kunnen ook een hefboomeffect hebben voor de internationale rivier, vooral in Duitsland”, wordt eraan toegevoegd. “Enkele evenementen, zoals hierboven aangehaald, hebben een grote impact. Het doel is hier om het potentieel in positieve zin te herkennen en te benutten.”

Het recent gestarte bouwproject Panattoni Park in het industriegebied Ennshafen in Oberösterreich vormt een voorbeeld van de verdere logistieke uitbouw van het Donaugebied. Panattoni Park is een gebied van ongeveer 65.000 vierkante meter. Het project zal volgens Markus Achleitner, provincieraadslid voor economische zaken van Oberösterreich, vooral gericht zijn op bedrijven uit de verwerking van metaal en staal, de voedingsmiddelenindustrie, de voertuigbouw, de chemische industrie en de transportsector. “Deze activiteiten kunnen profiteren van de nabijheid van Linz en de hoogwaardige ruimte die in Ennshafen beschikbaar is.” 

Panattoni zelf maakt expliciet reclame voor de verbindingen met de waterweg, terwijl  het Oostenrijkse ministerie voor klimaatbescherming, milieu, energie, mobiliteit, innovatie en technologie momenteel een financieringsprogramma voor een milieuvriendelijke scheepvaart naar voor schuift. Dat programma loopt tot eind 2026 en is gericht op uitgebreide financiële stimulansen en schepen sneller milieuvriendelijker te maken.

“De mix van maatregelen heeft een aanzienlijke impact op het gebruik van de Donau”, wordt er nog opgemerkt. “Het ontwerp omvat verschillende doelstellingen die elkaar idealiter niet tegenspreken, maar juist aanvullen in termen van een ecologische economie. Dit betekent dat noch de vertegenwoordigers van het bedrijfsleven noch de klimaatminister – mochten ze van mening verschillen – hun overtuigingen hoeven op te geven.

Meer over dit onderwerp:

• Versterking uiterwaardenlandschap Donau krijgt extra aandacht
• Europese Unie helpt natuurgebieden langs de Donau opnieuw in ere herstellen
• Resistentie tegen antibiotica verspreidt zich in water van de Donau
• Steurenpopulatie Donau wordt door stroperij bedreigd
• Vervuiling Donau in belangrijke mate te wijten aan menselijke uitwerpselen

Armenië is een cruciale schakel geworden voor de invoer van occasiewagens in Rusland. Op die manier hopen Russische klanten een uitweg te vinden voor de sancties die aan hun land werden opgelegd voor de aanval op Oekraïne. Door die sancties zijn westerse automerken op de Russische markt nog bijzonder moeilijk te vinden. Import vanuit Armenië moet daarvoor een oplossing bieden.

Armenië heeft geen eigen autoproductie. Sinds de start van de oorlog in Oekraïne in februari vorig jaar is de Armeense uitvoer van auto’s naar Rusland echter spectaculair gestegen. In januari vorig jaar had die export een waarde van 800.000 dollar. Twaalf maanden was dat opgelopen tot iets meer dan 180 miljoen dollar. In Rusland zijn immers nog nauwelijks nieuwe westerse auto’s te koop. Daarom wordt vaak gekozen voor de invoer van tweedehands exemplaren vanuit onder meer Armenië.

Nieuwe handelsroute

Ook de export van andere goederen vanuit Armenië naar Rusland is gestegen, waardoor de handel tussen de twee landen vorig jaar bijna is verdubbeld. Russische consumenten zoeken in derde landen naar goederen die op de binnenlandse markt door de westerse sancties niet meer beschikbaar zijn. Hierdoor bevinden naties zoals Armenië, Turkije en Kazachstan zich in het hart van een drukke nieuwe handelsroute voor consumentengoederen. Dit heeft de Armeense economie een bijzonder sterke impuls bezorgd. Het land zag vorig jaar zijn bruto binnenlands product met 13 procent toenemen. Daarmee kon een recordgroei worden gemeld. Tegenover het jaar voordien was er zelfs sprake van ruimschoots een verdubbeling.

Ook beschadigde wagens vinden vaak hun weg naar de Armeense markten. (Foto: Pixabay/ArtisticOperations)

Maar dit fenomeen heeft volgens de Britse zakenkrant Financial Times in het westen tot frustratie geleid. In de Verenigde Staten werd Armenië bestempeld als een van de landen die worden gebruikt om verboden goederen naar Rusland te smokkelen. Ook in de Europese Unie is er kritiek. De betichtingen worden door de Armeense regering echter met klem ontkend. Daar wordt gezegd dat Armenië alle opgelegde sancties tegenover Rusland strikt opvolgt.

Voor Russen zijn buitenlandse auto’s een geliefd doelwit nadat de Verenigde Staten alle export van personenwagens – nieuw of tweedehands – naar Rusland verboden. De Europese Unie verbood ook al snel de export van voertuigen met een waarde van meer dan 50.000 euro en breidde die sanctie onlangs uit naar alle grotere auto’s met een motorinhoud van minstens twee liter. Veel buitenlandse autobedrijven hebben hun Russische fabrieken verkocht en hun lokale dealers gesloten. Chinese modellen zijn in Rusland wel verkrijgbaar, maar blijken weinig populair. Er zijn in Rusland bovendien slechts weinig binnenlandse modellen en hun productie staat enorm onder druk van de sancties die autofabrikanten de toegang tot hightech productiemiddelen ontzeggen. De prijzen op de Russische markt voor tweedehands wagens zijn door die omstandigheden omhooggeschoten.

De import van wagens uit de Verenigde Staten in Rusland loopt vooral langs de Georgische havenstad Poti. De voertuigen worden voor inklaring vervolgens jaar Armenië gebracht. Dat land deelt met Rusland immers een douanevrij handelsblok met Rusland deelt. Vervolgens worden de auto’s over de weg opnieuw doorheen Georgië naar Rusland gebracht. Maar er zijn volgens de autohandelaars nog een aantal andere routes actief.

In januari vorig jaar, voor het begin van de Russische inval in Oekraïne, importeerde Armenië voor 2,8 miljoen dollar aan auto’s uit de Verenigde Staten. Maar een jaar later was dat niveau al opgelopen tot 29,5 miljoen dollar. Sindsdien is het cijfer blijven stijgen. In april van dit jaar importeerde Armenië voor 34 miljoen dollar auto’s uit de Verenigde Staten.

Afgeschreven voertuigen

De meeste wagens worden in de Verenigde Staten goedkoop gekocht op veilingen die door verzekeringen voor afgeschreven voertuigen worden georganiseerd. Vervolgens worden de wagens door herstellers in Georgië of Armenië opgeknapt. Hierdoor kunnen sterke winstmarges worden geboekt. Gerepareerde tweedehands auto’s kunnen in Rusland voor veel hogere bedragen dan hun kostprijs worden verkocht, ondanks de lange route die ze moeten afleggen. Bovendien kunnen de handelaars ook tegemoet komen aan de prijsplafonds die door de Europese sancties zijn opgelegd.

“Daarom worden massaal beschadigde auto’s ingevoerd”, getuigen handelaars tegenover de Financial Times. “Het gaat hier om dure wagens, die echter zo zwaar zijn gehavend dat ze goedkoper zijn dan 50.000 dollar die op de factuur kan worden vermeld. Er is vaak geen andere keuze om een westerse luxewagen te kunnen kopen.”

De verkoop van nieuwe auto’s viel in Rusland vorig jaar met 60 procent terug. Tegelijkertijd viel de binnenlandse productie – na het vertrek van westerse autofabrikanten – tot het laagste niveau sinds de Sovjet-Unie in 1991 instortte.

Door het krappe aanbod en de beperkte gezinsbudgetten kochten Russen vorig jaar veel minder auto’s, tweedehands of nieuw. Nieuwe wagens die wel werden verkocht, bleken vooral geleverd door de lokale fabrikant Lada. Het marktaandeel van Lada steeg tijdens het eerste kwartaal van dit jaar op de Russische binnenlandse markt tot 37 procent.

Er worden in Rusland nu ook meer nieuwe Chinese wagens verkocht. Het Russische marktaandeel van het Chinese merk Chery steeg tijdens  het eerste kwartaal van dit jaar met 165 procent ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar. Rusland is de grootste importeur van Chinese wagens geworden. De meeste Russen kopen nu echter tweedehands auto’s. Vorig jaar vormden occasiewagens bijna driekwart van de lokale verkoop. Maar volgens vele klanten begint ook deze markt ernstige tekenen van krapte te vertonen. De prijzen van de wagens lopen hoog op en goede gebruikte auto’s worden steeds schaarser.

Hoewel westerse regeringen erop gebrand is om exportcontroles af te dwingen, heerst er volgens sommige analisten ook een vrees om de groeispurt van kleinere economieën in de regio, die steeds meer geneigd lijken om hun historische banden met Rusland af te schudden en het westen tegemoet te treden, te belemmeren.

Meer over dit onderwerp:

• De verkoop van Renault is de eerste zes maanden van dit jaar met 13 procent gestegen.
• Kwartaalwinst Volvo Trucks met 57 procent opgelopen.
• Chinese autobouwer Byd wil 1 miljard dollar investeren in Indiase fabriek voor elektrische wagens.
• Ford maakt sommige versies van de F-150 Lightning 10.000 dollar goedkoper.
• Stellantis investeert 11 miljard dollar in contracten voor aanvoer microchips.

Vele consumenten zijn van plan om de volgende jaren hun pakket online abonnementen nog verder op te drijven. Niet alle categorieën genieten echter een even grote interesse. Dat zegt een onderzoek van Harris Poll en het dienstenplatform Zuora bij meer dan dertienduizend consumenten in twaalf landen. Daarbij bleek dat 34 procent van de ondervraagden bevestigde de volgende twee jaar zijn portfolio online abonnementen te zullen uitbreiden.

In China loopt dat cijfer echter op tot 53 procent. Daarna volgen Spanje (42 procent), Italië (40 procent), Singapore (38 procent) en Zwitserland (35 procent).

“Abonnementen op services kennen een wereldwijde groei,” benadrukken de onderzoekers. “Consumenten maken immers steeds meer duidelijk de mogelijkheid tot gebruik belangrijker te vinden dan het eigendom. Men kan dan ook gewag maken van een nieuw commercieel tijdperk. De gedragswijziging bij de consument zet immers ook de bedrijven aan steeds vaker een abonnementsmodel in plaats van een verkoop aan te bieden. Dit nieuw model biedt de consument toegang tot het product of de service die hij zoekt, zonder de lasten van het eigendom te moeten dragen. Het abonnementsmodel kent wereldwijd al vijf jaar een aanzienlijke groei. Die trend zal zich ook in de toekomst verder doorzetten.”

De onderzoekers vonden dat inmiddels 71 procent van de consumenten op abonnementsdiensten beroep doen. Dat niveau ligt hoger dan ooit in het verleden. Vijf jaar geleden maakt ongeveer 53 procent gebruik van abonnementen. Verder blijkt dat 26 procent minstens drie abonnementen heeft, tegenover 14 procent vijf jaar geleden. De studie toonde verder dat 74 procent van de ondervraagden ervan overtuigd is dat de consument in de toekomst nog vaker op diensten zal inschrijven, terwijl het bezit van fysieke goederen verder zal afnemen. Bij de respondenten zegt 34 procent over twee jaar ook zelf meer van abonnementsdiensten te zullen profiteren.

“Het bezit vormt steeds minder een basis voor de individuele status,” beklemtonen de onderzoekers. “Het onderzoek toonde dat 68 procent van de respondenten van mening is dat de status niet langer door het bezit wordt bepaald. Daarnaast wijst 70 procent erop dat abonnementen op producten en diensten mensen van de lasten van het eigendom – zoals het onderhoud, waardeverlies en plaatsgebruik – bevrijden. Momenteel zegt ook 57 procent van de ondervraagden te wensen dat ze minder bezittingen zouden hebben.”

“Bedrijven die op deze trend ingaan, kennen ook een snellere groei,” zeggen de analisten. “De voorbije zeven jaar hebben ondernemingen in Noord-Amerika, Europa en Asia-Pacific de verkoop met abonnementen met meer dan 300 procent kunnen opdrijven. Dat is ongeveer vijf keer sneller dan het rendement van de grote beursgenoteerde bedrijven in de Verenigde Staten en de omzetgroei van de Amerikaanse retailsector.”

Lees Verder

De impact van kunstmatige diamanten, die in laboratoria worden geproduceerd, zal de volgende twee jaar beduidend toenemen. Dat wordt voorspeld in een rapport van experts van ABN Amro. Opgemerkt wordt dat de sector inmiddels zijn introductiefase grotendeels heeft afgerond en zich tot het einde van dit decennium wellicht in een sterke groeifase mag verheugen. Deze evoluties zullen volgens het rapport belangrijke consequenties hebben voor de diamantsector. De experts zeggen zelfs te twijfelen of natuurlijke diamanten erin zullen slagen hun waarde te kunnen vasthouden, zoals altijd werd verondersteld.

“De kunstmatige diamant zal vermoedelijk snel zijn weg naar de commerciële markt vinden,” voorspelt Georgette Boele, diamant-specialiste bij ABN Amro. “Vier belangrijke factoren zullen de groei van de markt voor kunstmatige diamanten in de hand werken. Naarmate de technologie vordert, zullen producenten van kunstdiamanten grotere stenen van hogere kwaliteit kunnen maken, die voor consumenten dan ook aantrekkelijker zullen worden. Bovendien zullen de lagere prijzen eveneens een positieve impact hebben op de vraag. Men mag daarnaast ook niet vergeten dat artificiële productie een perceptie van duurzaamheid creëert. Tenslotte is er de strategie van producent De Beers.”

Boele verwijs daarbij naar de beslissing van De Beers om Lightbox, een lijn van juwelen met diamanten die in het laboratorium werden vervaardigd, te lanceren. “Dat heeft de categorie meer aanvaardbaar gemaakt bij het grote publiek,” zegt de diamant-specialiste. Boele benadrukt dat de kunstdiamant in de handel van kleine stenen al belangrijke uitdagingen heeft gecreëerd, maar dat probleem zal zich volgens haar in de toekomst waarschijnlijk ook uitbreiden naar de markt van de grote stenen. Ze wijst er daarbij op dat de prijs van de grote diamanten met een dubbele bedreiging wordt geconfronteerd.

“Dankzij de verbeterde mijnbouwprocessen kunnen er grotere diamanten worden gevonden, waardoor bij het publiek de perceptie wordt gecreëerd dat de stenen minder zeldzaam zijn geworden,” verduidelijkt Boele. “Daarnaast hebben technologische verbeteringen ertoe geleid dat ook de fabrikanten van kunstmatige diamanten grotere exemplaren op de markt kunnen aanbieden.” Volgens Boele kunnen de producenten van natuurlijke diamanten van drie strategieën gebruik maken om hun overlevingskansen te vergroten. De experte wijst er daarbij dat de producenten zouden kunnen trachten hun mijnbouwactiviteiten te versnellen om de resterende voorraden boven te halen voor de prijs en vraag dalen.

“Daarnaast kunnen ze ook stoppen met de zoektocht naar nieuwe mijnen, want de hoge exploratiekostenzullen waarschijnlijk niet meer kunnen worden gecompenseerd door de inkomsten uit de toekomstige verkopen van de natuurlijke diamanten,” benadrukt Boele. “Ten slotte kunnen de fabrikanten zelf in de kunstmatige productie stappen. Daarbij kunnen ze een zelfstandige activiteit opstarten, maar ook kunnen er samenwerkingsverbanden worden gesloten met fabrikanten van het artificiële product.”

Lees Verder

Vele Amerikaanse bedrijven hebben plannen om hun aanwezigheid in China minstens gedeeltelijk af te bouwen. Reden is het oplopende handelsconflict tussen China en de Verenigde Staten. Dat is de conclusie van een onderzoek van de American Chamber of Commerce in South China bij meer dan tweehonderd ondernemingen. Vastgesteld werd dat meer dan 70 procent van de Amerikaanse ondernemingen met een vestiging in het zuiden van China van plan zijn om geplande investeringen in hun lokale vestiging te willen uitstellen of zijn Chinese activiteiten te willen terugschroeven omdat de handelsoorlog tussen China en de Verenigde Staten hun winsten ondermijnt.

Uit het onderzoek bleek dat 64 procent van de ondervraagde ondernemingen overweegt om productielijnen buiten China in te richten, maar slechts 1 procent maakte gewag van plannen om een fabricage in Noord-Amerika op te zetten. Er wordt volgens het onderzoek vooral gekeken naar alternatieve locaties in Zuidoost-Azië. De Amerikaanse bedrijven spreken daarbij over een toenemende concurrentie van rivalen uit Vietnam,; Duitsland en Japan. Er wordt nog opgemerkt dat vooral de groothandel en de retail zwaar hebben te lijden onder de verhoogde importtarieven die de Verenigde Staten hebben ingevoerd. De landbouw is vooral door de Chinese sancties geraakt.

Nagenoeg 80 procent van de ondervraagde bedrijven erkent nadeel te ondervinden van de importtarieven die werden opgelegd. Daaruit blijkt echter ook dat de Amerikaanse maatregelen iets zwaarder doorwegen dan de Chinese sancties. Daarnaast gaf 85 procent van de Amerikaanse bedrijven aan te lijden onder de combinatie van beide sancties, tegenover slechts 70 procent van hun Chinese tegenhangers. Bedrijven uit andere landen melden een gelijkaardige impact als hun Amerikaanse sectorgenoten. Vooral wordt geklaagd over de verhoogde kostprijs van de verkochte goederen, waardoor de winstmarges worden aangetast. Ook wordt gewag gemaakt van een dalende verkoop.

Lees Verder

Een meerderheid van de consumenten zou overwegen om van serviceprovider te veranderen vanwege een problematische klantervaring. Dat zegt een studie van het softwarebedrijf MuleSoft, gebaseerd op een enquête bij meer dan achtduizend mensen in Groot-Brittannië, de Verenigde Staten, Duitsland, Nederland, Australië en Singapore. Hieruit bleek dat ongeveer vier op vijf consumenten van mening zijn dat organisaties uit ten minstens vier sectoren zich aan problematische klantervaringen schuldig maken. Het grootste aantal klachten kan worden geregistreerd bij de overheid (66 procent), maar ook verzekeringen (58 procent), retail (56 procent) en banken (55 procent) scoren nauwelijks beter.

“De problematische klantervaring zou 69 procent van de consumenten aanzetten om een overstap naar een andere service-provider te overwegen,” zeggen de onderzoekers. “Jongere consumenten lijken op dit gebied nog het minst tolerant te zijn. In de categorie tussen achttien en vierendertig jaar zei 76 procent van de consumenten te willen overwegen om van provider te veranderen.” De studie toonde verder aan dat alle categorieën ongeveer een even groot risico lopen. Toch bleken consument vooral bij de retail een overstap te willen maken (57 procent), gevolgd door verzekeraars (56 procent) en banken (51 procent).

Opmerkelijk is dat 34 procent van de consumenten, ondanks de grote bekommernis over de bescherming van persoonlijke gegevens, daarbij liever gebruik zou maken van diensten zoals Amazon, Google of Facebook in plaats van traditionele providers. Ook hier bleken millennials de grootste openheid te tonen tegenover de nieuwe diensten. In deze leeftijdsgroep bleek immers 52 procent geïnteresseerd te zijn in diensten van de technologiesector. Eenvoud en gebruiksgemak waren veruit de belangrijkste redenen waarom consumenten een financiële dienst van Google of Facebook zouden overwegen.

Slechts 23 procent maakte daarentegen gewag van een meer persoonlijke service, terwijl 17 procent verwees naar een betere beveiliging. Tenslotte sprak 16 procent over een superieure gebruikersinterface. De tijd die traditionele providers nodig hebben om door processen te werken – zoals het openen van een account of het aanvragen van een kredietkaart – bleek voor consumenten een grote bron van frustratie. Opgemerkt wordt dat de klant vaak gevraagd wordt informatie te verstrekken opnieuw in te voeren. “Vooral millennials tonen daarbij weinig tolerantie, maar het is duidelijk dat veel organisaties nog steeds tekort schieten,” zegt Ross Mason, oprichter van MuleSoft.

“Er kunnen zich echter grote voordelen aanbieden voor bedrijven die op deze vragen van de klanten optimaal kunnen inspelen.”

Lees Verder

De financiële crisis ging in Griekenland gepaard met massale ontslagen, maar een aantal slachtoffers besliste daarop om de stap naar de zelfstandigheid te zetten. Dat volgens de Griekse krant Kathimerini echter niet altijd een groot succes gebleken. Gewag wordt gemaakt van een moeilijke en riskante keuze. Uit cijfers van het Griekse commercieel register blijkt volgens de krant dat de voorbije zes jaar in totaal 39.432 bedrijven zijn opgericht en weer verdwenen. Daarmee vertegenwoordigen deze beginnende ondernemingen ongeveer 20 procent van de totale stopzettingen die tijdens die periode moesten worden genoteerd.

De financiële crisis heeft het Griekse bedrijfsleven verplicht om een zware sanering door te voeren. Er werden massale ontslagen doorgevoerd en een meerderheid van de getroffen werknemers bleek ook geen uitzicht op een nieuwe baan te hebben. Ook met de steun van de sociale zekerheid bleek het echter vaak niet mogelijk om nog op een degelijk inkomen te kunnen rekenen. Daarom beslisten een aantal ontslagen werknemers om op eigen kracht een nieuwe economische activiteit uit te bouwen. Maar voor velen bood dat volgens de cijfers van het Griekse commercieel register niet altijd een zekerheid op succes.

Het grootste deel van de mislukte commerciële activiteiten is gesitueerd in de voedingssector en de horeca. In die sectoren verdwenen in totaal 6.225 ondernemingen. Dat vertegenwoordigde 15,7 procent van alle stopzettingen. Ook in de retail moesten 4.731 ondernemingen hun activiteiten al snel na de oprichting opnieuw stopzetten. De cijfers tonen aan dat bij de keuze voor een zelfstandige onderneming vooral gekeken werden naar fastfood, horeca en retail of naar activiteiten die zich richten op behoeften – zoals de verkoop van brandhout – die als een gevolg van de crisis aan de oppervlakte kwamen.

Ook de sector van de zonnepanelen zag een belangrijke instroom van nieuwe bedrijven. Van alle bedrijven die de voorbije zes jaar werden opgericht en weer opgedoekt, bleek 80 procent tot de groep van de zelfstandigen te behoren.

Lees Verder