Het ruimtevaartbedrijf Spacex heeft meer dan 15 miljard dollar geïnvesteerd in de ontwikkeling van zijn megaraket Starship en streeft naar een lanceerfrequentie die de ruimtevaart moet laten functioneren volgens een luchtvaartschema in plaats van als een traditioneel overheidsprogramma. Dat heeft het persbureau Reuters gemeld op basis van het prospectus die het bedrijf in de aanloop naar zijn beursgang heeft opgesteld.

Het bedrag geeft voor het eerst inzicht in de totale ontwikkelingskosten van Starship. Op dat programma is een aanzienlijk deel van de beoogde beurswaardering van 1,75 biljoen dollar gebaseerd. Volgens de prospectus boekte Spacex vorig jaar 20,7 miljard dollar kapitaaluitgaven, tegenover 5,6 miljard dollar het jaar voordien.

Daarvan ging 12,7 miljard dollar naar projecten rond artificiële intelligentie. Dat bedrag ligt hoger dan de budgetten voor de kernactiviteiten in de ruimtevaart en satellieten. Mede hierdoor boekte het bedrijf vorig jaar een nettoverlies van 4,94 miljard dollar, tegenover een nettowinst van 791 miljoen dollar het jaar voordien.

De satellietdienst Starlink blijft de belangrijkste inkomstenbron van Spacex. Die divisie boekte vorig jaar een omzet van 11,4 miljard dollar en een operationele winst van 4,4 miljard dollar. Het totale concern boekte naar schatting een omzet tussen 15 miljard dollar en 16 miljard dollar. Eind 2025 telde Starlink circa 9 miljoen abonnees.

Elon Musk, topman van Spacex, wil dat de lanceringen van het bedrijf in de toekomst verlopen volgens schema’s die ook in de luchtvaart worden gehanteerd. Hij wil dat Starship dagelijks of zelfs meerdere keren per dag te laten vliegen, met een minimale tijd tussen lanceringen en hergebruik van voertuigen over tientallen tot honderden missies.

Momenteel kost het commercieel tussen 2.700 dollar en 3.000 dollar om met de raket Falcon 9 van Spacex één kilogram lading in een baan om de aarde te brengen. Spacex wil die kost met Starship terugbrengen tot een som tussen 10 dollar en 100 dollar per kilogram. Dat model veronderstelt wel dat een Starship, dat naar schatting 90 miljoen dollar kost om te bouwen, ongeveer 100 keer kan vliegen.

Cruciale testvlucht

De eerste vlucht van Starship Version 3, aangeduid als Flight 12, moet duidelijk maken in hoeverre die doelstellingen haalbaar zijn. Spacex voerde midden april een volledige statische test uit van Booster 19, waarbij alle 33 motoren tegelijk werden ontstoken. De eerste vlucht zou voor midden mei, kort voor de investeerders-roadshow voor de beursgang in juni, worden gepland.

De Amerikaanse Federal Aviation Authority (FAA) gaf Spacex toestemming om vanop de ruimtevaartbasis Starbase in Texas meer lanceringen uit te voeren. Tot nu toe mochten vanop Starbase vijf lanceringen per jaar worden uitgevoerd. Spacex mag dat aantal echter tot vijfentwintig lanceringen opvoeren. Voor de lanceerbasis in Florida werd toestemming verleend voor maximaal 44 lanceringen met Starship per jaar.

Spacex voerde in 2025 vijf testvluchten met het Starship uit. Nochtans was er vooraf op vijfentwintig vluchten gemikt. Dat past volgens analisten in een patroon waarbij technische doelen doorgaans worden gehaald, maar vaak jaren later dan gepland. De Falcon Heavy liep vijf jaar vertraging op en de Crew Dragon werd drie jaar later dan gepland opgeleverd. Eerdere mijlpalen voor Starship werden eveneens uitgesteld.

De prospectus benadrukt dat Spacex voor zijn toekomstige groeistrategie sterk van Starship afhankelijk is. De draagreket is noodzakelijk voor de lancering van grotere satellieten van Starlink, de geplande uitbouw van datacenters voor artificiële intelligentie in een baan om de aarde, het maanproject Artemis van de Amerikaanse ruimtevaartorganisatie Nasa en eventuele Marsmissies.

De beursgang van Spacex mikt op een waardering van 1,75 biljoen dollar. Het bedrijf wil met zijn beursintroductie een kapitaal van maximaal 75 miljard dollar ophalen. Volgens analisten is ongeveer een derde van die waardering te onderbouwen met bestaande inkomsten uit Starlink en de lanceerdiensten. De rest hangt af van het succes van Starship.

Een succesvolle lancering voor de beursgang zou volgens analisten het vertrouwen in de langetermijnstrategie van Spacex versterken en de waardering ondersteunen. Een mislukking of vertraging kan juist druk zetten op de prijsstelling van de beursintroductie.

EasyJet en Rolls-Royce hebben met succes tests met een aangepaste vliegtuigmotor, die volledig op waterstof draait, afgerond. Dat hebben de twee bedrijven aangekondigd. Opgemerkt wordt dat tijdens de tests het maximale opstijgvermogen werd bereikt. Dit betekent volgens de partners een belangrijke stap in het onderzoek naar duurzamere aandrijftechnologieën voor de luchtvaart.

Tijdens de test, uitgevoerd in het Stennis Space Center van het Amerikaanse ruimtevaartbureau Nasa nabij Bay St. Louis in de Amerikaanse staat Mississippi, kon met een aangepaste motor van het type Pearl 15 van Rolls-Royce die op 100 procent waterstof draaide, bij een gesimuleerde opstijging een volledige opstuwingskracht worden ontwikkeld. Volgens de betrokken partijen is het voor het eerst in de sector dat een vliegtuigmotor op een volledige waterstofaandrijving een volledige gesimuleerde vluchtcyclus heeft doorlopen, inclusief opstarten, opstijgen, vliegen en landen.

Vierjarig programma

De mijlpaal is het resultaat van een vierjarig programma van beide bedrijven en een aantal internationale partners. Het project was gericht op het onderzoek naar waterstof als een potentiële vliegtuigbrandstof en het verzamelen van technische inzichten voor toekomstige aandrijfsystemen. EasyJet ondersteunde de ontwikkeling van technologie met een waterstofgasturbine als onderdeel van zijn strategie op lange termijn voor emissiereductie. Een samenwerking met Tata Consultancy Services droeg volgens de bedrijven bij aan versnelling van het technische ontwikkelingsproces.

Tijdens de testfase toonden ingenieurs aan dat een moderne straalmotor, schaalbaar voor narrowbody-vliegtuigen, veilig op gasvormige waterstof kan functioneren. Het programma volgde een gefaseerde technologische aanpak en bouwde voort op eerdere tests in 2022 op Boscombe Down in het Verenigd Koninkrijk, gevolgd door aanvullende testen van componenten en systemen in Europa.

Voor het project werd onder meer een grootschalige fabriek voor de productie van waterstof ontwikkeld en werd de motor aangepast voor gebruik van waterstof in plaats van conventionele kerosine, waarbij rekening werd gehouden met de emissies van koolstofdioxide en andere broeikasgassen.

David Morgan, operationeel directeur van EasyJet, noemde de test een belangrijke stap om de klimaatdoelstellingen van de luchtvaartmaatschappij te realiseren. Volgens hem toont het project aan dat waterstof op grote schaal toepasbaar kan zijn in toekomstige luchtvaart-toepassingen. Adam Newman, hoofdingenieur van het Hydrogen Demonstrator Programme bij Rolls-Royce, voegde eraan toe dat het programma waardevolle inzichten heeft opgeleverd in het gedrag van waterstof in moderne vliegtuig-gasturbines. De opgedane kennis zal in toekomstige ontwikkelingsprogramma’s worden toegepast.

Anupam Singhal, president manufacturing bij Tata Consultancy Services, maakte gewag van een belangrijke stap vooruit. “Deze mijlpaal toont dat de luchtvaartsector dichter bij praktische toepassing van waterstofaandrijving komt”, beklemtoonde hij.

Afrikaanse regeringen moeten de luchtvaart hoger op de beleidsagenda te plaatsen als motor voor economische groei en regionale integratie. Dat hebben woordvoerders van de International Air Transport Association (IATA) gezegd. Volgens de organisatie kan een gerichte luchtvaartstrategie bijdragen aan betere connectiviteit, meer handel, toerisme en duurzame sociaaleconomische ontwikkeling op het continent.

Volgens Kamil Alawadhi, regionaal vicepresident voor Afrika en het Midden-Oosten bij de International Air Transport Association, vertegenwoordigt de luchtvaart een cruciale economische infrastructuur voor Afrika. “Een luchtvaartstrategie die gericht is op veiligheid, concurrentiekracht, energiezekerheid en gebruiksgemak voor bedrijven creëert banen, bevordert handel, ondersteunt toerisme en versterkt regionale integratie,” benadrukt Alawadhi.

Hoewel de luchtvaartveiligheid in Afrika is verbeterd, blijft het continent achter bij het wereldgemiddelde. Er werden vorig jaar in de regio nog 7,86 ongevallen per miljoen vluchten opgetekend. Dat betekende wel een daling tegenover het jaar voordien, toen er 12,13 ongevallen per miljoen vluchten werden geregistreerd. Het Afrikaanse cijfer blijft echter ruim boven het mondiale gemiddelde van 1,32 ongevallen per miljoen vluchten. Afrika heeft in de luchtvaart het hoogste ongevalspercentage van de hele wereld.

De International Air Transport Association pleit voor een strengere toepassing van de internationale veiligheidsnormen van de International Civil Aviation Organization (ICAO), een snellere publicatie van ongevalsrapporten en een bredere inzet van internationale veiligheidsaudits.

Ondernemingsklimaat

De IATA wijst erop dat luchtvaartgerelateerde belastingen en heffingen in Afrika gemiddeld ongeveer 15 procent hoger liggen dan wereldwijd. Volgens de organisatie ondermijnt dit fenomeen de concurrentiepositie van de luchtvaartmaatschappijen en wordt de verdere groei van de sector belemmerd. De roept regeringen op om de stijgende heffingen voor de vergaring van passagiersgegevens terug te draaien, bestaande afspraken binnen de Economische Gemeenschap van West-Afrikaanse Staten (Ecowas) over lagere luchtvaartbelastingen uit te voeren en een dubbele belastingheffing voor luchtvaartmaatschappijen te voorkomen.

Ook het ondernemingsklimaat vormt volgens IATA een belangrijke belemmering. Eind maart 2026 stond wereldwijd voor 774 miljoen dollar aan inkomsten van luchtvaartmaatschappijen geblokkeerd in Afrikaanse landen. Algerije vertegenwoordigt daarvan met 258 miljoen dollar het grootste aandeel, gevolgd door de Centraal-Afrikaanse regio, Mozambique, Eritrea en Angola. De IATA stelt dat het uitblijven van toegang tot deze gelden de connectiviteit in gevaar brengt en roept de betrokken regeringen op in overleg te treden met de sector om structurele oplossingen te vinden.

Daarnaast merkt de organisatie op dat bijna de helft van alle reizen binnen Afrika nog altijd vooraf een visum vereist. Dat belemmert volgens de IATA de mobiliteit binnen de regio en remt de groei van toerisme en luchtverkeer af. Landen die visumregels hebben versoepeld, zagen volgens de organisatie een sterkere vraag naar regionale vliegdiensten.

Op het gebied van duurzaamheid ziet de IATA voor Afrika kansen in de productie van duurzame vliegtuigbrandstof (SAF). De Afrikaanse Sub-Sahara zou tegen 2050 tot 106 miljoen ton grondstoffen voor duurzame vliegtuigbrandstoffen kunnen leveren, vooral afkomstig uit landbouwresten, bosafval en huishoudelijk afval. Daarnaast zouden Afrikaanse landen samen 57,6 miljoen emissie-eenheden kunnen leveren binnen het mondiale compensatiesysteem voor luchtvaartemissies. Volgens de IATA hebben echter nog slechts enkele landen stappen gezet om daaraan deel te nemen.

De organisatie concludeert dat gerichte investeringen, beleidssteun en aansluiting bij internationale duurzaamheidskaders de energiezekerheid kunnen versterken, werkgelegenheid kunnen creëren en de positie van Afrika in de mondiale luchtvaartketen kunnen verbeteren.

Een sterke vraag naar diensten voor herstellingen en onderhoud heeft de Canadese vliegtuigbouwer Bombardier in staat gesteld om het jaar met sterke financiële resultaten te beginnen. In het eerste kwartaal rapporteerde Bombardier immers een omzet van 1,6 miljard dollar. Dat vertegenwoordigde een stijging van 5 procent ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar. In de servicedivisie werd een opmerkelijke omzetstijging van 25 procent tot 617 miljoen dollar opgetekend.

De omzet uit dienstverlening steeg op jaarbasis met 25 procent tot 617 miljoen dollar, gedreven door een sterke vraag naar onderdelen en onderhoud voor de groeiende wereldwijde vloot van het bedrijf, met name in de Verenigde Staten.

De markt voor privéluchtvaart is over het algemeen veerkrachtig gebleven, ondanks de sterk gestegen brandstofprijzen voor vliegtuigen als gevolg van het conflict in het Midden-Oosten.

De Canadese vliegtuigbouwer genereerde in het kwartaal een winst van 360 miljoen dollar. Dat is volgens Eric Martel, topman van Bombardier, het beste resultaat dat het bedrijf tijdens dat kwartaal in bijna twintig jaar heeft kunnen melden. Vorig jaar werd tijdens het eerste kwartaal een winst van 304 miljoen dollar opgetekend.

Bombardier verhoogde zijn winstverwachting voor het hele jaar naar meer dan 1 miljard dollar. Eerder was gewag gemaakt van een positief resultaat tussen 600 miljoen dollar en 1 miljard dollar. Het bedrijf handhaafde zijn plan om dit jaar meer dan 157 vliegtuigen af te leveren. Er wordt een omzet van meer dan 10 miljard dollar in het vooruitzicht gesteld.

Bombardier profiteerde daarnaast van nieuwe bestellingen voor zijn recent gecertificeerde zakenjet Global 8000 voor ultralange afstanden, gesteund door aanhoudende vraag naar privévluchten. Het bedrijf besliste om de productie verder op te schalen.

Bombardier leverde tijdens het eerste kwartaal van dit jaar 24 vliegtuigen af. Dat is één exemplaar meer dan tijdens dezelfde periode vorig jaar. De orderportefeuille blijft groeien en bereikte eind maart een waarde van 20,3 miljard dollar. Dat betekende een stijging van 2,8 miljard dollar tegenover eind vorig jaar.

De sterke stijging van kerosineprijzen door de crisis in het Midden-Oosten zet de Amerikaanse luchtvaartsector onder zware druk en vergroot de kans op verdere consolidatie binnen de markt. Dat zeggen bestuurders en analisten nu vooral budgetmaatschappijen in de problemen raken.

Ed Bastian, topman van Delta Air Lines, waarschuwde recent dat luchtvaartmaatschappijen zich snel moeten aanpassen of dreigen te verdwijnen. Volgens hem zal nog voor het einde van het jaar een herstructurering van de sector plaatsvinden. De financiële problemen bij prijsvechter Spirit Airlines illustreren die druk. De maatschappij vroeg in twee jaar tijd twee keer een bescherming tegen faillissement aan. De Amerikaanse president Donald Trump verklaarde onlangs dat zijn regering een overname van Spirit overweegt.

Volgens analisten legt de situatie structurele zwaktes bloot in het Amerikaanse luchtvaartmodel. Sinds de deregulering van de sector konden budgetmaatschappijen concurreren met lage tarieven, maar de grootste luchtvaartmaatschappijen blijken hun marktpositie te behouden via loyaliteitsprogramma’s, creditcard-deals en een dominantie op belangrijke luchthavens. De vier grootste maatschappijen – Delta Air Lines, United Airlines, American Airlines en Southwest Airlines – controleren inmiddels circa 80 procent van de binnenlandse markt.

Budgetmaatschappijen worden daarnaast geconfronteerd met hogere structurele kosten sinds de coronapandemie. Personeelstekorten onder piloten en technici hebben de loonkosten opgedreven, terwijl inflatie ook andere vaste lasten verhoogde. Tegelijkertijd is de vraag van consumenten verschoven. Reizigers kiezen sinds de pandemie vaker voor comfort en premiumdiensten in plaats van de laagste prijs, mede dankzij aantrekkelijkere loyaliteitsprogramma’s en goedkope basic economy-tarieven bij de grote netwerkmaatschappijen.

Veel prijsvechters investeerden tijdens de pandemie juist fors in extra vliegtuigen, in de verwachting dat de vraag naar goedkope tickets sterk zou herstellen. Die overcapaciteit blijkt nu een zware last. Spirit rapporteerde in 2024 een nettoverlies van ruim 1,2 miljard dollar, gevolgd door een verlies van 2,7 miljard dollar vorig jaar.

Contrast

Daartegenover staan sterke resultaten bij de grote netwerkmaatschappijen. Delta boekte vorig jaar een operationele winst van 5,8 miljard dollar, terwijl United 4,7 miljard dollar rapporteerde. Beide bedrijven profiteren van inkomsten uit premiumstoelen, zakenreizen, internationale routes en creditcard-partnerschappen.

Hoewel ook Delta en United geraakt worden door de hogere brandstofprijzen, achten analisten hun positie veel sterker. Volgens luchtvaarteconoom Dan Akins kan de verzwakking van kleinere concurrenten hun marktdominantie verder vergroten. Scott Kirby, topman van United bevestigde deze week bovendien dat hij heeft geprobeerd een fusie te realiseren met American Airlines. American wees dat voorstel af, terwijl president Trump liet weten geen voorstander te zijn van een dergelijke megafusie.

Niet alle prijsvechters verkeren in acute problemen. Allegiant Air presteert relatief sterk dankzij een focus op nichemarkten buiten de belangrijkste netwerk-hubs. Andere maatschappijen zoals JetBlue en Frontier Airlines blijven echter kwetsbaar door hun afhankelijkheid van prijsgevoelige recreatieve reizigers.

Deskundigen waarschuwen dat de huidige ontwikkelingen erop wijzen dat de Amerikaanse luchtvaartmarkt onvoldoende concurrentie kent. Sommigen pleiten daarom voor een terugkeer naar strengere regulering van routes en tarieven. Volgens Akins is het daarvoor echter te laat, omdat de markt inmiddels structureel is geconcentreerd rond de grote netwerkmaatschappijen.

Indien de Amerikaanse economie alsnog in een recessie zou belanden, kan de vraag naar goedkope tickets weer aantrekken, maar tegen die tijd zijn er mogelijk nog maar weinig prijsvechters over om daaraan te voldoen.

Airbus heeft aangekondigd dat de kwartaalwinst is gehalveerd ten opzichte van een jaar eerder, doordat de leveringen van zijn bestverkopende vliegtuigen zijn vertraagd. De omzet in het eerste kwartaal van dit jaar bedroeg 12,65 miljard euro, terwijl de winst per aandeel uitkwam op 74 eurocent.

De operationele winst daalde met 52 procent tot 300 miljoen euro, tegenover 624 miljoen euro in dezelfde periode vorig jaar. Airbus had eerder al gemeld in het eerste kwartaal 114 commerciële vliegtuigen te hebben geleverd, tegenover 136 in dezelfde periode vorig jaar.

Het bedrijf handhaafde de prognose die het medio februari afgaf om in 2026 in totaal 870 commerciële toestellen te leveren, minder dan de circa 880 waarop analisten hadden gerekend. Airbus verwees daarbij naar motorentekorten als gevolg van problemen bij leverancier Pratt & Whitney. De prognose houdt geen rekening met extra verstoringen van wereldhandel, luchtverkeer of toeleveringsketens.

Guillaume Faury, topman van Airbus, verklaarde dat het concern de mogelijke gevolgen van het conflict in het Midden-Oosten nauwlettend volgt, zonder verdere details te geven. Volgens hem blijft Airbus in de commerciële luchtvaart de productie opvoeren volgens plan, ondanks de tekorten aan Pratt & Whitney-motoren. Binnen de defensietak ligt de focus op het opvoeren van de productie om aan de wereldwijde vraag te voldoen.

De omzet van de commerciële vliegtuigdivisie daalde in het kwartaal met 11 procent op jaarbasis. De helikopterdivisie bleef stabiel, terwijl defensie en ruimtevaart met 7 procent groeiden. De totale omzet van Airbus daalde met 7 procent. Het aantal bruto-orders voor commerciële vliegtuigen steeg met 46 procent tot 408.

Vooruitgang Boeing

Volgens analisten is het beleggerssentiment rond Airbus sinds begin dit jaar duidelijk verslechterd, nu concurrent Boeingvooruitgang boekt in zijn herstel na een langdurige crisis. Airbus profiteerde de afgelopen jaren van sterke groei terwijl Boeing worstelde met ontwerp- en productieproblemen rond zijn bestverkopende narrowbody-toestel, de Boeing 737 Max.

Recent meldde Boeing een kleiner dan verwacht verlies over het eerste kwartaal, dankzij verbeteringen in meerdere bedrijfsonderdelen, waaronder de commerciële vliegtuigdivisie. Boeing werkt aan een hersteloperatie om weer winstgevend te worden na een reeks kwaliteitsproblemen en een bijna-catastrofale losraking van een rompdeurpaneel in januari 2024.

Net zoals Airbus kampt ook Boeing met aanhoudende verstoringen in de toeleveringsketen sinds de coronapandemie. Kelly Ortberg, chief executive van Boeing, zei dat het bedrijf sinds het uitbreken van de oorlog in het Midden-Oosten in februari geen vertraging ziet in vliegtuigorders.

Analisten van UBS stelden eerder deze maand dat de verstoringen rond de Straat van Hormuz vooralsnog slechts beperkte gevolgen lijken te hebben. Volgens hen blijft de vervangingsvraag naar vliegtuigen sterk genoeg om de vraag naar Airbus-toestellen op peil te houden, zelfs bij langdurig hogere brandstofprijzen.

Joby Aviation voert in New York een week lang demonstratievluchten uit met punt-tot-punt-luchttaxi’s. Daarmee zet het bedrijf een volgende stap richting goedkeuring door de overheid voor de commerciële inzet van elektrische toestellen met verticale start- en landingscapaciteit.

De tests deze week met de zogenoemde eVTOL-toestellen maken deel uit van een proefprogramma dat in september werd aangekondigd door de Federal Aviation Administration (FAA). Een toestel van Joby vertrok daarbij vanaf JFK Airport in New York en landde op verschillende bestaande helihavens in de stad, waaronder Downtown Skyport en de helihavens aan West 30th Street en East 34th Street in Midtown. Verdere testvluchten staan de rest van de week gepland.

Bedrijven in de luchttaxisector proberen versneld goedkeuringen te verkrijgen en hun toestellen commercieel in te zetten om te voldoen aan de groeiende vraag naar snellere en duurzamere stedelijke mobiliteit. Zij promoten evtol-toestellen, die verticaal kunnen opstijgen en landen, voor vervoer van reizigers naar luchthavens of voor korte verplaatsingen binnen steden.

Joby wil Lower Manhattan en Midtown verbinden met JFK in minder dan tien minuten, voor een traject dat door verkeersdrukte in New York meer dan een uur kan duren. Volgens het bedrijf wordt vooruitgang geboekt in de laatste fase van de FAA-certificering, na de recente vlucht van het eerste conform geproduceerde toestel. Dat is een noodzakelijke stap voordat FAA-piloten aanvullende tests kunnen uitvoeren.

“Na een reeks bemande demonstratievluchten in de regio rond de San Francisco Bay Area brengt de campagne in New York het toestel op reële vliegroutes en in operationele omstandigheden in een van de dynamischste steden ter wereld,” aldus Joby. Volgens het bedrijf worden daarbij akoestische en prestatiegegevens getest die van belang zijn voor de ontwikkeling van stedelijke luchtritdiensten.

President Donald Trump gaf in juni via een presidentieel decreet opdracht tot de oprichting van het proefprogramma. Ook andere landen, waaronder India, China en de Verenigde Arabische Emiraten, werken aan een versnelde introductie van eVTOL-toestellen, die mogelijk later dit jaar al betalende passagiers kunnen vervoeren.

In 2022 investeerde Delta Air Lines 60 miljoen dollar in Joby en verwierf het een klein aandelenbelang binnen een partnerschap dat op termijn luchttaxidiensten van en naar luchthavens in New York en Los Angeles wil aanbieden.

De wereldwijde luchtvaart blijft een sterke veiligheidsprestatie neerzetten, met een lagere ongevallenfrequentie dan het jaar voordien, maar wel met meer dodelijke slachtoffers. Dat blijkt uit het jaarlijkse veiligheidsrapport van de International Air Transport Association (IATA). Het rapport wijst ook op toenemende risico’s rond conflictgebieden, luchthaveninfrastructuur en storingen in satellietnavigatie.

Volgens het rapport bedroeg de wereldwijde ongevallenfrequentie vorig jaar 1,32 ongevallen per miljoen vluchten, wat neerkomt op één ongeval per 759.646 vluchten. Dat is een verbetering ten opzichte van 2024, toen de frequentie 1,42 ongevallen bedroeg. Het cijfer ligt echter iets boven het gemiddelde van 1,27 ongevallen per jaar tijdens de eerste helft van dit decennium.

In totaal werden vorig jaar 51 ongevallen geregistreerd bij 38,7 miljoen vluchten. Dat betekende een daling tegenover de 54 ongevallen bij 37,9 miljoen vluchten in 2024, maar blijft wel hoger dan het vijfjarig gemiddelde van 44 ongevallen.

Gedurende het jaar vonden acht dodelijke ongevallen plaats, tegenover zeven in 2024 en een vijfjarig gemiddelde van zes fatale crashes per jaar. In totaal kwamen bij die ongevallen vorig jaar 394 inzittenden om het leven. Dat is aanzienlijk meer dan de 244 doden in 2024 en het vijfjarig gemiddelde van 198 slachtoffers.

Volgens Willie Walsh, directeur-generaal van de International Air Transport Association, blijft vliegen de veiligste vorm van vervoer over lange afstand. Hij benadrukte dat ongevallen zeer zeldzaam zijn en dat elke gebeurtenis aanleiding geeft om veiligheidsprocedures verder te verbeteren. Zo is het gemiddelde aantal dodelijke ongevallen in de afgelopen tien jaar gedaald van één per 3,5 miljoen vluchten (2012–2016) naar één per 5,6 miljoen vluchten (2021–2025).

De meest voorkomende ongevalscategorieën in 2025 waren tail strikes (staartcontact met de baan), incidenten met het landingsgestel, runway excursions (van de baan raken) en schade op de grond. Volgens het rapport onderstrepen deze patronen het belang van veiligheidsmaatregelen tijdens start, landing en grondafhandeling.

Opvallend is dat er in 2025 geen ongevallen door verlies van controle tijdens de vlucht werden geregistreerd. Dat is pas de tweede keer dat dit gebeurt. Alleen in 2020 was dat ook het geval. Dergelijke incidenten behoren historisch tot de belangrijkste oorzaken van dodelijke luchtvaartongevallen.

Ook luchthaveninfrastructuur speelde een rol. In 16 procent van de ongevallen waren luchthavenfaciliteiten een factor. Daarbij gaat het onder meer om onvoldoende veiligheidszones rond de landingsbanen, obstakels in de nabijheid van banen, slechte verlichting of verontreiniging van het baanoppervlak.

Walsh stelde dat de omgeving rond de landingsbanen een belangrijke rol speelt bij de ernst van ongevallen. In verschillende gevallen vergrootten vaste obstakels nabij de baan de impact van het incident, waardoor situaties die mogelijk overleefbaar waren toch fataal werden.

Satellietnavigatie

Het rapport wijst ook op het belang van de IATA Operational Safety Audit (IOSA). Luchtvaartmaatschappijen die in dat register staan, hadden een ongevallenfrequentie van 0,98 per miljoen vluchten. Dat is aanzienlijk lager dan de 2,55 ongevallen bij maatschappijen zonder deze certificering. Voor leden van IATA lag het cijfer op 0,72 ongevallen, tegenover 3,09 incidenten voor niet-leden.

Het risico op dodelijke slachtoffers steeg tot 0,17 per miljoen vluchten, tegenover 0,06 in 2024 en een vijfjarig gemiddelde van 0,12 per miljoen vluchten. De stijging werd grotendeels veroorzaakt door een klein aantal grote ongevallen. Twee incidenten – een crash van Air India Flight 171 met 241 doden en een ongeval van PSA Airlines Flight 5342 met 64 doden – waren samen verantwoordelijk voor meer dan 77 procent van alle dodelijke slachtoffers vorig jaar.

Regionaal gezien liepen de prestaties uiteen. Afrika kende de hoogste ongevallenfrequentie, hoewel hier wel een verbetering bleek ten opzichte van het jaar voordien. In Europa daalde het aantal ongevallen per miljoen vluchten licht en bleef het risico op dodelijke slachtoffers nul. In Noord-Amerika steeg de ongevallenfrequentie licht boven het vijfjarig gemiddelde.

Daarnaast signaleert het rapport toenemende risico’s in conflictgebieden, waar militaire activiteiten nabij luchtroutes leiden tot omleidingen en complexere vluchtoperaties. De IATA benadrukt dat burgerluchtvaart nooit gevaar mag lopen door militaire activiteiten en roept overheden op om tijdig risico-informatie te delen en waar nodig luchtruim te sluiten.

Een andere zorg is de sterke toename van interferentie met satellietnavigatie. Volgens het rapport steeg het aantal gemelde gevallen van storingen van de navigatie (GNSS-jamming) in 2025 met 67 procent ten opzichte van twee jaar voordien, terwijl gevallen met valse signalen (GPS-spoofing) met 193 procent toenamen.

Het ruimtevaartbedrijf Spacex geeft prioriteit aan de oprichting van een zelfgroeiende stad op de maan, boven een kolonie op de planeet Mars. Dat heeft Elon Musk, topman van Spacex, gezegd. Deze beslissing betekent een opvallende koerswijziging in de ruimteambities van Elon Musk.

Volgens Musk zou een maanstad binnen tien jaar gerealiseerd kunnen worden. “De missie van Spacex blijft hetzelfde”, benadrukte Musk. “Het bewustzijn en het leven zoals wij dat kennen willen wij uitbreiden naar de sterren.”

De koerswijziging duidt op een andere focus voor Spacex. Musk stelt al jaren dat het bedrijf de mensheid moet helpen om een beschaving op Mars te vestigen met behulp van de nog in ontwikkeling zijnde megaraket Starship. Het is niet de eerste keer dat Musk de planning voor een Marsmissie aanpast. In 2016 suggereerde hij bijvoorbeeld dat een landing in 2018 mogelijk was, later schoof werd die datum naar 2022 opgeschoven.

Daarna wijzigde Musk de timing opnieuw. In 2025 gaf hij aan dat het bedrijf dit jaar vijf onbemande Starships naar Mars wilde sturen, beladen met robots van zijn autobedrijf Tesla. Het jaar 2026 werd daarbij als een gunstige periode gezien, omdat de stand van de banen van de aarde en Mars de reistijd tot ongeveer zes maanden zou verkorten. Zulke gunstige uitlijningen doen zich elke twee jaar voor en bepalen het natuurlijke ritme van Marsmissies.

De ontwikkeling van Starship blijkt echter problematischer dan Musk had voorzien. De raket kende de afgelopen jaren meerdere testvluchten met catastrofale mislukkingen. Daarnaast is Spacex verantwoordelijk voor een bemande maanlanding met Starship als kernonderdeel van Artemis III-missie van de Nasa, die de eerste terugkeer van mensen naar de maan sinds 1972 moet worden. Door de aanhoudende problemen met Starship is Artemis III inmiddels uitgesteld. Volgens de Nasa zou een lancering nu op zijn vroegst in 2028 kunnen plaatsvinden.

Andere factoren die mogelijk bijdragen aan de koerswijziging zijn de samensmelting van Spacex met het technologiebedrijf xAI van Musk, dat gericht is op artificiële intelligentie. Die samenwerking zou een miljoen datacenters in een baan rond de aarde moeten brengen. Musk stelde dat dit project, in combinatie met Starship, uiteindelijk zou kunnen leiden tot de productie en lancering van satellieten vanaf het maanoppervlak.

Musk zei dat Spacex over vijf tot zeven jaar de focus op Mars weer zal oppakken, maar beklemtoonde dat het opbouwen van een basis op de maan efficiënter is. “De hoogste prioriteit is het veiligstellen van de toekomst van de beschaving en de maan is daarbij een sneller traject,” beklemtoonde hij.

Steeds meer landen en bedrijven richten hun blik op het uiterste noorden. Door de toenemende concurrentie tussen onder meer de Verenigde Staten, China en Rusland in de ruimte groeit de behoefte aan snelle communicatie met satellieten in een polaire baan. Daardoor zijn grondstations in het Arctisch gebied plots strategisch waardevol geworden.

Een opvallend voorbeeld is Deadhorse in Alaska. Deze afgelegen stad, vooral bekend als toegangspoort tot het olieveld van Prudhoe Bay, ontwikkelt zich tot een knooppunt voor satellietcommunicatie. Naast slaapverblijven voor arbeiders uit de petroleumsector staan er nu ook satellietschotels die met behulp van glasvezel grote hoeveelheden data verwerken. “Die verbinding is cruciaal, want zonder glasvezel kan satellietdata nergens heen”, benadrukt Christopher Richins, strategisch directeur van het bedrijf RBC Signals, dat in Deadhorse acht antennes exploiteert.

De vraag naar grondstations groeit in het hele poolgebied. De klimaatverandering opent nieuwe zeeroutes en vergroot de geopolitieke betekenis van het noorden. China wil vaste vaarroutes door de Noordelijke IJszee ontwikkelen en heeft het aantal polaire satellieten sterk uitgebreid. Ook de Verenigde Staten investeren fors. Defensiebedrijven als Northrop Grumman en Boeing bouwen nieuwe satellieten met speciale Arctische capaciteiten voor de Amerikaanse Space Force.

Een polaire baan biedt het voordeel dat satellieten over vrijwel elk punt op aarde vliegen. Dat maakt het gebied belangrijk voor observatie en raketdetectie. Eventuele intercontinentale raketten zouden via de Noordpool passeren, waardoor sensoren in die regio strategisch zijn.

Een belangrijk Europees knooppunt is Spitsbergen, waar het grootste poolgrondstation van de wereld staat. Door een verdrag uit 1920 mag de infrastructuur daar echter niet voor militaire doeleinden worden gebruikt. Bovendien zijn onderzeese datakabels kwetsbaar voor sabotage, wat de zoektocht naar alternatieven versnelt.

Daarom investeren landen ook in Canada en Zweden. In plaatsen zoals Piteå, Yellowknife en Inuvik worden tientallen nieuwe schotels geplaatst voor overheden en commerciële partijen. In Inuvik alleen al groeide het aantal antennes inmiddels tot dertien exemplaren. Lokale bestuurders zien dat de vraag blijft stijgen, mede doordat Chinese en Russische satellieten er elk uur overheen vliegen.

Verder oostwaarts groeit ook het belang van Groenland, waar de Amerikaanse Space Force actief is. De Amerikaanse regering wil daar een sterker en veiliger netwerk opbouwen, mede omdat kabelverbindingen kwetsbaar zijn.

Hoewel nieuwe technieken satellieten onderling data laten uitwisselen, verwachten experts dat grondstations in het hoge noorden essentieel blijven. De hoeveelheid data blijft zo groot dat directe verbindingen met grote schotels en glasvezel voorlopig de betrouwbaarste oplossing zijn.