De wereldwijde luchtvaartindustrie moet zich voorbereiden op een nieuw jaar vol moeilijkheden. Vertragingen bij de leveringen bij Boeing en problemen met de toeleveringsketen zullen ook dit jaar verder blijven aanslepen. Dat hebben een aantal luchtvaartexperts gezegd.

Het is inmiddels ruim een jaar geleden dat een Boeing 737 Max 9 van Alaska Airlines tijdens een vlucht met technische problemen aan een deurpaneel moest afrekenen. Dat incident heeft een storm van vragen over de normen voor kwaliteit en veiligheid bij Boeing doen oplaaien. Sindsdien heeft het bedrijf naar eigen zeggen een reeks veranderingen, waaronder verplichte trainingen voor werknemers en meer frequente inspecties, doorgevoerd. Boeing stelde daarbij ook gewerkt te hebben aan een sterker systeem dat werknemers moet aanmoedigen om problemen op de werkvloer te melden. 

“Maar die inspanningen gaan niet ver genoeg”, benadrukte Mike Boyd, president van de luchtvaartconsultant Boyd Group International. “De hele raad van bestuur had ontslagen moeten worden. De nieuwe chief executive en andere nieuwe verantwoordelijken geven aan de situatie te zullen verbeteren, maar het probleem is bijzonder groot.”

Er zijn momenteel te weinig motoren beschikbaar om de luchtvaart optimaal te laten functioneren. – Foto: Pratt & Whitney

“Zonder nieuwe leveringen van Boeing moeten luchtvaartmaatschappijen zoals Southwest en Ryanair extra onkosten maken voor de revisie van vliegtuigen die ze uit dienst hadden willen nemen”, beklemtoonde Boyd nog. “Het wordt voor de vliegtuigbouwer een heel hobbelig jaar. Boeing gaat veel terrein verliezen aan Airbus. Daarover is geen twijfel mogelijk. Boeing zou in de toekomst meer een secundaire speler van Airbus kunnen worden.”

Ook Pete Buttigieg, de Amerikaanse minister van transport, wierp op dat Boeing veel meer werk te doen heeft. “De cultuurverandering bij Boeing is echt nog in ontwikkeling”, zei hij. “Pas wanneer Boeing erin lukt om zijn resultaten consistent te verbeteren, kan van een ommekeer gewag worden gemaakt.”

John Grant, hoofdanalist bij de Official Airline Guide (OAG), waarschuwde dat tastbare verbeteringen bij Boeing waarschijnlijk niet eerder dan eind 2025 zullen mogen worden verwacht. “Momenteel wordt het hele bedrijf door toezichthouders onder de loep genomen, terwijl er tegelijkertijd nieuwe processen worden opgezet”, merkte hij op. “Het is dan ook misschien nog te vroeg om van een mogelijke verbetering gewag te maken. Het goede nieuws is dat de zaken vanuit een operationeel perspectief niet slechter zijn geworden. De financiën en arbeidsverhoudingen vormen echter een ander probleem.”

Boeing heeft sinds 2018 geen enkele jaarwinst meer kunnen melden. Het bedrijf moest bovendien opnieuw een tegenslag verwerken. Een gedeelte van het personeel begon half september immers een staking, die pas na zeven weken kon worden beëindigd nadat de werknemers een loonsverhoging van 38 procent was toegezegd.

Een woordvoerder van Boeing vertelde dat het bedrijf zich richt op het stabiliseren van de onderneming en het implementeren van een plan voor kwaliteit en veiligheid. De woordvoerder benadrukte dat Boeing vorig jaar een dozijn acties heeft ondernomen – van wijzigingen in de raad van bestuur en de overname van Spirit AeroSystems tot de uitbreiding van de fabriek in South Carolina om de productie van het type B787 te kunnen verhogen – om zijn positie te versterken.

Meer dan Boeing

Brendan Sobie, analist bij consulent Sobie Aviation, merkte echter op dat de problemen in de luchtvaartindustrie veel verder gaan dan Boeing. “Er moeten heel wat knelpunten – van tekorten aan reserveonderdelen tot het motoronderhoud – worden aangepakt”, beklemtoonde hij. “Het hele ecosysteem van de bedrijven in de luchtvaartindustrie is daarbij betrokken. Het is een zeer moeilijke periode geweest en er zijn geen echte tekenen dat de problemen binnenkort zullen verdwijnen. Het zal verscheidene jaren duren om al die knelpunten te kunnen wegwerken.”

Sobie zei dat luchtvaartmaatschappijen vooral gefrustreerd zijn door de problemen op het gebied van betrouwbaarheid en onderhoud die bij de motorleveranciers Pratt & Whitney en Rolls-Royce worden geregistreerd. Hij gaf daarbij wel aan dat bij Pratt & Whitney enige tekenen van verbetering kunnen worden opgemerkt. Daar is volgens Sobie wellicht de ergste periode achter de rug.

“Motorproblemen dwingen veel luchtvaartmaatschappijen, waaronder Hawaiian Airlines en Spirit Airlines, om een deel van hun vloot aan de grond te houden”, zei Boyd. “Nieuwe motoren kunnen niet worden geleverd. Dit zal het dit jaar ook moeilijker maken om goedkope vliegtickets te vinden. Zelfs Ryanair zal wellicht geen extreem goedkope tarieven meer kunnen aanbieden.” Scott Keyes, oprichter van het online verkoopplatform Going, zei dat de tarieven voor de vliegtickets dit jaar waarschijnlijk zullen stijgen. 

Sobie benadrukte echter dat de capaciteitsproblemen die worden veroorzaakt door vliegtuigen die aan de grond worden gehouden, gecompenseerd kunnen worden door een toename van het aantal vluchten. Dat geldt volgens hem vooral voor de regio Asia-Pacific, waar de industrie zich nog steeds van de covid-pandemie aan het herstellen is. 

Sobie gaf aan dat de tarieven van de vliegtickets zich zullen normaliseren op een niveau boven de prijzen die voor de uitbraak van de covid-pandemie werden genoteerd, maar onder de piekniveaus van drie jaar geleden. “Maar de problemen rond de kostenstructuur en de toeleveringsketen hebben dat punt echter nog niet bereikt. Dit jaar kan enige verbetering brengen, maar over het algemeen zullen deze uitdagingen blijven bestaan.”

Meer over dit onderwerp:

• Lufthansa wil dit jaar tienduizend medewerkers aanwerven
• Hongkong Airport lanceert obligatielening van 2,4 miljard dollar
• Embraer leverde vorig jaar 206 vliegtuigen af
• China certificeert zijn eerste elektrische vliegtuig
• Airbus heeft doelstellingen vorig jaar nipt gemist

Een recordjaar voor reizen in de Verenigde Staten heeft de luchtvaartmaatschappijen op de beurzen een uitstekend jaar bezorgd. Rekening houdend met het feit dat de maatschappijen ook in de toekomst op een verdere winstgroei zullen mogen rekenen, biedt de aandelen van de carriers ook volgend jaar op de beurzen een hoopvolle omgeving. Dat staat in een rapport van Peyton Forte, analiste bij het persbureau Bloomberg.

“De S&P Supercomposite Airlines Index is dit jaar met 60 procent gestegen, tegenover een groei met 27 procent voor de algemene S&P 500 Index”, merkt Forte op. “Daarmee is 2024 voor de sector sinds 2014 het beste jaar geworden. Het is ook van toen geleden dat de S&P Airlines beter heeft gepresteerd dan de S&P 500 Index. De aandelen van United Airlines, die in de luchtvaart de beste prestaties lieten optekenen, wonnen dit jaar 144 procent aan waarde. In de S&P 500 konden slechts drie andere bedrijven een sterkere groei melden.”

Geen enkele Amerikaanse vliegtuigmaatschappij won op de beurs dit jaar meer aan waarde dan American Airlines. – Foto: American Airlines

Verwezen wordt dat de reislust van de Amerikaanse bevolking tot een absolute piek is gestegen. “Het voorbije jaar omvatte onder meer de tien drukste reisdagen uit de geschiedenis van de Transportation Security Administration”, betoogt Forte. “Die reislust vormt één van de redenen waarom de aandelen van de sector zich van een inzinking halverwege het jaar hebben hersteld. Anderzijds moet worden vastgesteld dat de capaciteit van de luchtvaartmaatschappijen slechts een beperkte uitbreiding heeft gekend, onder meer omdat luchtvaartmaatschappijen op onrendabele routes bezuinigen.”

Voorspellingen van de financiële dienstverlener Barclays geven aan dat de Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen hun aanbod aan zetels met minder dan 3 procent zullen uitbreiden. Dat cijfer ligt onder het niveau dat de trends op lange termijn voor de uitbraak van de covid-pandemie lieten veronderstellen.

“Bovendien zijn vele beleggers van oordeel dat de aandelen van de luchtvaartmaatschappijen goedkoop worden verhandeld”, merkt Brandon Oglenski, analist bij Barclays, op. Oglenski geeft zelf de voorkeur aan traditionele luchtvaartmaatschappijen zoals United Airlines en Delta Air Lines. Daarbij verwijst hij naar het premium reisaanbod en de internationale exposure van de betrokken carriers. Daarnaast opteert Oglenski ook voor Alaska Air Group en Frontier Group Holdings, die volgens hem van hun vernieuwde frequent flyer-programma’s kunnen profiteren.

“Deze achtergrond geeft aanleiding tot optimistische spellingen voor het komende jaar”, merkt Oglenski op. “Er kan worden vastgesteld dat de basisprincipes van de luchtvaartmaatschappijen tot 2025 een aanzienlijke verbetering laten registreren. Dit vormt bij veel carriers een basis voor een sterke marge en positieve winstvooruitzichten.”

Peyton Forte merkt op dat de verbeterde vooruitzichten al bij vele financiële updates in de sector zichtbaar zijn. “JetBlue Airways, Southwest Airlines en American Airlines Group hebben allemaal hun winstprognoses voor het vierde kwartaal verhoogd”, werpt Forte op. “Dit is een weerspiegeling van de sterke vraag naar vakantiereizen, hogere vliegtarieven en lagere brandstofprijzen.”

Versoepelde regelgeving

Daarnaast wijst Forte op de impact van het optimisme dat Donald Trump na zijn aantreden als volgende president van de Verenigde Staten de regelgeving van de sector zal versoepelen. “Leidinggevenden uit de industrie rekenen erop dat de beloftes van Trump over een deregulering en lagere belastingen de vraag waarschijnlijk verder zullen stimuleren en een grotere tolerantie zal tentoon spreiden tegenover fusies dan de regering van zetelend president Joe Biden, die luchtvaartmaatschappijen onder druk zette over kwesties zoals automatische restituties en een fusie tussen JetBlue en Spirit Airlines blokkeerde.

Grace Lee, analist bij het Columbia Dividend Opportunity Fund, zegt het onwaarschijnlijk te achten dat een drastische reorganisatie in de luchtvaart hoog op de prioriteitenlijst van Trump staat. Daarentegen verwijst Lee naar de opstelling van managementteams, die zich volgens haar vaak optimistischer opstellen over een verbetering van de activiteit in de sector.

Luchtvaartmaatschappijen ervaarden na de covid-pandemie moeite om de capaciteit aan te passen aan de vraag en moesten hun routes uitbreiden om gelijke tred te houden met de opstoot van het zogenaamde revenge travel en vervolgens hun groeiplannen opnieuw terugschroeven nadat die piek was verdwenen. “Dat onevenwicht was het meest uitgesproken bij op binnenlandse vluchten gerichte budgetmaatschappijen die zich op binnenlandse vluchten toespitsten en nu overstappen op luxere vliegervaringen om reizigers met grotere budgetten aan te trekken”, stipt Forte aan.

Deutsche Bank voorspelt dat de kloof tussen de winnaars en verliezers in de sector groot zal zijn. “Delta Air Lines, American Airlines en United Airlines zullen volgend jaar ongeveer 90 procent van de operationele en belastingvrije winsten in de sector realiseren”, wordt daarbij opgemerkt. “Duidelijk is dat de sector de laatste maanden van 2024 een dramatische ommekeer heeft doorgemaakt en dat er nog wat terrein moet worden ingehaald.”

“Kosten die voortvloeien uit het verlengd gebruik van oudere vliegtuigen vanwege vertragingen bij de levering van vliegtuigen bij Boeing en de volatiliteit van de olieprijs blijven belangrijke risico’s, waardoor veel investeerders aan de zijlijn blijven staan”, merkt Forte nog op. “Zelfs met de laatste rally van Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen ligt de index van de sector nog steeds meer dan 10 procent lager ten opzichte van de niveaus van begin dit decennium.”

Het fonds US Global Jets ETF stipt echter aan opgemerkt te hebben dat een aantal beleggers zich aan dalende aandelenprijzen te verwachten. “Dit lijkt aan te geven dat sommige vermogensbeheerders er niet van overtuigd zijn dat de rally van 36 procent dit jaar houdbaar is”, wordt er daarbij opgemerkt.

Meer over dit onderwerp:

• Verschillende vliegtuigmaatschappijen schorten verbindingen met Rusland op
• Bij vliegtuigbouwer Boeing zijn alle productielijnen opnieuw operationeel
• Zuid-Korea beleeft de zwaarste vliegtuigcrash in drie decennia
• Artificiële intelligentie bezorgt American Airlines superieure klantentevredenheid
• Brussels Airlines breidt vloot Airbus A320neo met drie extra toestellen uit

Starlink, het netwerk internet-satellieten van het ruimtevaartbedrijf Spacex, kent een sterke groei, maar zal op termijn wellicht concurrentie van Chinese rivalen krijgen. Dat hebben een aantal experts gezegd. Daarbij wordt opgemerkt dat China er immers alle belang bij heeft om een eigen netwerk internet-satellieten uit te bouwen, zodat de regering van het Aziatische land zijn greep op de verspreiding van online content zou kunnen behouden.

Starlink heeft momenteel al bijna 7.000 operationele satellieten in een baan om de aarde en bedient daarmee ongeveer vijf miljoen klanten in meer dan honderd landen. De dienst is bedoeld om klanten in afgelegen en onderbediende gebieden supersnel internet te garanderen. Spacex hoopt zijn constellatie uiteindelijk tot 42.000 satellieten te kunnen uitbreiden.

De lancering van een Falcon-9 van Spacex op Cape Canaveral in Florida. – Foto: NASA/Tony Gray; Tim Powers; Tim Terry

China streeft naar een vergelijkbaar netwerk, dat met ongeveer 38.000 satellieten drie internet-projecten in een lage baan om de aarde – Qianfan, Guo Wang en Honghu-3 – zou moeten ondersteunen. Verder heeft ook het Europese Eutelsat OneWeb ruim 630 internet-satellieten in een lage baan om de aarde gebracht. Daarnaast is er ook het Project Kuiper van Amazon, dat uit meer dan 3.000 satellieten zou moeten bestaan. Tot nu toe heeft Project Kuiper echter nog maar twee prototypes gelanceerd.

“De sector kent een sterke concurrentie, maar toch blijft de constructie van dergelijke mega-constellaties voor China zinvol”, benadrukt Steve Feldstein, onderzoeker bij de Carnegie Endowment for International Peace. “Starlink heeft getoond dat de technologie in staat is om individuen internettoegang te bieden en ook burgers in afgelegen gebieden de mogelijkheid kan aanreiken om tot het internet toegang te garanderen en hen daarbij de kans te geven websites en applicaties naar eigen voorkeur te kunnen openen of activeren.”

“De uitbouw van Starlink betekende voor China een nieuw probleem om de online censuur op peil te kunnen houden”, betoogt Feldstein. “De Chinese autoriteiten beseffen immers heel goed dat de ongecensureerde content van Starlink ongefilterd de bevolking van het land zou kunnen bereiken. Dat is voor de Chinese overheid een belangrijke bedreiging. Dit betekende dat China absoluut een alternatief voor de westerse netwerken diende te creëren.”

Export

Blaine Curcio, oprichter van analist Orbital Gateway Consulting, wijst erop dat China ook bij andere landen interesse voor zijn constellatie zou kunnen opwekken. “In bepaalde landen zou China een gecensureerd netwerk immers als een onderscheidend kenmerk kunnen uitspelen”, benadrukt Curcio. Er zijn immers nog landen die ongecensureerde online content onwenselijk vinden. China zou voor die landen – mogelijk à la carte – in zijn netwerk filters kunnen inbouwen.

Experts benadrukken dat Chinese constellaties niet de optimale oplossingen zullen zijn voor landen zoals de Verenigde Staten, West-Europa, Canada en hun bondgenoten, maar ze voegen eraan toe dat er in de wereld voldoende andere regio’s voor het aanbod open zouden kunnen staan. “Er kunnen verschillende geografische gebieden worden aangestipt die voor een Chinees alternatief van Starlink open zouden kunnen staan”, merkt Juliana Suess, analist bij de Duitse Stiftung Wissenschaft und Politik (SWP).

“Dat geldt uiteraard in eerste instantie voor China zelf, maar ook voor Rusland of Afghanistan en Syrië, die nog niet door Starlink worden gedekt”, zegt de analist. “Bovendien zijn er ook nog grote delen van Afrika die voor een Chinese provider onontgonnen gebied zou vormen. Er moet op worden gewezen dat 70 procent van de 4G-infrastructuur op het Afrikaanse continent door het Chinese concern Huawei werd gebouwd. Een netwerk Chinese satellieten zou daarop een ideale aanvulling kunnen vormen.”

Naast een hulpmiddel voor de uitbouw van geopolitieke invloed, wordt het bezit van een eigen constellatie voor satelliet-internet op het gebied van nationale veiligheid steeds meer een noodzaak, vooral wanneer de online infrastructuur op de grond tijdens een oorlog zou worden verlamd. “Starlink heeft in de oorlogsvoering in Oekraïne een belangrijke impact gehad”, benadrukt Feldstein. “Het bezit van wapens die op online technologieën zijn gebaseerd, wordt als een cruciaal militair voordeel bestempeld. Dat weet ook China. Het land zal investeringen in die sector dan ook als een cruciale pijler zien om zijn nationale veiligheid te versterken.”

Meer over dit onderwerp:

• Europa investeert 10,6 miljard euro in netwerk internet-satellieten
• Goedkope satelliet met grote brandstoftank scout voor interplanetaire missies
• Virgin Galactic overweegt bouw van een nieuwe basis in Italië
• Bemande basis op Mars mogelijk sneller gerealiseerd dan gedacht
• Donald Trump zal mogelijk Space Launch System inperken

Rusland zal zijn ambities voor de binnenlandse productie van passagiersvliegtuigen tegen het einde van dit decennium, heel waarschijnlijk niet kunnen realiseren. Dat hebben een aantal analisten gezegd. Daarbij wordt opgemerkt dat de Russische luchtvaartindustrie het bijzonder moeilijk vindt om alternatieven te vinden voor de samenwerking met westerse toeleveranciers, die sinds de inval van Rusland in Oekraïne de collaboratie hebben stopgezet.

Op het ogenblik dat Rusland een oorlog tegen Oekraïne begon, produceerde het land de Sukhoi Superjet, een regionaal passagiersvliegtuig. Bovendien stond Rusland op het punt om de serieproductie van zijn MC-21 – die een concurrent voor de Boeing 737 moest worden – te starten. Internationale sancties wegens de invasie in Oekraïne hebben Rusland echter van de internationale luchtvaartmarkt afgesloten.

De Tupolev TU-114 zou de Russische burgerluchtvaart moeten ondersteunen. – Foto: Tupolev

“De Russische autoriteiten verklaarden snel tegen het einde van dit decennium duizend passagiersvliegtuigen te zullen produceren om hun vloot vliegtuigen van Boeing en Airbus te vervangen”, stippen de analisten aan. “Bijna drie jaar later wordt het steeds duidelijker dat het land die doelstelling bij lange na niet zal halen. Tot op heden is er nog geen enkel toestel geleverd.”

Voor de uitbraak van de oorlog in Oekraïne en de opgelegde internationale sancties hoopte Rusland in staat te zijn opnieuw een levensvatbare commerciële luchtvaartindustrie te kunnen ontwikkelen. De westerse sancties die aan het land in 2022 werden opgelegd, hebben echter een verlammende uitwerking gehad op de Russische luchtvaartindustrie. “Rusland beschouwt zichzelf vaak als de erfgenaam van de Sovjet-Unie, maar de realiteit is heel anders”, zeggen de analisten. “Rusland heeft lang niet de industriële luchtvaartcapaciteiten van de voormalige Unie van Socialistische Sovjet Republieken (USSR).”

Buitenlandse componenten

De Superjet en de MC-21 zijn de twee belangrijkste binnenlandse regionale vliegtuigen van Rusland. “In werkelijk zijn deze toestellen slechts gedeeltelijk van Russische makelij. De turbofanmotoren van de Superjet werden gebouwd in een joint venture met het Franse concern Safran, terwijl voorzien was  dat de Yakovlev MC-21 met motoren van Pratt & Whitney zou worden uitgerust. Bovendien werd een groot deel andere componenten van het vliegtuig – zoals de avionica – eveneens uit westerse landen geïmporteerd. Geschat wordt dat tussen 55 procent en 60 procent van de kosten van de Superjet gelinkt waren aan geïmporteerde componenten.

Door de internationale sancties kan Rusland deze motoren onmogelijk te pakken krijgen. Er zijn op de internationale markt bovendien ook bijna geen alternatieven beschikbaar. Hoewel China en Brazilië niet deelnemen aan de westerse sancties tegen Rusland, gebruiken hun binnenlandse regionale vliegtuigen allemaal westerse motoren. Dit betekent dat Rusland geen andere keuze heeft dan te vertrouwen op de productie van de binnenlandse motorenfabrikant Aviadvigatel.

Rusland kondigde in 2022 aan tegen het einde van dit decennium duizend passagiersvliegtuigen te zullen bouwen. Inmiddels zijn er al bijna drie jaar verstreken, maar er lijkt volgens de analisten nog geen enkel exemplaar te zijn geproduceerd. Er blijven dan ook nog maar zes jaar om de doelstellingen te kunnen realiseren. “De leveringsdata van deze vliegtuigen zijn geleidelijk uitgesteld”, merken de analisten op. “De toekomst zal uitwijzen of nog verder uitstel zal moeten worden aangekondigd. Het is nog erger, want er is ook nog geen enkele nieuwe Tupolev Tu-214 – een gemoderniseerd vliegtuig uit het Sovjet-tijdperk dat al Russische motoren gebruikt – afgewerkt.”

Volgens de Russische krant Kommersant zou Rusland van plan zijn om tegen eind dit decennium 270 exemplaren van de Yakovlev MC-21 te produceren, maar er is nog geen enkel exemplaar geleverd. “Een audit leerde dat de beperkte capaciteit van de zes belangrijkste leveranciers Yakovlev zou toelaten slechts zes exemplaren van de MC-21 per jaar te produceren”, werd er opgemerkt. “Indien die problemen zouden worden opgelost, zou de productie van 2026 tot twaalf exemplaren per jaar kunnen worden opgevoerd. Dit betekent echter dat Rusland tot het einde van dit decennium maximaal ongeveer 72 exemplaren van de MC-21 zal kunnen vervaardigen.”

Volgens Kommersant zouden de Russische autoriteiten meer geïnteresseerd zijn in het wegsturenvan directeuren die de productiedoelen niet halen dan in het onderzoeken waarom die doelstellingen niet worden gehaald en hoe de problemen kunnen worden opgelost.

De problemen met betrekking tot de Russische burgerluchtvaart zijn diepgaand. Het land heeft een oorlogseconomie en worstelt met de leveringen van zijn strijdkrachten. Dat treft ook de Russische luchtmacht, waarvan de vloot straaljagers sinds de uitbraak van de oorlog in Oekraïne al met 25 procent – vooral vanwege verouderde vliegtuigen die niet meer in gebruik zijn – zou zijn ingekrompen. Dit betekent dat de burgerluchtvaart met het leger concurreert om eindige middelen en beperkte componenten.

“Rusland heeft niet de luxe om het probleem eindeloos uit te stellen”, stippen de analisten aan. “Rusland is qua landoppervlak het grootste land ter wereld en heeft passagiersvliegtuigen nodig om de natie bij elkaar te houden. Naarmate de oorlog langer duurt, zal de Russische burgerluchtvaart steeds meer in problemen raken. 

Het grootste deel van de huidige Russische passagiersvliegtuigen – inclusief de volledige vloot van Aeroflot – bestaat uit toestellen van Airbus en Boeing, waarvoor het land geen reserveonderdelen meer kan kopen. De helft van de Russische vloot toestellen van de Airbus A320neo/A321neo staat al wegens motorproblemen aan de grond. Verwacht dat de helft van die toestellen nooit meer zal vliegen.

Meer over dit onderwerp:

• Vliegtuigbouwer Boeing meldt vertrek van toplobbyist Ziad Ojakli
• Fusie tussen Korean Air en Asiana goedgekeurd
• Topman KLM protesteert tegen beperkingen luchthaven Schiphol
• Cathay Pacific breidt Europees netwerk uit met München en Brussel
• International Air Group tekent contract duurzame brandstoffen met Infinium

De snelle toename van de vloot satellieten en de aangroeiende berg ruimteafval zullen de lage baan om de aarde onbruikbaar maken, tenzij bedrijven en landen samenwerken en de gegevens delen die nodig zijn om dat meest toegankelijke gebied van de ruimte te beheren. Dat is de conclusie van een rapport van het Office for Outer Space Affairs van de Verenigde Naties.

“Er is dringend actie om het ruimteverkeer optimaal te coördineren”, benadrukte Aarti Holla-Maini, directeur van het Office for Outer Space Affairs. “Er moet een uitgebreide en gedeelde database van orbitale objecten worden uitgebouwd. Daarnaast moet een internationaal kader worden gecreëerd om de opgeslagen gegevens op te volgen en te beheren.” Voorlopig moet de ruimtevaart echter op informele methoden beroep doen om botsingen te voorkomen. Onder meer wordt daarbij gebruik gemaakt van gegevens van de Amerikaanse Space Force of groepen zoals de Space Data Association. Maar dat is geen optimale oplossing.

Volgens gegevens van het bureau Slingshot Aerospace cirkelen meer dan 14.000 satellieten, waaronder ongeveer 3.500 inactieve exemplaren, in een lage baan om de aarde. Daarnaast zijn er ongeveer 120 miljoen brokstukken puin van lanceringen, botsingen en slijtage waarvan. In deze categorie hebben slechts enkele duizenden exemplaren een voldoende omvang om gevolgd te kunnen worden.

De vloot satellieten in een lage baan om de aarde blijft steeds sneller aangroeien. – Foto: Nasa

“Er is geen tijd te verliezen met de coördinatie van ruimteverkeer”, beklemtoonde Holla-Maini. “Aangezien er zoveel objecten met raketten worden gelanceerd, moet er alles aan worden gedaan om de veiligheid in de ruimte te waarborgen. Dit betekent dat de uitwisseling van informatie tussen operatoren, zowel openbaar als privé, moeten worden vergemakkelijkt om botsingen te voorkomen. De lage baan om de aarde moet veilig blijven om kostbare verstoring van de technologie achter de wereldwijde communicatie, navigatie en wetenschappelijke exploratie te voorkomen.”

Toch is er geen gecentraliseerd systeem dat alle landen kunnen gebruiken. Het blijkt zelfs moeilijk om de naties van het belang van een dergelijk systeem te overtuigen. Terwijl sommige landen bereid zijn om gegevens te delen, vrezen andere naties hiermee hun veiligheid in gevaar te zullen brengen, vooral omdat satellieten vaak een dubbel doel hebben en ook defensiedoeleinden hebben. Bovendien willen ondernemingen graag hun commerciële geheimen beschermen.

Ondertussen vermenigvuldigt de afvalberg in de ruimte zich verder. In augustus ontplofte een Chinese rakettrap, waardoor puin in duizenden fragmenten in de lage aardbaan terechtkwamen. Bij een explosie van een Russische satelliet – die niet meer in gebruik was – werden duizenden scherven weggeslingerd, waardoor de astronauten in het internationale ruimtestation een uur lang moesten schuilen.

Balans kosten en nabijheid

De lage baan om de aarde is het gebied met de meeste objecten die door mensheid zijn geproduceerd. De regio biedt immers een balans tussen tussen kosten en nabijheid en is daarmee een belangrijk doelwit voor de snelgroeiende commerciële ruimtevaartsector. Het aantal satellieten in een lage baan om de aarde is het voorbije jaar met 17 procent gestegen.

Prognoses wijzen erop dat er de volgende jaren nog tienduizenden satellieten in een baan om de aarde zullen komen. “Berekend op basis van een jaarlijkse botsingskans van 3,13 procent en 111 miljoen dollar aan jaarlijkse schade, bedraagt het potentiële financiële risico van botsingen over vijf jaar ??waarschijnlijk 556 miljoen dollars”, merkt Stewart Bain, chief executive van analist Northstar Earth & Space uit Montreal op. “We bevinden ons op een kritiek punt met betrekking tot het invoeren van regelgeving en structuur in de ruimte om de groeiende congestie te monitoren en beheren. Nu Starlink duizenden satellieten per jaar lanceert, China en andere landen zich voorbereiden om te volgen, zal de druk op de lage baan rond de aarde binnenkort bijzonder zwaar worden.”

De lage baan rond de aarde bevindt zich op een hoogte tussen 500 kilometer en 1.200 kilometer boven de aarde. De satellieten van Starlink zijn operationeel op een hoogte tussen 540 kilometer en 570 kilometer. Die vloot zou daar tijdens de eerste helft van dit jaar bijna 50.000 manoeuvres hebben uitgevoerd om botsingen te vermijden. Dat betekende nagenoeg een verdubbeling tegenover de laatste zes maanden van vorig jaar. Ook het European Space Agency (ESA) meldde al een toenemend aantal ontwijkingsmanoeuvres. Op een hoogte tussen 800 kilometer en 900 kilometer bevinden zich een aantal grotere objecten die een aanzienlijk risico op een botsing vertegenwoordigen.

Afgedankte satellieten hebben een groot aandeel in het ruimtepuin en blijven in een baan om de aarde blijven totdat ze jaren later in de atmosfeer van de aarde vallen en daarin verbranden of naar een baan op een hoogte van ongeveer 36.000 kilometer worden gestuurd. 

“De kans op conflicten tussen naties is de jongste tijd sterk toegenomen”, benadrukte Anirudh Sharma, chief executive van analist Digantara in Bengaluru. “Als die confrontaties zich uitstrekken tot de ruimte, kan de ruimteomgeving nog veel complexer worden. We hebben dringend behoefte aan gemeenschappelijke wereldwijde regels voor de coördinatie van de activiteit in die gebieden.”

“Een wereldwijde samenwerking is essentieel voor de ontwikkeling van afdwingbare regels die vergelijkbaar zijn met de voorschriften van de International Civil Aviation Organization (Icao)”, betoogden een aantal experts. Geopolitieke spanningen en een terughoudendheid om gevoelige gegevens te delen met vijandige landen, blijven echter belangrijke barrières opwerpen. Dat geldt ook voor commerciële bekommernissen over commerciële zorgen over de bescherming van bedrijfseigen informatie en concurrentievoordelen.

Meer over dit onderwerp:

• Miljardair Jared Isaacman wordt volgende topman van Nasa
• Eerste Poolse ruimtemissie staat volgende lente op het programma
• Europese satellieten voeren formatievluchten in ruimte uit
• Startup Muon Space krijgt contract voor Amerikaanse Space Force
• Airbus schrapt tweeduizend banen in divisie defensie en ruimtevaart

Het ruimtevaartbedrijf Spacex zou opnieuw overwegen om een pakket aandelen in de onderneming aan insiders te verkopen. Door die operatie zou de waarde van het bedrijf tot 350 miljard dollar kunnen oplopen, waarmee Spacex de duurste startup ter wereld zou worden. Een gelijkaardige operatie in december vorig jaar had aan het ruimtevaartbedrijf een waarde van 175 miljard dollar meegegeven. Vorige maand was al gewag gemaakt van een waarde van 255 miljard dollar.

Spacex organiseert geregeld – meestal twee keer per jaar – een verkoop van aandelen. Dit moet werknemers van het bedrijf de kans bieden een deel van hun belang in Spacex aan een selecte groep investeerders te verkopen. Spacex is een privébedrijf en moet zijn financiële gegevens dan ook niet openbaar maken. Maar volgens ramingen van analisten zou een waardering van 350 miljard dollar realistisch kunnen zijn.

De ruimtevaarteconomie zal in 2035 naar verwachting een waarde van 1,8 biljoen dollar kunnen vertegenwoordigen. “Met een nieuwe ronde fondsenwerving is Spacex goed gepositioneerd om een ??aanzienlijk deel van deze uitbreiding te veroveren”, melden analisten. “Het succes van het bedrijf wordt gedreven door zijn ongeëvenaarde technologie, zijn strategie rond verticale integratie en zijn gediversifieerde inkomstenstromen, waarin vooral Starlink – dat diensten voor satelliet-internet aanbiedt – een belangrijke rol heeft.”

Een Falcon 9 met het ruimteschip Crew Dragon op het Kennedy Space Center in Florida. – Foto: Nasa

Starlink is een belangrijke pijler van de hogere waardering van Spacex. “Het abonneebestand van de divisie is gegroeid tot bijna 5 miljoen gebruikers in 114 landen”, werpen de analisten op. “Dat bestand heeft het voorbije jaar een uitbreiding met 100 procent gekend. Deze snelle expansie wordt gevoed door het vermogen van de service om snel internet te leveren in afgelegen regio’s en onderbediende gebieden.”

Volgens een rapport van Quilty Space zal Starlink naar verwachting dit jaar 6,6 miljard dollar inkomsten genereren, waarbij een winst van 3,8 miljard dollar zou worden gerealiseerd. “De uitbreiding van de service naar zakelijke markten, zoals de luchtvaart en de maritieme sector, zorgt voor een verdere diversifiëring van de inkomstenstromen en betekent een uitdaging voor concurrerende satelliet-providers”, wordt er opgemerkt.

“Klanten worden aangetrokken door de lagere latentie en de bredere mogelijkheden op het gebied van bandbreedte die Starlink kan bieden, waardoor andere operatoren moeten innoveren of het risico lopen verouderd te raken”, stippen de analisten aan. “Bovendien heeft de Amerikaanse Federal Communications Commission (FCC) aan Starlink recent een licentie gegeven om op 7.500 satellieten van de tweede generatie operaties op het gebied van direct-to-cell aan te bieden.” Deze activiteit is een vorm van satelliet-connectiviteit waarmee smartphone-gebruikers basisfuncties zoals telefoneren, het versturen van berichten en het gebruik van het internet kunnen uitvoeren wanneer ze zich buiten het bereik van hun mobiele provider bevinden, zonder hiervoor aanpassingen aan hun smartphone te moeten doen.

Door deze goedkeuring is voor Starlink de weg voor de lancering begin volgend jaar van een aantal bijkomende commerciële diensten, in samenwerking met partners zoals T-Mobile, vrijgemaakt. Starlink heeft momenteel 6.690 actieve satellieten in een baan om de aarde. Hiermee vertegenwoordigt Spacex twee derde van alle operationele satellieten die wereldwijd operationeel zijn. Dit cijfer bewijst de dominantie van het bedrijf op de satellietmarkt.

Overheidscontracten

Bovendien kennen ook de lanceringsactiviteiten van Spacex een sterke groei. Het bedrijf is op weg om dit jaar ongeveer 130 lanceringen te voltooien. Dat is meer dan de helft van alle raketlanceringen die dit jaar wereldwijd worden uitgevoerd. De draagraket Falcon 9 van Spacex blijft voor het bedrijf een belangrijke troef. De Falcon 9 heeft tot nu toe meer dan 400 succesvolle missies voltooid. Het vermogen van het bedrijf om de lanceringskosten de voorbije twee decennia met een factor tien te verlagen, heeft de sector toegankelijker gemaakt en de inzet van satellieten, zowel voor Starlink als voor zijn concurrenten, versneld. 

Daarnaast kan Spacex ook rekenen op Starship, een volledig herbruikbare tweetraps-raket die superzware landingen kan lanceren. Gwynne Shotwell, operationeel directeur van Spacex, zegt ervan overtuigd te zijn dat de sector van de raketlanceringen een snelle groei tegemoet gaat. “Uiteindelijk denk ik dat Starship het bedrijf tot een van de meest waardevolle ondernemingen ter wereld zal maken”, benadrukte Shotwell. “We kunnen ons niet eens voorstellen wat Starship met de mensheid en het leven van mensen gaat doen. Ik denk dat Starphip het meest waardevolle onderdeel van Spacex zal worden.”

De Amerikaanse overheid is bij de lanceringen een van de grootste klanten van Spacex. Zowel het Amerikaanse ministerie van defensie als het ruimtevaartbureau Nasa doen vaak op de diensten van het bedrijf beroep. Onlangs heeft SpaceX een contract van 733,5 miljoen dollar binnengehaald om de volgende twee jaar negen nationale veiligheidsmissies uit te voeren, waarmee het bedrijf zijn leiderschap op het gebied van raketlanceringen veilig kan stellen. Deze missies omvatten onder meer de lancering van satellieten voor raketdetectie voor het Space Development Agency en verkenningssatellieten voor het National Reconnaissance Office.

Ondanks zijn successen, staat Spacex volgens de analisten echter ook voor een aantal aanzienlijke obstakels. “Cruciaal daarbij is het vinden van een evenwicht tussen innovatie en regelgeving”, stippen de analisten aan. “De snelle groei van Spacex heeft hiaten in bestaande wettelijke kaders blootgelegd. Dit heeft geleid tot oproepen om de ruimtewetten bij te werken.” Shotwell zegt te beseffen dat industrieën moeten worden gereguleerd, maar voegt eraan toe dat er daarbij veel sneller moet worden gewerkt.

De groeiende invloed van Elon Musk in de Amerikaanse politieke wereld biedt voor Spacex verder zowel kansen als risico’s. “De nauwe banden met Musk met met politieke leiders kunnen het bedrijf helpen om gunstige contracten en regelgevende clementie veilig te stellen”, zeggen de analisten. “Dit kan mogelijk de ambities van Spacex voor de kolonisatie van Mars en de uitbreiding van Starlink versnellen. Deze positieve vooruitzichten zouden een factor kunnen zijn achter de stijgende waarde van de onderneming.”

De politieke invloed van Musk en zijn belang van 42 procent in Spacex onderwerpen het bedrijf echter ook aan een verhoogde politieke controle. Daarnaast is er ook de schijn van een belangenconflict, waarbij Musk tussen zijn functies als particuliere ondernemer en onderaannemer van de overheid navigeert.

“De recordwaardering van Spacex is anderzijds niet alleen goed nieuws voor de werknemers van Spacex en de bestaande ondernemers”, zeggen de analisten nog. “Het gegeven is ook goed nieuws voor de sector van de private equity, die geplaagd wordt door twee jaar met een haperende fondsenwerving en gemiste groeiverwachtingen. Het bericht zal voor de private markten ongetwijfeld een positieve toon zetten om het jaar af te sluiten.”

Meer over dit onderwerp:

• Ecologische vragen over einde International Space Station
• Maanstation zal internationale samenwerking stimuleren
• Nieuwe Chinese draagraket heeft zijn debuut gemaakt
• Nasa zoekt ideeën voor evacuaties op de maan
• Blue Origin volgens Bezos ooit groter dan Amazon

Jarenlange vertragingen in de productie van vliegtuigen van Boeing en Airbus sijpelen door in de wereldwijde luchtvaartindustrie, waardoor luchtvaartmaatschappijen gedwongen worden om hun uitbreidingsplannen in te perken en hun oude en inefficiënte jets, tegen hoge kosten, in dienst te houden. Dat hebben verschillende analisten gezegd. Er wordt nu inmiddels al gewag gemaakt van een verloren decennium.

United Airlines Holdings heeft dit jaar zijn vlootplannen opnieuw bijgesteld en zei dat late leveringen van beide vliegtuigbouwers druk op de kosten hebben gezet. Budgetmaatschappijen in Europa en de Verenigde Staten hebben bovendien hun groeidoelstellingen teruggedraaid. Operatoren die op langere afstanden vliegen, zoals Cathay Pacific of Lufthansa, hebben anderzijds moeite om voor de Boeing 777X alternatieven te vinden. Dat model had oorspronkelijk vijf jaar geleden al op de markt moeten komen, maar zal pas in 2026 zijn debuut maken.

Vliegtuigbouwers worden met een complex amalgaam van uitdagingen geconfronteerd. – Foto: Airbus

De problemen begonnen bij de start van 2019 met de Boeing 737 Max, die aan de grond moest worden gehouden, maar hebben lang na het einde van de covid-pandemie blijven doorwerken. “Dat heeft geleid tot een van de langste dalperiodes in de wereldwijde vliegtuigproductie”, merken analisten op. “Bovendien zijn er weinig tekenen dat er binnenkort een verbetering mag worden verwacht. Boeing heeft de lancering van een aantal modellen uitgesteld. Guillaume Faury, chief executive van Airbus, zei in juni dat de knelpunten nog wel drie jaar of langer zouden kunnen aanhouden.

Op die manier blijkt de luchtvaart een decennium productie verloren te hebben. De sector van de narrowbody’s, de ruggengraat van de wereldwijde vloot, is volgens de waarnemers het ergst getroffen. “Ongeveer 3.700 vliegtuigen van dit type die tussen 2019 en 2028 zouden moeten worden gebouwd, zullen uiteindelijk niet tijdens die periode kunnen worden geleverd”, benadrukte Courtney Miller, oprichter van het bureau Visual Approach Analytics. “Dat is bijna een derde van de leveringen die eind 2018 werden geprojecteerd.”

“De vliegtuigen die in 2020 niet konden worden gebouwd, zullen twintig jaar lang een leveringsprobleem vormen”, beklemtoonde Miller. “In 2020 had de sector die toestellen niet nodig, maar nu wel. Ze zijn er echter niet. Dit is een probleem waarmee de industrie de volgende twintig jaar mee te maken gaat krijgen. Die vliegtuigen bestaan niet.”

Naweeën covid-pandemie

Een verzwakte toeleveringsketen, die nog steeds niet volledig is hersteld van de covid-pandemie, vormt een van de grootste pijlers van de problemen. “Als gevolg hiervan heeft het tekort aan vliegtuigen ertoe geleid dat veel luchtvaartmaatschappijen niet volledig kunnen inspelen op de hernieuwde vraag naar vliegreizen, de toenemende concurrentie en de druk om meer duurzame vloten in te zetten”, werpen de analisten op. 

Bij Boeing leidde de disfunctie in het leveranciersnetwerk ertoe dat onderdelen met gebreken arriveerden, wat leidde tot werk dat niet in de juiste volgorde kon worden uitgevoerd, wat de kans op fouten in de eigen fabrieken vergrootte. Dat culmineerde uiteindelijk tot belangrijke problemen tijdens een vlucht met een Boeing 737 Max 9 in januari van dit jaar. Dat werd aftrap van een crisisjaar, waarbij de vliegtuigbouwer geconfronteerd werd met acties van ontevreden klanten, een managementwisseling en een personeelsstaking.

“Het zal Boeing naar schatting zes tot twaalf maanden kosten om de productie weer op te trekken tot het niveau dat voor de staking werd opgetekend”, beklemtoont Ken Herbert van RBC Capital Markets. “Bovendien is de impact van de staking op de toch al kwetsbare toeleveringsketen onzeker.” Het bedrijf heeft kapitaal opgehaald om de crisis te doorstaan ??en kondigde aan voor 21 miljard dollar aandelen te hebben verkocht om het eigen vermogen te versterken.

De heropstart na de staking zal worden gecompliceerd door een grotere regelgevende controle op Boeing sinds het ongeluk in januari. De Federal Aviation Administration heeft een productielimiet van het model B737 ingesteld en heeft aangegeven de Amerikaanse vliegtuigbouwer strak in de gaten te zullen houden terwijl de voortgang van de productiekwaliteit zal worden beoordeeld.

Bij Airbus hebben aanhoudende tekorten aan onderdelen, vooral voor de motoren van het model A320, ervoor gezorgd dat een ambitieuze productieverhoging herhaaldelijk moest worden uitgesteld. Die operatie had de voorsprong van Airbus in de luchtvaart verder moeten opvoeren. Airbus streefde ernaar om maandelijks 75 toestellen van het type A320 te leveren, maar dat doel is nu tot 2027 uitgesteld. De plannen van Airbus hebben volgens de analisten een grotere druk gezet op de leveranciers, die nog steeds financieel onder de gevolgen van de covid-pandemie lijden.

“De leveranciers hebben moeite om bij te blijven op gebieden van werving en training tot veiligheid en kwaliteit”, wierp Guillaume Faury, chief executive van Airbus, op. “We proberen een goede balans te vinden tussen de bijzonder sterke vraag en het vermogen van de toeleveringsketen om hun productie op te voeren.”

Voorlopig proberen de luchtvaartmaatschappijen zich te behelpen met de vloot die ze momenteel ter beschikking hebben. Budgetmaatschappijen Southwest, Ryanair en Wizz Air hebben wegens een gebrek aan nieuwe narrowbody vliegtuigen hun uitbreidingsdoelen verlaagd en de werving vertraagd.

Verbruik

Omdat de maatschappijen met oudere vliegtuigen blijven werken, moeten er ook beduidend meer herstellingen worden uitgevoerd. “Dit heeft een impuls gegeven aan luchtvaartmaatschappijen met grote onderhoudsafdelingen, zoals Lufthansa en Delta Air Lines”, benadrukte Courtney Miller. “Deze partijen hebben ook de flexibiliteit om niet alleen in te staan voor het werk aan de eigen vloot, maar kunnen ook winst maken door de toestellen van andere maatschappijen te herstellen of te onderhouden.”

Andere luchtvaartmaatschappijen slaan reserveonderdelen op om te voorkomen dat hun vliegtuigen plotseling aan de grond staan ??terwijl ze op vervangstukken moeten wachten. “De neergang tijdens de pandemie heeft de groei van het vliegverkeer enkele jaren vertraagd, waardoor de druk op Boeing en Airbus voor de levering van vliegtuigen, werd verlicht”, betoogde Rob Morris, analist bij Cirium. Maar in veel gevallen houden luchtvaartmaatschappijen oudere vliegtuigen langer in gebruik. Dit heeft in vergelijking met 2018 geleid tot een veroudering van de wereldwijde vloot met bijna twee jaar.”

Oudere vliegtuigen verbruiken minstens 15 procent brandstof dan de nieuwste generatie modellen die al in dienst had moeten zijn. Deze oudere vliegtuigen zijn ook minder betrouwbaar en duurder in onderhoud. “Om deze toestellen in de lucht te houden, moeten de luchtvaartmaatschappijen mogelijk leasecontracten verlengen en relatief hoge tarieven betalen, terwijl ze in hun planning al voor vervangingen, waarvan echter de leveringsdata onzeker zijn, hebben voorzien.”

De problemen aan de aanbodzijde worden nog verergerd door een toegenomen toezicht door de regelgeving dat de introductie van nieuwe modellen heeft vertraagd. Bij Boeing heeft dit de voortgang naar de certificering van twee varianten van het type B737-Max, beïnvloed. Hierdoor moeten maatschappijen op sommige verbindingen grotere vliegtuigen gebruiken dan nodig is. Carsten Spohr, topman van Lufthansa, voegt daaraan toe dat het gebruik aan moderne vliegtuigen de passagierservaring heeft ondermijnd en bovendien het rendement voor investeerders onder druk geplaatst.

Lufthansa heeft haar dagelijkse vlucht van Frankfurt naar Beijing moeten annuleren. Op die route zou de Duitse maatschappij immers een viermotorige Airbus A340 moeten inzetten. Maar daarbij moet sinds de uitbraak van de oorlog in Oekraïne, een omweg rond het verboden Russische luchtruim worden gemaakt. De A340 verbruikt echter zoveel brandstof dat de verbinding door deze omweg niet langer rendabel zou zijn. Lufthansa zegt hierdoor per vlucht een verlies van 0,5 miljoen euro te verliezen. Daarnaast heeft Lufthansa ook nog een vloot van het type Boeing B747 in dienst. Net zoals de A340 wordt de B747 als een inefficiënt vliegtuig bestempeld.

Meer over dit onderwerp:

• Jaarwinst budgetvlieger Easyjet met 34 procent gestegen
• Europese Unie keurt overname ITA Airways door Lufthansa goed
• Pakistan International Airlines mag opnieuw op Europa vliegen
• Air France-KLM mag een belang in Air Europe nemen
• Mijlpaal voor leveringen zakenvliegtuig Gulfstream Aerospace

De uitstoot van koolstofdioxide door privéjets steeg met bijna 50 procent in vier jaar. Het fenomeen wordt aangedreven door een verschuiving in de reisgewoonten van de rijke bevolkingsgroepen na de pandemie, waaronder een groot aantal vluchten naar grote wereldwijde evenementen. Dat blijkt uit een studie van wetenschappers aan de Linnaeus University in Zweden, gebaseerd op een analyse van meer dan 25.000 vliegtuigen die tussen 2019 en 2023 werden ingezet.

De bevindingen onderstreepten de aanhoudende bloei van de sector van de privévliegtuigen, die door de uitbraak van de wereldwijde covid-pandemie in belangrijke mate aan populariteit wonnen. Rijke gebruikers schakelden daardoor immers over op het gebruik van privéjets om de wereldwijde lockdowns die de impact van de pandemie moesten beperken, te ontwijken.

Privévliegtuigen vormen de meest energie-intensieve sector van de luchtvaart. – Foto: Dassault Aviation

“De studie toont echter ook een fundamentele minachting voor klimaatverandering aan de top van de samenleving”, betoogde hoofdonderzoeker Stefan Gössling, professor economie aan de Linnaeus University. “Privévliegtuigen worden, ongeacht de klimaatimplicaties, in veel gevallen als taxi’s gebruikt. De bredere bevolking zal niet begrijpen waarom de gewone burger zijn uitstoot zou moeten verminderen als aan de top het goede voorbeeld niet wordt gegeven.”

De onderzoekers bestudeerden 18.655.789 privévluchten die tussen 2019 en 2023 door 25.993 geregistreerde privéjets werden uitgevoerd. Die vluchten vertegenwoordigen het overgrote deel van de activiteit van de sector. De onderzoekers berekenden dat de vluchten vorig jaar 15,6 miljoen ton koolstofdioxide aan directe emissies produceerden. Dat betekende een stijging met 46 procent ten opzichte van het cijfers die voor het jaar 2019 waren verzameld.

Deze privévliegtuigen vertegenwoordigen vorig jaar ongeveer 1,8 procent van de totale emissies van de commerciële luchtvaart vorig jaar. Daarbij wordt opgemerkt dat de World Cup voetbal in Qatar twee jaar geleden in totaal 1.846 vluchten van privéjets liet noteren. Het World Economic Forum in Zwitserland vorig jaar maakte van 660 privévliegtuigen gebruik. De klimaattop in de Verenigde Arabische Emiraten registreerde 291 vluchten. 

Privacy

De grootste individuele uitstoters produceerden met het gebruik van privéjets ruimschoots 500 keer meer koolstofdioxide dan de totale emissies van een gemiddelde wereldburger. “Veel rijke individuen zijn sinds het einde van de pandemie privéjets blijven gebruiken, aangetrokken door de privacy, persoonlijke service en het gemak”, verduidelijkte Gössling. “De toename van bedrijven die gedeeltelijk eigenaar van een vliegtuig zijn en de mogelijkheden om op de vluchten voor de herpositionering van de vliegtuigen – zogenaamde empty leg vluchten – zetels te reserveren, heeft de industrie ook betaalbaarder gemaakt.

Volgens gegevens van luchtvaartconsulent WingX werden er vorig jaar 5,1 miljoen privévluchten uitgevoerd. Dat is 15 procent meer dan vijf jaar geleden. Sommige sectoren van de industrie hebben geprobeerd duurzamer te worden, vooral door klanten de mogelijkheid aan te bieden om compensaties voor de ecologische voetafdruk voor hun vlucht te kopen of door het gebruik van duurzamere vliegtuigbrandstoffen.

Vliegtuigreizen vertegenwoordigen 3 procent van de wereldwijde emissies van koolstofdioxide. Daarmee vormt de sector niet de grootste bron van vervuiling, maar toch hebben milieugroepen opgeroepen om privéjets veel zwaarder te belasten. Brandstof die in de privéluchtvaart wordt gebruikt, is over het algemeen wereldwijd onbelast. Gössling riep op om de sector te reguleren, zodat de groei zou kunnen worden afgeremd. Hij dacht daarbij onder meer aan een verhoging van de landingsrechten, waardoor zowel kortere vluchten als passagiersvrije vluchten naar luchthavens met lagere kosten zouden kunnen worden ontmoedigd.

“Indien naast de emissies van koolstofdioxide ook de uitstoot van andere broeikasgassen in aanmerking zouden worden genomen, zouden de cijfers over de uitstoot van de privéluchtvaart waarschijnlijk nog twee of drie keer hoger liggen”, betoogde Felix Creutzig, onderzoeker bij het Mercator Research Institute on Global Commons and Climate Change in Berlijn. Creutzig riep op tot een betere regulering van de sector en benadrukte dat superrijke individuen rolmodellen zijn en dat hun keuzes, ook buiten hun individuele voetafdruk, een grote impact hebben.

Meer over dit onderwerp:

• Europese vakantiebestemmingen ontvangen steeds meer privéjets
• Verplaatsingen van celebrities vormen een grote bron van uitstoot
• Millionaires uit Dubai vliegen massaal met privéjets
• Privéjets leggen een grote druk op het leefmilieu
• Gemiddelde gebruiker van privéjets blijkt steeds jonger te worden

Drones kunnen luchtvracht goedkoper maken en afgelegen gebieden beter met elkaar verbinden. Maar cruciaal daarbij wordt de mogelijkheid om deze onbemande vliegtuigen tijdens hun vlucht te volgen. Een van de dingen die de wijdverbreide commercialisering van de pakketbezorging met drones tot nu toe heeft tegengehouden, is immers de bezorgdheid over veiligheid. Het luchtruim zou binnenkort erg vol kunnen raken en de locaties van drones moeten correct kunnen worden gevolgd. Om op die bekommernis in te spelen, werd het project Certiflight gelanceerd.

Certiflight ontwikkelde een apparaat dat met satellietcommunicatie het traject van een drone kan volgen. Deze informatie wordt gedeeld met nabijgelegen vliegtuigen, de autoriteiten en de klanten van de drone-operators. Op die manier kan een brede waaier van gebruikers zich van de exacte posities van de vloot drones in het luchtruim vergewissen.

Naast veiligheid is het onderzoeksteam van Certiflight echter ook bezorgd over het garanderen van een veilige levering. “Als we drones pakketten laten bezorgen, willen we een wettelijke garantie dat de zendingen correct worden afgeleverd”, benadrukt Alberto Mennella, innovatiemanager van Topview, een Italiaans bedrijf dat gespecialiseerd is in de integratie van drones in de zakelijke activiteiten in het laaggelegen luchtruim.

Dronamics is de eerste luchtvaartmaatschappij die een erkenning heeft voor vrachtvervoer met drones. – Foto: Dronamics

“Om een dronebezorging mogelijk te maken, is het noodzakelijk een ??nauwkeurige locatie te hebben waar de machine is geland, wat het mogelijk zou maken te bewijzen dat de vracht op de juiste plaats is afgeleverd”, verduidelijkt Mennella. “Maar criminelen kunnen locatiegegevens manipuleren om leveringen te onderscheppen. Certiflight gebruikt echter de Galileo Open Service Navigation Message Authentication (OSNMA) van de Europese Unie om risico’s van spoofing en jamming te beperken en bewijzen over de locaties en timing van de leveringen te bieden.”

Het Certiflight-consortium, gefinancierd door de Europese Unie, omvat commerciële en onderzoekspartners in België, Tsjechië, Italië, Nederland, Roemenië en Spanje en zal in april volgend jaar worden afgerond. “In de laboratoria van het Joint Research Centre van de Europese Unie in Italië werd aan onze software geleerd te herkennen wanneer spoofing plaatsvindt”, betoogt Mennella.

In oktober wil Certiflight van start gaan met praktische experimenten. Daarbij zullen de drones aan een aantal vliegproeven worden onderworpen. Bedoeling is dat de medewerkers van Certiflight met hun technologie de drones tijdens de verplaatsingen te volgen. Wanneer die tests succesvol worden afgerond, zou worden begonnen om de technologie op de drones te plaatsen.

Dronamics

Inmiddels wil het Bulgaarse bedrijf Dronamics, tien jaar geleden gelanceerd om het vrachttransport in Europa te democratiseren en een betaalbare levering van pakketten de volgende dag mogelijk te maken, volgend jaar met zijn commerciële activiteiten van start gaan. Dronamics ontwikkelde voor zijn activiteiten een onbemand vrachtvliegtuig. Dankzij financiering van de Europese Unie werd het bedrijf vorig jaar de eerste volledig gelicentieerde luchtvaartmaatschappij met vrachtdrones in Europa. Daarbij kreeg de onderneming ook een officiële erkenning van de International Air Transport Association (IATA) en de International Civil Aviation Organization (ICAO).

In mei 2023 voltooide de Black Swan, de eerste volwaardige vrachtdrone van Dronamics, met succes zijn eerste vlucht. Het vliegtuig kan 350 kilogram vracht, net zoveel als een kleine bestelbus, vervoeren. Het toestel heeft een bereik van 2.500 kilometer, waarmee Dronamics het grootste deel van Europa kan bedienen. De Black Swan kan ook op de kleinste luchthavens landen. Het toestel heeft slechts een landingsbaan van 400 meter nodig om tot stilstand te kunnen komen. 

Dronamics wijst erop dat er onvoldoende snel en betrouwbaar vrachtvervoer naar minder toegankelijke delen van de wereld ter beschikking is. Vrachtbezorging met drones kon dit probleem volgens Svilen Rangelov, chief executive van Dronamics, mogelijk oplossen. Europa heeft meer dan tweeduizend luchthavens, maar minder dan 1 procent van die locaties ontvangt vrachtvliegtuigen. Vracht wordt tegenwoordig vooral vervoerd naar grote luchthavens die jumbojets aankunnen. Volgens Rangelov is dat een grote gemiste kans, maar die wel door drones kan worden ingevuld.

“Als kleinere luchthavens met elkaar zouden kunnen worden verbonden voor de bezorging van pakketten, zou de economische ontwikkeling in minder goed geconnecteerde regio’s kunnen worden gestimuleerd.” Het is volgens Rangelov niet mogelijk om deze services door bemande vliegtuigen te laten uitvoeren. Die optie zou volgens de topman te duur uitvallen. “In een klein vliegtuig neemt de piloot een derde van het gewicht in beslag”, geeft Rangelov aan. “Dat is veel ruimte voor vracht die verloren gaat. Bovendien kent de sector momenteel een tekort aan piloten.” 

De besparingen zijn aanzienlijk. De leveringen door onbemande vliegtuigen zijn 50 procent goedkoper dan de traditionele luchtvracht, maar kunnen ook de uitstoot van koolstofdioxide met mogelijk 60 procent terugschroeven. De drones kunnen zowel op standaard brandstoffen als biofuels vliegen. Dronamics werkt bovendien aan een drone die door waterstof wordt aangedreven. Het bedrijf wijst er daarbij tevens op dat de drones ook in de productie en het gebruik goedkoper zijn dan bemande alternatieven.

Dronamics verwacht volgend jaar met zijn commerciële activiteiten van start te kunnen gaan in Griekenland, waarbij de hoofdstad Athene zal worden verbonden met afgelegen gebieden in het noorden van het land en enkele eilanden in de Egeïsche Zee. In de tussentijd werkt het bedrijf ook aan plannen om de productie op te schalen, waarbij driehonderd drones per jaar zouden kunnen worden afgeleverd. Het is de bedoeling om de activiteiten snel over het Middellandse Zeegebied en Europa uit te breiden. Gemikt wordt op klanten uit de e-commerce, het pakketvervoer, bederfelijke waren, farmaceutische producten en reserveonderdelen.

Dronamics mikt ook op opkomende economieën. Het bedrijf gelooft dat een verbetering van de toeleveringsketens de voorwaarden voor een economische bloei in regio’s zoals Afrika kan scheppen. “Onderzoek toont aan dat toeleveringsketens een enorme impact hebben op economische ontwikkeling”, benadrukt Svilen Rangelov. “De toeleveringsketens hebben in die regio’s op de economische groei een veel grotere impact dan onder meer ontwikkelingshulp.”

Meer over dit onderwerp:

• Drones tonen verborgen biodiversiteit in regenwoud
• Zwermen drones worden tegen zware bosbranden ingezet
• Wereld wil over vier jaar 1.044 vertiports operationeel hebben
• Wereldwijde landbouw vormt bijzondere groeisector voor dronemarkt
• Britse politie wil stadscentra ook met drones bewaken

Ondanks ambitieuze beloften van overheden en de industrie, heeft de luchtvaartsector een aanzienlijke achterstand opgelopen om tegen het midden van deze eeuw klimaatneutraal te kunnen opereren. Die kloof kan nog wel worden overbrugd, maar dan moet er onmiddellijk actie worden ondernomen. Dat is de boodschap van een studie van wetenschappers aan de Cambridge University. Het rapport omvat daarbij een vijfjarige stappenplan om de luchtvaartsector te helpen zijn klimaatambities waar te maken.

Het rapport werd ontwikkeld door de Aviation Impact Accelerator (AIA), een project onder leiding van het Whittle Laboratory van de University of Cambridge en het Cambridge Institute for Sustainability Leadership (CISL).

“Er moeten tegen het einde van dit decennium vier ingrepen worden geïmplementeerd indien de luchtvaartsector tegen het midden van deze eeuw de uitstoot van broeikasgassen wil elimineren”, werpen de onderzoekers op. In eerste instantie wordt daarbij aangestuurd op het verwijderen van condensstrepen van vliegtuigen. Verder wordt gewezen op de noodzaak van de implementatie van een beleid dat op efficiëntieverbetering is gericht.

Onder meer efficiëntere motoren moeten de uitstoot van de luchtvaart helpen verminderen. – Foto: Rolls-Royce

Ook de regelgeving op het gebied van duurzame vliegtuigbrandstoffen zou volgens het rapport moeten worden hervormd. Tenslotte wordt ook gevraagd programma’s voor de implementering van innoverende technologieën, waaronder vliegtuigen op waterstof voor verre bestemmingen, te ontwikkelen.

De luchtvaart kan een belangrijke bijdrage leveren om de impact van de menselijke activiteit op de uitstoot van broeikasgassen te verminderen, maar in het rapport wordt opgemerkt dat de aangekondigde inspanningen niet snel genoeg worden geïmplementeerd en ook niet ver genoeg reiken. “Sommige voorgestelde oplossingen, zoals een zware afhankelijkheid van biomassa voor de productie van duurzame vliegtuigbrandstoffen zonder de impact op het milieu te beheersen, zouden de crisis potentieel zelfs kunnen verergeren”, wordt er opgemerkt. “De inzet is nog nooit zo hoog geweest. Er is dringend actie nodig om een duurzame luchtvaart te realiseren.”

Cruciaal moment

Het rapport benadrukt dat deze acties onmiddellijk moeten worden opgestart en binnen een periode van vijf jaar worden voltooid, indien de luchtvaartsector tegen het midden van deze eeuw uitstootvrij wil kunnen opereren. “De luchtvaart staat op een cruciaal moment, net zoals de autoproductie op het einde van het eerste decennium van deze eeuw”, waarschuwt Rob Miller, directeur van het Whittle Lab. “Destijds concentreerden de discussies zich op biobrandstoffen als vervanging voor benzine en diesel, tot Tesla de toekomst met elektrische voertuigen helemaal omkeerde. Ons vijfjarenplan is ontworpen om dit beslissingsmoment in de luchtvaart te versnellen en de sector op een pad te zetten om tegen 2050 uitstootvrij te maken.”

“Te vaak slingeren de discussies over hoe een duurzame luchtvaart kan worden bereiken tussen overdreven optimistisch denken over de huidige inspanningen van de industrie en een onheilspellende catalogisering van de milieuproblemen van de sector”, benadrukt Eliot Whittington, directeur van het Cambridge Institute for Sustainability Leadership. “De Aviation Impact Accelerator toont dat er grote uitdagingen moeten worden overwonnen indien de luchtvaart uiteindelijk emissieloos wil opereren, maar geeft duidelijk aan dat de ontwikkeling van deze strategie ook in praktijk mogelijk is.

De onderzoekers wijzen erop dat alleen al door een eliminatie van de condensstrepen van vliegtuigen de klimaatimpact van de luchtvaart met maximaal 40 procent zou kunnen vereisen. Daarnaast moeten overheden volgens het rapport zich duidelijk engageren om de efficiëntie van de hele luchtvaartsector te verbeteren. Opgemerkt wordt dat daarbij een samenwerking met de industrie moet worden opgezet.

Bij de introductie van duurzame vliegtuigbrandstoffen zou volgens het rapport bovendien moeten worden gezocht naar alternatieven voor het gebruik van biomassa. Daarbij wordt gewezen op de mogelijkheden die door synthetische brandstoffen zouden kunnen worden geboden. Tenslotte moeten volgens de wetenschappers experimentele demonstratie-projecten van nieuwe technologieën worden opgezet, waarbij de meest veelbelovende toepassingen tegen eind dit decennium zouden moeten worden opgeschaald.

“De tweede en derde doelstelling kunnen met een minimale inzet van nieuwe technologie worden bereikt, maar vereisen robuuste en duidelijke marktsignalen en een snelle actie van het beleid”, werpen de onderzoekers nog op. “Daarentegen vereisen de eerste en vierde doelstelling onmiddellijke inspanningen om de grenzen van de luchtvaarttechnologie te verleggen en de sector vanaf eind dit decennium nieuwe kansen te bieden. Een groeiend bewustzijn en een toewijding aan actie zijn bemoedigend, maar het is essentieel om die uitgesproken bekommernissen te koppelen aan beslissende interventies om de volgende vijf jaar een geloofwaardige strategie uit te bouwen die de uitstootvrije ambities van de luchtvaart tegen midden deze eeuw zouden kunnen helpen realiseren.”

Meer over dit onderwerp:

• Formula One wil uitstoot cargovluchten terugschroeven
• Etihad Airways investeert volgende vijf jaar 7 miljard dollar
• Eurostar wil optimale samenwerking met luchtvaart
• Cathay Pacific wil operaties in Noord-Amerika uitbreiden
• British Airways koopt voor 9 miljoen pond emissierechten