Het bedrijf Impulse Space uit Californië heeft een concept ontwikkeld om middelgrote vracht naar de maan te vervoeren. Mogelijk zouden de leveringen al vanaf 2028 van start kunnen gaan. Het initiatief is volgens het bedrijf bedoeld om een cruciale leemte in de mogelijkheden van het vrachtvervoer naar de maan op te vullen.

Impulse Space werd door Tom Mueller, een voormalig ingenieur van het ruimtevaartbedrijf Spacex van Elon Musk, opgericht. Hij wordt algemeen bestempeld als de raketwetenschapper achter het succes van Spacex. Hij verliet het bedrijf van Musk in 2020 voor de lancering van Impulse Space, dat zich richt op het verbeteren van mobiliteit in de ruimte. Impulse Space ontwikkelde daarvoor het ruimteschip Mida, dat de voorbije periode twee missies van het programma Leo Express in een lage baan om de aarde bracht. Daarnaast ontwikkelt het bedrijf ook Helios, een bijkomende rakettrap die ladingen naar hogere banen om de aarde kan brengen.

“Tot nu toe hebben onze missies zich gesitueerd in banen dicht bij de aarde, maar ons werk om mobiliteit in de ruimte te verbeteren eindigt niet bij de geostationaire baan,” beklemtoonde Mueller. “Daarom presenteren we nu onze eerste plannen voor de volgende fasen van onze routekaart, te beginnen bij de maan.”

Volgens de planning zal Impulse Space een maanlander ontwikkelen die met de Helios meereist. In de eerste fase van de missie wordt de gekoppelde lading met een middelgrote of zware draagraket in een lage baan rond de aarde gebracht. Vervolgens zal Helios zijn motor ontsteken voor een zevendaagse reis van de aarde naar een lage baan om de maan. In de laatste fase zal de lander zich losmaken van Helios en afdalen naar het maanoppervlak.

Mueller gaf aan dat de lander een gat in de markt voor vracht tussen 0,5 ton en 13 ton moet vullen. “Dergelijke leveringen kunnen onder meer bestaan uit maanvoertuigen,  communicatiesystemen, energieopwekkers en leefmodules,” verduidelijkte Mueller. De voorgestelde capaciteit van het nieuwe ontwerp bevindt zich tussen de capaciteit van kleine landers, zoals de Griffin van Astrobotic (625 kilogram) en de Nova-C van Intuitive Machines (130 kilogram) en de veel grotere landers die geschikt zijn voor bemande missies, zoals het Starship van Spacex (100 ton) en de Blue Moon Mark 2 van Blue Origin (30 ton).

Mueller meldde dat de ontwikkeling van Helios al ver is gevorderd. Een eerste testvlucht staat gepland voor eind volgend jaar. Impulse Space is ook begonnen aan de ontwikkeling van de motor voor de maanlander. “Met de combinatie van Helios en onze eigen lander verwachten we vanaf 2028 jaarlijks tot zes ton vracht – verdeeld over twee missies – naar de maan te kunnen vervoeren, tegen een kostenefficiënt prijsniveau,” beklemtoonde Mueller. “Elke missie zou ongeveer drie ton lading per keer kunnen afleveren.”

Volgens Mueller stapt Impulse Space in de markt voor maanvracht om bij te dragen aan een duurzame menselijke aanwezigheid in de ruimte, die op haar beurt kan dienen als uitvalsbasis voor toekomstige missies dieper in het zonnestelsel. Hij wees er tevens op dat de maan waardevolle grondstoffen bevat, zoals helium-3, die mogelijk naar de aarde kunnen worden teruggebracht.

Hoewel Mueller niet aangaf of Nasa al belangstelling heeft getoond voor de plannen van zijn bedrijf, lijkt het waarschijnlijk dat Impulse Space in aanmerking komt voor een aanzienlijk aandeel in toekomstige contracten voor de levering van vracht op de maan. De maan is niet het enige doelwit van Impulse Space. Drie jaar geleden kondigde het bedrijf een partnerschap met Relativity Space aan, waarbij het plan werd bekend gemaakt om tegen 2029 een lander naar de planeet Mars te sturen.

Bruggen vormen een van de meest kwetsbare onderdelen van de wereldwijde infrastructuur. Vooral in Noord-Amerika en Afrika blijken bruggen vaak in een slechte staat te verkeren. Dat blijkt uit een onderzoek van wetenschappers aan de University of Houston, de Technische Universiteit Delft en de University of Bath, gebaseerd op een studie van 744 bruggen in de hele wereld. De wetenschappers stellen voor om de brugstabiliteit vanuit de ruimte op te volgen, zodat problemen kunnen worden gesignaliseerd voordat rampen dreigen.

Uit het onderzoek blijkt dat bruggen in Noord-Amerika in de slechtste staat verkeren, gevolgd door Afrika. “De sombere bevindingen hangen samen met de leeftijd van veel bruggen”, benadrukt onderzoeksleider Pietro Milillo, professor civiele techniek aan de University of Houston. “In Noord-Amerika vond een bouwpiek plaats in de jaren zestig, waardoor veel van deze bruggen hun ontwerplevensduur hebben bereikt of overschreden.”

De voorgestelde oplossing – het gebruik van een opvolging met satellieten – biedt volgens de wetenschappers regelmatige, gedetailleerde beelden met wereldwijde dekking en uitgebreide historische gegevens. “Ons onderzoek toont dat radarobservaties vanuit de ruimte een regelmatige controle kunnen bieden voor meer dan 60 procent van de lange bruggen in de hele wereld”, werpt Milillo op. “Door satellietgegevens te integreren in de risicobeoordeling kunnen we het aantal bruggen met een risicovolle classificatie aanzienlijk verminderen, vooral in regio’s waar de installatie van traditionele sensoren te duur is,” voegde hij toe.

Volgens de onderzoekers kan deze methode traditionele inspecties aanvullen door verschuivingen op millimeterschaal – veroorzaakt door langzame processen zoals aardverschuivingen of verzakkingen – te detecteren en door afwijkingen in grote gebieden op te sporen.

“Bruggen behoren tot de meest kwetsbare onderdelen van vervoersnetwerken, maar traditionele monitoring kent beperkingen”, stippen de onderzoekers aan. “Visuele inspecties ter plaatse zijn vaak subjectief en kostbaar, terwijl de inspecteurs tussen de doorgaans tweejaarlijkse controles vroege tekenen van slijtage kunnen missen.”

Remote sensing

Hoewel sensoren voor een structureel gezondheidstoezicht (Structural Health Monitoring) een kostenefficiënter alternatief bieden, worden ze nog maar op minder dan 20 procent van de lange bruggen wereldwijd toegepast. Dat gebeurt meestal alleen bij nieuwere bruggen of specifieke risicogevallen. Dit betekent dat er nog altijd een aanzienlijk kennistekort bestaat over de werkelijke constructieve staat van veel bruggen. “Remote sensing vormt een waardevolle aanvulling op het structureel gezondheidstoezicht. De techniek kan onderhoudskosten verlagen en visuele inspecties ondersteunen, vooral wanneer directe toegang tot een constructie moeilijk is.”

“Voor bruggen biedt remote sensing de mogelijkheid om veel vaker vervormingsmetingen over het hele netwerk uit te voeren, in tegenstelling tot traditionele inspecties, die meestal slechts enkele keren per jaar plaatsvinden en personeel ter plaatse vereisen”, werpen de onderzoekers nog op. “Hoewel het gebruik van satelliettechnologie voor de controle van bruggen in academische kring al goed bekend is, wordt het door de autoriteiten en ingenieurs die hiervoor verantwoordelijk zijn, nog niet routinematig toegepast. Ons onderzoek levert het wereldwijde bewijs dat dit een haalbare en effectieve methode is die nu kan worden ingezet.”

De onderzoekers ontdekten dat het opnemen van de resultaten uit remote sensing in risicoanalyses voor nauwkeurigere risicoregisters zorgt door onzekerheid te verminderen. Dit maakt een betere prioritering van het onderhoud en een gerichtere risicobeheersing mogelijk.

De onderzoekers gebruikten voor hun studie gegevens van de satellieten Sentinel-1 van het European Space Agency (ESA) en Nisar van het Amerikaans National Aeronautics & Space Agency (Nasa). “Door vaker updates te bieden dan traditionele visuele inspecties, vermindert deze gecombineerde aanpak de onzekerheid over de actuele toestand van bruggen, wat leidt tot nauwkeurigere risicoclassificaties en effectiever onderhoudsbeheer”, verduidelijken de onderzoekers.

Er moet het volgende decennium een recordvraag naar nieuwe zakenjets worden verwacht. Dat blijkt uit een rapport van het Amerikaanse concern Honeywell Aerospace Technologies, gebaseerd op onder meer een wereldwijde enquête bij 312 exploitanten met een gezamenlijke vloot van 1.199 zakenjets. Het bedrijf verwacht dat de wereldwijde leveringen een totale waarde van 283 miljard dollar zullen bereiken.

De markt voor zakenjets beleeft een sterke groeifase, die begon na de financiële crisis in 2008 en na de uitbraak van de covid-pandemie een versnelling kende. Volgens de jaarlijkse prognose van Honeywell zullen er tot het midden van volgend decennium nog 8.500 nieuwe zakenjets worden geleverd. Daarbij zou een gemiddelde jaarlijkse groei van circa 3 procent worden opgetekend. Dat is de sterkste verwachting in de geschiedenis van het onderzoek.

“De combinatie van de recente economische groei, een toenemende vraag naar gedeeld eigenaarschap en een gestage stroom van nieuwe vliegtuig-ontwikkelingen en technologische verbeteringen zorgt voor recordniveaus in de zakenluchtvaart,” benadrukte Heath Patrick, president aftermarket bij Honeywell Aerospace Technologies. “Exploitanten vliegen vaker en fabrikanten voeren de productie op om aan de groeiende vraag te voldoen.”

Honeywell schrijft een groot deel van de stijgende belangstelling voor nieuwe vliegtuigen toe aan programma’s voor gedeeld eigenaarschap en een gunstig Amerikaans belastingklimaat. Sinds 2019 is de vloot van gedeelde exploitanten met 65 procent tot ongeveer 1.300 vliegtuigen, vooral door de vraag naar middelgrote en supermiddelgrote jets, aangegroeid.

Respondenten noemden ook de herinvoering van 100 procent bonusafschrijving door de Amerikaanse regering als een belangrijke factor bij aankoopbeslissingen. De maatregel stelt bedrijven in staat de volledige kostprijs van bepaalde activa – waaronder zakenjets – af te trekken in het jaar waarin ze in gebruik worden genomen. Dit beleid zal naar verwachting leiden tot een versnelling van de aanschaf van nieuwe toestellen in de Verenigde Staten.

Wereldwijd meldt 20 procent van de exploitanten minstens één vliegtuig in vaste bestelling te hebben, tegenover 17 procent vorig jaar. Bij charterbedrijven en commerciële aanbieders van privévluchten loopt dat aandeel op tot 28 procent. Ook het gebruik van zakenjets neemt toe. Vastgesteld werd dat 91 procent van de respondenten verwacht volgend jaar evenveel of meer te vliegen dan dit jaar. Het totale aantal vlieguren met zakenjets steeg met 3 procent ten opzichte van een jaar eerder, nadat tussen 2023 en 2024 een periode van stagnatie werd opgetekend.

De groei wordt vooral gedragen door gedeelde vliegtuigen en particuliere exploitanten, terwijl de vraag naar chartervluchten ruim hoger blijft dan het niveau dat voor de uitbraak van de covid-pandemie blijft. Luchtvaartafdelingen van ondernemingen blijven terughoudender en combineren vaker verschillende concepten om de kosten te beheersen.

Regionale trends

Noord-Amerika zal volgens Honeywell de volgende drie jaar op de markt van de zakenjets een dominante positie blijven behouden. De regio zal naar verwachting ongeveer 70 procent van alle nieuwe leveringen vertegenwoordigen. Noord-Amerika vertegenwoordigt ook 62 procent van de wereldwijde vloot zakenjets. Noord-Amerikaanse exploitanten tonen zich ook bijzonder optimistisch, want meer dan 90 procent verwacht volgend jaar evenveel of meer te zullen vliegen.

Europa zou naar schatting 14 procent van de wereldwijde leveringen afnemen, met een bovengemiddeld aandeel van exploitanten met vaste bestellingen. Latijns-Amerika zal ongeveer 7 procent voor zijn rekening nemen, terwijl Azië-Pacific en het Midden-Oosten en Afrika – vergelijkbaar met recente trends – samen circa 8 procent ontvangen.

Voor de kopers blijven de vliegprestaties blijven de belangrijkste aankoopfactor. Die eigenschappen worden voor het tweede jaar op rij belangrijker geacht dan de prijs. Volgens Honeywell noemt 89 procent van de ondervraagden de prestaties als een van de drie belangrijkste criteria, terwijl 56 procent daarbij de kosten vernoemt. Actieradius, laadvermogen en prestaties bij start en landing zijn de meest bepalende factoren voor kopers van nieuwe vliegtuigen.

Duurzaamheid beïnvloedt eveneens aankoopbeslissingen. Volgens Honeywell beschouwt 81 procent van de exploitanten de ontwikkeling van zuinigere vliegtuigen en motoren als essentieel om de doelstellingen voor de uitstootreducties te halen. Meer dan de helft ziet duurzame vliegtuigbrandstof (SAF) als een redelijk effectieve manier om die doelstellingen te bereiken, al blijven prijs en beschikbaarheid belangrijke belemmeringen.

Onder de exploitanten die al maatregelen nemen, zegt 60 procent zuinigere vliegtuigen aan te schaffen, terwijl 56 procent verwijst naar het gebruik van duurzame grondstoffen en 31 procent aangeeft op efficiëntere kruissnelheden te vliegen om de uitstoot te verminderen.

Eerdere onderzoeken van Honeywell hadden de groei van nieuwe vliegtuigleveringen vaak iets te hoog ingeschat, maar met meerdere nieuwe modellen van zakenjets die de volgende jaren op de markt komen – gekoppeld aan een positief economisch klimaat – lijkt de nieuwste prognose volgens waarnemers realistisch haalbaar.

Wereldwijde luchtvaartmaatschappijen worden dit jaar geconfronteerd met meer dan 11 miljard dollar aan extra kosten als gevolg van verstoringen in de toeleveringsketen. Dat blijkt uit een rapport van de International Air Transport Association (Iata) en het adviesbureau Oliver Wyman. Analisten zeggen dat het rapport het debat rond de concurrentie in de luchtvaartindustrie – die een waarde van ongeveer 250 miljard dollar heeft – opnieuw zal aanwakkeren.

De onderzoekers wijzen erop dat de toeleveringsketen van de luchtvaartindustrie de voorbije vijf jaar met een aanhoudende crisis is geconfronteerd. Die problemen hebben geleid tot onder meer hogere ticketprijzen en vluchtannuleringen. Willie Walsh, directeur van de Iata, erkende verrast te zijn door de omvang van de bevindingen en betoogde dat er mogelijk aanleiding is om te onderzoeken of luchtvaartmaatschappijen worden blootgesteld aan anticompetitieve praktijken door leveranciers. Een eerdere klacht terzake werd in 2018 ingetrokken. “Zelfs als het cijfer wordt gehalveerd, blijft er sprake van een enorme last voor de industrie”, zei Walsh.

Het onderzoek toont dat de grootste impact van de leveringsproblemen voortkomt uit 4,2 miljard dollar aan extra brandstofkosten. Die meerkost wordt gelinkt aan het feit dat luchtvaartmaatschappijen oudere vliegtuigen langer in gebruik moeten houden. De kosten van het aanvullend onderhoud worden geschat op 3,1 miljard dollar. Bovendien moeten de maatschappijen vervangmotoren leasen omdat de originele exemplaren door een gebrek aan onderdelen langer op onderhoud moeten wachten. Die kost zou ongeveer 2,6 miljard dollar bedragen. Het aanhouden van meer reserveonderdelen om vertragingen op te vangen kost naar verwachting 1,4 miljard dollar.

Fabrikanten van vliegtuigen en hun leveranciers hebben te maken met een opeenstapeling van tegenslagen, variërend van tekorten aan arbeidskrachten, materialen en onderdelen tot toenemende vertragingen bij reparatiewerkplaatsen, vooral voor motoren. Daarnaast ontstaat een toenemende concurrentiestrijd met de defensie-industrie om capaciteit. Vele landen beslissen immers om hun militaire uitgaven te verhogen.

Aanhoudende concurrentie

“Er zal nu voortdurende concurrentie zijn om de beperkte voorraden die beschikbaar zijn,” zei Walsh. “De toeleveringsketens zullen voor de rest van het decennium een probleem blijven. Er moeten ook vraagtekens worden geplaatst bij de macht die leveranciers hebben bij het bepalen van de prijzen van vliegtuigonderdelen. Omdat hun klanten weinig alternatieven hebben, kunnen de leveranciers mogelijk de prijzen kunstmatig hoog houden.” Hij pleitte daarbij ook voor een grotere concurrentie op de aftermarket, die volgens Walsh door fusies en overnames sterk geconsolideerd is geraakt.

De Iata heeft eerder opgeroepen tot een grotere concurrentie in de onderhoudssector, onder meer door betere toegang tot onafhankelijke leveranciers van goedgekeurde onderdelen. In 2016 diende de organisatie bij de Europese Unie een klacht in tegen CFM International, maar trok de aantijging twee jaar later in nadat de motorenfabrikant instemde met een open en concurrerende markt. Een soortgelijke overeenkomst werd in 2021 met Rolls-Royce bereikt.

Walsh zei dat er geen plannen voor een nieuwe klacht op tafel liggen, maar sloot dergelijke stappen niet volledig uit. “We zijn het aan het evalueren, maar er moet nog veel werk worden verricht,” zei hij. “Er moet onder meer rekening worden gehouden met vertrouwelijke overeenkomsten die werden afgesloten, waardoor verder onderzoek door teams van juristen is vereist.”

Walsh wees op het verschil tussen de operationele marges van luchtvaartmaatschappijen en sommige motorenfabrikanten en leveranciers. “Dit is een bron van grote zorg”, beklemtoonde hij. “De luchtvaartmaatschappijen zullen dit jaar met een winstmarge van ongeveer 6,7 procent werken. Bij sommige motorenfabrikanten en leveranciers loopt dat cijfer echter tot 25 procent op. Hoe kan het dat zij zulke enorme marges maken in een sector die met flinterdunne marges werkt? Dit klopt gewoon niet.”

Motorenfabrikanten stellen dat zij recht hebben op voldoende rendementen. Daarbij wordt opgemerkt dat het ontwikkelen van nieuwe vliegtuigmotoren een risicovolle onderneming vormt. De ontwikkeling vergt veel geld, tijd en onderzoek, terwijl er vooraf geen garanties op succes kunnen worden gegeven. Bovendien wordt erop gewezen dat er vaak wordt gewerkt met onderhoudscontracten, waarbij de luchtvaartmaatschappijen een vast bedrag betaalt, vergelijkbaar met een verzekeringspremie. Onvoorziene problemen of technische storingen kunnen daarbij echter duurder uitvallen dan werd ingeschat.

De Iata verwacht dat luchtvaartmaatschappijen dit jaar 120 miljard dollar zal besteden aan reparatie en onderhoud, oplopend tot 150 miljard dollar op het einde van dit decennium. Walsh verzachtte wel zijn toon ten opzichte van Airbus en Boeing. In juni van dit jaar had hij de fabrikanten nog van ernstig falen beticht. Hij erkende nu echter dat Airbus en Boeing transparanter worden over de vertragingen van vliegtuigen.

De toenemende vraag naar commerciële vliegtuigen zal ruimte scheppen voor nieuwe concurrenten die het duopolie van Airbus en Boeing kunnen uitdagen. Dat heeft Francisco Gomes Neto, topman van de Braziliaanse vliegtuigbouwer Embraer, tegenover de Britse krant Financial Times gezegd.

Volgens Gomes Neto is er een potentieel voor nieuwe partijen om narrowbody vliegtuigen, een marktsegment dat momenteel uitsluitend door de Europese en Amerikaanse vliegtuigbouwers wordt bediend, te produceren. “De volgende twintig jaar zullen in dat segment mogelijk veertigduizend toestellen moeten worden geleverd”, benadrukte Neto. “Dat is een grote vloot. Ik denk dan ook dat er ruimte is voor meer dan twee fabrikanten. Mogelijk zal die markt door drie of vier vliegtuigbouwers kunnen worden bediend.”

„Wanneer ik kijk naar de prognoses voor de komende twintig jaar, zien we een kans voor 40.000 toestellen in dat segment,” zei hij tegen de Financial Times op het hoofdkantoor van Embraer in São José dos Campos. „Dat is veel. Ik denk dat er ruimte is voor meer dan twee fabrikanten – misschien drie of vier.”

Embraer is na Airbus en Boeing de grootste vliegtuigbouwer van de wereld. De Braziliaanse constructeur domineert de markt voor kleinere regionale jets met minder dan 150 passagiers, al blijft zijn productie ver achter bij die cijfers die Airbus en Boeing laten optekenen.

Embraer onderzoekt opties voor de volgende generatie commerciële en zakenjets. Een besluit daarover wordt echter niet voor het volgende decennium verwacht, aangezien de focus nu ligt op de verkoop van bestaande modellen. De E195-E2, het nieuwste en grootste toestel van Embraer, biedt plaats aan maximaal 146 passagiers. De recente problemen bij Boeing en vertraagde leveringen bij zowel de Amerikaanse fabrikant als Airbus – mede door hardnekkige verstoringen in de toeleveringsketen – hebben de speculaties aangewakkerd dat Embraer mogelijk de markt voor narrowbody vliegtuigen zou kunnen betreden.

Volgens Gomes Neto geven sommige klanten aan een grotere keuze tussen leveranciers te willen hebben. Ron Epstein, analist bij Bank of America, ziet voor Embraer een kans om een groter vliegtuig te ontwikkelen. “Er is op de markt voor commerciële vliegtuigen de volgende twintig jaar vrijwel zeker ruimte voor een derde fabrikant”, betoogt Epstein. “De recente problemen bij Boeing hebben luchtvaartmaatschappijen eraan herinnerd dat een grotere concurrentie in de markt voor iedereen een goede zaak is.” Embraer is volgens hem een van de weinige bedrijven die relatief kostenefficiënt een nieuw product op de markt zouden kunnen brengen.

Zowel Airbus als Boeing hebben overigens aangegeven voorlopig geen plannen te hebben voor een nieuw narrowbody vliegtuig. Beide fabrikanten richten zich vooral op de invulling van de bestaande orders.

Veel analisten zien het Chinese Comac als de meest waarschijnlijke uitdager van het duopolie van Boeing en Airbus. Comac lanceerde in 2023 zijn eerste binnenlands geproduceerde verkeersvliegtuig, de C919, dat inmiddels wordt ingezet door de drie grootste Chinese luchtvaartmaatschappijen en enkele buitenlandse klanten.

Financiële gezondheid

Een directe confrontatie met Airbus en Boeing zou voor Embraer echter risicovol zijn. Een eerdere poging van het Canadese Bombardier om toe te treden tot de markt voor narrowbody vliegtuigen liep bijna uit op een financiële ramp. Bombardier trok zich uiteindelijk volledig terug uit de commerciële luchtvaart. Gomes Neto benadrukte dat Embraer zijn financiële gezondheid niet in gevaar wil brengen. Het bedrijf wil zijn omzet uit regionale en zakenjets bijna verdubbelen en mikt tegen het einde van dit decennium op een jaaromzet van 10 miljard dollar.

Ondanks de invoerheffing van 10 procent op import van Braziliaanse producten in de Verenigde Staten – de grootste markt van Embraer – blijft er op de markt voor regionale jets een sterke vraag. Het bedrijf wist onlangs vrijstelling te krijgen van een aanvullende 40 procent importheffing die de Verenigde Staten twee maanden geleden op Braziliaanse goederen had opgelegd. Toch zullen de resterende heffingen de kosten met ongeveer 80 miljoen dollar verhogen, vooral door de import van onderdelen voor zakenjets die in Florida worden geassembleerd. Neto is optimistisch ook deze heffingen te kunnen laten schrappen.

Net zoals andere vliegtuigbouwers heeft Embraer nog steeds te maken met leveringsproblemen van onderdelen, zoals motoren en en segmenten voor de romp van het toestel, al verbetert de situatie geleidelijk. Het bedrijf verwacht nog steeds om in 2028 zijn doelstelling voor de levering van honderd commerciële vliegtuigen per jaar te halen. Daarnaast ziet Embraer nieuwe verkoopkansen, onder meer in India, voor zijn regionale vliegtuigen.

Het concern probeert tevens de internationale verkoop van militaire producten, waaronder het KC-390 Millennium transportvliegtuig, te vergroten. Acht Europese landen hebben dit toestel inmiddels besteld. Embraer onderzoekt plannen om de KC-390 in de Verenigde Staten te assembleren als onderdeel van een bod op een contract met de Amerikaanse luchtmacht voor het Next Generation Air Refuelling System.

Verder verwacht Gomes Neto dat de Eve, de elektrische luchttaxi van Embraer, tegen eind 2027 commercieel in gebruik kan worden genomen. Deze dochteronderneming, gezien als een belangrijke groeipijler van het Braziliaanse concern, ontwikkelt elektrische vliegtuigen die verticaal kunnen opstijgen en landen en die voor korte afstanden kunnen worden ingezet.

Europa moet dringend een eigen herbruikbare raket ontwikkelen om de achterstand op het dominante ruimtevaartbedrijf Spacex van Elon Musk in te lopen. Dat heeft Josef Aschbacher, directeur van het European Space Agency (Esa), in een gesprek met het persbureau Agence France Presse (AFP) gezegd.

Terwijl Spacex een enorme voorsprong heeft in de snelgroeiende markt voor ruimtevluchten, heeft Europa door een reeks tegenslagen – waaronder het wegvallen van de beschikbaarheid van Russische draagraketten – tijdelijk geen onafhankelijke toegang tot de ruimte gehad. Die periode kwam ten einde met de eerste lancering van de veel vertraagde Ariane 6 in juli vorig jaar. Dit raketsysteem is echter niet herbruikbaar, in tegenstelling tot de veelgebruikte Falcon 9 van Spacex.

“We moeten echt vaart maken en ervoor zorgen dat we snel met een herbruikbare draagraket op de markt komen,” zei Aschbacher. “We zitten echter op het juiste spoor.” De Esa heeft inmiddels een shortlist bekendgemaakt van vijf Europese ruimtevaartbedrijven die meedingen naar de bouw van de eerste herbruikbare Europese draagraket. Dat aantal zal uiteindelijk worden teruggebracht tot twee of mogelijk één leverancier. “De Ariane 6 is een uitstekende raket,“ zei Aschbacher. “De Ariane werkt bijzonder precies”, zei hij. “We hebben nu drie lanceringen uitgevoerd. Voor het einde van het jaar staan er nog twee bijkomende vluchten geprogrammeerd.”

Ondanks de recente successen met de Ariane 6 en de kleinere Vega C heeft de Esa volgens Aschbacher echter gekozen voor een paradigmaverschuiving. De Ariane 6 maakte in maart haar eerste commerciële vlucht, maar kreeg kritiek omdat het systeem niet herbruikbaar is. “De volgende generatie draagraketten zal er heel anders uitzien,” benadrukte de topman van het Europese ruimtevaartbureau.

Toen de Ariane 6 meer dan tien jaar geleden werd ontworpen, werd herbruikbaarheid niet als rendabel beschouwd vanwege de hogere kosten en langere ontwikkeltijd. Inmiddels is dat standpunt achterhaald, mede door het succes van de herbruikbare Falcon 9 van Spacex, die dit jaar al meer dan honderd lanceringen uitvoerde. De Esa volgt daarom nu het voorbeeld van het Amerikaanse ruimtevaartbureau, dat zijn eigen raketten niet langer ontwikkelt maar daarvoor commerciële partijen zoals Spacex en Blue Origin inschakelt.

Tegenhanger Starlink

De Falcon 9 van Spacex werd grotendeels ingezet om meer dan 8.000 satellieten van het Starlink-netwerk van Elon Musk in een baan om de aarde te brengen. De Europese Unie werkt aan een eigen satellietconstellatie voor internet (Iris2), die in 2030 operationeel moet worden.

“Europa heeft dit absoluut dringend nodig,” zei Aschbacher. “We moeten ervoor zorgen dat we de raketten hebben om onze satellieten in de ruimte te brengen.” Hij benadrukte dat Iris2 heel anders zal zijn dan Starlink, met minder satellieten en een grotere focus op een beveiligde communicatie.

De nieuwe constellatie betekent een technologische sprong vooruit, ook al loopt Europa soms enkele jaren achter op zijn concurrenten. Aschbacher wees erop dat het Europese navigatiesysteem Galileo en het aardobservatieprogramma Copernicus aanvankelijk tien tot vijftien jaar achterliepen op de Amerikaanse Global Positioning System en Landsat, maar nu de beste ter wereld zijn.

Aschbacher waarschuwde echter dat de publieke investeringen in de Europese ruimtevaart dalen, terwijl de wereldwijde ruimtevaartsector juist sterk groeit. Hij riep de 23 lidstaten van het European Space Agency op een bijzonder krachtige financiële betrokkenheid te tonen.

In de Verenigde Staten heeft de regering van president Donald Trump voorgesteld om het budget van de Nasa sterk te reduceren. Dit zou onder meer kunnen leiden tot de eliminatie van de missie Mars Sample Return, die door de Nasa en de Esa samen zou worden opgezet. Als die bezuinigingen doorgaan, kunnen volgens Aschbacher ook gezamenlijke projecten zoals het gebruik van het internationale ruimtestation en het Artemis-programma voor maanlandingen worden getroffen, zei Aschbacher.

De drie programma’s van de Esa die het meest risico lopen, zijn EnVision, Lisa en NewAthena. Europa is volgens Aschbacher echter van plan deze vlaggenschip-missies verder te zetten, ook als de Verenigde Staten zich zouden terugtrekken. “Mogelijk zal er dan op andere internationale partners beroep worden gedaan”, benadrukte Aschbacher. Hij voegde eraan toe dat er bij een aantal specialisten in de Verenigde Staten inmiddels een belangstelling is gegroeid om bij de Esa te solliciteren.

Meer over dit onderwerp:

• Satellietgroep Iceye overweegt nieuwe financiering tegen waardering van 2,5 miljard dollar
• Nasa wil volgend jaar opnieuw mens op de maan laten landen
• Europese ruimtesonde Plato is klaar voor finale tests
• Rakettesten bewijzen dat bacteriën lancering in de ruimte overleven

Het ruimtevaartbedrijf Spacex wil in Florida in het kader van zijn Starship-programma een grootschalige activiteit van lanceringen uitbouwen. Die activiteit kan volgens critici echter tot belangrijke vertragingen in de commerciële luchtvaart leiden. Spacex noemt de bekommernissen overdreven, maar experts en luchthavens waarschuwen dat het gezamenlijk gebruik van een druk luchtruim tot belangrijke uitdagingen zal leiden. Daarbij zal volgens hen een evenwicht tussen veiligheid en efficiëntie moeten worden nagestreefd.

Door de intensieve activiteit van Spacex zal de Space Coast in de Verenigde Staten volgens waarnemers tegen het einde van dit decennium mogelijk bijna vierhonderd rakellanceringen per jaar laten optekenen. Maar volgens berekeningen zouden de lanceringen met Starship in de luchtvaart mogelijk met een vertraging van twaalfduizend commerciële vluchten per jaar kunnen confronteren.

Spacex wil vanop het Kennedy Space Center en het Cape Canaveral Space Force Station met zijn Starship op termijn jaarlijks 120 lanceringen en landingen uitvoeren. Die activiteit kan volgens rapporten van de Amerikaanse Federal Aviation Administration (FAA) en de luchtvaartdivisie van het Amerikaanse ministerie van defensie echter geregeld conflicten veroorzaken met het vliegverkeer op de omliggende luchthavens.

Spacex wijst de opmerkingen echter van de hand. In een verklaring stelt het bedrijf dat in de studies de mogelijke problemen worden overdreven en een weerspiegeling vormen van de meest negatieve scenario’s, maar geen reële situaties vertegenwoordigen. “Op basis van uitgebreide vluchtdata en de opgebouwde expertise, kan worden opgemerkt dat mogelijke problemen geografisch veel kleiner zullen zijn en ook in tijd meer beperkt zullen blijven dan in de studies wordt gesuggereerd”, voert het bedrijf aan.

Desondanks wordt opgemerkt dat de plannen voor Starship, in combinatie met het toenemende lancering-schema van andere projecten van zowel Spacex als diens concurreren, een uitdaging zullen vormen voor het delen van het luchtruim door de luchtvaart en ruimtevaart. John Couluris, vice-president van de divisie Moon Permanence bij het ruimtevaartbedrijf Blue Origin, wijst erop dat 

alle commerciële lanceerders zoeken naar manieren om het luchtruim, dat alleen al in Florida meer dan vijfduizend vluchten per dag kan tellen – te delen. “Dit wordt de eerste grote internationale ruimtehaven ter wereld”, zei Couluris.

Spacex wijst op eerdere ervaringen ter ondersteuning van zijn standpunt. Bij de eerste lanceringen met de draagraket Falcon 9 werd het luchtruim volgens het bedrijf immers veel meer geblokkeerd. “Maar die onderbrekingen zijn sindsdien op basis van data van honderden vluchten sterk verkleind”, beklemtoond het bedrijf. “De zogenaamde hazard areas van Falcon 9 voor Starlink-missies zijn sinds 2022 met ongeveer 66 procent verminderd. Deze aanpak wordt ook op Starship toegepast.”

Tot nu toe heeft Spacex vanaf de Starbase in Texas tien suborbitale testlanceringen van de Starship uitgevoerd. De elfde vlucht is voor 13 oktober gepland. Zodra echter de operationele missies van start gaan, wil het bedrijf naar twee lanceerlocaties op de Space Coast overschakelen. Hiervoor bouwt Spacex een productiefaciliteit voor raketten bij Kennedy Space Center. De werken vormen een onderdeel van een infrastructuurinvestering van 1,8 miljard dollar.

Nieuwe aanpak noodzakelijk

Er worden volgens Spacex daarbij inspanningen gedaan om de conventionele grenzen van de raketlanceringen te doorbreken. Het bedrijf loopt hiermee aanzienlijk voor op andere lanceerprojecten. Spacex wil met zijn Starship vanuit Florida 120 lanceringen per jaar realiseren. De bestaande activiteit met de Falcon 9 kan oplopen tot 156 missies per jaar. Blue Origin mag vanop Cape Canaveral momenteel twaalf lanceringen per jaar uitvoeren, maar wil dat aantal verder uitbreiden.

United Launch Alliance, Relativity Space, Stoke Space en andere aanbieders hebben eveneens uitbreidingsplannen. Samen zou de Space Coast tegen het einde van het decennium bijna 400 raketlanceringen per jaar kunnen tellen. “Het is duidelijk dat er voor een nieuwe aanpak moet worden gezorgd”, benadrukte Couluris. “Met het huidige lanceertempo kunnen de toekomstplannen niet worden gerealiseerd.”

Omdat Starship veel groter is dan andere raketten en een bovenste trap heeft die terugkeert voor landingen op de Space Coast, heeft zijn activiteit een dubbel effect op vertragingen in de luchtvaart. Bij een raketlancering moet het omliggende luchtruim voor een periode tussen veertig minuten en twee uur worden afgesloten. Tijdens piekperiodes kunnen hierdoor 133 tot 400 vliegtuigen worden getroffen. Dat komt overeen met 8.800 commerciële vluchten per jaar.

De terugvluchten van Starship vormen een groter probleem. Alle vliegtuigen die naar het zuiden van Florida vliegen, moeten het traject van de landende raket vermijden, wat vertragingen kan veroorzaken bij luchthavens in Orlando, Tampa, Miami, West Palm en Fort Lauderdale. Landingen van Starship zouden het omliggende luchtruim tussen veertig minuten en een uur afsluiten. Hierdoor zouden tijdens piekperiodes tussen vierhonderd tot zeshonderd commerciële vliegtuigen worden geraakt. Dat komt overeen met 8.800 tot 13.200 vluchten per jaar.

In het verleden werd de luchtvaart in Florida al eens volledig stilgelegd nadat een testvlucht van Starship was mislukt en de raket explodeerde. Naar aanleiding van dat incident uitte de Air Line Pilots Association zijn bekommernis over de problemen. De vakbond stelde daarbij dat het vermogen van de Amerikaanse Air Traffic Control om op problemen met raketten te reageren, verder geëvalueerd moet worden. Er werd aan toegevoegd dat bemanningen meer informatie over lanceringen zouden krijgen om in geval van een incident een geïnformeerde beslissing te kunnen nemen over de noodzaak om vluchtplannen te schrappen of wijzigen.

Orlando International Airport wordt momenteel al problemen geconfronteerd. Uit cijfers van het United States Bureau of Transportation Statistics blijkt dat de luchthaven door vertragingen slechts op een punctualiteit van 74,08 procent kan rekenen. De Amerikaanse senator Mike Haridopolos, voorzitter van het House Space and Aeronautics Subcommittee, wees erop dat de luchtvaart ook bij de vroegere ruimtevaartprojecten Mercury en Apollo met soortgelijke problemen werden geconfronteerd, maar wees erop dat Starship veel groter van omvang is. “We moeten ervoor zorgen dat aan de veiligheidsnormen wordt voldaan”, beklemtoonde hij.

De Europese vliegtuigbouwer Airbus heeft een belangrijke mijlpaal bereikt in de luchtvaartgeschiedenis. Die mijlpaal werd gerealiseerd door de recente levering van een Airbus A320 aan de Saoedische luchtvaartmaatschappij Flynas. Daarmee is de A320 het meest verkochte passagiersvliegtuig uit de geschiedenis geworden. Het Europese toestel snoept daarmee de titel van de Boeing 737 af. Dat blijkt uit een rapport van het Britse adviesbureau Cirium. De Airbus A320 maakte in 1988 zijn debuut. Airbus heeft van het type tot nu toe 12.260 exemplaren afgeleverd.

De Airbus A320 behoort tot de narrow-body vliegtuigen. Samen hebben Airbus en Boeing van dit type vliegtuigen meer dan 25.000 exemplaren afgeleverd. “Deze vliegtuigen werden oorspronkelijk ontworpen om passagiers van regionale en nationale luchthavens naar grote knooppunten van de internationale luchtvaart te voeren”, merken analisten op. “Het type groeide later echter uit tot de ruggengraat van de wereldwijde budgetluchtvaart.”

De sterke groei van Airbus kwam volgens de analisten op gang toen Boeing na de terugval in het vliegverkeer na de terroristische aanslagen van 11 september 2001 zijn productie verlaagde. “Dat strategische moment droeg bij aan de opmars van Airbus, dat volgens de jaarlijkse leveringen inmiddels de grootste vliegtuigbouwer ter wereld is geworden”, voeren de analisten aan. “Het nieuwe record markeert een volgende hoogtepunt in een transatlantische rivaliteit die al vier decennia duurt.”

Het verhaal van de Airbus A320 gaat tot 1984 terug. Destijds twijfelden vele waarnemers of Airbus na zijn eerdere problemen met widebody-vliegtuigen nog een decennium zou overleven. Ingenieurs van Airbus zetten echter een gedurfde stap, want zij kozen ervoor om een toestel te ontwikkelen waarbij de handmatige bediening grotendeels door computersystemen werd vervangen.

De technologie was destijds vernieuwend en niet onomstreden, maar groeide al snel uit tot een standaard in de luchtvaartindustrie. Het eerste toestel van het type A320 maakte in 1987 zijn eerste vlucht en legde de basis voor de toekomstige groei van Airbus, dat tegenwoordig ook vliegtuigen bouwt in de Verenigde Staten en China.

Boeing daarentegen kon met zijn B737 jarenlang op een absolute marktdominantie prat gaan. De B737 was sinds de jaren zestig van de voorbije eeuw de best verkochte vliegtuigserie ter wereld. Luchtvaartmaatschappijen waardeerden het toestel om zijn betrouwbaarheid, prestaties en efficiëntie.

De 737 werd een werkpaard voor zowel traditionele maatschappijen als prijsvechters, maar de reputatie van het toestel kreeg na twee dodelijke crashes in 2018 en 2019 een zware klap. Daarbij werd de vloot van de B737 Max wereldwijd geruime tijd aan de grond gehouden. Volgens een aantal analisten zou Boeing inmiddels de volgende generatie van het type voorbereiden. Het Amerikaans concern zou in een vroeg stadium werken aan een nieuw narrowbody vliegtuig dat de B737 Max uiteindelijk moet opvolgen. Het project bevindt zich volgens de waarnemers echter nog in de ontwerpfase.

Binnen tien tot twintig jaar zullen in de ruimte datacenters op gigawattschaal worden gebouwd. Dat heeft Jeff Bezos, topman van Amazon, tijdens de  Italian Tech Week in Turijn gezegd. Volgens Bezos zal de constante beschikbaarheid van zonnekracht in de ruimte ervoor zorgen dat deze nieuwe installaties uiteindelijk beter zullen presteren dan hun tegenhangers op aarde. Bezos vergeleek verder de huidige groei van kunstmatige intelligentie met de internetrevolutie van het begin van deze eeuw. Hij riep daarbij, ondanks de kans op speculatieve bubbels, ook op tot optimisme.

Het idee van datacenters in een baan om de aarde wint bij de grote technologiebedrijven aan populariteit. Datacenters op aarde moeten immers steeds meer elektriciteit en water verbruiken om hun servers te koelen. “Deze enorme clusters zullen beter in de ruimte kunnen worden gebouwd”, benadrukte Bezos. “We kunnen er immers vierentwintig uur per dag en zeven dagen per week over zonnekracht beschikken. Er zijn in de ruimte ook geen wolken, geen regen en geen weer. Binnen enkele decennia kunnen we met de kosten van datacenters op aarde concurreren.”

Volgens Bezos vormen datacenters in de ruimte een onderdeel van een bredere ontwikkeling. Hij schetste daarbij de overgang naar een tijdperk waarin de aardbaan en de maan fungeren als springplank voor verdere menselijke expansie in het zonnestelsel. Hij wees erop dat de lage zwaartekracht op de maan – ongeveer een zesde kleiner dan op de aarde – van de satelliet een logische locaties maken om te beginnen met de bouw van infrastructuur voor lanceeroperaties en aanverwante activiteiten die uiteindelijk een diepere ruimteverkenning mogelijk kunnen maken. 

“De verschuiving naar infrastructuur in de ruimte maakt deel uit van een bredere ontwikkeling, waarbij ruimtevaart wordt ingezet om het leven op aarde te verbeteren”, merkte Bezos op. “Dat zien we nu al bij weersatellieten en communicatiesatellieten”, verduidelijkte hij. “De volgende stap zijn datacenters, gevolgd door andere vormen van productie.” Het concept past bovendien in de hoop van Bezos om zware industrie van de aarde naar de ruimte te verplaatsen en op die manier het leefmilieu van de planeet te ontzien.

Blue Origin, het ruimtevaartbedrijf van Bezos, werkt al aan verschillende projecten die deze visie ondersteunen, waaronder een maanlander, systemen voor de opslag van cryogene brandstoffen en de productie van zonnecellen die uit maangrond worden vervaardigd. Volgens Bezos kunnen dergelijke technologieën een permanente menselijke en industriële aanwezigheid buiten de aarde mogelijk maken.

Uitdagingen

Er beweegt momenteel heel wat in de ruimtevaartsector. Herbruikbare raketten hebben de lanceerkosten drastisch verlaagd. Tientallen particuliere bedrijven ontwikkelen momenteel voertuigen voor vrachtvervoer, toerisme en verkenning. Het Artemis-programma van het Amerikaanse ruimtevaartbureau Nasa bereidt, in samenwerking met een aantal commerciële partners, de terugkeer van astronauten naar de maan voor.

In de jaren zestig van de vorige eeuw was de ruimtevaart vooral nog een wedloop tussen de Verenigde Staten en de Sovjet-Unie, maar de sector heeft zich inmiddels ontwikkeld tot een mondiale markt waarin naties, ruimtevaartbedrijven, startups en investeerders samenwerken. Het tempo van de lanceringen is sterk opgevoerd en innovatie-cyclussen worden steeds korter. Nieuwe materialen, 3D-printtechnieken en kunstmatige intelligentie veranderen bovendien de manier waarop ruimtevaartuigen worden ontworpen en gevlogen.

Het onderbrengen van datacenters in de ruimte kent echter ook grote uitdagingen, zoals het uitvoeren van onderhoud en upgrades, de hoge kosten van de lanceerraketten en het risico dat lanceringen mislukken. Bovendien moet de gebruikte elektronica tegen kosmische straling bestand zijn.

Bezos trok verder een parallel tussen de huidige hausse in de sector van de artificiële intelligentie en de dotcom-periode aan het begin van deze eeuw, waarin een enorme hype werd gevolgd door een crash. “We moeten uiterst optimistisch blijven over de maatschappelijke en positieve gevolgen van artificiële intelligentie, net zoals die van het internet een kwarteeuw geleden”, zei de topman van Amazon. “Deze sectoren zijn reëel en blijvend. Het is belangrijk om mogelijke bubbels en hun gevolgen los te zien van de werkelijkheid. De voordelen van artificiële intelligentie zullen zich breed verspreiden en overal voelbaar worden.”

Piloten en cabinepersoneel bij Europese luchtvaartmaatschappijen voelen steeds meer druk om lange diensten te draaien en tekenen van vermoeidheid te verbergen. Maar dat gaat vaak ten koste van de veiligheid. Dat blijkt uit een studie van wetenschappers aan de Universiteit van Gent, gebaseerd op een bevraging bij 6.900 werknemers. De onderzoekers werpen daarbij op dat de uitbraak van de covid-pandemie in de sector de verslechtering van de arbeidsomstandigheden heeft versneld.

“De jacht op een maximalisering van de winst en kostenbesparingen heeft bij de luchtvaartmaatschappijen de veiligheid systematisch verzwakt, terwijl veel uitgeputte medewerkers te geïntimideerd zijn om beslissingen van het management ter discussie te stellen”, werpen de onderzoekers op. “De studie wijst tevens op bekommernissen bij het cabinepersoneel, dat zich onder druk gezet voelt om tijdens vluchten parfums en alcohol te verkopen. Dit conflicteert met hun rol om de veiligheid van passagiers te waarborgen.”

De onderzoekers wijzen erop dat een generatie ervaren piloten de sector heeft verlaten en vervangen is door jongere, goedkopere en flexibelere werknemers, die vaker instemmen met onzekere contracten, waardoor hun vermogen om veiligheidsnormen te handhaven wordt beperkt.

Meer dan de helft van de respondenten gaf aan zich niet in staat te voelen om instructies van het management uit bekommernissen over de veiligheid aan te passen. Dit is een achteruitgang ten opzichte van een soortgelijke studie die in 2014 werd uitgevoerd en waarin 82 procent van de piloten aangaf zich wel bevoegd te voelen om instructies aan te passen. Ongeveer 30 procent van de piloten zei uit angst voor negatieve gevolgen voor hun loopbaan bij het nemen van veiligheidsmaatregelen soms terughoudend te zijn.

“De verschuiving naar commerciële verantwoordelijkheden aan boord dreigt de veiligheidscultuur van het cabinepersoneel te verwateren, wat leidt tot rolconflicten, psychosociale spanning en juridische onduidelijkheden”, werpen de onderzoekers Yves Jorens en Lien Valcke op. “Hoewel commerciële druk voor luchtvaartmaatschappijen aantrekkelijk kan zijn, moet worden gevreesd voor een negatieve impact op het welzijn van werknemers, de veiligheidsstandaarden en professionele integriteit.”

Met de groei van low-cost carriers en het herstel van het luchtverkeer na de covid-pandemie staat het personeel onder druk om langere diensten te draaien, met minder mogelijkheden om te rusten. Als gevolg hiervan zegt 42 procent van het personeel dat het management planning boven veiligheid stelt. Deelnemers aan de studie spraken over een systeem waarbij veiligheidslagen om financiële redenen systematisch worden verzwakt, waardoor de uiteindelijke barrière tegen ongevallen afhangt van toeval en geluk in plaats van robuuste bescherming.

Structureel probleem

Vermoeidheid blijft een structureel probleem, waarbij het personeel vaak het gevoel heeft geen rust te mogen vragen, zelfs niet wanneer ze tekenen van vermoeidheid of ziekte vertonen. Bijna een derde van de piloten en bijna de helft van het cabinepersoneel geeft toe soms te aarzelen om zich ongeschikt te verklaren om te vliegen.

Tevens werd geklaagd over het gebrek aan waardering. Sommige werknemers gaven aan zich door hun luchtvaartmaatschappij louter als een nummer behandeld te voelen. “Er is geen aandacht voor mentaal of fysiek welzijn”, benadrukken de getuigen, die ook gewag maken van een giftige werkcultuur en een cultuur van angst, die voortkomt uit het aantal mensen dat om onzinnige redenen wordt ontslagen.” Daarbij zei 68 procent van de ondervraagden dat de luchtvaartmaatschappijen geen oog hebben voor hun mentale gezondheid. Bovendien wierp 78 procent zich louter als een nummer of object behandeld te voelen. 

De studie signaleert dat atypische arbeid, zoals kortlopende contracten, zelfstandige of uitzendovereenkomsten in plaats van directe dienstverbanden, problematisch is, omdat deze groepen slechtere omstandigheden en een lager welzijn rapporteren. Jongere werknemers en personeel in landen zoals Polen, Tsjechië, Hongarije en andere Oost-Europese landen hebben vaker atypische contracten.

Volgens de auteurs is de werkintensiteit in vergelijking met tien jaar geleden toegenomen door digitalisering, automatisering en hogere passagiersaantallen, waardoor er minder tijd is om taken effectief uit te voeren. “Een verontrustende trend is het toenemende gebruik van een management door angst, waarbij welzijn niet expliciet wordt gekoppeld aan veiligheidsresultaten”, stellen de auteurs. “Atypisch werk is niet verdwenen, en de risico’s die hierdoor tien jaar geleden werden gecreëerd, worden nu in de hele sector gevoeld.”

Zonder verbeteringen in regels en contracten loopt de Europese luchtvaart volgens de onderzoekers het risico haar veiligheidsvoorsprong te verliezen. “Arbeidsomstandigheden vormen niet langer louter en alleen een sociaal vraagstuk, maar ze beïnvloeden ook veiligheid, welzijn en vermoeidheid, die allemaal met elkaar samenhangen. Zonder eerlijk en stabiel werk kan een veilige en veerkrachtige Europese luchtvaartsector zich niet handhaven”, werpen Jorens en Valcke op.

Ignacio Plaza, secretaris-generaal van de European Cockpit Association, waarschuwde dat de race naar de bodem op contracten nu elke piloot raakt. “Wanneer piloten onder druk staan, voelen ook passagiers het risico”, betoogde hij. “Deze misstanden vragen om een dringend onderzoek.”

Meer over dit onderwerp:

• Hervorming van Amerikaanse luchtverkeer loopt vertraging op
• Airbus met uitbreiding in Verenigde Staten en China op dunne politieke lijn
• Ontwikkeling vervanging Boeing 737 MAX in beginfase
• Lufthansa schrapt 4.000 banen en verhoogt winstdoelstellingen
• Boeing schikt rechtszaak rond zelfmoord klokkenluider
• Norwegian Air koopt bij Boeing dertig vliegtuigen van type B737
• Kostenbesparing doet Spirit Airlines veertig routes schrappen
• AviLease bekijkt mogelijkheden van een beursgang
• Arbeidsgeschillen kosten Air Canada 270 miljoen dollar
• Comac loopt vertraging op met leveringen C919