Er is een duidelijk wetenschappelijk bewijs dat het cocablad een onschuldig, nuttig en cultureel belangrijk gewas is. De plant zou daarom moeten worden verwijderd uit de lijst met verdovende middelen van de Single Convention on Narcotic Drugs, waar coca momenteel naast cocaïne en fentanyl vermeld staat. Dat staat in een studie onder leiding van wetenschappers aan de Harvard University.

Al duizenden jaren kauwen mensen in de Andes op bladeren van de cocaplant om honger te onderdrukken, hoogteziekte te behandelen en hun energie op peil te houden. Toch wordt dit eeuwenoude gewas onder internationaal recht op dezelfde manier behandeld als cocaïne en fentanyl. Nu stellen wetenschappers dat het tijd is om dat tegenstrijdige beleid te beëindigen.

“De geschiedenis van het veilig gebruik van coca en de culturele betekenis van de plant staan in scherp contrast met de schade die wordt veroorzaakt door geraffineerde cocaïne,” verduidelijkt onderzoeksleider Dawson M. White, docent evolutionaire biologie van de Harvard University. “Een erkenning van dit verschil is essentieel voor het beleid en voor de afstemming van de internationale regels op de doelstellingen van Zuid-Amerikaanse gemeenschappen die het meest door het verbod zijn getroffen.”

De World Health Organisation (WHO) beoordeelt momenteel de juridische status van coca. Een deskundigenrapport van de organisatie bevestigt zowel het ontbreken van schade door het cocablad zelf als de reële negatieve gevolgen van het verbod. De Expert Committee on Drug Dependence (ECDD) van de World Health Organisation werkt aan de voorbereiding van een aanbeveling over coca voor de Commission on Narcotic Drugs van de Verenigde Naties. “Dit biedt een zeldzame kans op een correctie van een classificatie die geworteld is in koloniale vooroordelen en verouderde wetenschap,” zei White.

Volgens het onderzoek is hervorming van het mondiale drugsbeleid dringend nodig. De onderzoekers benadrukken dat coca al meer dan 8.000 jaar wordt geteeld en in tientallen culturen veilig wordt gebruikt als een mild stimulerend middel, een geneeskundig kruid en een ritueel bestanddeel. De onderzoekers wijzen ook naar een oproep van traditionele cocaboeren en inheemse vertegenwoordigers en in Bolivia en Colombia om de culturele, medicinale, nutritionele en sociale waarde van coca te erkennen, de stigmatisering op basis van cocaïnegebruik te verwerpen en te adviseren dat coca uit de internationale controlelijsten wordt geschrapt.

Rechten inheemse volkeren

“Hervorming van het cocabeleid moet beginnen bij de mensen die de plant het best kennen,” zei Claude Guislain, vertegenwoordiger van het Indigenous Medicine Conservation Fund. “Inheemse volkeren beschikken over diepgaande kennisystemen die coca al millennia gebruiken om evenwicht in hun gemeenschappen en leefgebieden te bewaren. Onze rol is om naast hen te staan en hun stemmen te versterken en ervoor te zorgen dat internationaal beleid een weerspiegeling vormt van de werkelijkheid waarin zij leven en die zij beschermen.”

Ricardo Soberón Garrido, voormalig voorzitter van Devida – de Peruaanse nationale commissie voor ontwikkeling en leven zonder drugs – voegde eraan toe dat het cocablad geen verdovend middel is, maar een heilige en voedzame plant met diepe culturele wortels. “Het verwijderen van coca van de verbodslijst zou de rechten van inheemse volkeren bevestigen en het mondiale beleid in overeenstemming brengen met moderne wetenschap”, beklemtoonde Garrido.

Gewezen wordt eveneens naar de bevindingen van rapport Critical Review Report on Coca Leaf (2025) van de World Health Organisation, waarin wordt geconcludeerd dat traditioneel gebruik geen noemenswaardige risico’s voor de volksgezondheid oplevert.

Volgens de auteurs zou het verwijderen van coca uit de lijst van gecontroleerde stoffen een langdurige wetenschappelijke en juridische misclassificatie herstellen. “Een dergelijke wijziging zou de rechten van inheemse en andere gemeenschappen die coca telen erkennen en ruimte scheppen voor een regulering op basis van bewijs en traditioneel inzicht,” betoogde White.

De onderzoekers merken verder op dat de declassificatie van coca nieuw medisch onderzoek naar de bioactieve stoffen in de plant zou kunnen stimuleren en duurzame economische kansen in landelijke gebieden zou kunnen creëren. “De huidige evaluatie door de World Health Organisation biedt een unieke kans om het internationale drugsbeleid af te stemmen op wetenschap, rechtvaardigheid en culturele realiteit, zodat de wereldgemeenschap de cocaplant op een verantwoorde wijze kan begrijpen en benutten”, werpen ze op.

Tekorten aan geneesmiddelen kunnen een systemisch probleem vormen dat de gezondheid van miljoenen patiënten bedreigt en zorgsystemen in Europa en Noord-Amerika onder druk zet. Dat blijkt uit een onderzoek onder leiding van wetenschappers aan de Oxford University in het Verenigd Koninkrijk.

De studie was gebaseerd op een analyse van gezondheidsdata uit 52 grote databases, met gegevens van meer dan 600 miljoen mensen. De wetenschappers bestudeerden het gebruik van 52 geneesmiddelen, waaronder antibiotica, kankerbehandelingen en therapieën voor chronische ziekten.

“De tekorten aan geneesmiddelen vormen een complex wereldwijd vraagstuk dat verder gaat dan een ongemak voor patiënten”, stippen de onderzoekers Theresa Burkard en Marta Pineda-Moncusí, wetenschappers aan het Nuffield Department of Orthopaedics, Rheumatology and Musculoskeletal Sciences van de Oxford University. “Wanneer essentiële geneesmiddelen niet beschikbaar zijn, loopt de gezondheid van patiënten risico door een dreigend uitstel van een noodzakelijke behandeling, de inzet van minder effectieve alternatieven of een compleet gebrek aan zorg. Dit kan leiden tot verergering van ziektes, complicaties of hogere zorgkosten.”

De Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) noemt de tekorten aan geneesmiddelen een mondiale gezondheidsuitdaging die om urgente actie vraagt. “De controle van de tekorten aan geneesmiddelen is essentieel om de impact op patiëntenzorg te evalueren en te beperken”, benadrukte Pineda-Moncusí. “Het European Medicines Agency houdt een lijst van schaarse geneesmiddelen bij, maar wij wilden begrijpen op welke manier deze tekorten het gebruik van geneesmiddelen in Europa en Noord-Amerika beïnvloeden.”

De wetenschappers wilden onderzoeken of de tekorten leidden tot een daling in het gebruik van geneesmiddelen of tot veranderingen in gebruikspatronen en behandeldoelen. De studie toont aan dat sommige tekorten bijna alle landen troffen, terwijl bij andere geneesmiddelen verschillen tussen individuele landen bleek. De tekorten leidden tot dalingen in het gebruik of veranderingen in het doel van medicijngebruik.

Uit het onderzoek bleek dat tekorten vaak gepaard gingen met een sterke daling in het gebruik van geneesmiddelen. In sommige gevallen was er zelfs sprake van een terugval met meer dan een derde. Verder werd vastgesteld dat aan aantal veelgebruikte geneesmiddelen zoals amoxicilline (een antibioticum) en varenicline (een middel om te stoppen met roken) aanzienlijk minder beschikbaar waren.

Sommige geneesmiddelen werden tijdens tekorten ook anders ingezet. Dat was onder meer het geval bij sarilumab, een behandeling voor artritis die bij covid-patiënten werd gebruikt, waardoor patiënten met chronische ziekten bij het optreden van tekorten minder opties hadden. In bepaalde gevallen werd de kloof door alternatieve geneesmiddelen – zoals nicotinevervangende therapieën bij afwezigheid van varenicline – opgevuld. Vaak was echter geen goed alternatief beschikbaar, wat bekommernissen over de patiëntveiligheid oproept.

“Omdat voorzieningsketens voor geneesmiddelen een wereldwijd karakter hebben, slaan tekorten in het ene land vaak over naar andere landen”, beklemtoonde Pineda-Moncusí. “De gevolgen voor patiënten kunnen ernstig zijn. Ons gebruik van grootschalige gezondheidsdata kan zorgverleners helpen problemen sneller te signaleren, het beleid beleid te maken, de vraag naar bepaalde geneesmiddelen te voorspellen, veilige alternatieven te stimuleren, ketens te versterken en prioriteit te verlenen aan kwetsbare patiënten wanneer tekorten zich manifesteren.”

De blinde hoeken aan de voorzijde van meerdere populaire voertuigen zijn de de voorbije decennia gevoelig gegroeid. Dat blijkt uit een studie van het Amerikaanse Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), die suggereert dat een slechter zicht mogelijk bijdraagt aan de stijgende aantallen verkeersdoden onder voetgangers en fietsers. Vooral suv-modellen en pickup trucks zorgen voor fors slechter zicht aan de voorzijde.

De studie, uitgevoerd door het Volpe Center van het Amerikaanse ministerie van transport, toont dat de voorwaartse zichtbaarheid van voertuigen zoals de Chevrolet Suburban, Honda CR-V en Jeep Grand Cherokee tussen 1997 en 2023 met wel 58 procent is afgenomen. Ook bij de Ford F-150 – een populaire pick-up – nam het zicht af met 17 procent. Bij personenauto’s zoals de Honda Accord en Toyota Camry bedroeg de daling ongeveer 8 procent. In dezelfde periode steeg het aantal verkeersdoden onder voetgangers en fietsers in de Verenigde Staten respectievelijk met 37 procent en 42 procent.

“De zichtvermindering bij deze voertuigen is ronduit zorgwekkend”, benadrukte David Harkey, voorzitter van het Amerikaanse veiligheidsinstituut. “We moeten onderzoeken of dit een bredere trend is die mogelijk bijdraagt aan de stijgende aantallen dodelijke ongevallen met kwetsbare weggebruikers.” De verslechterde zichtbaarheid houdt volgens het instituut verband met veranderingen in het ontwerp van voertuigen. Zo hebben moderne suv-modellen vaak hogere motorkappen en grotere buitenspiegels dan hun voorgangers, wat het zicht onmiddellijk voor de auto belemmert.

De Honda CR-V is daarvan volgens de onderzoekers een opvallend voorbeeld. Bestuurders van het model uit 1997 konden nog 68 procent van het gebied tot tien meter vóór het voertuig overzien, terwijl dat bij het model uit 2022 is gedaald tot slechts 28 procent.

Voor de studie werden zeventien modellen van zes populaire voertuigen geanalyseerd, verspreid over verschillende bouwjaren. Dit moest de onderzoekers toelaten de evolutie in ontwerp en zicht over tijd in kaart te brengen. Uit eerder onderzoek van het veiligheidsinstituut bleek al dat voertuigen met hoge, platte fronten een verhoogd risico vormen voor voetgangers. “Als het verslechterde zicht door de veranderingen in het ontwerp daadwerkelijk op grotere schaal voorkomt, dan kan dit de risico’s die we al kenden – zoals hogere motorkappen – aanzienlijk verergeren”, benadrukte onderzoeksleider Becky Mueller.

De resultaten zullen waarschijnlijk invloed hebben op toekomstige richtlijnen en veiligheidsnormen voor het nieuwe voertuigenontwerp. In het huidige debat over het voertuigontwerp en verkeersveiligheid bieden de bevindingen een extra onderbouwing voor pleidooien om het zicht rondom de auto’s te verbeteren.

De Europese Unie had vorig jaar 450,4 miljoen inwoners. Dit betekent een nieuw record. Dat blijkt uit een rapport van Eurostat, het Europese bureau voor statistiek. Het nieuwe record moet volledig worden toegeschreven aan immigratie. Sinds 2012 registreert de Europese Unie immers jaarlijks meer overlijdens dan geboortes.

“De bevolkingsgroei kan grotendeels worden toegeschreven aan de toegenomen migratiestromen na de covid-pandemie”, benadrukt Eurostat. In 2024 kwamen er in de Europese Unie 1,07 miljoen nieuwe inwoners bij. Daarbij werd een natuurlijk bevolkingsverlies van 1,3 miljoen mensen ruimschoots gecompenseerd door een positief migratiesaldo van 2,3 miljoen personen.

Het voorbije jaar werden in de Europese Unie 4,82 miljoen overlijdens geregistreerd. Dat is nog steeds hoger dan het geboortecijfer, want er werden in de Europese Unie vorig jaar 3,56 miljoen nieuwe baby’s geteld.

Deze trend werpt een scherp licht op de demografische uitdagingen van Europa. De vergrijzende bevolking en de lage geboortecijfers oefenen immers een toenemende druk uit op de sociale zekerheidssystemen. Bovendien leidt het fenomeen tot tekorten op de arbeidsmarkt. Frankrijk, Duitsland en Italië behouden hun positie als lidstaten van de Europese Unie met het grootste aantal inwoners. De drie landen herbergden vorig jaar samen 47 procent van alle inwoners van de Europese Unie.

Het voorbije jaar konden negentien lidstaten van de Europese Unie een bevolkingsgroei melden, terwijl acht landen een daling van het aantal inwoners registreerden. Malta kende daarbij de grootste groeisnelheid. Per duizend inwoners werden in Malta 19 nieuwkomers geregistreerd, gevolgd door Ierland (16,3) en Luxemburg met (14,7). De sterkste bevolkingsafname werd opgetekend in Letland. Daar werden per duizend inwoners een inkrimping met 9,9 personen geregistreerd, gevolgd door Hongarije (4,7) en Polen en Estland (3,4).

In 1960 telde de Europese Unie een bevolking van 354,5 miljoen mensen.

Naarmate de klimaatverandering versnelt, is de meest dringende uitdaging voor stedelijke gebieden in Europa en Centraal-Azië misschien niet langer de stijgende zeespiegel of verwoestende overstromingen, maar wel de hitte. Dit staat in een rapport van de World Bank, waarin gewaarschuwd wordt dat het aantal hete dagen in de grote steden van de regio tegen 2050 ruimschoots een verdrievoudiging zou kunnen kennen. De hitte zou daarbij evenveel levens eisen als het wegverkeer.

“De omvang van de dreiging is verbluffend”, wordt in het rapport gezegd. “De voorbije twee decennia zijn er in Europa en Centraal-Azië tienduizenden hittedoden geregistreerd. Tegen het midden van de eeuw zou de economische impact van extreme hitte in sommige landen tot wel 2,5 procent van het bruto binnenlandse product kunnen uitwissen.”

In stedelijke gebieden, waar meer dan 70 procent van de bevolking van de regio woont, maken een dichte bebouwing, een gebrek aan begroeiing en een slechte luchtcirculatie de bevolking buitengewoon kwetsbaar voor de toenemende gevolgen van hittegolven. “Dit proces vergroot de temperatuurverschillen tussen stedelijke gebieden en landelijke regio’s en zorgt ervoor dat de hitte in steden voor grotere problemen kan zorgen”, benadrukte onderzoeker Stevan Savi?, professor geowetenschappen aan de Univerzitet u Novom Sadu in Servië.

Het onderzoek van Savi? toont aan dat in de Westelijke Balkan, vooral in steden als Novi Sad, de temperatuurverschillen tussen de meest bebouwde gebieden en omliggende natuurlijke zones tot 9 graden Celsius kunnen oplopen. “Het stedelijke hitte-eilandeffect zorgt ervoor dat in Novi Sad negen tot tien keer meer tropische nachten werden opgetekend dan in het omliggende gebied”, benadrukte Savi?. “Tijdens die tropische nachten kunnen noch het lichaam noch de stad afkoelen, wat leidt tot grotere gezondheidsrisico’s voor ouderen, kinderen en mensen zonder toegang tot afkoeling.”

Er zijn volgens de World Bank echter een aantal oplossingen beschikbaar op het probleem aan te pakken. Daarbij wordt onder meer een uitbreiding van groene zones naar voor geschoven, samen met vroegtijdige waarschuwingssystemen en het aanpassen van de infrastructuur met hittebestendige materialen. Tanja Tötzer, experte stedelijke ontwikkeling aan het Austrian Institute of Technology (AIT) benadrukt dat klimaatadaptatie niet alleen noodzakelijk is, maar ook economisch verantwoord. “Het rapport toont aan dat tijdige interventies de risico’s aanzienlijk kunnen verminderen”, voerde Tötzer aan.

Brede benadering

“Een stedelijke planning moet tegenwoordig een breed scala aan onderling verbonden factoren in overweging nemen”, verduidelijkte Tötzer. “Daarbij moet verder worden gekeken dan de bebouwde omgeving. Er moet ook aandacht worden besteed aan duurzame mobiliteit, groene infrastructuur, waterbeheer, klimaatbestendigheid, volksgezondheid en sociale rechtvaardigheid. Instrumenten zoals hittekaarten, klimaatsimulaties en realtime monitoring kunnen planners helpen strategieën te ontwikkelen die doelgericht en inclusief zijn. Elke investering moet vanuit de invalshoek van de klimaatadaptatie worden bekeken.”

Ondertussen wijst Savi? op praktische maatregelen op korte termijn die zelfs in omgevingen met beperkte middelen kunnen worden ingevoerd. “De onmiddellijke wetenschappelijk onderbouwde interventies die binnen één tot drie jaar kunnen worden geïmplementeerd, omvatten het vergroten van kleinschalige stedelijke groene infrastructuur, met de nadruk op verplaatsbaar groen zoals bomen in plantenbakken. Daarnaast moet ook naar de creatie van kleine groene niches, zoals bankjes of schuilplaatsen, worden gekeken.”

Toch zijn Savi? en Tötzer het erover eens dat losse oplossingen niet volstaan. Een bestendigheid op lange termijn vereist volgens beide experts politieke wil, financiële steun en een strategische visie. “Alleen met een duidelijke politieke inzet en met een geïntegreerde, op bewijs gebaseerde en toekomstgerichte aanpak kan een duurzame en rechtvaardige transitie naar klimaatbestendige infrastructuur worden gerealiseerd.”

“De urgentie is overduidelijk. Naarmate de overheden langer wachten met handelen, zullen de kosten in mensenlevens, productiviteit en leefbaarheid van steden verder oplopen. Maar steden bezitten ook de sleutel tot hun eigen overleving. Met duidelijke mandaten, geïntegreerde strategieën en een blijvende nationale steun kunnen ze laboratoria van veerkracht worden en bewijzen dat aanpassing niet alleen noodzakelijk, maar ook mogelijk is.”

Groene remlichten op de voorzijde en de flanken van auto’s zouden jaarlijks duizenden verkeersongevallen kunnen voorkomen. Bovendien zouden de remlichten op een eenvoudige en betaalbare manier in het ontwerp van de voertuigen kunnen worden geïntegreerd. Dat is de conclusie van een onderzoek van wetenschappers aan de Technische Universität Graz in Oostenrijk, gebaseerd op een analyse van data van de Oostenrijkse overheid over tweehonderd reële verkeersongevallen.

Uit het onderzoek bleek dat groene remlichten op de voorzijde van de wagens het aantal botsingen op kruispunten met 17 procent zou kunnen doen dalen. “In tegenstelling tot dure autonome veiligheidssystemen – die jaren nodig hebben om alle voertuigen te bereiken – zouden deze remlichten onmiddellijk op bestaande auto’s kunnen worden geïnstalleerd, wat mogelijk levens redt terwijl de autosector zich aan de moderne veiligheidstechnologieën aanpast”, werpen de onderzoekers op.

Decennialang heeft de autoveiligheid zich obsessief gericht om voertuigen achteraan tegen aanrijdingen te beschermen. “Elke auto heeft felrode remlichten om achterliggers te waarschuwen, maar niets alarmeert bestuurders voor voertuigen die hem frontaal of zijdelings naderen”, beklemtoont onderzoeksleider Ernst Tomasch, professor aan het Institut für Fahrzeugsicherheit van TU Graz. “Dit probleem wordt dodelijk op kruispunten, waar auto’s die vanuit verschillende richtingen naderen, in een fractie van een seconde over elkaars bewegingen beslissingen moeten nemen.”

Het concept van frontale remlichten is niet nieuw. Al in de jaren zeventig van de voorbije eeuw stelden onderzoekers voor deze oplossing toe te passen. Een aantal beperkte studies onder laboratoriumomstandigheden leverden veelbelovende resultaten op. “Maar geen enkele fabrikant heeft de technologie geïmplementeerd”, werpen de onderzoekers op. “Dit heeft geleid tot een cruciale veiligheidskloof, ??die op kruispunten wereldwijd jaarlijks duizenden mensenlevens kost.”

Ongevallen op kruispunten vormen een uniek veiligheidsprobleem. “Deze locaties worden immers gekenmerkt door voertuigen die vanuit meerdere richtingen naderen en verschillende prioriteiten en intenties hebben”, verduidelijkt Tomasch. “In tegenstelling tot ongevallen op snelweg, waarbij voertuigen over het algemeen in dezelfde richting rijden, moeten de bestuurders op kruispunten complexe bewegingen van onbekende voertuigen voorspellen en op deze situaties reageren.”

Kruispunten kunnen tot verschillende types van verkeersongevallen aanleiding geven. In eerste instantie moet gewezen worden op aanrijdingen met voertuigen die links afdraaien en daarbij de snelheid van een naderende wagen verkeerd inschatten. Daarnaast worden ook problemen gecreëerd wanneer bestuurders stopborden negeren of nalaten om voorrang te verlenen, meestal omdat ze het naderende verkeer pas zien als het te laat is. “Elk scenario omvat cruciale momenten waarop een vroegere waarschuwing een ramp had kunnen voorkomen”, werpt Tomasch op.

“De huidige voertuigverlichting biedt in deze situaties geen hulp. Remlichten waarschuwen alleen achterliggers, terwijl richtingaanwijzers de gewenste richting aangeven, maar geen informatie over de actuele remstatus bieden. Bestuurders die kruispunten naderen, moeten gissen of andere voertuigen vertragen, versnellen of een constante snelheid aanhouden. Dat loopt duizenden keren per jaar fataal af.”

Het onderzoek onthulde hoe kleine tijdsverschillen op kruispunten bepalend zijn voor leven en dood. Bestuurders hebben doorgaans tussen een halve en anderhalve seconde nodig om een ??gevaar te herkennen, een reactie te bepalen en te beginnen met remmen. Tijdens die cruciale momenten leggen voertuigen met een snelheid van 50 kilometer per uur tussen veertien en tweeënveertig meter af, met vaak een verschil tussen het vermijden van een botsing en een verwoestende impact.

Remlichten kunnen hier een grotere veiligheid bieden door directe visuele signalen te geven over de intenties van het voertuig. Wanneer op het front van de auto een groen remlicht aangaat, weten naderende bestuurders onmiddellijk dat het voertuig afremt. Wanneer het licht daarentegen uitgaat, weten ze dat een stilstaand voertuig op het punt staat te vertrekken.

“Deze simpele signalen elimineren het giswerk dat bestuurders momenteel dagelijks parten speelt”, zeggen de ondeerzoekers. “Het voordeel blijkt vooral cruciaal voor oudere bestuurders, bij wie de reactietijd met de leeftijd van nature afneemt. Door eerder te waarschuwen, zouden de remlichten voor oudere bestuurders kunnen helpen om langer veilig te blijven rijden en tegelijkertijd hun risico op een botsing te verminderen.”

Zichtbaarheidsprobleem

Het onderzoek wees echter ook op een probleem dat de efficiëntie van de technologie zou kunnen ondermijnen. “De remlichten hebben immers pas effect wanneer ze door andere bestuurders daadwerkelijk kunnen worden opgemerkt”, verduidelijken de onderzoekers. “Bij ongeveer een derde van de geanalyseerde ongevallen zouden ook frontale remlichten geen effect hebben gehad omdat de bestuurders met een ongunstig gezichtsveld werden geplaagd.”

Het zichtbaarheidsprobleem varieert sterk per type ongeval. Bij frontale botsingen, waarbij voertuigen vanuit tegenovergestelde richtingen naderen, blijven de koplampen gedurende de cruciale beslissingsperiode zichtbaar. Maar bij zijdelingse botsingen, waarbij voertuigen elkaar in een rechte hoek naderen, worden de lichten onzichtbaar juist op het ogenblik dat de bestuurders de waarschuwing het hardst nodig hebben. Aanrijdingen met een rechte kruising bleken bijzonder uitdagend, waarbij 75 procent van de incidenten geteisterd werd door een slechte zichtbaarheid van de frontale remlichten.

De onderzoekers ontdekten dat de zichtbaarheid van de frontale remlichten afhangt van de relatieve hoek tussen voertuigen. Wanneer auto’s elkaar naderen onder een hoek tussen 100 graden en 260 graden, blijven slechts beperkte delen van een remlicht – soms slechts 8,7 centimeter van een lichtstrook van 50 centimeter – zichtbaar.

Om de beperkingen van de zichtbaarheid aan te pakken, adviseert het team van Tomasch om remlichten niet alleen op de voorzijde, maar ook aan de zijkanten van het voertuig te monteren. Deze aanpassing zou de efficiëntie van de waarschuwing bij zijdelingse aanrijdingen aanzienlijk kunnen verbeteren. Zijlichten zouden ook nuttig zijn op complexe kruispunten in de stad, waar meerdere voertuigen tegelijkertijd vanuit verschillende hoeken naderen. 

De extra kosten van de installatie van de extra remlichten zouden minimaal blijven, omdat de technologie slechts eenvoudige ledstrips vereist die zijn aangesloten op bestaande remlichtcircuits. In tegenstelling tot geavanceerde rijassistentiesystemen die duizenden dollars kosten, zou een uitgebreide remverlichting voor minder dan 100 dollar in bestaande voertuigen kunnen worden ingebouwd.

De meest opvallende bevinding van het onderzoek betrof de manier waarop de reactietijd van de bestuurder de veiligheidsvoordelen bepaalt. Met snelle reacties van 0,5 seconde zouden frontale remlichten 17 procent van de kruispunt-ongevallen kunnen voorkomen. Maar met tragere reacties van 1,5 seconde daalden die percentages echter tot slechts 7,5 procent. Dit benadrukt hoezeer de individuele capaciteiten van bestuurders de efficiëntie van veiligheidstechnologie beïnvloeden.

“Deze gevoeligheid voor de reactietijd weerspiegelt de harde realiteit van menselijke factoren in de autoveiligheid”, stippen de onderzoekers aan. “Jonge, alerte bestuurders met snelle reflexen profiteren enorm van systemen voor een vroegtijdige waarschuwing. Oudere, vermoeide of afgeleide bestuurders genieten daarentegen veel kleinere voordelen omdat ze de extra waarschuwingstijd niet kunnen benutten.”

Het onderzoek toonde nog aan dat de vermindering van de botssnelheid vergelijkbare patronen volgt. Frontale remlichten hielpen snel reagerende bestuurders de botssnelheid te verminderen van gemiddeld 45 kilometer per uur naar 29 kilometer per uur. Langzamer reagerende bestuurders bereikten veel kleinere snelheidsreducties, waardoor de voordelen op het gebied van letselpreventie beperkt bleven. Deze bevindingen suggereren dat frontale remlichten aan de voorzijde het beste werken als onderdeel van uitgebreide veiligheidsstrategieën in plaats van op zichzelf staande oplossingen. In combinatie met andere waarschuwingssystemen en een verbeterde rijtraining zou de technologie een maximaal levensreddend potentieel kunnen bereiken.

Opmerkelijk is dat vrouwelijke bestuurders opvallend verschillende crashpatronen lieten optekenen, waardoor de efficiëntie van de remlichten kunnen beïnvloeden. Vrouwen stopten vaker volledig voordat ze een kruispunt opreden, waardoor er meer mogelijkheden ontstonden om de remlichten te activeren. Dit gedragsverschil komt voort uit gedocumenteerde genderverschillen in rijstijl en risicobereidheid. Vrouwen rijden doorgaans voorzichtiger op kruispunten, stoppen vaker volledig en nemen meer tijd om de verkeersomstandigheden te beoordelen. Dit gedrag creëert vanzelfsprekend meer situaties waarin de remlichten actief en zichtbaar worden voor naderende bestuurders.

De onderzoekers schatten dat remlichten aan de voorzijde jaarlijks tot 220 dodelijke ongevallen tussen auto’s in heel Europa kunnen voorkomen, terwijl de ernst van letsel bij 650 extra ongevallen afneemt. “Deze cijfers zijn conservatieve schattingen, uitsluitend gebaseerd op geanalyseerde typen ongevallen waarbij twee personenauto’s betrokken zijn”, merken de onderzoekers op. “De daadwerkelijke veiligheidswinst zou veel groter kunnen zijn bij ongevallen met vrachtwagens, motoren en voetgangers. Dit zijn scenario’s waarin frontale remlichten mogelijk een nog hogere waarschuwingswaarde bieden.”

De mogelijkheid tot retrofit van de technologie biedt volgens het rapport met name perspectief voor ontwikkelingslanden, waar de verkoop van nieuwe voertuigen vaak achterblijft bij de veiligheidsbehoeften. “In plaats van tientallen jaren te wachten tot geavanceerde veiligheidssystemen in volledige wagenparken zijn geïmplementeerd, zouden naties frontale remlichten onmiddellijk verplicht kunnen stellen en aanzienlijke veiligheidsverbeteringen kunnen realiseren tegen minimale kosten”, wordt er benadrukt.

Het onderzoek toonde tevens dat de wegomstandigheden de remprestaties en de veiligheidsresultaten kunnen beïnvloeden. Frontale remlichten bleken immers veel efficiënter op droge wegen dan op natte of besneeuwde trajecten. Op droog wegdek konden remlichten aan de voorzijde tussen 12,8 procent tot 27,7 procent van de ongevallen – afhankelijk van de reactietijd van de bestuurder – voorkomen. Maar onder ongunstige omstandigheden werd slechts een score tussen 5,8 procent en 10,2 procent genoteerd. Dit verschil weerspiegelt de fysica van de remafstand van voertuigen, die aanzienlijk toeneemt op gladde oppervlakken, ongeacht het ogenblik dat de bestuurders waarschuwingen ontvangen.

Uitdagingen

Ondanks de veelbelovende veiligheidsvoordelen, zijn er volgens de onderzoekers verschillende obstakels die de invoering van frontale remlichten kunnen vertragen. “Goedkeuringsprocedures van regelgevende instanties duren doorgaans jaren”, benadrukken ze. “De veiligheidsinstanties willen nieuwe types verlichting immers evalueren en willen ervoor zorgen dat de technologie geen verwarring of afleiding voor de bestuurder kan veroorzaken.”

Kleurstandaardisatie vormt een andere uitdaging. In het onderzoek werden groene lichten gebruikt om de frontale remlichten te onderscheiden van traditionele rode achterlichten. Internationale regelgeving vereist echter consistente kleurcodes om verwarring bij bestuurders op verschillende voertuigmarkten te voorkomen. Een productie-integratie vereist tevens een coördinatie tussen de autofabrikanten en de leveranciers van verlichting. Bovendien hangt de efficiëntie van de technologie af van een brede acceptatie. Frontale remlichten bieden weinig voordeel als slechts enkele voertuigen met de technologie zijn uitgerust. De veiligheidswaarde komt pas aan het licht wanneer de meeste bestuurders de signalen herkennen en begrijpen.

“Vanuit economisch perspectief vertegenwoordigen remlichten een buitengewoon kosteneffectieve veiligheidstechnologie”, zeggen de onderzoekers. “De onderzoekers schatten de implementatiekosten op minder dan 100 dollar per voertuig, terwijl ongevallen enorme maatschappelijke en economische kosten veroorzaken. Elk dodelijk ongeval dat voorkomen kan worden, bespaart de maatschappij naar schatting tussen 4 miljoen dollar en 6 miljoen dollar aan productiviteitsverlies, medische kosten en verlies aan levenskwaliteit. Zelfs het voorkomen van één ernstig letsel rechtvaardigt daarbij honderden installaties van frontale remlichten.”

“Dit economische argument wordt vooral overtuigend in vergelijking met geavanceerde systemen voor rijassistentie, die duizenden dollars per voertuig kosten. Hoewel autonome systemen voor noodremmen en botsingswaarschuwingen superieure prestaties bieden, beperken hun hoge kosten de implementatie tot nieuwere, dure voertuigen die slechts een klein deel van het totale wagenpark uitmaken.”

Meer over dit onderwerp:

• Uber stapt naar rechtbank tegen fraude met ongevallendata
• Bij suv groter risico op zware letsels bij voetgangers en fietsers
• Meer gewonden bij ongevallen in New York City
• Crashes met e-scooters vooral aan roekeloos gedrag te wijten
• Elk jaar komt motorkap auto’s een halve centimeter hoger
• China werkt aan veiligheidsnormen voor autonome rijassistentie
• Technologie SaverOne maakt gebruik smartphone in auto onmogelijk
• Autonome wagens die denken als mensen verhogen verkeersveiligheid
• Satelliettechnologie helpt om verkeersveiligheid te verbeteren
• Verkeersongevallen veroorzaken in België jaarlijkse sociale kost van 11 miljard euro

In Frankrijk groeit de beweging om de lage-emissiezones, die tijdens de eerste ambtstermijn van president Emmanuel Macron werd ingevoerd om de vervuiling in steden te verminderen, weer af te schaffen. Ook de Franse Nationale Vergadering heeft zich nu achter de afschaffing van de zones geschaard. De maatregel kreeg steeds meer kritiek. De lage-emissiezones troffen immers vooral burgers die zich niet konden veroorloven een milieuvriendelijker voertuig te kopen.

De motie voor de afschaffing van de lage-emissiezones werd ingediend door Pierre Meurin, een parlementslid van de extreemrechtse Rassemblement National en werd door enkele organisaties voor automobilisten gesteund. Uiteindelijk beslisten 98 parlementsleden om de motie van Meurin te steunen. Er werden 51 tegenstemmen geteld. Ook enkele parlementsleden van de partij van Emmanuel Macron schaarden zich achter de motie.

De beslissing om de lage-emissiezones af te schaffen was ook een persoonlijke overwinning voor schrijver Alexandre Jardin, die de beweging Les #Gueux had opgericht en betoogde dat ecologie een sport voor de rijken is geworden. Hij wees er daarbij op dat een aantal onthoudingen wellicht vooral was ingegeven door het feit dat de betrokken parlementsleden vreesden voor een confrontatie met hun achterban indien ze tegen de afschaffing zouden hebben gestemd.

De lage-emissiezones werden in 2019 ingevoerd in vijftien van de meest vervuilde steden van Frankrijk. Begin dit jaar volgde een uitbreiding naar elk stedelijk gebied met meer dan 150.000 inwoners. De lage-emissiezones werden daardoor verboden gebied voor wagens die voor 1997 werden geregistreerd. Andere wagens hebben een sticker met het opschrift Crit’Air nodig om in de lage-emissiezones te mogen rijden. De zwaarste beperkingen zijn in de meest vervuilde steden, Parijs en Lyon, opgelegd, maar ook Montpellier en Grenoble.

Wapen tegen Macron

De lage-emissiezones zijn in Frankrijk een wapen geworden voor de tegenstanders van president Macron. Tijdens de presidentiële verkiezingscampagnes van 2022 had Marine Le Pen, de kandidate voor het extreemrechtse Rassemblement National, de maatregel veroordeeld. Haar communistische tegenhanger had gewaarschuwd dat het initiatief voor een sociale bom zou zorgen.

Laurent Wauquiez, leider van Les Républicains in het Franse parlement, benadrukte dat de afschaffing van de lage-emissiezones de Franse burgers van een verstikkende en bestraffende ecologie zou bevrijden. Clémence Guetté, vertegenwoordiger van het uiterst linkse La France Insoumise, wees erop dat een duurzaam beleid niet op de rug van de arbeidersklasse mocht worden opgelegd.

De Franse regering probeerde de goedkeuring van de motie nog te voorkomen door een aantal beperkingen te versoepelen. De zones in Parijs en Lyon zouden echter wel worden behouden. Agnès Pannier-Runacher, minister voor duurzame transitie, wees er daarbij op dat luchtvervuiling in Frankrijk de oorzaak is van bijna 40.000 vroegtijdige sterfgevallen per jaar en beklemtoonde dat de lage-emissiezones hebben geholpen om die tol te verlagen. Het amendement werd echter met een ruime meerderheid verworpen.

Les Écologistes en de Parti Socialiste stemden voor het behoud van de lage-emissiezones. Volgens Anne Souyris, parlementslid van Les Écologistes, waarschuwde dat de afschaffing honderdduizenden mensen het leven zouden kosten. Gérard Leseul, vertegenwoordiger van Le Parti Socialiste, betoogde dat de stemming een negatief signaal afgaf, aangezien de nadruk op de noodzakelijke vermindering van de luchtvervuiling werd weggenomen.

De afschaffing van de lage-emissiezones zal naar verwachting door de Franse Senaat worden goedgekeurd, maar moet vervolgens nog in een breder wetsvoorstel in de Nationale Vergadering worden gestemd. Vervolgens moet de afschaffing ook nog worden goedgekeurd door de Franse Constitutionele Raad, wat echter niet gegarandeerd is.

Door tijdgebrek en een tekort aan kookvaardigheden verlaten veel jongeren de keuken voor snelle oplossingen. Retailers zijn klaar om te profiteren van de groeiende interesse voor kant-en-klaarmaaltijden. Dat hebben verschillende analisten benadrukt. Er wordt aan toegevoegd dat ook de inspiratie voor het koken is veranderd. Jongeren vervangen de traditionele kookboeken immers grotendeels door video’s van één minuut op sociale media.

Tijdens de covid-pandemie kozen vele consumenten om in de eigen keuken maaltijden te bereiden. Maar dat enthousiasme is sindsdien sterk afgekoeld en de Generation Z geeft nu vaak de voorkeur aan snelle maaltijden waarvoor ze geen tijd in de keuken hoeven te besteden. Dat is ook niet ontsnapt aan de aandacht van de Europese retailsector, die in deze trend een nieuwe groeimarkt ontdekt.

“Kant-en-klaar maaltijden en aanverwante producten overtreffen in de supermarkten de algehele groei”, beklemtoonde Anton Delbarre, hoofdeconoom bij EuroCommerce. Hij voegde eraan toe dat gemaksmaaltijden de supermarkten helpen de dalende volumes te compenseren. Delbarre maakte daarbij gewag van een aanhoudende trend. Hij gelooft immers dat de obsessie van jongeren met gemaksproducten niet meer zal afzwakken.

“Hoewel jonge generaties graag koken, vinden ze het moeilijk om aan die activiteit prioriteit aan te geven in hun dagelijks leven”, benadrukte ook Yung Hung, professor consumentengedrag aan de Universiteit Gent. “Het balanceren van professionele ambities, een druk sociaal leven en een snelle kosten-batenanalyse zorgt ervoor dat er weinig economische prikkels aanwezigheid om jongeren aan te zetten om zelf te koken.”

“Wie zelf een maaltijd wil klaarmaken, moet eerst boodschappen doen, vervolgens de maaltijd bereiden en tenslotte alles opnieuw opruimen”, verduidelijkt Yung Hung. “Dan lijkt een kant-en-klare maaltijd tegen een relatief lage prijs misschien een rationele keuze.”

Jonge consumenten geven vaak aan de weinige tijd die ze thuis hebben, niet aan het koken van een maaltijd te willen besteden. Een analyse van het bureau Systemiq heeft onder meer uitgewezen dat de consumptie van kant-en-klaarmaaltijden in Spanje tussen 2008 en 2022 met 63 procent is gestegen. Toch blijkt er vaak ook enige spijt. Daarbij wordt onder meer aangevoerd dat het ontbreken van tijd of energie voor het koken van een maaltijd veel zegt over de huidige maatschappij.

Grote, bruisende steden volgens Delbarre en Yung Hung ideaal voor jonge professionals die tijdens hun lunchpauze snel in de supermarkt inkopen willen doen. “Wanneer men heel gemakkelijke opties in de winkel kan krijgen, neemt de interesse om zelf te koken snel af”, betoogde Delbarre. “De drukte van het woon-werkverkeer blijkt bij velen de energie om zelf een maaltijd te bereiden uit te putten.”

Sociale media

Ook de inspiratie voor het koken is volgens de analisten veranderd. “Jongeren vervangen kookboeken grotendeels door video’s van één minuut op sociale media die door miljoenen mensen worden bekeken en die trendy recepten bevatten die vaak binnen een maand alweer uit de mode zijn.” Maar andere consumenten werpen op dat de samengestelde video’s hoge eisen stellen, wat niet zelden tot frustratie leidt omdat de kwaliteit van de vooropgestelde maaltijden moeilijk kan worden geëvenaard.

Dit is voor professor Yung Hung geen verrassing. “Online gerechten zien er perfect uit en kunnen jongeren het gevoel geven dat ze niet aan de verwachtingen voldoen”, merkt Yung Hung op. “Dit kan hen mogelijk ontmoedigen om zelf een maaltijd te proberen bereiden.” Het probleem is volgens Yung Hung dat traditionele recepten steeds minder van generatie op generatie worden doorgegeven. Veel jongeren hebben volgens haar thuis of op school nooit echt de basis van de kookkunst geleerd.

Anderzijds merkt Yung Hung op dat Generation Z de lat voor kant-en-klare maaltijden vaak hoger legt. “Jongeren geven vaak prioriteit aan een gezonde levensstijl en de bescherming van het leefmilieu”, werpt ze op. Vele jonge consumenten zijn niet helemaal tevreden met het aanbod dat er momenteel in de supermarkten is te vinden. De gebruikers willen voor alternatieve diëten – zoals vegetarische producten – meer opties en vragen dat er op de etiketten van het voedsel minder toevoegingen worden vermeld.

Volgens Delbarre spelen retailers nu in op deze veranderende verwachtingen. “Kant-en-klaar was vroeger lekker en snel, maar er zijn nu veel meer dimensies”, beklemtoonde Delbarre. “Daarbij moet onder meer gewezen worden naar een lange lijst van gezonde en duurzamere producten die op Generation Z zijn gericht. Aanbieders die willen groeien, moeten marktaandeel van andere partijen veroveren. Dit kan grotendeels hun positie voor de volgende decennia vastleggen.”

Meer over dit onderwerp:

• Klimaatverandering kan kwaliteit van kaasproductie beïnvloeden
• Gezonde voeding wordt gemakkelijker verspild
• Finland gesanctioneerd wegens overbevissing zalmbestand
• Verwerking kan kwaliteit plantaardige voeding verbeteren
• Manosfeer zet jonge mannen aan om meer vlees te consumeren
• Premiumisatie voedingssector toont geen teken van vertraging
• Burger King voor rechtbank wegens reclame voor Whopper
• Invoerheffingen wegen op interesse voor restaurantbezoek
• WK Kellogg stelt jaarverwachtingen naar beneden bij
• Beyond Meat verwijst naar zwakke interesse bij consument

Na de ontploffing van de kerncentrale van Tsjernobyl in Oekraïne in 1986 werden in de omgeving een oppervlakte van duizenden hectaren ongeschikt gedacht voor landbouwactiviteiten. Gecontamineerde teelten zouden immers een gevaar voor de gezondheid hebben kunnen betekend. Maar analyses hebben uitgewezen dat die gronden veilig weer in productie zouden kunnen worden genomen. Dat blijkt uit een studie van de University of Portsmouth en het OekraÏense Institute of Agricultural Radiology.

Sinds de ramp in Tsjernobyl werd in grote gebieden in Noord-Oekraïne een verbod op landbouw ingevoerd. Een gebied van 4.200 vierkante kilometer rond de getroffen kerncentrale werd als de Chernobyl Exclusion Zone aangeduid. Dat gebied blijft nog steeds onbewoond en vormt momenteel een van de grootste natuurreservaten van Europa. Een tweede gebied van 2.000 vierkante kilometer werd als de Zone of Obligatory Resettlement aangeduid. Dat gebied werd nooit volledig verlaten. De zone biedt onderdak aan duizenden mensen en heeft scholen en winkels, maar er zijn geen officiële investeringen of grondgebruik toegestaan.

Sinds de jaren negentig beweren wetenschappers in Oekraïne en daarbuiten dat het land weer veilig gebruikt kan worden, ondanks besmetting met radioactief cesium en strontium. Maar complexe politieke omstandigheden hebben ertoe geleid dat het gebied officieel verlaten blijft. Dat heeft een aantal boeren er echter niet van weerhouden het heft in eigen handen te nemen en in sommige gebieden met een onofficiële productie te beginnen. De nieuwe studie bevestigt dat deze boeren gelijk hadden en in de meeste gebieden gewassen veilig kunnen worden verbouwd.

Met behulp van een testlocatie van 100 hectare in de regio Zjytomyr ontwikkelden de onderzoekers een protocol om de besmettingsniveaus te evalueren en de opname van radioactieve stoffen door gangbare gewassen zoals aardappelen, granen, maïs en zonnebloemen te voorspellen. Door het analyseren van bodemmonsters en het meten van de externe gammastraling, bevestigden de onderzoekers dat de effectieve stralingsdosis voor landarbeiders ruim onder de nationale veiligheidsdrempel van Oekraïne ligt en aanzienlijk lager blijft dan de niveaus achtergrondstraling die wereldwijd van nature voorkomen.

Voedselzekerheid

“De bevindingen tonen aan dat er met de juiste monitoring en naleving van de Oekraïense voedselveiligheidsvoorschriften, veel gewassen veilig kunnen worden verbouwd in deze voorheen beperkte zones”, benadrukt onderzoeksleider Jim Smith, professor milieukunde aan de University of Portsmouth. “Dit onderzoek is van aanzienlijk belang voor de gemeenschappen die door de ramp in Tsjernobyl zijn getroffen. Sinds 1986 is er veel misinformatie over de stralingsrisico’s van Tsjernobyl, wat een negatieve impact heeft gehad op mensen die nog steeds in verlaten gebieden wonen.”

“We hebben nu een gevalideerde, wetenschappelijk onderbouwde aanpak om waardevolle landbouwgrond weer in officiële productie te brengen en tegelijkertijd de veiligheid voor zowel consumenten als werknemers te garanderen”, werpt Smith nog op. Het team hoopt dat dit protocol als een wereldwijd model kan dienen voor andere regio’s die met langdurige radioactieve besmetting hebben te maken.

Met een zorgvuldige implementatie en betrokkenheid van de gemeenschap kan Oekraïne volgens Smith veilig tot 20.000 hectare landbouwgrond terugwinnen, waardoor een positieve impuls aan de voedselzekerheid en plattelandsontwikkeling kan worden gegeven. “Het gaat hier niet alleen om Tsjernobyl”, beklemtoont Jim Smith. “Het gaat erom wetenschap en bewijs toe te passen om ervoor te zorgen dat mensen beschermd worden en dat land niet onnodig verloren gaat.”

Meer over dit onderwerp:

• Landbouw belangrijke bron van uitstoot van stikstofoxiden
• Boederijen kunnen landbouw en zonnekracht perfect combineren
• Plantaardige proteïnen maken Europese voedingssector duurzamer
• Inheemse Afrikaanse voeding mogelijke sleutel voor duurzame toekomst
• Landbouwgrond presteert op zijn best met minder intensief management
• Besmetting met myxozoa kost viskwekerijen 50 miljoen pond per jaar
• Nieuwe rundervoeding kan uitstoot wereldwijde veestapel verminderen
• Capaciteit van Europese landbouwgebieden voor opslag koolstofdioxide bedreigd
• Boerderijrobot navigeert automatisch over landbouwvelden
• Complexe genenpool bemoelijkt evolutie Europese aardappel

In Bangladesh vertonen 35 miljoen kinderen in hun lichaam gevaarlijk hoge niveaus van lood. Dat vertegenwoordigt ongeveer 60 procent van de volledige populatie jongeren van het Zuid-Aziatische land. Dit vormt een ernstige bedreiging voor de Bengaalse nationale volksgezondheid. Daarbij wordt in belangrijke mate gewezen naar de recyclage van batterijen voor elektrische wagens, die in Bangladesh een belangrijke industrie is geworden.

Hoge loodniveaus in het bloed kunnen bijzonder zware gevolgen voor de gezondheid hebben. Omwonenden van een voormalige fabriek voor de recyclage van batterijen in het dorp Kathgora, in de buurt van de stad Savar, merken op dat de activiteiten op de site de fruitoogsten heeft vernietigd. Tevens wordt gewag gemaakt van dode koeien. Maar vooral bij jongeren eist de loodvergiftiging een zware tol.

Medische tests toonden aan dat in het bloed van vele Bengaalse jongeren twee keer zoveel lood werd aangetroffen dan de maximumgrens die door de World Health Organisation (WHO) wordt toegelaten. Kinderen die worden blootgesteld aan gevaarlijke hoeveelheden lood, lopen het risico op een verminderde intelligentie en cognitieve prestatie, bloedarmoede, groeiachterstand en levenslange neurologische aandoeningen.

Loodvergiftiging is in Bangladesh geen nieuw fenomeen en heeft talrijke oorzaken. Onder meer wordt gewezen naar het wijdverbreide en voortdurende gebruik, ondanks een verbod van de overheid, van het zware metaal in verf. Ook wordt lood gebruikt om de kleur en de waargenomen kwaliteit van kurkumapoeder te verbeteren. Veel gezondheidsproblemen worden echter ook toegeschreven aan de informele fabrieken voor de recyclage van batterijen, die in het hele land zijn opgerezen ??als reactie op de stijgende vraag.

Riksja’s

De milieugroep Pure Earth vermoedt dat in Bangladesh ruim driehonderd informele fabrieken voor de recyclage van lood operationeel zijn. De World Bank maakt echter gewag van 1.100 sites. “De afbraak van de oude batterijen gebeurt in open lucht”, verduidelijken woordvoerders van Pure Earth. “Bij het smelten van het lood komen giftige dampen en toxisch water vrij. Die vervuilen de lucht, de bodem en het grondwater.

Ook corruptie vormt een onderdeel van de problematiek. Daarbij wordt door slachtoffers gewezen naar een fabriek voor batterijrecyclage in het dorp Fulbaria, ten noorden van de hoofdstad Dhaka. Door klachten van omwonenden besliste een lokale rechter om de fabriek, eigendom van een Chinees bedrijf, te sluiten. Maar uiteindelijk werd die beslissing door het hooggerechtshof ongedaan gemaakt. Volgens de slachtoffers heeft het bedrijf de autoriteiten omgekocht.

De informele recyclage van batterijen vormt in Bangladesh een bloeiende industrie. Dat wordt in belangrijke mate gelinkt aan de massale elektrificatie van de riksja’s, die voorheen door pedalen moesten worden aangedreven. Bangladesh telt meer dan vier miljoen riksja’s. De autoriteiten schatten dat de markt voor het uitrusten van al deze riksja’s met elektromotoren en batterijen een waarde van ongeveer 870 miljoen dollar heeft.

“Dat is de keerzijde van de overstap naar het elektrisch vervoer”, beklemtoonde Maya Vandenant, verantwoordelijke gezondheid bij het kinderfonds Unicef Bangladesh, waar een strategie wordt uitgewerkt om de industrie met een strengere regelgeving en belastingvoordelen te saneren. “De meeste mensen zijn zich niet bewust van de gevaren. De gevolgen van loodvergiftiging voor de nationale volksgezondheid zal naar verwachting de economie van het land met 6,9 procent afremmen.”

Woordvoerders van het Bengaalse ministerie van volksgezondheid waarschuwen dat het land het zich niet kon veroorloven de omvang van het probleem te negeren. “Indien er niet wordt ingegrepen, zal de groep slachtoffers de volgende twee jaar mogelijk verdrievoudigen of verviervoudigen”, merken zij op.

Meer over dit onderwerp:

• Grotere vraag naar goud doet ook prijzen cacao stijgen
• China keurt controversieel waterkracht-project in Tibet goed
• Manuele pollinatie helpt cacaoboeren klimaatschade beperken
• Donald Trump wil snelle goedkeuring voor ontginning oceaanbodem
• Smeulend houtafval belangrijke oorzaak luchtvervuiling Amazone
• Dode bomen houden grote hoeveelheden koolstofdioxide vast
• Zweedse stad Göteborg beboet voor missen milieudoelen
• Nagenoeg alle nieuwe energie komt uit duurzame bronnen
• Kazakse politicus vraagt betere bescherming Kaspische Zee
• Coca-Cola stort jaarlijks ruim 600.000 ton plastic afval in waterwegen