Een vooruitgang in de ontzilting van zeewater kan vele miljoenen mensen ten goede komen. Dat blijkt uit een studie van wetenschappers aan de University of South Australia (Unisa), die een nieuwe aanpak ontwikkelden om zeewater sneller te laten verdampen dan zoet water. Gewag wordt gemaakt van een belangrijke doorbraak in de ontziltings-technologie, die voor grote bevolkingsgroepen de toegang tot drinkbaar water zou kunnen garanderen.

De wereld telt momenteel ongeveer 8 miljard mensen. Ongeveer 36 procent van die wereldbevolking lijdt aan ernstige tekorten aan zoet water gedurende ten minste vier maanden van het jaar. Dit zou tegen het midden van deze eeuw potentieel kunnen toenemen tot 75 procent, waardoor volgens analisten het voortbestaan van de mensheid zou bedreigen. De ontzilting van zeewater is een van de meest efficiënte strategieën om de dreigende schaarste te verlichten, maar de bestaande processen verbruiken enorme hoeveelheden energie, die een zware uitstoot van broeikasgassen veroorzaakt en dan ook een bijzonder grote ecologische voetafdruk heeft.

De ontziltingsinstallatie van Al Khafji in Saoedi-Arabië. – Foto: Siemens

Daarnaast wordt bij de traditionele ontzilting vaak beroep gedaan op membranen die gebruik maken van chemicaliën die giftig zijn voor het leven in de zee. Bovendien rest na de verdamping van het water in veel toepassingen een extreem zoute brij, die voor een zware ecologische verontreiniging zorgt.

Onderzoekers van de University of South Australia hebben al het potentieel aangetoond van het gebruik van zonnekracht om zeewater te ontzilten. Daarbij wordt gewag gemaakt van een energiezuinig en duurzaam alternatief voor de traditionele ontziltings-methodes, maar het proces wordt nog steeds gehinderd door de vaststelling dat zeewater trager verdampt dan zuiver water. Dit fenomeen is het gevolg van het negatieve effect van zoutionen op de waterverdamping.

Haolan Xu, professor materiaalkunde aan de Unisa, heeft echter in samenwerking met wetenschappers uit China een project ontwikkeld waarbij een eenvoudige, maar effectieve strategie kan worden ontwikkeld om deze beperking om te keren. Door goedkope en courante kleimineralen in een drijvende fotothermische hydrogel-verdamper te introduceren, kon ervoor worden gezorgd dat de verdampingssnelheid bij zeewater 18,8 procent hoger lag dan bij zuiver water. Dit is een belangrijke doorbraak, aangezien tot nu toe de verdampingssnelheid bij zeewater ongeveer 8 procent lager lag dan bij zuiver water.

Kostenefficiënt

“De minerale materialen die in het proces werden gebruikt, omvatten halloysite nanotubes, bentoniet, zeoliet en montmorilloniet, die in combinatie met koolstof-nanotubes en natriumalginaat een ??fotothermische hydrogel vormen”, werpt Haonan Xu op. “De sleutel tot deze doorbraak ligt in het proces van de ionenuitwisseling op het grensvlak tussen lucht en water. De mineralen sturen selectief ionen magnesium en calcium uit het zeewater naar de verdampingsoppervlakken, wat de verdampingssnelheid van zeewater verhoogt. Deze ionenuitwisseling vindt spontaan plaats tijdens verdamping door de zon, waardoor het proces bijzonder handig en kostenefficiënt wordt.”

Gezien de grote omvang van de wereldwijde ontziltingsmarkt, die wereldwijd ongeveer 17.000 operationele installaties telt, kunnen zelfs kleine dalingen in de prestaties van de projecten resulteren in het verlies van tientallen miljoenen tonnen zuiver water. “Deze nieuwe strategie, die eenvoudig kan worden geïntegreerd in bestaande ontziltingssystemen die op verdamping zijn gebaseerd, zal extra toegang bieden tot enorme hoeveelheden zuiver water, wat miljarden mensen wereldwijd ten goede komt,” beklemtoonde professor Xu.

De onderzoekers benadrukken dat de prestaties van de hydrogelverdamper op peil bleven, zelfs na maanden onderdompeling in zeewater. In een volgende fase willen de wetenschappers op zoek gaan naar meer strategieën die zeewater sneller kunnen laten verdampen dan zuiver water en die procedures toepassen op de praktische ontzilting.

Meer over dit onderwerp:

• Veolia breidt in Midden-Oosten projecten voor ontzilting verder uit
• Ontzilting moet waterschaarste op Griekse eilanden bestrijden
• Ontzilting kan bedreiging voor Australische visserij worden
• Autobanden vormen ideale grondstof voor drijvend ontziltingsplatform
• Innovatiestad Neom zet grootschalig ontziltingsproject stop

Mensen die natuurgeluiden beluisteren ervaren minder stress en angst, maar die impact kan door de toevoeging van verkeerslawaai ongedaan worden gemaakt. Dat blijkt uit een studie van wetenschappers aan de University of the West of England en de Britse Bat Conservation Trust, gebaseerd op tests bij 68 proefpersonen die aan drie verschillende soundscapes van drie minuten werden blootgesteld.

“Uit eerdere studies is gebleken dat natuurgeluiden, zoals het gezang van vogels, een positieve impact kunnen hebben op de bloeddruk, de hartslag en de ademhalingsfrequentie van een individu, dat daarbij ook geregeld aangeeft minder stress en angst te ervaren”, merken de onderzoekers Paul Lintott en Lia Gilmour. “Anderzijds werd vastgesteld dat antropogene geluidslandschappen, zoals de geluidsoverlast van het wegverkeer of vliegtuigen, op verschillende manieren negatieve effecten op de gezondheid en het welzijn van de mens hebben.”

Een verlaging van de snelheid van het autoverkeer vermindert stress en angst. – Foto: Pixabay/Jean Martineau

Uit het onderzoek bleek dat de blootstelling aan een soundscape met natuurlijke geluiden bij de proefpersonen de niveaus van stress en angst verminderde. Tevens bleken de natuurgeluiden het herstel van de stemming na een stresserende situatie te verbeteren. “Maar de voordelen van een verbeterde stemming die door de blootstelling aan natuurgeluiden in de hand werden gewerkt, bleken te worden uitgehold wanneer aan het soundscape ook verkeersgeluiden werden toegevoegd”, betogen de ecologen Lintott en Gilmour.

“De laagste niveaus van stress en angst werden alleen genoteerd wanneer de proefpersonen uitsluitend natuurgeluiden te horen kregen”, zeggen de wetenschappers. “Wanneer de geluiden van een autoverkeer met een snelheid van 20 mijl per uur aan dat soundscape werden toegevoegd, bleek de positieve impact van de natuurgeluiden al gevoelig te verminderen. De hoogste niveaus van stress en angst die werden genoteerd, werden echter opgetekend wanneer aan het soundscape de geluiden van een autoverkeer met een snelheid van 40 mijl per uur werden toegevoegd.”

Aangepaste snelheid

Uit de studie kan volgens Lintott en Gilmour worden geconcludeerd dat een verlaging van de verkeerssnelheid in stedelijke gebieden de gezondheid en het welzijn van de mens op een positieve manier kan beïnvloeden. “Lagere snelheden hebben niet alleen een positieve impact op de verkeersveiligheid, maar zorgen ook voor een soundscape dat minder stress en angst teweeg brengt”, verduidelijken de ecologen.

“Het onderzoek toont aan dat het luisteren naar natuurlijke soundscapes stress en angst kan verminderen, maar dat antropogene geluiden, zoals het verkeerslawaai, deze potentiële positieve effecten kunnen ondermijnen”, stippen Lintott en Gilmour aan. “De verlaging van de verkeerssnelheid in steden kan daarom een ??belangrijke stap betekenen om meer mensen de positieve effecten van de natuur op hun gezondheid en welzijn te laten ervaren.”

“Het is dan ook belangrijk dat in de stedelijke gebieden groene ruimtes met een geschikte omvang, die voor het publiek toegankelijk zijn en voldoende groot zijn om populaties wilde dieren te ondersteunen, behouden blijven”, merken de wetenschappers nog op. “De studie steunt dan ook initiatieven die oproepen dat de stedelijke populatie robuustere, gezondere en zelfs wildere vormen van natuur, weg van menselijke verstoringen, kan ervaren”, geven de wetenschappers nog aan.

“De toegang tot groene ruimten neemt echter snel af naarmate steden groeien, waardoor de mogelijkheden voor mensen om de natuur te ervaren vermindert. Het is daarom essentieel dat een toekomstige stedelijke ontwikkeling en uitbreiding plaatsvindt met de voorziening van groene gebieden om voordelen voor de gezondheid en het welzijn van deze ruimten te maximaliseren.”

Meer over dit onderwerp:

• Multimodale transportcentra vormen grote bron van geluidsoverlast
• Eén op vijf Europeanen leeft in gebied met overlast door verkeerslawaai
• Geluidshinder verkeer heeft ook op vruchtbaarheid negatieve impact
• Controle geluidsoverlast vormt belangrijke pijler van duurzame stad
• Auto’s met zuinig verbruik hebben ook positieve impact op geluidsniveaus

De covid-pandemie heeft wereldwijd mobiliteitspatronen veranderd en een belangrijke impact gehad op de interesse in het wandelen en fietsen, het gebruik van de auto en de populariteit van het openbaar vervoer. Dat blijkt uit een studie onder leiding van onderzoekers aan de Washington University in St. Louis, op basis van een analyse over de transportgewoontes tussen januari 2020 en februari 2022 in 296 steden over de hele wereld.

“De covid-pandemie heeft wereldwijd een natuurlijk experiment gecreëerd”, benadrukte onderzoeksleider Rodrigo Reis, professor volksgezondheid aan de Brown School van de Washington University. “Dit bood de wetenschap een unieke kans om realtime veranderingen in de stedelijke mobiliteit te bestuderen.”

De covid-pandemie had een ingrijpende impact op het stedelijke straatbeeld. – Foto: Pixabay/Mircea Iancu

De onderzoekers stelden tijdens de eerste lockdowns van 2020 een scherpe daling in alle vormen van transport vast. In april 2020 begon de mobiliteit zich echter te herstellen, maar daarbij moesten belangrijke regionale verschillen worden opgemerkt. Het tempo van de heropleving werd onder meer bepaald door de stedelijke dichtheid, de ernst van de pandemie en de economische omstandigheden.

“De studie toont de complementaire rollen die meerdere sectoren – waaronder transportplanning, stedenbouwkundig ontwerp en gezondheidszorg – bij een eventuele toekomstige pandemie kunnen opnemen om zowel bestaande als nieuwe problemen op het gebied van volksgezondheid op te vangen”, benadrukte Reis. “De integratie en de coördinatie van het beleid en acties die een gezonde stadsplanning bevorderen – waaronder een actief vervoer – zal steden helpen om in de toekomst beter tegen de gevolgen van pandemieën opgewassen  te zijn.”

Beleidsmaatregelen

Uit het onderzoek bleek dat in steden met een lagere dichtheid zowel het autoverkeer als de voetgangerstrafieken zich sneller herstelden. Dichte stedelijke gebieden bleken, afhankelijk van openbaar vervoer, een langzamer herstel te vertonen. In steden die zwaarder door infecties waren getroffen, zagen bij het herstel een toename van het autoverkeer en de voetgangerstrafieken. Locaties die door pandemie minder zwaar waren getroffen, bleken bij de heropleving van hun activiteit vooral een toename van het openbaar vervoer te kennen. 

Er kunnen volgens de studie op het gebied van mobiliteit en actief vervoer een aantal beleidsmaatregelen worden genomen om de volksgezondheid te ondersteunen. “Actieve vervoerswijzen, zoals lopen en fietsen en het openbaar vervoer, hebben bekende gezondheidsvoordelen”, benadrukte Reis. “Deze activiteiten verminderen het risico op diabetes, cardiovasculaire aandoeningen en vroegtijdige overlijdens.”

“Daarnaast kunnen ook een aantal andere positieve effecten – onder meer ecologisch, economisch en sociaal – worden opgetekend. Actief reizen kan gezamenlijk grote uitdagingen in steden – zoals verkeersveiligheid en verkeersopstoppingen, chronische ziekten, fiscale beperkingen, luchtvervuiling en emissies van broeikasgassen – aanpakken. Op die manier kan een stadsplanning worden ontwikkeld om een gezondere en veerkrachtiger gemeenschap te ondersteunen.”

Meer over dit onderwerp:

• Mobiliteit heeft impact op verspreiding van pandemieën
• Geconnecteerde auto’s kunnen mobiliteit en leefmilieu verbeteren
• Stedelijke mobiliteit schuift nieuwe prioriteiten naar voor
• European Transport Safety Council: e-scooters hebben een striktere regelgeving nodig
• Wegverkeer in Europese Unie eist 20.418 levens per jaar

In Spanje leggen steeds meer landbouwers zich toe op de teelt van pistachenoten. Met deze verschuiving probeert de Spaanse landbouwsector zich volgens experts aan de klimaatverandering, die in het Zuid-Europese land tot een steeds meer frequente en intense droogte leidt, aan te passen.

In Spanje blijken landbouwers steeds vaker van traditionele teelten zoals granen of druiven op alternatieven zoals pistachenoten aan te passen. “Twintig jaar geleden bestond onze oogst uit druiven en granen, net zoals bij de vorige generaties”, betoogde Miguel Angel Garcia, eigenaar van een boerderij in Manzanares in de centrale regio Castilla-La Mancha. “Maar die oogsten bleken niet meer rendabel. Als wij niet van teelt waren veranderd, hadden wij niet langer van onze boerderij kunnen leven.”

Spanje produceert inmiddels 9.000 ton pistachenoten per jaar. – Foto: Pixabay

Garcia koos er in 2007 voor om op de teelt van de pistachenoten over te schakelen. “Pistache is een lucratiever gewas, dat bovendien beter tegen de droogtes is bestand”, getuigde hij nog. Spanje is door die overstap inmiddels een van de grootste producenten van pistachenoten in de wereld geworden. Alleen de Verenigde Staten, Iran en Turkije kunnen een grotere oogst melden.

Pistachebomen zijn oorspronkelijk afkomstig uit het Midden-Oosten en zijn bijzonder geschikt voor het klimaat van Spanje en doorstaan ??hete, droge zomers en koude winters. Het areaal pistachenoten in Spanje beslaat inmiddels een oppervlakte van 79.000 hectare. Dat betekende bijna een vervijfvoudiging op zeven jaar tijd. De teelt is vooral geconcentreerd in regio’s zoals Castilla-La Mancha, Extremadura en Andalusië, ondanks de problemen van waterschaarste, die door de klimaatverandering nog worden verergerd.

Mario Gonzalez-Mohino, directeur van de sectororganisatie Pistacho Pro, zijn pistachenoten – die oorspronkelijk uit woestijngebieden komen – aan het veranderende klimaat in Spanje goed aangepast. “Met onophoudelijke nieuwe warmterecords wordt de veerkracht van het gewas steeds waardevoller”, benadrukte hij. Spanje produceert momenteel bijna 9.000 ton pistachenoten per jaar. Er worden echter volop nieuwe bomen geplant. Het duurt minstens zeven jaar voor die bomen hun eerste oogst opbrengen. De productie zal in de toekomst dan ook sterk toenemen.

De coöperatie Pistamancha, die meer dan vijftig telers vertegenwoordigt, investeert in nieuwe infrastructuur voor het sorteren, pellen en drogen van de pistachenoten. Daarmee wil de sector reageren op de sterke vraag op de markt. Uiteindelijk hoopt de coöperatie één miljoen kilogram per jaar te kunnen verwerken. “Ondanks de sterke groei van de sector heerst er weinig bekommernis over een mogelijke overproductie”, merken experts op. “De binnenlandse vraag ligt nog steeds hoger dan het aanbod. De verkoop van pistachenoten in Spanje steunt nog steeds vooral op import.”

Toenemende populariteit

Pistachenoten worden meestal gegeten als snacks, maar worden ook veel gebruikt bij de productie van taarten, snoep, ijs en cosmetica. Verder is het product een belangrijk ingrediënt van de keuken in het Midden-Oosten. De vrucht geniet wereldwijd een toenemende populariteit. 

Uit een trendanalyse van Google blijkt dat het aantal zoekopdrachten naar pistachenoten sinds 2019 met 60 procent is gestegen. Het trendplatform Tastewise geeft bovendien aan dat het aantal gesprekken over pistachenoten het voorbije jaar met 10 procent is toegenomen. Tegelijkertijd werd een groei van 15 procent gemeld bij de interesse in pistachenoten als ingrediënt. “Dit biedt voor fabrikanten, restauranthouders en kruideniers nieuwe opportuniteiten”, merken de experts op.

Mensen eten al minstens 300.000 jaar pistachenoten. De noten bevatten gezonde vetten, vezels en antioxidanten. Ook herbergen de noten essentiële voedingsstoffen die bijdragen tot gewichtsverlies en darmgezondheid. Lenny Chase, chief executive van het drankmerk CPG Rasa, betoogde daarbij dat de pistachenoten een groot potentieel hebben om gezondere producten te creëren. “Merken kunnen een sterk verhaal opbouwen over hun producten die op pistachenoten zijn gebaseerd”, beklemtoonde hij. “Daarbij kunnen consumenten best worden geïnformeerd over de specifieke gezondheidsvoordelen van pistachenoten.”

De Verenigde Staten zijn wereldwijd de grootste producent van pistachenoten. Het land vertegenwoordigde vorig jaar 54 procent van de wereldwijde productie, gevolgd door Turkije (27 procent) en Iran (14 procent). Naast Spanje zijn verder ook Syrië en Griekenland belangrijke producenten van pistachenoten.

Meer over dit onderwerp:

• Europese Unie noteert record invoer pistachenoten
• Voedselzekerheid door ecologische uitdagingen bedreigd
• Vele toxische producten gevonden in voedselverpakkingen
• Nieuwe technologie biedt betere controle op melkkwaliteit
• Runderteelt kan emissies met 30 procent verminderen

Bestuurders van elektrische voertuigen worden bij verkeersongevallen vaker als de schuldige aangewezen dan chauffeurs van auto’s met verbrandingsmotoren. Dat blijkt uit een rapport van wetenschappers aan het Research Ireland Center for Software (Lero) en de University of Limerick, gebaseerd op een analyse van verzekeringsclaims en gegevens van de boordcomputers van de auto’s.

De onderzoekers benadrukten dat chauffeurs van elektrische en hybride voertuigen bij ongevallen meer claims registreren waarbij ze als schuldige worden aangewezen dan de bestuurders van traditionele voertuigen. Bovendien moest worden vastgesteld dat de herstellingen bij elektrische voertuigen gemiddeld ook 6,7 procent duurder waren dan bij wagens met verbrandingsmotoren.

Chauffeurs die op elektrische of hybride voertuigen overstappen, veranderen ook vaak van rijgedrag. – Foto: Pixabay/Felix Müller

“Elektrische wagens hebben gemiddeld een lagere kilometerstand dan auto’s met verbrandingsmotoren”, betoogde onderzoeker Barry Sheehan, professor risicobeheer aan de Kemmy Business School van University of Limerick. “Maar die lagere blootstelling aan verkeerssituaties blijkt hun risico op een claim van de schuldverzekering niet te verminderen. Bij elektrische wagens ligt het aantal claims 4 procent hoger dan bij auto’s met verbrandingsmotoren. Bij hybride voertuigen loopt dat cijfer verder op tot 6 procent.”

“De resultaten van de studie geven aan dat elektrische wagens een hoger risicoprofiel hebben dan traditionele voertuigen met verbrandingsmotoren”, gaf Barry Sheehan nog aan. “Het onderzoek toont aan dat het rijgedrag van bestuurders aanzienlijk verandert bij het overschakelen naar hybrides of elektrische wagens.”

“Omdat elektrische en hybride wagens gemiddeld een lagere kilometerstand hebben dan wagens met verbrandingsmotoren uit dezelfde leeftijdscategorie, zou men ook kunnen verwacht dat ze bij ongevallen ook minder vaak als schuldige zouden worden aangewezen”, benadrukte ook onderzoeksleider Kevin McDonnell, expert autonome voertuigen aan de University of Limerick. “Maar dat verband wordt niet door de realiteit ondersteund. In werkelijkheid blijken elektrische en hybride wagens bij ongevallen onevenredig vaak als schuldige te worden aangewezen.”

Rijstijl

“Elke chauffeur heeft een bepaalde rijstijl”, beklemtoonde McDonnell. “Die rijstijl kan aangeven dat de chauffeur minder of meer kans heeft bij een verkeersongeval betrokken te raken. Onder meer bij het optrekken en remmen kunnen er tussen bestuurders van hybride en elektrische wagens enerzijds en auto’s met verbrandingsmotoren anderzijds significante verschillen worden opgemerkt. Dit heeft ook zijn invloed op de risico’s om bij een verkeersongeval betrokken te raken.”

“De verschuiving in het rijgedrag vormt echter slechts een deel van het probleem”, stipte McDonnell nog aan. “Die verandering betekent immers niet automatisch dat de chauffeur ook een grotere kans loopt ongevallen te veroorzaken. Verzekeringsclaims zijn echter een goede indicator voor het risico dat de autobestuurder een verkeersongeval kan veroorzaken.”

“Bestuurders die recent geen claim hebben ingediend, lopen minder kans om in de toekomst te crashen. Wanneer er daarentegen van een verzekeringsclaim sprake is, kan worden verondersteld dat de chauffeur een groter risico vormt voor zowel zichzelf als andere bestuurders. Uit het onderzoek bleek dat elektrische voertuigen gemiddeld 3,2 procent meer verkeersongevallen veroorzaken dan auto’s met een verbrandingsmotor.”

“Die verkeersongevallen confronteren de chauffeurs van elektrische wagens ook nog met een financieel risico”, benadrukte McDonnell nog. “Uit het onderzoek bleek dat bij elektrische wagens meer dan een derde van de herstellingen na een aanrijding meer dan 1.000 euro kosten. Dat bedrag ligt 6,7 procent hoger dan bij wagens met een verbrandingsmotor. Dit betekent dat de chauffeur van een elektrische of hybride wagen niet alleen meer kans heeft om bij een ongeval betrokken te raken, maar ook het risico op duurdere herstellingen lopen. Dit extra risico zal waarschijnlijk in hogere verzekeringspremies worden weerspiegeld.”

De onderzoekers merken wel op dat er manieren zijn om de potentiële gevaren op een ongeval bij elektrische voertuigen te verminderen. “Daarbij moet vooral worden gewezen op de regelgeving op Advanced Driver Assistance Systems (Adas) die de Europese Unie heeft ingevoerd om chauffeurs te helpen fouten en aanrijdingen te voorkomen”, beklemtoont McDonnell. “Alle nieuwe voertuigen die met deze systemen zijn uitgerust, zullen in de toekomst helpen het risico op ongevallen en verzekeringsclaims te verlagen.”

Meer over dit onderwerp:

• Toyota stelt productie elektrische auto’s in Verenigde Staten uit
• General Motors profiteert van verkoop elektrische wagens
• Ford Motor boekt vooral successen met hybride modellen
• Tesla meldt eerste verkoopsgroei van dit jaar
• Verkoop Stellantis in Verenigde Staten 20 procent gedaald

De drugshandel bedreigt grote delen van het leefgebied van de jaguar in Midden-Amerika. Dit leidt tot aanzienlijke conflicten tussen de War on Drugs van de Verenigde Staten en de natuurbescherming. Dat is de conclusie van een onderzoek van wetenschappers aan de University of Alabama. De onderzoekers roepen daarbij op alternatieven te zoeken voor een gemilitariseerde actie tegen de drugshandel.

“In de Meso-Amerikaanse Biologische Corridor (MBC), een cluster van beschermde gebieden in Mexico en Centraal-Amerika, kruisen de internationale inspanningen op het gebied van natuurbescherming en de strijd tegen de drugshandel elkaar op onverwachte manieren”, benadrukt onderzoeksleider Nicholas Magliocca, professor geografie aan de University of Alabama. “De strijd tegen de internationale cocaïnesmokkel, geleid door de Verenigde Staten, drijft drugshandelaars steeds meer naar beschermde gebieden om nieuwe smokkelroutes uit te bouwen.”

De jaguar is een paraplusoort die een doorsijpelend effect van natuurbehoud vertegenwoordigt. – Foto: Pixabay

Magliocca wijst er daarbij op dat deze activiteiten van de drugshandelaars tot een verdere vernietiging van het leefmilieu leiden. “Maar op deze locaties worden ook de grootste concentraties jaguars, een bedreigde diersoort, in Midden-Amerika aangetroffen”, werpt de wetenschapper op. Jaguars zijn een paraplusoort die een doorsijpelend effect van natuurbehoud vertegenwoordigt. Omstandigheden waarin jaguars kunnen gedijen, ondersteunen immers tegelijkertijd talloze andere soorten. Een groot deel van het leefgebied van de jagaur bevindt zich in de Meso-Amerikaanse Biologische Corridor.”

De Meso-Amerikaanse Biologische Corrido is het belangrijkste beschermingsmechanisme in de regio en vertegenwoordigt meer dan 500 miljoen dollar aan internationale financiering. Deze investeringen in de bescherming van de populatie jaguars en andere iconische soorten wordt bedreigd omdat drugshandelaren – net zoals de dieren – afgelegen en dunbevolkte gebieden verkiezen voor hun activiteiten.

Ontbossing

“Wanneer een drugshandel door de wetshandhaving wordt stopgezet, gaan de criminelen al snel op zoek naar alternatieve trajecten”, beklemtoont Nicholas Magliocca. “De drugshandel heeft naar schatting in de ontbossing van Centraal-Amerika een aandeel van 14 procent tot 30 procent. Drugshandelaren ruimen terreinen op voor gebouwen, wegen en landingsbanen. Vaak nemen ze bovendien een hele veehouderij mee, waardoor ze de controle over het gebied in handen houden en een dekmantel en witwasplatform voor hun illegale activiteiten vinden.”

“Jaguars in beschermde gebieden en corridors bleken bovendien een groter risico met clandestiene activiteiten te worden geconfronteerd dan soortgenoten die in zones zonder bescherming leven”, geeft de wetenschapper aan. “In Centraal-Amerika wordt volgens ramingen 69 procent van de leefgebieden van jaguar door de drugshandel bedreigd. Door deze ruimtes kunnen de narco-traffickers mensen, geld en drugs verplaatsen. De veeteelt vergroot in beschermde gebieden bovendien ook het risico op conflicten tussen mens en dier. Jaguars jagen op vee en worden dan ook vaak door boeren gedood om de kuddes te beschermen.”

Volgens Magliocca moeten de kosten van de huidige tactieken in de strijd tegen de drugshandel worden afgewogen tegen conventionele beschermingsoperaties. “Er is hier duidelijk sprake van een kluwen van twee belangrijke, maar moeilijke problemen”, erkent de wetenschapper. “Maar de beleidsmakers moeten wel beseffen dat een verderzetting van de huidige aanpak van de vervolging van de drugshandelaars niet werkt. Investeringen in beschermingsstrategieën die op de lokale gemeenschap zijn gericht, vormen een veelbelovende optie.”

De wetenschapper geeft toe dat duidelijke oplossingen op dit ogenblik mogelijk nog niet beschikbaar zijn, maar in landen met beperkte middelen en machtige criminele organisaties zijn inheemse organisaties volgens hem efficiënter in het beheer van beschermde gebieden. “Een directe financiering en investeringen in inheemse en lokale gemeenschappen bieden mogelijk de beste en financieel meest efficiënte manier om zowel de kosten van de illegale drugshandel in te dammen.”

“Er moet een volledig overzicht worden gegeven van de nevenschade van het drugsbeleid van de Verenigde Staten”, merkt Magliocca nog op. “Indien deze factoren worden meegerekend, zullen de ramingen van de kosten van de Amerikaanse War on Drugs sterk oplopen.” De nieuwe studie bouwt verder op eerder onderzoek van Magliocca naar de verschuivingen in het landgebruik onder invloed van de strijd tegen de drugshandel.

Meer over dit onderwerp:

• Caraïben populaire route voor duikboten van drugshandelaars
• Drugshandel bedreigt toeristische reputatie van Costa Rica
• Sahel wordt nieuw epicentrum van internationale drugshandel
• Interpol boekt recordvangst in strijd tegen drugshandel
• Tussen Mexico en Spanje ligt een autostrade van drugstrafieken

Driekwart van de wereldwijde toeleveringsketen van de wereldwijde batterijproductie loopt het risico in conflict te komen met de wetten op gedwongen arbeid in de Verenigde Staten en de Europese Unie. Dat blijkt uit een rapport van Infyos, een bedrijf dat zich toespitst op de wettelijke ondersteuning van de batterijsector.

“Er moet worden vastgesteld dat 75 procent van de wereldwijde batterijproductie in zijn toeleveringsketen banden heeft met bedrijven die al met aantijgingen van ernstige schendingen van de mensenrechten werden geconfronteerd”, merkt Sarah Montgomery, chief executive van Infyos, op. “De meeste grote batterijfabrikanten en een groot aantal grote merken uit de autoproductie, elektronica en de opslag van energie lopen het gevaar in hun toeleveringsketen met schendingen van de mensenrechten te worden geconfronteerd.”

Inbreuken tegen de mensenrechten vormen in de batterijproductie een belangrijk knelpunt. – Foto: Foto: Pixabay/Benjamin Marder

“Er moet met een brede waaier aan inbreuken rekening worden gehouden”, stipt Montgomery nog aan. “Onder meer worden mensen gedwongen om tegen een minimale vergoeding in lithium-raffinaderijen te werken. Anderen verplichten vijfjarige kinderen om onder gevaarlijke omstandigheden kobalt uit de grond te halen. Er moeten wereldwijd ernstige inbreuken tegen de mensenrechten worden opgetekend. Dat geldt vooral in landen die over veel grondstoffen beschikken en door fragiele en corrupte regeringen – zoals de Democratische Republiek Congo en Madagaskar – worden geleid.”

De meeste beschuldigingen van ernstige schendingen van de mensenrechten hebben echter betrekking op bedrijven die in China actief zijn met het delven en raffineren van grondstoffen die in batterijen over de hele wereld terechtkomen. Een belangrijk crisisgebied is de autonome regio Xinjiang Uyghur in het noordwesten van China, waar de productie van batterijen, auto’s en zonnepanelen al wordt getroffen door beschuldigingen van wijdverbreide dwangarbeid.

Fabrikanten van elektrische voertuigen en batterijen hebben een complexe toeleveringsketen. Netwerken kunnen soms uit meer dan tienduizend leveranciers, van mijnbedrijven tot chemische raffinaderijen en autofabrikanten, bestaan. Schendingen van de mensenrechten zijn vaak gesitueerd in de vroege fases van de toeleveringsketen. Dat is onder meer het geval bij het delven en raffineren van grondstoffen. Voor de bedrijven die batterijen aankopen is het dan ook vaak moeilijk om alle risico’s in hun toeleveringsketen te identificeren.

De leveranciersketen wordt bovendien vaak gekenmerkt door complexe en veranderende eigendomsstructuren, waardoor onethische connecties vaak verborgen blijven. “De relatieve ondoorzichtigheid van de toeleveringsketen van de batterijsector en de complexiteit van de wettelijke vereisten voor de industrie, betekenen dat huidige benaderingen, zoals sociale en ecologische audits, achterhaald zijn en niet aan de nieuwe regelgeving voldoen”, betoogt Montgomery. “De meeste fabrikanten van batterijen en hun klanten, waaronder autobedrijven en beheerders van energie-opslag, hebben nog steeds geen volledig toezicht op de leveringsketen.”

Batterijpaspoort

In de Europese Unie en de Verenigde Staten kunnen bedrijven wegens inbreuken tegen de mensenrechten in de voorraadketen in legale problemen komen. Er zijn onder meer de European Union Battery Regulation en de Uyghur Forced Labor Prevention Act in de Verenigde Staten. Bedrijven moeten die regelgeving volgen om hun producten nog langer te kunnen verkopen.

De voorzitter van de US Senate Finance Committee heeft de autofabrikanten ervan beschuldigd de gedwongen arbeid in hun toeleveringsketens te negeren. De Amerikaanse autoriteiten hebben daarop aanbevolen om de activiteiten van het Chinese bedrijf Contemporary Amperex Technology Limited (Catl) te blokkeren. “Problemen rond gedwongen arbeid in hun toeleveringsketens hebben eerder ook producenten van zonnekracht geblokkeerd en hebben de overgang naar een duurzame energie vertraagd”, waarschuwt Montgomery. “Dat voorbeeld moet ook voor de batterijsector een duidelijk signaal zijn.”

Ook in de Europese Unie wordt de regelgeving verder verstrengd, waarbij een sterkere transparantie van de toeleveringsketen en een beter risicobeheer wordt gevraagd. Ook hier kunnen inbreuken ertoe leiden dat producten van de Europese markten kunnen worden geweerd. Over drie jaar zal daarbij van batterijpaspoorten gebruik gemaakt worden. 

“Door problemen binnen hun toeleveringsketen aan te pakken, behouden bedrijven niet alleen een vergunning houden om te opereren en dure boetes te vermijden, maar kunnen ze ook hun onderneming actief laten groeien”, beklemtoont Montgomery. “Onderzoek wees uit dat 89 procent van de institutionele beleggers investeringen in bedrijven met sociale of ecologische tekortkomingen zou willen herzien of al heeft afgewezen.”

“Beleggers leggen een extra druk op de mensenrechten, waarbij van de bedrijven een diepgaander risicobeheer en een grotere transparantie in de toeleveringsketen wordt geëist als voorwaarde voor een kredietverlening of investering”, vervolgt Montgomery. “Op die manier proberen de investeerders hun eigen financiële risico te minimaliseren. De industrie moet dan ook meer maatregelen nemen om de schendingen van de mensenrechten aan te pakken en ervoor te helpen zorgen dat de doelstellingen van klimaatneutraliteit tegen het midden van deze eeuw kunnen worden gehaald.” 

Meer over dit onderwerp:

• Catl belooft batterij met levensduur van 1,5 miljoen kilometer
• Japan wil binnenlandse batterijproductie ondersteunen
• Transparante zonnepanelen kunnen productie energie opvoeren
• Onderzoek leidt tot sterkere prestatie heroplaadbare batterijen
• Degeneratie batterijen voorbije vijf jaar met kwart vertraagd

Europese steden bieden een omgeving waar het relatief gemakkelijk is om zich te voet te bewegen. In de Verenigde Staten ligt dat veel moeilijker. Dat blijkt uit een studie van wetenschappers aan de Sony Computer Science Laboratories in Rome, gebaseerd op een analyse van vierenvijftig steden over de hele wereld.

“In de Zwitserse stad Zürich woont 99,2 procent van de inwoners binnen een loopafstand van vijftien minuten van essentiële diensten zoals gezondheidszorg en onderwijs”, benadrukt onderzoeksleider Matteo Bruno, natuurkundige aan de Sony Computer Science Laboratories. “In de Amerikaanse stad San Antonio (Texas) valt dat echter terug tot amper 2,5 procent. Europeanen zijn gewend om in hun stad van de ene naar de andere plek te kunnen lopen. De meeste basisbehoeften liggen op loopafstand. Wanneer dat niet het geval is, kan men terugvallen op een gemakkelijke toegang tot het openbaar vervoer.”

In Europese steden zijn vele openbare diensten binnen loopafstand bereikbaar. – Foto: Pixabay

Slechts een fractie van de 10.000 steden in de wereld kan als een beloopbare stad, waar de meeste service binnen een wandelafstand van vijftien minuten kunnen worden bereikt, worden bestempeld. “Het onderzoek bracht bijzonder grote verschillen aan het licht”, benadrukte Matteo Bruno. “Middelgrote Europese steden – zoals Zürich, Milaan, Kopenhagen en Dublin – toonden de grootste toegankelijkheid. In deze steden waren essentiële diensten voor meer dan 95 procent van de inwoners binnen een tijdsbestek van vijftien minuten bereikbaar.”

“Onderaan de ranglijst stonden uitgestrekte Noord-Amerikaanse steden met een hoge afhankelijkheid van auto’s, zoals San Antonio, Dallas, Atlanta en Detroit”, betoogde Bruno nog. “Kleine steden haalden over het algemeen betere scores, maar toch bleek dat ook in sommige grote metropolen, zoals Berlijn en Parijs, meer dan 90 procent van de inwoners binnen een loopafstand van vijftien minuten van essentiële diensten woont.”

Uit het onderzoek bleek verder dat Atlanta 80 procent van zijn voorzieningen zou moeten verplaatsen om een ??gelijke verdeling per inwoner te bereiken. Parijs zou daarentegen slechts 10 procent van zijn services zou moeten verplaatsen.

Knelpunten

Het concept van de beloopbare stad is volgens experts een krachtige manier om de afhankelijkheid van de auto te verminderen en mensen te helpen een gezonder en veiliger leven te leiden. Er wordt wel op gewezen dat er verschillende knelpunten de beloopbaarheid van de stad kunnen bedreigen. “Onder meer een druk verkeer, een grote criminaliteit, slechte weersomstandigheden en steile hellingen kunnen mensen ervan weerhouden om zelfs korte afstanden wandelend te overbruggen.”

Natalie Mueller, een milieu-epidemioloog bij het Barcelona Institute for Global Health (ISGlobal), waarschuwde dat er geen benadering is die voor alle steden zou kunnen werken. “Wel kan het onderzoek helpen om inclusievere en duurzamere stedelijke omgevingen te bevorderen”, benadrukte Mueller. “Door het minimaliseren van de afhankelijkheid van de auto, het stimuleren van een actief en openbaar vervoer en de integratie van oplossingen die op de natuur zijn gebaseerd – zoals het planten van bomen en het uitbreiden van groene ruimtes – kunnen we de kwaliteit van het stedelijke milieu verbeteren, wat direct ten goede zal komen aan de gezondheid van de bevolking.

De onderzoekers waarschuwen er wel voor dat een grotere toegankelijkheid van de stad op zichzelf niet voldoende is om de inwoners aan te zetten de auto te laten staan. “Op het gebied van fietsinfrastructuur is Nederland een van de beste landen van Europa”, benadrukken ze. “Toch heeft het land per inwoner meer auto’s dan landen die vooral een landelijk karakter kennen, zoals Ierland of Hongarije.”

Meer over dit onderwerp:

• Glasgow zet artificiële intelligentie in voor verkeersveiligheid
• Londenaars willen meer snelheidsbeperkingen in hun wijk
• Britse regering wil fietsen en wandelen stimuleren
• Granada minst beloopbare stad van Europa
• Gent bekroond tot meest beloopbare stad van België

Een klimaatvriendelijk transport biedt ook voor de volksgezondheid een sterke meerwaarde. Dat is de conclusie van een onderzoek van wetenschappers aan de University of Otago in Nieuw-Zeeland. De onderzoekers wijzen erop dat bij de maatregelen gekozen kan worden voor ingrepen die een impact op de technologie of het gedrag hebben. Die keuzes zullen volgens de wetenschappers echter een concrete impact op de gezondheid hebben.

“Mensen geven veel om gezondheid, zowel fysiek als mentaal”, benadrukt onderzoeksleider Caroline Shaw, professor volksgezondheid aan de University of Otago. “We worden echter vaak geconfronteerd met een beleid dat op het gebied van klimaat en transport radicaal andere implicaties voor de gezondheid zal hebben. Het is al bekend dat transportsystemen gepaard gaan met luchtvervuiling, geluidshinder, fysieke inactiviteit en lichamelijke letsels. Kanker, astma, hartaandoeningen, vroeggeboorte, depressie en dementie kunnen in verband worden gebracht met de effecten van de uitstoot van het transport.”

Maatregelen om een meer klimaatvriendelijke mobiliteit te creëren, zullen het gebruik van de fiets verder stimuleren. – Foto: Pixabay

“De negatieve impact van het transport op de gezondheid van de mens heeft vaak een groter effect dan tabak”, waarschuwt Shaw. “Jaarlijks moeten duizenden vroegtijdige overlijdens aan de impact van het transport op de gezondheid worden toegeschreven. Bovendien leidt dit probleem tot een vermijdbare belasting van de gezondheidszorg.”

De onderzoekster wijst er wel op dat deze effecten niet gelijkmatig over de verschillende delen van de bevolking zijn verdeeld. “Er moet onder meer worden vastgesteld dat mensen met een laag inkomen vaker bij verkeersongevallen om het leven komen”, benadrukt Shaw. “Bovendien blijken de mensen die het meest de auto nemen en daarmee ook de meeste impact op het leefmilieu hebben, doorgaans van het transport de minste negatieve gezondheidseffecten ondervinden.”

Gedrag en technologie

Er zijn volgens Shaw verschillende strategieën om de emissies van het transport te verminderen. “Er kan een nadruk worden gelegd op de elektrificatie van de mobiliteit, maar er kan ook gekozen worden om het stedelijk ontwerp te veranderen”, verduidelijkt de wetenschapster. “Daarbij wordt respectievelijk de nadruk gelegd op een verdere gedragsverandering of een verdere technologische verandering. Ook een combinatie van beide opties is mogelijk.”

Beide strategieën zijn afhankelijk van een versterking van het openbaar vervoer en de vermindering van het aantal autoritten. Voor beide opties is ook een overgang naar elektrische wagens noodzakelijk. “In beide gevallen zullen er levens worden gered, terwijl de kosten voor de gezondheidszorg zullen worden verminderd en de uitstoot van broeikasgassen zal worden beperkt. De winsten op het gebied van gezondheid zullen echter ongeveer tweeënhalf keer groter zijn bij inspanningen die het gedrag van de consument veranderen. De besparingen op de gezondheidszorg zijn bij een focus op het gedrag zelfs drie keer groter.”

“Deze verschillen zijn vooral gelinkt aan de toegenomen fysieke activiteit die aan een gedragswijziging is gelinkt. Er zal onder meer vaker van de fiets gebruik gemaakt worden. De vermindering van de emissies tijdens de hele levenscyclus – onder meer door de productie, het gebruik en de vernietiging van de wagen – was tussen de twee benaderingen vrij vergelijkbaar.”

“De impact van de veranderingen zal daarbij volgens Shaw ook de gezondheid van verschillende bevolkingsgroepen op een andere manier beïnvloeden. “Een eerlijker transportsysteem zal ook de gelijkheid op het gebied van gezondheid verbeteren”, benadrukt de wetenschapper, die verder nog opmerkt dat de impact van de gedragswijziging op de gezondheid even groot is als de invloed van interventies op de tabaksmarkt.

De onderzoekers wijzen erop dat bij de studie een conservatieve benadering werd gehanteerd. “Onder meer mag worden verwacht dat de ingrepen een grotere stimulans voor het wandelen zullen betekenen dan algemeen is voorzien”, betoogt Shaw. “Zelfs een nadruk op de technologische benadering zal de burger nog altijd aanzetten om vaker te wandelen.”

Meer over dit onderwerp:

• China plant voor 12,85 miljard dollar nieuwe autosnelwegen
• Betaalbaarheid is belangrijke hefboom om fietsen te promoten
• Berlijn introduceert elektrische ferry op rivier Spree
• LG Electronics ontvangt certificaat voor v2x-technologie
• Fietsen zorgt voor optimale ondersteuning cognitieve functies

Stapels gebruikte autobanden kunnen op het eerste gezicht vooral een visuele vervuiling vormen, maar de impact van het probleem heeft in werkelijkheid nog veel bredere consequenties. Dat is de conclusie van een rapport van wetenschappers aan de Louisiana State University. Afgedankte autobanden zijn uitgegroeid tot een belangrijk probleem voor de volksgezondheid, omdat ze muggen een vochtige en een afgelegen broedplaats bieden. 

De soorten die het meest verantwoordelijk zijn voor de verspreiding van gevaarlijke ziekten zoals dengue, zika en het westnijlvirus worden door deze hete en vochtige toevluchtsoorden het meest worden aangetrokken. “Banden vormen voor muggen een dankbare habitat”, benadrukt onderzoeksleider Rebeca de Jesús Crespo, professor milieukunde aan de Louisiana State University. “De afwezigheid van roofdieren, het grote watervolume en een thermische isolatie maakt deze omgeving tot een zeer gewilde kraamkamer voor vrouwelijke muggen.”

Oude autobanden bieden muggen een beschermende habitat. – Foto: Pixabay

“De zika-epidemie in Puerto Rico vormde de inspiratie voor deze studie,” zegt Crespo. “Het verband tussen temperatuur en de verspreiding van vectorziekten was in eerder onderzoek al duidelijk gebleken. New Orleans bood een ideale setting om deze dynamiek verder te onderzoeken, vooral gezien de overvloed aan voorwaarden die de stad op het gebied van dengue en zika te bieden heeft.” De studie richtte zich op drie belangrijke muggensoorten – Aedes albopictus, Aedes aegypti en Culex quinquefasciatus – die in New Orleans worden gevonden. De onderzoekers selecteerden deze soorten vanwege hun staat van dienst voor de overdracht van ziektes. 

De conclusies van de studie bevestigen dat de stedelijke gezondheidsproblematiek vaak nauw verweven is met sociale elementen en omgevingsfactoren. Tijdens het onderzoek vonden de wetenschappers vaker bandenstapels in gebieden met een laag inkomen en een lage bevolkingsdichtheid. Dat werd tevens met een toegenomen populatie Aedes albopictus, vooral in koelere regio’s, in verband gebracht. Daarentegen werden populaties van de Aedes aegypti vaker aangetroffen in gebieden met hoge temperaturen, maar deze soort werd minder door de aanwezigheid van banden aangetrokken.

De wetenschappers besteedden ook aandacht aan de stedelijke hitte-eilanden, locaties die door de verstedelijking met hogere temperaturen worden geconfronteerd. De onderzoekers verwachtten daarbij een sterke correlatie tussen hoge temperaturen en een laag inkomen, maar niet in alle wijken van New Orleans kon dat verband worden bevestigd. Daarentegen werd vastgesteld dat hoge temperaturen nauwer verband hielden met de bevolkingsdichtheid en de leegstandspercentages dan met het mediaaninkomen.

Bronreductie

“Deze discrepantie kan te wijten zijn aan de aanwezigheid van voorstedelijke gebieden die weliswaar door een lager inkomen worden gekenmerkt, maar die door de sterke aanwezigheid van begroeiing wel koeler blijven”, verduidelijkt Crespo. “Context is bijzonder belangrijk. De relatie tussen hitte-eilanden en de sociaaleconomische status kan zich in oudere stedelijke buurten anders manifesteren dan in voorstedelijke gebieden.”

Crespo zegt dat er in gebieden met hoge temperaturen en een hoge bevolkingsdichtheid vaak meer publieke controle is op weggegooide banden. “Wanneer meer mensen een ruimte delen, bestaat er immers een grotere kans dat een bandenstapel wordt opgemerkt en iemand de gemeentelijke diensten belt om dat afval te laten verwijderen”, zegt de wetenschapster. “Dit leidt tot een frequentere en snellere afvoer van de banden, waardoor er minder kans is dat de die zich in die banden verschuilen, zich tot volwassen muggen kunnen ontwikkelen. Omgekeerd gedijt de Aedes albopictus in meer begroeide, koelere omgevingen waar stapels banden langer kunnen blijven bestaan en er een stabiele habitat wordt geboden.”

De bevindingen van de studie maken duidelijk dat buurten met een laag inkomen en minder inwoners vaak meer weggegooide banden herbergen en dus een groter risico lopen op ziektes die door muggen worden overgebracht. “Bronreductie is de sleutel tot muggenbestrijding”, voert Crespo aan. “Chemische behandelingen zouden een laatste redmiddel moeten zijn. Efficiënt muggenbeheer begint met habitatreductie.”

Crespo wil in een verder stadium onderzoeken of de ruimtelijke verspreiding van muggensoorten, beïnvloed door warmte en beschikbaarheid van habitat, zich vertaalt in verschillen in ziekterisico. “Inzicht in deze patronen kan helpen de risico’s van de overdracht van ziektes door muggen voor de volksgezondheid beter te voorspellen en te beperken.”

De studie toont volgens Crespo ook aan dat er nood is aan een ??bredere, multidisciplinaire aanpak om het afvalbeheer te verbeteren en barrières voor een goede verwijdering van banden aan te pakken. ”Wetshandhaving, het herstel van brownfields en huisvesting moeten hier allemaal pijlers van de besluitvorming vormen”, verduidelijkt de wetenschapper.

Meer over dit onderwerp:

• Continental introduceert nieuw bandentype voor stedelijke autovloot
• Gerecycleerde autobanden krijgen nieuwe toekomst als schoenzool
• Henkel en 4Jet ontwikkelen stille band voor elektrische wagens
• Neste recycleert oude banden tot nieuwe autocomponenten
• Edison Agrosciences produceert natuurlijk rubber van zonnebloemen