In de Verenigde Staten werden het voorbije jaar meer elektrische wagens verkocht dan in de Europese Unie. Dat moest worden toegeschreven aan een sterke verkoop van elektrische wagens op de Amerikaanse markt. Dat blijkt uit een rapport van de organisatie Transport & Environment.

De onderzoekers wijzen er daarbij op dat Tesla een belangrijke hefboom is gebleken voor de verkoop van elektrische wagens in de Verenigde Staten. Verder benadrukt dat China het voorbije jaar wereldwijd marktleider in de verkoop van elektrische wagens is gebleven.

Lees Verder

De overlast van het verkeer in de grootstad is geen recent fenomeen, maar moest al worden opgetekend vooraleer de auto in het straatbeeld verscheen. Dat benadrukt Arnaud Exbalin, professor geschiedenis aan de Université Paris, verwijzend naar een pamflet van het laatste decennium van de achttiende eeuw, waarin wordt opgeroepen het gevaar van rijtuigen op een degelijke manier aan te pakken. De auteur vraagt zich daarbij zelfs af welk nut persvrijheid en religieuze tolerantie hebben wanneer het onmogelijk blijkt om als voetganger op straat te komen zonder met levensbedreigende situaties te worden geconfronteerd.

“Het debat over de plaats van auto’s in steden lijkt misschien recent, maar woedde in feite al lang voordat de eerste auto het levenslicht zag,” zegt Exbalin. “Ook ten tijde van de Franse Revolutie, toen alle voertuigen door paarden werden getrokken, konden snel rijdende koetsen in de dichtbevolkte stedelijke gebieden dodelijk zijn. Het probleem riep dezelfde essentiële vragen op als de auto vandaag, waarbij ook het belang van geordend gedrag en het verkeersbeheer ter sprake kwamen. Ook de brutaliteit van de koetsiers bleek een grote frustratie. Wetgevers leken echter ongevoelig voor de grote groep stedelingen die door de koetsen werden gedood.”

“De Franse revolutie heeft de situatie weinig verbeterd,” zegt Exbalin. “Het probleem is ook in de Franse literatuur vaak terug te vinden. Deze situaties vormden dan ook de dagelijkse realiteit van de Franse steden tijdens het Ancien Regime. Nieuw in de geschriften die op het einde van de achttiende eeuw verschenen, was echter het fenomeen van de moordende kar. Dat wijst op de enorme toename van het verkeer dat nodig was om de bevolking van de stad – die destijds 700.000 inwoners telde – aan voedsel en koopwaar te helpen. Maar er was ook de grotere deelname aan het verkeer.”

“Tijdens de zeventiende eeuw werden koetsen bijna uitsluitend door de adel gebruikt,” aldus de historicus. “Later begonnen ook de opkomende middenklasse van kooplieden, officieren en bankiers, maar ook de meesters en priesters – die voorheen te voet, met de ezel of met het paard reisden – de koetsen te gebruiken. Het bezit van een koets bleef weliswaar ook aan het einde van de achttiende eeuw het voorrecht van de edelen en de rijkere burgers. Men moest immers personeel en paarden en de nodige stallingen bezitten om een koets te kunnen onderhouden. De ontwikkeling van ingehuurde rijtuigen, de voorloper van de huidige taxi, zorgde echter voor verandering.”

Volgens ramingen steeg het aantal rijtuigen in Parijs van amper driehonderd exemplaren aan het begin van de achttiende eeuw tot meer dan twintigduizend exemplaren bij het uitbreken van de Franse Revolutie. Dat is een toename van 7.000 procent. Rijtuigen waren in de straten van Parijs dan ook al een alledaags kenmerk geworden lang vooraleer de auto als massaproduct op de markt kwam. Tijdens de Verlichting was er wel een tegenbeweging, waarbij opnieuw een grotere interesse groeide om te voet te reizen. Dat was echter niet bedoeld om zich naar een concrete bestemming te begeven, maar wel om te flaneren langs de boulevards en door parken en tuinen.”

Volgens een aantal getuigenissen zouden er elk jaar in Parijs meer dan driehonderd mensen door rijtuigen worden gedood. Blijvende verminkingen werden daarbij niet meegerekend, maar ook werd geen rekening gehouden met de duizenden voetgangers die door gewelddadige koetsiers met de zweep werden bewerkt. “Zeker is dat de snelheid van de voertuigen tijdens de Verlichting drastisch toenam,” betoogt Exbalin. “De rijtuigen kenden belangrijke technische verbeteringen, waardoor een grotere wendbaarheid kon worden verkregen en op hoofdwegen snelheden tot dertig kilometer per uur mogelijk werden. Daarnaast was er echter ook de verbeterde wegeninfrastructuur.”

“Hieruit blijkt dat de rijtuigen ook het gezicht van de stad blijvend hebben getransformeerd,” benadrukt de historicus. “Sommige trajecten werden voor voetgangers zelfs verboden terrein, een beweging die de voorbije jaren in omgekeerde richting is gegaan.” In de achttiende eeuw waren de slachtoffers van verkeersongevallen in de stad vooral spelende kinderen, ouderen of gehandicapten, dragers met zware lasten en onoplettende voetgangers. Bij een crash moesten getuigen en agenten de verantwoordelijkheid bepalen. Wie onder de achterwielen terecht was gekomen, kon meestal geen verhaal halen. Slachtoffers die door de voorwielen waren geraakt, konden wel een compensatie vragen.”

“Meestal werd ter plekke een kleine som geld gegeven,” zegt Exbalin. Hij voegt er aan toe dat er tegenwoordig in Parijs minder mensen door auto’s worden gedood – ongeveer dertig slachtoffers vorig jaar – dan aan het einde van de achttiende eeuw door rijtuigen het leven verloren. Ook toen al waren er echter voorstellen om het gebruik van rijtuigen in de stad te beperken. De auteur was zich volledig bewust van de implicaties van zijn voorstellen. Hij wist dat beperking een belangrijk deel van de stedelijke economie zou beschadigen, maar dat verlies kon volgens hem worden gecompenseerd door de bouw van rijtuigen die meer mensen konden vervoeren en op afgesproken locaties konden worden genomen.

“De vrijgekomen ruimte voor stallen kon volgens de auteur worden gebruikt voor huisvesting,” aldus nog het voorstel. “De binnenplaatsen konden van hun kasseien worden ontdaan en vervangen door gazon, moestuinen en boomgaarden.” Dat was volgens Exbalin op een ander utopisch concept, gedragen door een streven naar een groenere stad. Ook de aanleg van voetpaden, zoals in Londen, was in het voorstel opgenomen. Er was dus al langer een idee om de verschillende weggebruikers te scheiden. Ook de Romeinen kenden trouwens al voetpaden, maar dat gebruik zou tijdens de Middeleeuwen geleidelijk verdwijnen.

Op het einde van de achttiende eeuw waren de voetpaden in Parijs bijzonder zeldzaam. Tijdens de negentiende eeuw verschenen ze echter talrijker, vooral in het centrum van de stad, in het straatbeeld. De voorsteden bleven echter tot het begin van de twintigste eeuw ernstig onderbedeeld. (Foto: Pixabay/Vinson Tan)

Lees Verder

Er rijden op dit ogenblik op de wereld meer dan drie miljoen elektrische wagens. Dat is een stijging met 54 procent tegenover het jaar voordien. Dat blijkt uit een rapport van het International Energy Agency (IEA). Hoewel de sector een sterke groei laat optekenen, blijft zijn aandeel op de totale automarkt nog bijzonder bescheiden.

Toch zegt de organisatie zich optimistisch op te stellen. Opgemerkt wordt dat een ondersteunend beleid en kostenbesparingen belangrijke stimulansen zouden kunnen zijn. Indien de huidige engagementen worden gevolgd, zouden er tegen eind volgend decennium 125 miljoen elektrische wagens operationeel moeten zijn. Met extra inspanningen kan dat oplopen tot 220 miljoen eenheden.

China bleef ook vorig jaar verreweg de grootste markt voor elektrische auto’s. Het voorbije jaar werden op de markt bijna 580.000 elektrische wagens verkocht. Dat was een stijging met 72 procent tegenover het jaar voordien. Op de tweede plaats staan de Verenigde Staten, waar een groei met ongeveer 75 procent tot 280.000 exemplaren werd opgetekend. De grootste marktaandelen worden echter opgetekend in de Scandinavische landen. In Noorwegen vertegenwoordigden elektrische wagens 39 procent van de totale aankopen, maar ook in IJsland en Zweden werden inmiddels niveaus van respectievelijk 12 procent en 6 procent overschreden.

Duitsland en Japan kenden ook een sterke groei. In beide landen kende de verkoop meer dan een verdubbeling. Elektrische mobiliteit blijft echter niet beperkt tot auto’s. Vorig jaar steeg de vloot elektrische bussen met 7,25 procent tot 370.000 eenheden. Elektrische tweewielers bereikten 250 miljoen exemplaren. De elektrificatie van deze transportmiddelen wordt bijna volledig aangedreven door China, dat in beide sector een marktaandeel van meer dan 99 procent heeft, hoewel ook de registraties in Europa en India ook groeien. De laadinfrastructuur houdt eveneens gelijke tred. Er worden wereldwijd inmiddels bijna drie miljoen particuliere laadpalen geteld. Er zijn ook 430.000 openbare oplaadpunten.

Toch blijft het marktaandeel van het elektrische voertuig zeer bescheiden. “In China, de grootste markt voor elektrische voertuigen, groeide de omzet met ongeveer de helft, maar het marktaandeel bleef beperkt tot 2,2 procent,” aldus het rapport. “In Noorwegen hebben elektrische voertuigen verreweg het grootste marktaandeel ter wereld, maar zelfs daar is het nog maar 6,4 procent. Men kan echter optimistisch zijn over de vooruitzichten van de sector, op voorwaarde dat overheden het voortouw nemen om deze elektrische voertuigen toe te laten een inhaalbeweging te maken tegenover de auto’s op benzine en diesel.”

Vooral China, Californië en de Europese Unie lijken volgens de onderzoekers geïnteresseerd. Er wordt echter opgemerkt dat ook de elektrische voertuigen niet zonder controverse zijn. Een belangrijke component van de batterijen is het mineraal kobalt, waarvan een groot deel afkomstig is uit de onrustige Democratische Republiek Congo. Rechtengroepen hebben dan ook al hun bezorgdheid geuit over corruptie in de kobalt-industrie en de slechte arbeidsomstandigheden voor de mijnwerkers in Congo. (Foto Mah)

Lees Verder

De Russische president Vladimir Poetin heeft het voorbije jaar een inkomen van ruim 18,72 miljoen roebel of 302.201 dollar ontvangen, tegenover een bedrag van 9,8 miljoen roebel het jaar voordien. Dat heeft het Russische persbureau Tass gemeld op basis van cijfers van de Russische belastingdienst. Er wordt opgemerkt dat het gemiddelde maandinkomen van de Russische president het voorbije jaar van 7308.000 roebel tot 1,5 miljoen roebel is gestegen. Verder werd gemeld dat Poetin ook een appartement met een oppervlakte van 77 vierkante meter en een garage van 18 vierkante meter bezit.

Daarnaast zou de Russische president ook nog gebruik maken van een appartement van 153,7 vierkante meter en een parkeersite van 18 vierkante meter. Een stuk grond met een oppervlakte van 1.500 vierkante meter, dat vorig jaar nog tot de bezittingen van Poetin behoorde, zou inmiddels een andere eigenaar hebben. Tass voegt eraan toe dat alle vastgoedeigendommen van de president in Rusland zijn gelegen. Verder is Poetin volgens de fiscale aangifte ook nog eigenaar van twee oldtimers Volga Gaz. Hij bezit ook nog een wagen van het merk Niva en een kampeerwagen.

Uit een overzicht van Tass blijkt dat Poetin vijf jaar geleden een inkomen van 3,6 miljoen roebel had aangegeven. Dat bedrag liep het jaar nadien op tot 7,6 miljoen roebel en tot 8,9 miljoen roebel drie jaar geleden. De Russische premier Dmitry Medvedev had vorig jaar een inkomen van bijna 8,57 miljoen roebel, tegenover nagenoeg 8,59 miljoen roebel het jaar voordien. Ook Medvedev blijkt twee oldtimers – een Gaz-Pobeda van het einde van de jaren veertig en een Gaz-Volga van het begin van de jaren zestig – in eigendom te hebben. De grootverdiener in de Russische regering is vice-premier Alexander Khloponin, die een inkomen van 2,9 miljard roebel had aangemeld.

Twee jaar geleden had Khloponin nog een inkomen van 582,1 miljoen roebel aangegeven. Het verschil zou volgens medewerkers echter worden verklaard door de verkoop van vastgoed.

Lees Verder

Australië heeft het voorbije jaar voor 2,65 miljard Australische dollar – ongeveer 2 miljard Amerikaanse dollar – wijn geëxporteerd. Dat betekende een stijging met 16 procent tegenover het jaar voordien. Daarmee heeft de Australische wijnuitvoer het hoogste niveau in een decennium laten optekenen. Dat blijkt uit een rapport van sectororganisatie Wine Australia. In volumes groeide de export met 10 procent tot 844 miljoen liter.  In het verleden waren de Verenigde Staten steeds de belangrijkste buitenlandse afzetmarkt voor de Australische wijnen, maar aan die traditie werd twee jaar geleden een einde gemaakt. Toen wierp het Chinese vasteland zich immers als de belangrijkste exportmarkt voor de Australische wijnproducenten op.

China was ook vorig jaar de belangrijkste exportmarkt voor de Australische wijnen. Daarbij wordt gewezen op de introductie van de China-Australia Free Trade Agreement, waardoor de invoerheffingen op Australische wijnen gevoelig werden teruggeschroefd. Onder die stimulerende invloed kon de export naar China een groei met 51 procent, met inbegrip van Hongkong en Macau, tot 1,04 miljard dollar melden. In januari zullen de Chinese heffingen op de Australische wijnen volledig verdwijnen. Daardoor zal het land op de Chinese markt een belangrijk concurrentieel voordeel kunnen uitbouwen tegenover rivalen zoals Frankrijk, Italië en Spanje.

Op de tweede plaats staan de Verenigde Staten, waar de afzet van Australische wijnen het voorbije jaar echter met 7 procent terugviel tot 439 miljoen dollar. Wel wordt opgemerkt dat in de Verenigde Staten een grotere interesse kon worden gemeld in de hogere prijscategorieën van de Australische wijnproductie. Vooral een grote interesse kon worden opgetekend in de prijscategorie tussen 30 dollar en 49,99 dollar. In die categorie kon een stijging met 25 procent tot 5 miljoen dollar worden gemeld.  Op de derde plaats staat Groot-Brittannië, waar een groei met 9 procent tot 373 miljoen dollar kon worden geregistreerd. In volume was er stijging met 8 procent tot 241 miljoen liter.

In volume is Groot-Brittannië trouwens de belangrijkste afzetmarkt voor de Australische wijnen. De top vijf van afzetmarkten wordt verder ingevuld met Canada en Nieuw-Zeeland. Ook in de toekomst kan volgens Andreas Clark, chief executive van Wine Australia, een verdere exportgroei worden verwacht.

Lees Verder

Autofabrikanten moeten meer tijd krijgen om de automotoren milieuvriendelijker te maken. Daar is een meerderheid in het Europees Parlement het over eens. Nieuwe auto’s moeten pas in 2015 hun maximale uitstoot van koolfstofdioxide beperken tot 125 gram per kilometer. Dat is drie jaar later dan de Europese Commissie wil, maar de nieuwe norm wordt wel iets strenger. De beslissing wordt door diverse partijen op scherpe kritiek onthaald.

De Europese Commissie gaat uit van 130 gram koolstofdioxide per kilometer door technische aanpassingen. “We moeten ambitieuze doelen stellen, maar ook de industrie voldoende tijd geven voor nieuwe ontwerpen tegen zo laag mogelijke kosten,” aldus de Britse liberaal Chris Davis, die het voorstel had ingediend. De uitstoot van koolstofdioxide bedraagt nu gemiddeld 160 gram per kilometer.

De uitstoot is op enkele jaren amper gedaald, vooral omdat de autoproducenten de jongste periode veel zwaardere auto’s – vooral suv-modellen – op de markt hebben gebracht. Zwaardere wagens stoten meer broeikasgas uit. Diverse partijen reageren teleurgesteld op de beslissing van het Europees Parlement. “De fabrikanten halen hun doel voor 2008 al niet en zouden hierdoor nog meer tijd krijgen,” wordt er opgemerkt. “Dat zorgt voor veel extra uitstoot.”

Tegenstanders hopen het Europees Parlement alsnog op andere gedachten te brengen. Het wetsvoorstel van de Europese Commissie zal begin volgend jaar worden voorgelegd. Sommigen streven naar een limiet van 120 gram in 2012, gevolgd door scherpere norm van 80 gram in 2020. De fabrikanten hebben volgens hen de jongste jaren veel gedaan om auto’s veiliger te maken. Ze stellen dat het nu tijd is voor milieuvriendelijker modellen.

De groene partijen stellen dat de milieuvriendelijker techniek al op de markt is. “Nu al rijden meer dan één miljoen auto’s in de Europese Unie met een uitstoot van minder dan 120 gram koolstofdioxide per kilometer,” wordt er opgemerkt. “Sommige hybride auto’s produceren zelfs maar 60 gram koolstofdioxide-uitstoot. Dit is de vernieuwende technologie die de Europese Unie moet stimuleren.”

De Nederlands-Ethiopische autoconstructeur Holland Car overweegt in diverse Afrikaanse landen assemblagefabrieken te bouwen voor de productie van zijn auto’s. Door hun goedkope prijs zijn die in Ethiopië bijzonder populair en Wim Guns, topman van Holland Car en een gewezen ingenieur van DAF, wil het concept nu ook in andere Afrikaanse landen proberen in te invoeren.

Holland Car werd in 2005 opgericht door Wim Guns en Taddesse Tessema, een Nederlander van Ethiopische afkomst. Het bedrijf produceert enkele honderden auto’s per jaar. De onderdelen voor het nieuwe Abay-model worden geïmporteerd uit China en geassembleerd in een fabriek in Modjo, ongeveer 65 kilometer ten zuidoosten van de Ethiopische hoofdstad Addis Abeba.

Het bedrijf maakt auto’s zonder al te veel elektronica of kunstofonderdelen. “Reserve-onderdelen zijn schaars in Oost-Afrika en Ethiopiërs geven daarom de voorkeur aan auto’s die eenvoudig zelf te repareren zijn,” aldus het Nederlandse persbureau ANP. De Abay is het tweede model van Holland Car en kost 11.000 euro. De Docc, het eerste model van Holland Car, is gebaseerd op een oud Fiatmodel. De onderdelen voor deze auto komen uit Turkije.

Omdat de Ethiopische overheid hogere importheffingen hanteert voor complete auto’s dan voor onderdelen, zijn de auto’s van Holland Car niet veel duurder dan de in Afrika populaire tweedehands exemplaren uit Europa.

De Nederlandse horecatycoon Laurens Meyer start met de productie van racewagens onder de naam Saker. De met de hand geassembleerde sportwagen kost 42.500 euro. Op het circuit van Spa-Francorchamps haalt de Saker een snelheid van 240 kilomter per uur. Volgens Meyer is de bouw van de wagen, die exclusief voor races wordt gemaakt en niet op de openbare weg te zien zal zijn, een uit de hand gelopen hobby.

Twee Nederlandse organisatoren van races waren begonnen met het bouwen van de racewagen. Het project werd door Laurens Meyer overgenomen en verder uitgebreid. Het ontwerp is van een Nieuw-Zeelander. De wagen heeft volgens Meyer een unieke prijs-kwaliteitverhouding. Voor dat geld kan geen wagen de rondetijden realiseren die de Saker haalt,” voert hij aan tegenover het Financieel Dagblad.

De Saker haalt volgens Meyer een bochtsnelheid van 90 kilometer per uur. Dat is tien kilometer sneller dan een Porsche. Meyer heeft een nieuwe fabriek opgezet in China, waar de onderdelen voor de wagen worden gemaakt. In Nederland worden de wagens verder afgebouwd voor de West-Europese markt. Vanuit China hoopt hij ook op export naar landen zoals Australië en de Verenigde Staten.

Het is opmerkelijk dat Nederland opnieuw een sportwagenproductie opzet. Er is al de Spyker, maar die kampt met bijzonder zware financiële problemen.

De noodlijdende Nederlande autoconstructeur Spyker Cars heeft zijn voormalige bestuurder Michiel Mol aansprakelijk gesteld voor de schade die het bedrijf zegt te hebben opgelopen na uitspraken van Mol in de Nederlandse media. Gelijk met het aansprakelijk stellen heeft Spyker Cars ook alvast een voorlopige schadeclaim ingediend bij Mol. Niet duidelijk is hoe groot de claim is en waarop het schadebedrag precies is gebaseerd.

Multimiljonair Mol deed vorige week een boekje open over Spyker in een aantal Nederlandse kranten. Volgens Mol, die voorbije halfjaar zelf interim-bestuursvoorzitter was bij de autoconstructeur, zou er bij Spyker Cars op grote schaal zijn geknoeid met de boekhouding. Miljoenen euro’s zouden verdwenen zijn naar onbekende posten en grote sponsorcontracten zouden in werkelijkheid leningen zijn, die bovendien direct afgelost dienden te worden.

Er loopt een onderzoek van de Nederlandse beurswaakhond Autoriteit Financiële Markten (AFM) over de jaarrekening van het bedrijf, maar dat is volgens Mol slechts het topje van de ijsberg. Ook gaf Mol toe dat hij nooit een uitgebreid boekenonderzoek had laten doen voordat hij in 2006 besloot grootaandeelhouder te worden. “Voor de deal klonk het verhaal dat alles in orde was bij Spyker,” aldus Mol. “Vervolgens bleken er diverse schuldeisers te bestaan die allemaal begonnen te morren.”

Mol deed de beweringen over de constructeur na afronding van zijn overname van het Formule 1-team van Spyker, samen met de Indiase multimiljardair Vijay Mallya. Voor 88 miljoen euro werden zij de nieuwe eigenaren van het vorig jaar door Spyker overgenomen Midland-team. Spyker deed afstand van de racestal, wegens aanhoudende miljoenenverliezen. Mallya, die de zeggenschap over het racegebeuren heeft gekregen, denkt met het team vooral reclame te kunnen gaan maken voor zijn eigen bier- en luchtvaartmerk Kingfisher.

Autoconstructeurs zetten nog veel te weinig foto’s en video’s op hun websites. Daardoor missen ze veel kansen om online bezoekers aan zich te binden. Dat zegt Langley Steinart, oprichter van het adviesbureau CarGurus.com. Foto’s en video’s zijn volgens Steinart veel belangrijker dan besprekingen, technische specificaties, besprekingen, artikels of prijsvermeldingen.

Uit een onderzoek van het adviesbureau zou gebleken zijn dat 62 procent van de bekeken internetpagina’s van autoconstructeurs foto’s en video’s bevatten. “Nochtans besteden autoconstructeurs daar relatief weinig aandacht aan,” aldus Steinart. “Het internet wordt steeds meer een visueel medium en auto’s zijn een bijzonder emotionele en dure aankoop. Autoconstructeurs moeten de consument dan ook emotioneel benaderen.”

Steinart stelt bij het doorklikken op banners van autoconstructeurs vooral op pagina’s terecht gekomen te zijn met vergelijkende tabellen en technische specificaties. “Maar men moet vooral visueel verliefd kunnen worden op een auto,” voerde hij aan tegen het magazine Advertising Age. “Ik zie niet in dat een autoliefhebber verliefd zou kunnen worden over de remkracht van een wagen.”

Autoconstructeurs hebben volgens Steinart meestal wel goede online fotogalerijen, maar die zouden nog moeten uitgebreid worden. “In plaats van vijf foto’s, zouden ze vijftig foto’s over het uiterlijk van de auto en nog eens vijftig foto’s over het interieur moeten plaatsen,” meent hij.