De overlast van het verkeer in de grootstad is geen recent fenomeen, maar moest al worden opgetekend vooraleer de auto in het straatbeeld verscheen. Dat benadrukt Arnaud Exbalin, professor geschiedenis aan de Université Paris, verwijzend naar een pamflet van het laatste decennium van de achttiende eeuw, waarin wordt opgeroepen het gevaar van rijtuigen op een degelijke manier aan te pakken. De auteur vraagt zich daarbij zelfs af welk nut persvrijheid en religieuze tolerantie hebben wanneer het onmogelijk blijkt om als voetganger op straat te komen zonder met levensbedreigende situaties te worden geconfronteerd.

“Het debat over de plaats van auto’s in steden lijkt misschien recent, maar woedde in feite al lang voordat de eerste auto het levenslicht zag,” zegt Exbalin. “Ook ten tijde van de Franse Revolutie, toen alle voertuigen door paarden werden getrokken, konden snel rijdende koetsen in de dichtbevolkte stedelijke gebieden dodelijk zijn. Het probleem riep dezelfde essentiële vragen op als de auto vandaag, waarbij ook het belang van geordend gedrag en het verkeersbeheer ter sprake kwamen. Ook de brutaliteit van de koetsiers bleek een grote frustratie. Wetgevers leken echter ongevoelig voor de grote groep stedelingen die door de koetsen werden gedood.”
“De Franse revolutie heeft de situatie weinig verbeterd,” zegt Exbalin. “Het probleem is ook in de Franse literatuur vaak terug te vinden. Deze situaties vormden dan ook de dagelijkse realiteit van de Franse steden tijdens het Ancien Regime. Nieuw in de geschriften die op het einde van de achttiende eeuw verschenen, was echter het fenomeen van de moordende kar. Dat wijst op de enorme toename van het verkeer dat nodig was om de bevolking van de stad – die destijds 700.000 inwoners telde – aan voedsel en koopwaar te helpen. Maar er was ook de grotere deelname aan het verkeer.”
“Tijdens de zeventiende eeuw werden koetsen bijna uitsluitend door de adel gebruikt,” aldus de historicus. “Later begonnen ook de opkomende middenklasse van kooplieden, officieren en bankiers, maar ook de meesters en priesters – die voorheen te voet, met de ezel of met het paard reisden – de koetsen te gebruiken. Het bezit van een koets bleef weliswaar ook aan het einde van de achttiende eeuw het voorrecht van de edelen en de rijkere burgers. Men moest immers personeel en paarden en de nodige stallingen bezitten om een koets te kunnen onderhouden. De ontwikkeling van ingehuurde rijtuigen, de voorloper van de huidige taxi, zorgde echter voor verandering.”
Volgens ramingen steeg het aantal rijtuigen in Parijs van amper driehonderd exemplaren aan het begin van de achttiende eeuw tot meer dan twintigduizend exemplaren bij het uitbreken van de Franse Revolutie. Dat is een toename van 7.000 procent. Rijtuigen waren in de straten van Parijs dan ook al een alledaags kenmerk geworden lang vooraleer de auto als massaproduct op de markt kwam. Tijdens de Verlichting was er wel een tegenbeweging, waarbij opnieuw een grotere interesse groeide om te voet te reizen. Dat was echter niet bedoeld om zich naar een concrete bestemming te begeven, maar wel om te flaneren langs de boulevards en door parken en tuinen.”
Volgens een aantal getuigenissen zouden er elk jaar in Parijs meer dan driehonderd mensen door rijtuigen worden gedood. Blijvende verminkingen werden daarbij niet meegerekend, maar ook werd geen rekening gehouden met de duizenden voetgangers die door gewelddadige koetsiers met de zweep werden bewerkt. “Zeker is dat de snelheid van de voertuigen tijdens de Verlichting drastisch toenam,” betoogt Exbalin. “De rijtuigen kenden belangrijke technische verbeteringen, waardoor een grotere wendbaarheid kon worden verkregen en op hoofdwegen snelheden tot dertig kilometer per uur mogelijk werden. Daarnaast was er echter ook de verbeterde wegeninfrastructuur.”
“Hieruit blijkt dat de rijtuigen ook het gezicht van de stad blijvend hebben getransformeerd,” benadrukt de historicus. “Sommige trajecten werden voor voetgangers zelfs verboden terrein, een beweging die de voorbije jaren in omgekeerde richting is gegaan.” In de achttiende eeuw waren de slachtoffers van verkeersongevallen in de stad vooral spelende kinderen, ouderen of gehandicapten, dragers met zware lasten en onoplettende voetgangers. Bij een crash moesten getuigen en agenten de verantwoordelijkheid bepalen. Wie onder de achterwielen terecht was gekomen, kon meestal geen verhaal halen. Slachtoffers die door de voorwielen waren geraakt, konden wel een compensatie vragen.”
“Meestal werd ter plekke een kleine som geld gegeven,” zegt Exbalin. Hij voegt er aan toe dat er tegenwoordig in Parijs minder mensen door auto’s worden gedood – ongeveer dertig slachtoffers vorig jaar – dan aan het einde van de achttiende eeuw door rijtuigen het leven verloren. Ook toen al waren er echter voorstellen om het gebruik van rijtuigen in de stad te beperken. De auteur was zich volledig bewust van de implicaties van zijn voorstellen. Hij wist dat beperking een belangrijk deel van de stedelijke economie zou beschadigen, maar dat verlies kon volgens hem worden gecompenseerd door de bouw van rijtuigen die meer mensen konden vervoeren en op afgesproken locaties konden worden genomen.
“De vrijgekomen ruimte voor stallen kon volgens de auteur worden gebruikt voor huisvesting,” aldus nog het voorstel. “De binnenplaatsen konden van hun kasseien worden ontdaan en vervangen door gazon, moestuinen en boomgaarden.” Dat was volgens Exbalin op een ander utopisch concept, gedragen door een streven naar een groenere stad. Ook de aanleg van voetpaden, zoals in Londen, was in het voorstel opgenomen. Er was dus al langer een idee om de verschillende weggebruikers te scheiden. Ook de Romeinen kenden trouwens al voetpaden, maar dat gebruik zou tijdens de Middeleeuwen geleidelijk verdwijnen.
Op het einde van de achttiende eeuw waren de voetpaden in Parijs bijzonder zeldzaam. Tijdens de negentiende eeuw verschenen ze echter talrijker, vooral in het centrum van de stad, in het straatbeeld. De voorsteden bleven echter tot het begin van de twintigste eeuw ernstig onderbedeeld. (Foto: Pixabay/Vinson Tan)
Lees Verder