De zwakke vraag naar auto’s en de opkomst van nieuwe concurrenten kunnen autofabrikanten in Europa dwingen om tot wel acht fabrieken te sluiten. Dat blijkt uit een rapport van het adviesbureau AlixPartners, waarbij gewag wordt gemaakt van een pijnlijk, maar onvermijdelijk herstructureringsproces voor de sector.

Volgens het AlixPartners draaien Europese autofabrieken momenteel gemiddeld op slechts 55 procent van hun capaciteit. Zodra fabrieken minder dan driekwart van hun productiecapaciteit benutten, wegen ze zwaar op de winstgevendheid van de onderneming. Volgens het bureau is Stellantis – het moederbedrijf van onder meer Alfa Romeo – het meest kwetsbaar. De Europese activiteiten van het concern werken immers op ongeveer 45 procent van hun capaciteit.

“Europese autofabrikanten zullen de volgende jaren tussen de één en twee miljoen voertuigen aan Chinese merken verliezen,” benadrukt Fabian Piontek, managing director van AlixPartners in Duitsland. “Chinese producenten bereiken dit jaar in Europa een marktaandeel van ongeveer 5 procent.”

De sluiting van een fabriek is ook financieel een zware operatie en gaat gepaard met langdurige onderhandelingen met invloedrijke werknemersvertegenwoordigers. AlixPartners schat dat het stilleggen van een grote fabriek met ongeveer 10.000 werknemers met een kost van ongeveer 1,5 miljard euro gepaard zou gaan. Het volledige proces zou één tot drie jaar kunnen duren.

Na decennia van groei moeten autofabrikanten nu duizenden banen schrappen en de productie terugschroeven, omdat de vraag nog altijd niet is hersteld tot het niveau dat voor de uitbraak van de covid-pandemie werd opgetekend. Volkswagen legde recent zijn fabriek in het Duitse Zwickau een week stil, terwijl Stellantis de productie van modellen als de Fiat Panda en Alfa Romeo Tonale tijdelijk heeft onderbroken.

Volgens cijfers van de European Automobile Manufacturers’ Association (Acea) steeg het aantal geleverde voertuigen in Europa vorig jaar slechts met 0,9 procent, tot ongeveer 13 miljoen exemplaren. AlixPartners verwacht dat Chinese merken zoals Byd en MG eind dit decennium een Europees marktaandeel van 10 procent kunnen bereiken. Dit zal leiden tot een hogere druk op de Europese producenten om capaciteit te verminderen.

Autofabrieken zijn doorgaans pas rendabel wanneer ze jaarlijks minstens 250.000 voertuigen produceren. Als Chinese merken tegen eind dit decennium ongeveer twee miljoen auto’s per jaar in Europa verkopen, zou het continent volgens AlixPartners zo’n acht fabrieken te veel hebben. De sluiting van complete locaties vormt in de meeste Europese landen een lastige operatie. In Duitsland kunnen vertegenwoordigers van de vakbonden in de raden van toezicht, zoals bij Volkswagen en Mercedes-Benz, besluiten blokkeren.

Volkswagen had vorig jaar maanden nodig om met de vakbond tot een akkoord te komen over kostenbesparingen en kwam uiteindelijk terug op zijn plannen om voor het eerst fabrieken in Duitsland te sluiten. Het uiteindelijke akkoord voorzag in een beperking van de productiecapaciteit en het schrappen van 35.000 banen. “De sluiting van een fabriek gaat met een langdurig proces gepaard,” zegt Tom Gellrich, directeur van AlixPartners. “Bestuurders hebben een overtuigend verhaal nodig om duidelijk te maken dat het sluiten van een fabriek de enige haalbare zakelijke optie is.”

De Italiaanse autobouwer Ferrari halveert zijn doelstelling voor de productie van elektrische voertuigen. De verbrandingsmotor blijft voor de constructeur voorlopig onmisbaar om aan de onzekere tijden het hoofd te kunnen bieden. Dat heeft Benedetto Vigna, chief executive van Ferrari, tijdens de Capital Markets Day van de autobouwer gezegd.

Ferrari kondigde aan te verwachten dat zijn portfolio tegen het einde van dit decennium voor 20 procent uit elektrische modellen zal bestaan. Bij een eerdere prognose drie jaar geleden werd nog een aandeel van 40 procent tegen het einde van dit decennium in het vooruitzicht gesteld.

Volgens de herziene plannen zal tegen het einde van het decennium 40 procent van de auto’s nog steeds worden aangedreven door een verbrandingsmotor, terwijl nog eens 40 procent met een hybride aandrijving zou moeten zijn uitgerust. Ferrari zei dat de herziene doelstelling het resultaat is van een klantgerichte aanpak, de actuele marktomstandigheden en de verwachte verdere economische ontwikkelingen. Vigna merkte daarbij op dat onzekere tijden een grote mate van wendbaarheid vergen.

Tijdens de eerste helft van dit jaar vertegenwoordigden wagens met een benzinemotor bij Ferrari 53 procent van de verkopen. De rest van de afzet bestond uit hybrides. Ferrari heeft op dit moment 90.000 actieve klanten. Dat betekent een stijging van 20 procent ten opzichte van drie jaar geleden. De Italiaanse autofabrikant kondigde aan tijdens de tweede helft van dit decennium gemiddeld vier nieuwe auto’s per jaar te lanceren. 

Verschillende internationale autofabrikanten hebben de voorbije maanden hun verkoopdoelstellingen voor elektrische auto’s naar beneden bijgesteld. Daarvoor wijzen ze onder meer naar het gebrek aan betaalbare modellen, een trager dan verwachte uitrol van oplaadpunten en hevige concurrentie uit China. Onder meer de Zweedse autobouwer Volvo Cars heeft zijn veelgeprezen plan om tegen 2030 nog uitsluitend elektrische auto’s te verkopen, laten varen. Het bedrijf kondigde in september vorig jaar aan zich in het licht van de veranderende marktomstandigheden pragmatisch en flexibel te moeten opstellen.

Innovaties

Analisten bij het bureau JPMorgan reageerden positief op het strategische plan van Ferrari. “We hebben veel vertrouwen in het vermogen van het management van Ferrari om het langetermijnplan uit te voeren, gezien het overvloedige bewijs dat de vraag momenteel veel groter is dan het aanbod”, merkten de analisten op. “We menen tevens dat het bedrijf profiteert van de leiderschapsstijl van topman Benedetto Vigna, die het bedrijf heeft uitgedaagd om samenwerkingen aan te gaan om de snelheid van de innovaties te verhogen. De aanstaande lancering van een supercar kan bovendien een boost geven aan de winst.”

De sportwagenfabrikant gaf verder nog aan dit jaar een omzet van minstens 7,1 miljard euro te verwachten. Dat betekent een stijging tegenover de eerdere prognoses, waarbij van een bedrag van meer dan 7 miljard euro gewag werd gemaakt. Ferrari zei verder voor 2030 een omzet van ongeveer 9 miljard euro te voorzien. Ferrari werkt momenteel met een winstmarge van 40 procent, mede dankzij een toename van klanten die dure extra’s aan hun supercars toevoegen. Personalisatie levert inmiddels ongeveer 20 procent van de jaarlijkse omzet op, hoewel analisten waarschuwen voor dalende restwaarden van sterk aanpasbare modellen.

Ferrari gaf tenslotte ook nog een aantal details over het elektrische model Elettrica, dat vanaf eind volgend jaar wordt geleverd. De wagen krijgt een chassis dat wordt vervaardigd uit gerecycleerd aluminium. De batterij zal volgens het bedrijf een energiedichtheid van bijna 195 wattuur per kilogram hebben. In een commentaar wees Vigna op een aantal beperkingen waarmee de ontwikkeling van elektrische wagens – onder meer op het gebied van batterijtechnologie – wordt geconfronteerd. “Met de huidige elektrische technologie is het niet mogelijk om een supercar te maken”, verduidelijkte Vigna.

Artificiële intelligentie kan op een nauwkeurige manier voorspellen of de batterij van een elektrische wagen een geplande taak zal kunnen voltooien. Dat blijkt een uit studie van wetenschappers aan de University of Riverside in Californië. De technologie combineert batterijdata met omgevingsfactoren zoals verkeer, temperatuur en hoogteverschillen. Daarmee kan het systeem realistisch inschatten of een elektrische auto, drone of ander apparaat voldoende energie heeft om zijn missie veilig te volbrengen. Dit is volgens de onderzoekers een aanzienlijke stap vooruit ten opzichte van de traditionele batterij-indicator.

“De huidige systemen voor batterijbeheer kunnen aangeven dat een auto nog 40 procent lading heeft, maar de betrokken bestuurders moeten zelf inschatten of dat voldoende is om de voorziene bestemming te halen”, merken de onderzoekers op. “Dat is niet altijd even gemakkelijk, want het verbruik van de batterij is niet alleen van de afstand afhankelijk, maar ook van de snelheid, het terrein en de weersomstandigheden.”

De Amerikaanse wetenschappers ontwikkelden een nieuwe diagnostische maatstaf – de State of Mission (SOM) – die moet aangeven of een batterij, in haar huidige staat, een specifieke taak veilig en succesvol uitvoeren. “De technologie combineert daarbij batterijgegevens met omgevingsfactoren zoals verkeerspatronen, hoogteverschillen en omgevingstemperatuur om real-time, taakspecifieke voorspellingen te doen”, benadrukt Mihri Ozkan, professor werktuigbouwkunde aan de University of Riverside.

De nieuwe technologie onderscheidt zich volgens de wetenschappers door zijn hybride aanpak van de bestaande systemen. “De vaste natuurkundige modellen kunnen zich moeilijk aan de veranderende omstandigheden aanpassen”, betoogt Ozkan. “Modellen op het gebied van machine learning maken daarentegen voorspellingen zonder uitleg. De nieuwe technologie combineert de voordelen van beide.”

“Het model kan flexibel van data leren, maar blijft altijd verankerd in de fysieke realiteit. Daardoor worden de voorspellingen niet alleen nauwkeuriger, maar ook betrouwbaarder. Het model kijkt naar de manier waarop de batterijen opladen, ontladen en opwarmen in de tijd, maar houdt ook rekening met de wetten van elektrochemie en thermodynamica.

“Deze dubbele intelligentie maakt betrouwbare voorspellingen mogelijk, zelfs onder stress, zoals bij plotselinge temperatuurdalingen of steile hellingen”, stippen de onderzoekers aan. “Het systeem geeft niet louter het resterende laadpercentage van de batterij aan, maar biedt een intelligente, toekomstgerichte inschatting. Abstracte batterijdata worden naar concrete beslissingen vertaald. Dit verbetert de veiligheid, betrouwbaarheid en planning voor voertuigen, drones en elke toepassing waarbij energie moet worden afgestemd op een echte taak.”

Het model bevindt zich nog in ontwikkeling. “De rekenkracht vormt momenteel de sterkste beperking”, stippen de onderzoekers aan. “Het systeem vraagt meer verwerkingscapaciteit dan de lichte, ingebedde systemen voor batterijbeheer die nu gangbaar zijn.” Toch is het onderzoeksteam optimistisch. Met een verdere optimalisatie kan het concept volgens hen het model binnenkort worden toegepast in elektrische voertuigen, onbemande luchtvaartuigen, energieopslag op het net en andere toepassingen.

“Onze aanpak is ontworpen om in een brede waaier van activiteiten te kunnen worden ingezet”, benadrukken de wetenschappers. “Dezelfde hybride methode kan missiegerichte voorspellingen leveren die de betrouwbaarheid, de veiligheid en de efficiëntie in uiteenlopende energietechnologieën – van auto’s en drones tot thuisbatterijen en zelfs ruimtemissies – kunnen verbeteren.”

Meer over dit onderwerp:

• Zwakkere Chinese markt weegt op verkoop Porsche
• Byd voegt Argentinië toe aan Zuid-Amerikaanse markt
• General Motors komt terug op plan voor fiscale kortingen
• Liontown Resources wijzigt overeenkomst met Ford Motor
• Tesla verlaagt zijn prijzen voor de Europese markten
• Toyota en Sumitomo Metal maken vorderingen met kathode-materialen
• Antonio Filosa herschikt topteam van Stellantis
• China remt wereldwijde verkoop van BMW af
• Kwartaalverkopen Lucid met ruim 46 procent gestegen
• Verkopen Aston Martin door Amerikaanse heffingen onder druk

Straatlantaarns kunnen worden gebruikt als een betaalbare en toegankelijke laadoptie voor elektrische voertuigen. Dat is de conclusie van een studie van wetenschappers aan de Pennsylvania State University (Penn State), het Metro Energy Center en het National Renewable Energy Lab, waarbij een reeks straatlantaarns in Kansas City (Missouri), tot laadpunten om te bouwen.

“Elektrische voertuigen zijn goedkoper in gebruik en stoten minder broeikasgassen uit dan auto’s met verbrandingsmotoren, maar hun succes hangt sterk af van de beschikbaarheid van laadinfrastructuur”, merken de onderzoekers Xianbiao Hu en Yang Song op. “Voor bewoners van appartementencomplexen of dichtbevolkte stedelijke gebieden is toegang tot laadpunten vaak beperkt, wat de overstap naar elektrisch rijden bemoeilijkt.”

Hier ligt volgens de onderzoekers een unieke kans. “Straatlantaarns beschikken al over elektriciteit en zijn doorgaans eigendom van gemeenten”, werpen de wetenschappers op. “Door hun locatie – vaak langs parkeerplaatsen en drukke straten – worden ze bijzonder geschikt om zowel bewoners als bezoekers te bedienen.” De onderzoekers voegen eraan toe dat hun model eenvoudig door verschillende types van steden kan worden gebruikt.

De studie toonde aan dat de installatie veel goedkoper was dan bij traditionele laadpalen, omdat de bestaande infrastructuur kon worden hergebruikt. Bovendien boden de straatlantaarns hogere laadsnelheden, aangezien ze direct waren aangesloten op gemeentelijke elektriciteitsnetten en minder last hadden van piekbelasting dan commerciële laadclusters.

Daarnaast bleek het gebruik van straatlantaarns ook milieuvoordelen op te leveren. “Zowel het gebruik van brandstoffen en de uistoot van broeikasgassen toonde een opmerkelijke daling”, verduidelijkten de wetenschappers. “Dat is onder meer te danken aan het feit dat het laden kon gebeuren op locaties waar de auto’s toch al geparkeerd stonden. Het inzetten van straatlantaarns voor het laden van elektrische voertuigen is een innovatieve en eerlijke manier om de laadinfrastructuur uit te breiden en duurzame elektrificatie te stimuleren.”

In de toekomst wil het team aan zijn model meer gedetailleerde sociaaleconomische gegevens en weersinformatie toevoegen. “Dit moet helpen om buurten met een beperkte toegang tot laadpunten te identificeren en rekening te houden met de invloed van extreme weersomstandigheden op de batterijprestaties, het reisgedrag en het energieverbruik”, voeren Xianbiao Hu en Yang Song aan.

Meer over dit onderwerp:

• Tesla boekte tijdens derde kwartaal recordaantal leveringen
• Rivian stelt prognoses voor jaarlijkse leveringen naar beneden bij
• Zuid-Afrika en Europa moeten samenwerken bij ontwikkeling elektrische wagens
• McLaren Racing betaalt topman Zak Brown 37 miljoen pond
• Chinese autofabrikanten profiteren van Europese boom in plugin hybrides
• Waymo breidt zakelijke activiteit robotaxis uit naar zakelijke sector
• Autobouwers willen versoepeling Europese normen uitlaatgassen
• Honda stopt productie elektrische Acura in Verenigde Staten
• Frankrijk herziet betalingen aan leveranciers van Nissan Europe
• Byd verkoopt in Europese Unie voor tweede maand meer dan Tesla

Chinese autofabrikanten hebben vorig jaar voor de eerste keer in de geschiedenis meer in het buitenland geïnvesteerd dan in eigen land. Dat blijkt uit een rapport van het onderzoeksbureau Rhodium Group. De verschuiving illustreert volgens de onderzoekers op welke manier een hevige concurrentie op de binnenlandse markt fabrikanten naar het buitenland kan drijven om een grotere winstgevendheid te zoeken.

De voorbije jaren profiteerde de Chinese automobielsector in eigen land van royale subsidies en een beleid dat China tot wereldleider in de verkoop van elektrische voertuigen moest maken. Maar door overcapaciteit en scherpe prijsconcurrentie verkeert de industrie nu in zwaar weer.

Volgens analisten heeft de aanhoudende prijzenoorlog niet alleen de marges van fabrikanten uitgehold, maar ook bijgedragen aan deflatoire druk in de Chinese economie. Tegelijkertijd roepen zorgen over een toestroom van goedkope Chinese auto’s toenemende conflicten op met belangrijke handelspartners. Deze spanningen wegen zwaar op de Chinese economie, die in sterke mate afhankelijk is van export en daarnaast ook te maken heeft met Amerikaanse importheffingen.

Volgens Rhodium Group lieten Chinese bedrijven tussen 2018 en 2021 jaarlijks gemiddeld 8,5 miljard dollar directe investeringen in de productie en verkoop van elektrische voertuigen registreren. Tijdens de periode tussen 2022 en 2024 liep dat bedrag echter op tot 30,4 miljard dollar per jaar. Bij de binnenlandse investeringen werd daarentegen een daling genoteerd. In 2022 werd nog daarbij nog een recordbedrag van 94 miljard dollar gemeld. Vorig jaar werden echter nog slechts 15 miljard dollar investeringen geregistreerd.

“Deze cijfers markeren een historische heroriëntatie, waarbij bedrijven hun winst buiten de verzadigde thuismarkt proberen te behalen”, voeren de onderzoekers aan. Verschillende grote Chinese producenten breiden hun activiteiten buiten hun thuisland uit. Byd bouwt een fabriek in Zuid-Hongarije, die eind dit jaar in gebruik moet worden genomen. Het bedrijf werkt aan een tweede locatie in Turkije die in 2026 operationeel moet zijn. Geely plant een fabriek in Vietnam, terwijl Chery en Great Wall Motors hun aanwezigheid in Rusland en Latijns-Amerika vergroten. Ook andere producenten richten zich op Zuidoost-Azië en India.

Cijfers van de London Stock Exchange Group tonen dat drieëndertig beursgenoteerde Chinese autofabrikanten vorig jaar nog een netto winstmarge van gemiddeld 0,83 procent lieten optekenen. In 2019 was er nog sprake van een gemiddelde marge van 2,7 procent.

Chinese autoproducenten worden in de Europese Unie, de Verenigde Staten, Canada, Turkije, Brazilië en andere markten met invoerheffingen op elektrische voertuigen geconfronteerd. Als reactie daarop richten de investeringen van de bedrijven zich vooral op Azië, het Midden-Oosten en Afrika, die respectievelijk 33 procent en 25 procent van de nieuwe investeringsstromen aantrokken. Toch kunnen ook daar nieuwe hindernissen ontstaan. Zo zou een vrijhandelsakkoord tussen China en de Golfstaten vertraging hebben opgelopen door bekommernissen in Saoedi-Arabië dat goedkope Chinese import de eigen industrialisatieplannen ondermijnt.

De Chinese overheid heeft beloofd paal en perk te stellen aan agressieve prijsverlagingen die door vele bedrijven – niet alleen in de autobranche, maar ook bij de productie van onder meer zonnepanelen, lithiumbatterijen, staal en cement – worden toegepast. Concrete maatregelen blijven tot nu toe echter grotendeels uit.

Meer over dit onderwerp:

• Uber niet aansprakelijk voor seksueel misbruik door chauffeur
• Top van Sinochem bekijkt mogelijke verkoop belang in Pirelli
• Hertz Global lanceert volledig online marktplaats voor autoverkoop
• Amerikaanse autosector noteert toenemend aantal faillissementen
• Chinese autobouwers voeren verkopen kunstmatig op
• Vonnis over dieselgate bij Volkswagen vernietigd
• Bij Byd haalt export dit jaar meer dan 20 procent van omzet
• Eigenaars Ferrari blijven in juridische strijd over erfenis Agnelli
• Zware schuldenlast zet First Brands tot aanvraag faillissement aan
• Groot-Brittannië belooft Jaguar Land Rover leninggarantie van 2 miljard dollar

Aluminium dat wordt geproduceerd met hernieuwbare energie en gedeeltelijk uit recyclage afkomstig is, helpt de Duitse autobouwer Mercedes-Benz om de uitstoot van koolstofdioxide bij de productie van zijn nieuwe generatie elektrische voertuigen te verlagen. De ingreep maakt volgens de top van het concern deel uit van een bredere strategie om de bedrijfsvoering te verduurzamen.

Mercedes maakt in zijn nieuwe productie gebruik van uitstootarm aluminium, ontwikkeld in samenwerking met de Noorse metaalproducent Norsk Hydro. De nieuwe aanpak zal worden gebruikt voor de productie van het nieuwe type van het elektrische model CLA van Mercedes-Benz. 

Volgens beide bedrijven illustreert de samenwerking op welke manier producenten van premium consumentenproducten bereid zijn meer te betalen voor grondstoffen in ruil voor een milieuvriendelijker imago. “Het gebruik van bijzonder uitstootarm staal of aluminium brengt natuurlijk extra kosten met zich mee”, verduidelijkte Gunnar Guthenke, vicepresident inkoop bij Mercedes-Benz. “Duurzaamheid en aantrekkelijke producten die wij maken, gaan simpelweg hand in hand.”

Een kostenoverzicht wensten de bedrijven niet geven, maar wel stelden zij dat bij de productie van het nieuwe model CLA de uitstoot van koolstofdioxide met 40 procent zal dalen tegenover de vorige generatie van het model, waarbij nog met een verbrandingsmotor werd gewerkt. 

“Hoewel het verduurzamen van toeleveringsketens de kostprijs van een product kan opdrijven, bieden partnerschappen een manier om die last te delen, zodat niet alleen fabrikanten of consumenten voor de meerprijs opdraaien”, beklemtoond Eivind Kallevik, topman van Norsk Hydro. Volgens hem schrikt de prijsopslag voor het metaal kopers niet af, zelfs niet gedurende de voorbije jaren waarin de aluminiummarkt onder druk stond door lage economische groei. Er kan volgens Kallevik duidelijk een groeiende vraag naar uitstootarme producten worden opgemerkt.

Het milieuvriendelijk aluminium dat door Mercedes-Benz wordt gebruikt, wordt geproduceerd in de fabriek van Norsk Hydro in de stad Årdal, ten noord-oosten van Bergen. Daarbij zou per kilogram aluminium amper 3 kilogram koolstofdioxide worden geproduceerd, tegenover een wereldwijd gemiddelde van 16,7 kilogram. Ongeveer een kwart van het materiaal bestaat uit gerecycleerdd aluminium, waardoor de hoeveelheid primair metaal uit de energie-intensieve smelter verder wordt teruggebracht.

Mercedes-Benz kreeg in het verleden kritiek op een reclamecampagne waarin duurzaamheid werd benadrukt, terwijl de constructeur in Duitsland onderwerp was van een rechtsgeding dat door een klimaatorganisatie over de milieu-impact van het bedrijf was aangespannen. Die zaak werd in 2022 door een Duitse rechtbank verworpen.

In de Verenigde Staten mag de automobielsector zich verheugen in de bouw van talloze nieuwe fabrieken. Daar zullen in de toekomst Amerikaanse voertuigen voor de wereldwijde markten worden geproduceerd. Dat heeft de Amerikaanse president Donald Trump herhaaldelijk benadrukt, maar die beweringen worden vooralsnog niet door de autobouwers bevestigd.

Donald Trump heeft de voorbije maanden herhaaldelijk geklaagd dat de nationale automobielindustrie met een dalende productie moest afrekenen. Hij verwees daarbij naar goedkope concurrentie uit het buitenland. Een dreiging met heffingen moest ertoe leiden dat die buitenlandse productie opnieuw naar de Verenigde Staten wordt overgeheveld. Die benadering heeft volgens Trump zijn vruchten afgeworpen. “Er worden momenteel in de Verenigde Staten heel wat nieuwe autofabrieken – onder meer uit China en Mexico – gebouwd of ontworpen”, betoogde Trump.

Analisten merken echter op dat er momenteel in de Verenigde Staten weinig aanwijzingen kunnen worden gevonden voor een golf aan nieuwe autofabrieken. “In plaats daarvan voeren autofabrikanten vooral aanpassingen uit in bestaande vestigingen”, stippen zij aan. “Daarmee spelen zij in op twee pijlers van het beleid dat tijdens de tweede ambtsperiode van Trump – importheffingen en een beleid dat ongunstig is voor elektrische voertuigen – centraal blijkt te staan.

Om invoerheffingen te vermijden, zetten sommige constructeurs ongebruikte fabrieksruimten in de Verenigde Staten opnieuw in voor de productie van voertuigen die eerder werden geïmporteerd en nu extra belastingen krijgen opgelegd. Onder meer Nissan gaf daarbij aan een aantal modellen in Tennessee en Mississippi te zullen produceren, terwijl de import uit Japan wordt teruggeschroefd. 

De invoer van Japanse auto’s in de Verenigde Staten worden momenteel met een importheffing van 15 procent belast. “We zien vooral dat onderbenutte fabrieken worden gevuld met modellen die voorheen werden ingevoerd”, betoogde Sam Fiorani, vicevoorzitter van onderzoeksbureau AutoForecast Solutions. “Er is echter geen sprake van een hausse in nieuwbouw.”

Tegelijkertijd trekken veel autofabrikanten zich terug uit eerder gedane verplichtingen op het gebied van elektrische voertuigen en verschuiven ze hun focus opnieuw naar wagens met een verbrandingsmotor. “Een groot deel van de recent aangekondigde investeringen zijn in feite terugdraaien van projecten rond elektrische wagens die tijdens het presidentschap van Joe Biden waren gepresenteerd”, stippen de analisten aan. Onder meer General Motors kondigde in juni aan een fabriek bij Detroit te zullen ombouwen.

Historische investeringen?

De grootschalige investeringen in elektrische auto’s de voorbije jaren zorgden onder Joe Biden voor een scherpe stijging in fabrieksuitgaven. Uit cijfers van het adviesbureau AlixPartners blijkt dat de autobouwers General Motors, Ford, Stellantis, Tesla, Rivian en Lucid tijdens de eerste ambtsperiode van Donald Trump jaarlijks gemiddeld 21 miljard dollar investeerden. Onder Biden steeg dat naar gemiddeld 38 miljard dollar per jaar, grotendeels in de productie van elektrische wagens en batterijen.

Al voor de overwinning van Donald Trump tijdens de presidentsverkiezing in 2024 begonnen autofabrikanten hun plannen voor elektrische voertuigen terug te schalen. De vraag bleek immers lager te liggen dan eerder werd ingeschat. Bestuurders verwachten dat het beleid van Trump de belangstelling voor elektrische auto’s verder zal afremmen.

Trump heeft de economie tot hoeksteen van zijn politieke profiel gemaakt, met een grote nadruk op invoerheffingen, een deregulering en beloften van industriële heropleving. Volgens een woordvoerder van het Witte Huis heeft het economisch beleid van Trump al tot historische investeringen in de Amerikaanse automobielindustrie en miljarden aan lagere regeldruk geleid. “Wanneer deze beleidsmaatregelen en Trumps ongeëvenaarde handelsakkoorden met de Europese Unie, Japan en anderen effect sorteren, zullen auto’s van de band rollen in Detroit voor showrooms in Tokio, Frankfurt en Parijs”, beloofde woordvoerder Kush Desai.

Het Witte Huis wijst erop dat de import van auto’s, motoren en onderdelen sinds het eerste kwartaal van dit jaar met circa 10 procent is gedaald tot 421,4 miljard dollar. De Amerikaanse autoproductie ligt dit jaar zo’n 4 procent hoger, al blijven de cijfers onder het gemiddelde van het afgelopen decennium.

David Adams, voorzitter van Global Automakers of Canada, weerspreekt echter de beweringen van Trump dat fabrikanten Canada voor de Verenigde Staten verlaten. Volgens hem blijven de banen in Canada stabiel. “Het idee dat iedereen Canada de rug toekeert om in de Verenigde Staten te produceren, strookt niet met de werkelijkheid”, zei Adams. Wel waarschuwde hij dat de agressieve heffingen van Trump de Noord-Amerikaanse autoproductie uiteindelijk kunnen herschikken, maar hij voegde eraan toe dat er van die situatie momenteel nog geen sprake is.

Naarmate duurzaamheid in investeringsstrategieën een centrale rol krijgt toebedeeld, zullen ecologische aspecten en de uitstoot van voertuigen in het bijzonder, een meetbare invloed hebben op de prestaties van het omliggend commercieel vastgoed. Dat blijkt uit een onderzoek van wetenschappers aan de Virginia Polytechnic Institute and State University (Virginia Tech), gebaseerd op de analyse tussen 2002 en 2019 over een uitgebreide dataset van Amerikaanse commerciële panden.

“In de Verenigde Staten bleken commerciële panden in een gebied waar voertuigen een lagere uitstoot van koolstofdioxide lieten optekenen, gemiddeld 1,5 procent hogere jaarlijkse rendementen opleveren dan vergelijkbare panden in gebieden met hogere uitstoot”, beklemtoonde onderzoeksleider Hainan Sheng, docent aan het Blackwood Department of Real Estate van de Virginia Tech. “Dit wijst erop dat investeerders bij de waardering van commercieel vastgoed steeds meer rekening houden met ecologische en transitie-gerelateerde risico’s.”

De onderzoekers merkten nog op dat de effecten ook zichtbaar blijven wanneer rekening wordt gehouden met eigenschappen van het pand, de lokale economische omstandigheden, het milieubeleid en het gebruik van het openbaar vervoer. “Het effect van uitstoot blijkt vooral uit toekomstige prijsstijgingen, maar niet zozeer niet uit de operationele inkomsten”, geeft Hainan Sheng aan. “Dit suggereert dat het lange-termijn groeipotentieel het meest wordt beïnvloed. Ook de politieke context speelt een rol. Het effect van de uitstoot van voertuigen op rendementen bleek het sterkst in staten met een Democratische meerderheid, waar milieubeleid vaak prominenter aanwezig is.”

“Dit onderzoek toont dat de duurzaamheid van de omgeving van een pand belangrijk is”, verduidelijkt Sheng. “Het gaat niet alleen om een duurzaam certificaat dat voor een gebouw kan worden verkregen. De bredere context van de gemeenschap, in dit geval de uitstoot van transport, beïnvloedt direct op welke manier investeerders de waarde op langetermijn beoordelen.”

Volgens Sheng heeft onderzoek naar vastgoed zich tot nu toe vooral gericht op de waarde en prestaties van panden met milieucertificeringen. “Weinig studies hebben echter onderzocht of de duurzaamheid van de externe omgeving – de omliggende buurt of regio – eveneens invloed heeft op investeringsresultaten”, werpt hij op.

Volgens de Amerikaanse Environmental Protection Agency is de transportsector de grootste bron van uitstoot van koolstofdioxide in de Verenigde Staten. Motorvoertuigen waren in 2019 en 2022 verantwoordelijk voor meer dan 80 procent van de transportgerelateerde uitstoot. Sheng plaatst deze factor centraal in de analyse van commercieel vastgoed, waarmee wordt benadrukt dat niet alleen de efficiëntie van het gebouw zelf, maar wel de duurzaamheid van de bredere gemeenschap de investeringsbeslissingen stuurt.

Uit de bevindingen van Sheng blijkt dat beleggers in commercieel vastgoed in hun besluitvorming nu al milieu-gerelateerde risico’s – zij het indirect – meenemen. “Een hogere lokale uitstoot kan wijzen op toekomstige beleidsingrepen, marktverschuivingen of veranderende voorkeuren van consumenten die de waardegroei van panden kunnen beïnvloeden”, beklemtoont de onderzoeker.

Naast implicaties voor investeringen kunnen een transportbeleid en initiatieven op het gebied van duurzaamheid volgens de onderzoekers op gemeenschapsniveau directe financiële voordelen opleveren. De onderzoekers benadrukken daarbij de verwevenheid van een stedelijke planning, het milieubeheer en de economische prestaties.

Sany, de grootste Chinese producent van elektrische vrachtwagens, richt zich op groei in het buitenland. Dat betekent volgens analisten een nieuwe uitdaging voor de wereldwijde automobielindustrie, nadat ook de productie van geavanceerde, betaalbare zware elektrische voertuigen in China toeneemt. Het bedrijf zegt te verwachten dat tegen 2030 ongeveer de helft van de groepsomzet uit buitenlandse markten zal komen, tegenover ongeveer 10 procent dit jaar.

“We zien al een snelle ontwikkeling van de buitenlandse markt”, benadrukte Liang Linhe, hoofd van de divisie elektrische vrachtwagens van Sany Group, in een gesprek met de Britse zakenkrant Financial Times. “De grootste uitdaging is dat de elektriciteitsinfrastructuur in veel landen achterblijft bij de markt in China.”

De Chinese groep is vooral actief in de productie van voertuigen voor bouwindustrie en de mijnbouw. Het bedrijf startte zijn divisie elektrische vrachtwagens in 2021 en heeft in eigen land inmiddels een marktaandeel van ongeveer 16 procent. Voor het lopende jaar verwacht de groep een jaarlijkse verkoop van ongeveer 30.000 elektrische vrachtwagens.

De markt van de divisie situeert zich vooral in eigen land, maar dit jaar opende Sany een fabriek voor elektrische vrachtwagens in Zuid-Afrika. Het bedrijf bekijkt ook de mogelijkheden voor een tweede buitenlandse vestiging in Brazilië en is begonnen met de verkoop van voertuigen in Europa. De elektrificatie van de Chinese vrachtwagenvloot en de buitenlandse ambities van Sany vormen een bedreiging voor bedrijven die zware voertuigen op diesel of vloeibaar gas produceren en exploiteren, terwijl de sector momenteel al met een overcapaciteit kampt. 

In China werd volgens cijfers van analist Commercial Vehicle World (CV World) uit Peking tijdens de eerste acht maanden van dit jaar 51 procent van de verkochte nieuwe vrachtwagens door diesel aangedreven, tegenover nog 75 procent tijdens dezelfde periode twee jaar geleden. Daarentegen is het marktaandeel van elektrische vrachtwagens gestegen tot ongeveer 24 procent, tegenover slechts 4 procent twee jaar geleden. In 2023 produceerde China 1,1 miljoen middelgrote en zware bedrijfsvoertuigen. Dat is minder dan een kwart van de totale productiecapaciteit van de vrachtwagenfabrieken. 

Het hoofdkantoor van Sany bevindt zich in Changsha in het centrum van China. Het bedrijf is de grootste producent van zware machines in China en concurreert met het Amerikaanse Caterpillar en het Japanse Komatsu. Sany heeft activiteiten in 140 landen. Voor de Europese markt werkt Sany samen met Putzmeister, een Duitse bedrijf voor hoogwaardige betonpompen dat door Sany en Citic in 2012 voor een bedrag van 525 miljoen euro werd gekocht.

Grotere winstmarges

Liang verwacht op de buitenlandse verkopen hogere prijzen en grotere winstmarges te kunnen realiseren. Deze strategie lijkt op de aanpak van de leidende Chinese producenten van elektrische voertuigen, die voorzichtig zijn om politieke tegenreacties te vermijden door goedkope producten op buitenlandse markten te dumpen. “Anders zou iemand kunnen zeggen dat we aan dumping doen, wat tot sancties kan leiden”, verduidelijkte hij.

Sany heeft circa 22 miljard yuan (3,1 miljard dollar) geïnvesteerd in de ontwikkeling van elektrische vrachtwagens. De fabriek in Changsha kan in de eerste fase ongeveer 150.000 vrachtwagens per jaar produceren. Er zijn echter plannen om de capaciteit de volgende vijf jaar tot 300.000 exemplaren te verdubbelen.

Christopher Doleman, consultant bij het Institute for Energy Economics and Financial Analysis, stelt dat Chinese producenten van elektrische vrachtwagens waarschijnlijk een vergelijkbaar pad volgen als de Chinese constructeurs van elektrische wagens. “Door de hevige binnenlandse concurrentie hebben zij immers een strategie van exportgerichte groei ingezet om hun productiecapaciteit te benutten en winstgevend te blijven”, beklemtoonde hij. “Die groei kan worden nagestreefd in elk land dat de afhankelijkheid van olie en diesel wil verminderen.”

Sterke dalingen in de batterijprijzen en verbeteringen in het bereik zijn cruciaal geweest voor de Chinese doorbraak in elektrische vrachtwagens. Ook staatssteun voor wagenparkbeheerders die vrachtwagens op diesel inruilen en speciale rijstroken voor elektrische voertuigen die door lokale overheden worden toegewezen, hebben de Chinese bedrijven geholpen een aanzienlijke schaalgrootte te bereiken. Topmanagers voorspellen dat elektrische vrachtwagens in China binnen drie jaar een marktaandeel van 50 procent zullen hebben.

Volgens Cassie Liu, analist zware vrachtwagens bij S&P Global Mobility in Peking, liggen de kosten voor een overstap naar elektrisch transport voor veel individuele eigenaren – die het merendeel van de vrachtwagenvloot vormen – nog steeds te hoog. Vrachtwagens op diesel zullen volgens haar de sector naar verwachting nog tot minstens 2032 domineren. Liang verwacht echter dat veel exploitanten naarmate de vordering van de elektrificatie in grotere wagenparken zullen opgaan. Sany besteedt ongeveer 8 procent van zijn omzet aan onderzoek en ontwikkeling.

“Veel partners uit buitenlandse markten – ook uit de Verenigde Staten – zijn in onze technologie bijzonder sterk geïnteresseerd”, betoogde Liang nog.

De Duitse autobouwer Porsche heeft aangekondigd zijn plannen voor de uitrol van elektrische voertuigen terug te schroeven. De sportwagenfabrikant wijst op afnemende vraag, de druk op de Chinese markt en hogere Amerikaanse invoerheffingen. Het besluit dwingt zowel Porsche als zijn moederbedrijf Volkswagen tot een forse verlaging van de winstverwachtingen voor het lopende jaar.

Volkswagen, de grootste autofabrikant van Europa, rekent op een financiële tegenvaller van 5,1 miljard euro. De impact volgt uit een brede herziening van het productaanbod, waarbij de introductie van bepaalde elektrische modellen wordt uitgesteld ten gunste van hybrides en auto’s met verbrandingsmotor. Voor Porsche betekent deze verschuiving naar verwachting een daling van het operationeel resultaat met maximaal 1,8 miljard euro dit jaar.

“De automarkt verandert ingrijpend”, benadrukte Oliver Blume, topman van zowel Porsche als Volkswagen. “De vraag naar exclusieve elektrische voertuigen neemt duidelijk af. We hebben strategische keuzes gemaakt en moeten die nu uitvoeren. Het wordt een lange en zware weg.”

Porsche kondigde aan de lancering van bepaalde volledig elektrische modellen uit te stellen. Een nieuwe suv-type boven de Cayenne zal bij zijn introductie geen elektrische versie hebben, maar alleen met een hybride aandrijving of een verbrandingsmotor op de markt komen. Daardoor verlaagde de sportwagenfabrikant zijn winstverwachtingen voor het lopende jaar.

Er wordt nu nog op een winstmarge van maximum amper 2 procent gerekend. Eerder was gewag gemaakt van een marge tussen 5 procent en 7 procent. De winstmarge op middellange termijn wordt herleid tot 15 procent. Eerder was er sprake van een marge tussen 15 procent en 17 procent. Volgens analisten komt Porsche daarmee in een lastig parket. “Dit zijn marges die men bij een luxemerk – zeker niet bij een succesvol merk – niet verwacht”, benadrukte Patrick Hummel, analist bij de UBS Group.

Daarnaast verlengt Porsche de productie van bestaande modellen met verbrandingsmotoren of een hybride aandrijving – waaronder de Panamera – tot ver in de jaren dertig. Blume gaf aan te hopen op meer flexibiliteit vanuit de Europese Commissie rond het doel van een volledige uitstootreductie bij nieuwe auto’s en bestelwagens vanaf het midden van het volgend decennium.

Ook de Porsche Holding, de houdstermaatschappij en grootste aandeelhouder van Volkswagen, verlaagde zijn winstverwachting. Volkswagen zelf maakt nu gewag van een winstmarge tussen 2 procent en 3 procent. Eerder was gerekend op een niveau tussen 4 procent en 5 procent.

Ondertussen lopen de gesprekken tussen de Europese Unie en de Verenigde Staten over een verlaging van Amerikaanse invoerheffingen van 27,5 procent naar 15 procent. Volgens Blume kan dit proces echter nog verscheidene weken duren. Volkswagen onderhandelt daarnaast met de Amerikaanse overheid over een investeringspakket dat mogelijk ook Porsche ten goede komt, al gaf Blume daarover geen details.