De crisis bij Volkswagen is verder verdiept nadat het concern heeft gewaarschuwd voor eenmalige kosten van 10 miljard euro, grotendeels gerelateerd aan het sportwagenmerk Porsche. De aankondiging vergroot de uitdagingen voor de op een na grootste autofabrikant ter wereld, die al hebben geleid tot de omvangrijkste herstructurering in de geschiedenis van de groep.

De winstwaarschuwing onderstreept de problemen waarmee Volkswagen wordt geconfronteerd. Het concern geldt als een van de belangrijkste industriële ondernemingen van Europa en staat symbool voor de impact van veranderingen in de geopolitieke verhoudingen met de Verenigde Staten en China, de twee grootste handelspartners van het continent. Ook de Porsche Holding, de grootste aandeelhouder van Volkswagen, verlaagde zijn vooruitzichten.

De ontwikkelingen roepen ook vragen op over Porsche. Het merk heeft te maken met de gevolgen van Amerikaanse invoerheffingen en een afnemende vraag naar buitenlandse luxemerken in China. Deze combinatie van factoren zet druk op de divisie, die vorig jaar een winstmarge van slechts 1,1 procent realiseerde.

De afwaarderingen en de winstwaarschuwing volgen twee weken nadat Volkswagen met zijn aandeelhouders overeenstemming bereikte over een ingrijpend transformatieplan. Dat plan omvat onder meer nog eens 50.000 banenreducties, een vereenvoudiging van de organisatiestructuur en mogelijke fabriekssluitingen.

Volkswagen heeft jarenlang sterk geleund op de Chinese en Amerikaanse markten. Het concern wordt nu geconfronteerd met ingrijpende veranderingen in beide regio’s, waaronder Amerikaanse importheffingen en een terugval in China, waar het bedrijf in 2024 zijn positie als grootste autofabrikant verloor.

Geen tekenen van consolidatie

“We hebben geen tijd te verliezen,” schreef financieel directeur Arno Antlitz in een interne memo. Hij wees daarbij op een krimp van 20 procent in China, de grootste automarkt ter wereld, toenemende concurrentie van Aziatische fabrikanten in Europa en de stijgende verkoop van minder winstgevende elektrische voertuigen. “Er zijn in China geen tekenen van consolidatie,” benadrukte Antlitz over de Chinese markt. “We kunnen aan deze trend niet ontsnappen.”

Ongeveer 6 miljard euro van de afwaarderingen houdt verband met aangepaste verwachtingen op middellange termijn voor Porsche, waarvan Volkswagen 75 procent bezit. Daarmee wordt rekening gehouden met lagere verwachtingen voor de toekomstige prestaties van het merk, dat zijn dealernetwerk in China al heeft verkleind.

Volkswagen, waartoe onder meer ook de merken Audi, Škoda en Seat behoren, verwacht nu dat de winstmarge in 2026 maximaal 1 procent zal bedragen. Eerder ging het concern nog uit van een marge tussen 4,0 en 5,5 procent. Analisten rekenen gemiddeld op een marge van 4,1 procent.

Daarnaast waarschuwde het bedrijf voor een verdere verslechtering van de marktomstandigheden, vooral in China, evenals een versnelde verschuiving van de vraag richting batterij-elektrische voertuigen. Volgens Volkswagen zullen deze ontwikkelingen leiden tot lagere verwachtingen voor de merken Audi en Volkswagen.

Een verschuiving van de autobouw naar de defensieproductie wordt gezien als een manier om zowel de Europese veiligheid als de werkgelegenheid te ondersteunen. Europese landen verhogen hun defensie-uitgaven vanwege de oorlogsdreiging vanuit Rusland en de wens minder afhankelijk te worden van de Verenigde Staten. Toch zal defensie de problemen van de auto-industrie slechts gedeeltelijk kunnen opvangen. Dat benadrukt James Paton, economisch verslaggever bij de Amerikaanse krant New York Times.

“Een akkoord om een noodlijdende Volkswagen-fabriek in de Duitse stad Osnabrück, waar al meer dan een eeuw auto’s worden gebouwd, om te vormen tot een productiecentrum voor defensiematerieel biedt perspectief voor werkgelegenheid”, betoogt Paton. “Volgens het plan moet de site worden omgevormd tot een centrum voor luchtverdedigingssystemen. Het plan, ondersteund door een Israëlische investeringsmaatschappij en de Duitse deelstaat Nedersaksen, kan meer dan 1.200 banen behouden.”

De fabriek is Osnabrück stond op het punt volgend jaar te sluiten. Werknemers die rekening hielden met ontslag, zouden in de toekomst onderdelen voor Europese defensieprojecten kunnen produceren. Volgens burgemeester Katharina Pötter betekent de verandering het einde van een tijdperk van civiele autoproductie, maar tegelijk een voorbeeld van industriële veerkracht. Volkswagen alleen al wil tegen 2030 ongeveer 100.000 banen schrappen. De Europese auto-industrie biedt werk aan naar schatting 14 miljoen mensen en genereert circa 7 procent van het economische productievolume van de Europese Unie.

Volgens Max Becker, defensiespecialist bij de Duitse Raad voor Buitenlandse Betrekkingen, zal defensie echter niet de reddingsboei voor de volledige sector zijn. Autofabrikanten produceren op grote schaal en hebben honderdduizenden geschoolde werknemers in dienst. “Het is onzeker hoeveel van hen zonder problemen kunnen overstappen naar de productie van complexe wapensystemen”, meent Becker.

Daarnaast bestaan er culturele en praktische drempels. Niet iedere werknemer wil de overstap maken van gezinsauto’s naar militaire toepassingen. Voor sommige functies zijn bovendien veiligheidsmachtigingen nodig, waarvan de aanvraag meer dan een jaar kan duren. Ook de bedrijfsmodellen verschillen sterk. Autofabrikanten richten zich op massaproductie voor concurrerende consumentenmarkten, terwijl defensiebedrijven meestal werken met langlopende contracten voor overheden en relatief kleine productieaantallen.

Eerste voorbeelden

Toch zijn de eerste voorbeelden van samenwerking al zichtbaar. Mercedes-Benz ontwikkelt samen met Tytan Technologies voertuigen voor de bestrijding van drones. Renault gaat militaire drones produceren in samenwerking met de defensiebedrijven Thales en Turgis Gaillard. Daarnaast vinden werknemers uit de auto-industrie steeds vaker hun weg naar defensiebedrijven. Tytan meldt een groeiend aantal sollicitaties van voormalige autowerknemers. Het bedrijf wil zijn personeelsbestand uitbreiden van 35 naar 250 medewerkers. Ook Hensoldt, producent van radar- en sensorsystemen, heeft dit jaar tientallen voormalige werknemers uit de auto-industrie aangenomen.

In Osnabrück leidt de voorgenomen omschakeling tot discussie. Sommige inwoners hebben sterke pacifistische overtuigingen. Volgens burgemeester Pötter richt het project zich echter niet op offensieve wapens, maar op luchtverdedigingssystemen die raketten en drones moeten onderscheppen en zo burgers beschermen. Analisten verwachten trouwens dat Osnabrück niet het enige voorbeeld zal blijven.

Volkswagen onderzoekt mogelijkheden voor andere onderbenutte fabrieken, terwijl ook concurrent Stellantis vergelijkbare opties zou kunnen overwegen. Volgens Stuart Pearson, analist bij het onderzoeksbureau Oxcap Analytics, is de verkoop van de Osnabrück-fabriek een relatief kleine stap voor Volkswagen, maar wel een belangrijk signaal dat bedrijven, vakbonden, regionale overheden en investeerders gezamenlijk nieuwe bestemmingen kunnen vinden voor industriële locaties.

Het voorlopige akkoord voorziet erin dat investeringsmaatschappij Aurelius Capital, de deelstaat Nedersaksen en het Israëlische defensiebedrijf Rafael Advanced Defense Systems de fabriek omvormen tot een centrum voor luchtverdedigingstechnologie. Rafael, bekend van het Iron Dome-raketafweersysteem, levert daarbij technische expertise. De Duitse vakbond IG Metall benadrukt dat de werknemers in Osnabrück beschikken over waardevolle industriële kennis die behouden moet blijven. Tegelijk is nog onduidelijk hoeveel van de circa 1.800 medewerkers uiteindelijk in de nieuwe activiteiten aan de slag kunnen.

Historisch gezien is samenwerking tussen de autosector en de defensie-industrie niet nieuw. Tijdens de Tweede Wereldoorlog produceerde Volkswagen militair materieel, terwijl Ford in de Verenigde Staten op grote schaal militaire vliegtuigen bouwde. Vandaag lijken beide sectoren opnieuw naar elkaar toe te groeien. De Europese Commissie stelde eerder dat overtollige capaciteit in de autobouw, metaalsector en chemische industrie kan worden ingezet voor defensieproductie. Europa wil de komende jaren ongeveer 600.000 mensen omscholen voor defensiegerelateerde functies.

Het Chinese autoconcern Byd, fabrikant van elektrische voertuigen, is van plan volgend jaar zijn eerste zware vrachtwagen op de Europese markt te brengen en op termijn vrachtwagens lokaal te produceren. Dat verklaarde een senior bestuurder van het bedrijf tijdens de vakbeurs IAA Transportation in Hannover.

“Op de lange termijn zullen we alles wat we in Europa verkopen ook lokaal produceren,” zei Stella Li, vicevoorzitter van Byd en verantwoordelijk voor de internationale activiteiten van het Chinese concern. Volgens Li wil het bedrijf transporteurs een volledig dienstenpakket aanbieden, waaronder financieringsoplossingen, laadinfrastructuur op zonne-energie en een netwerk van werkplaatsen, ondersteund door mobiele pechhulp.

Lokale productie in Europa zou Byd tevens helpen invoerheffingen op vrachtwagens te vermijden. Europese fabrikanten, waaronder MAN, een merk van Traton, hebben de Europese Unie opgeroepen om importheffingen op Chinese elektrische vrachtwagens in te voeren, vergelijkbaar met de maatregelen die al gelden voor Chinese elektrische personenauto’s. “We zijn geen voorstander van deze invoerheffing, omdat die niemand ten goede komt, maar we moeten ermee omgaan,” betoogde Li. Volgens haar vormen de tarieven slechts een tijdelijke uitdaging totdat de lokale productie verder is opgeschaald.

Byd bereidt zich daarnaast voor op een uitbreiding van zijn productiecapaciteit voor personenauto’s in Europa. Het bedrijf bouwt momenteel een fabriek in de Hongaarse stad Szeged, waar de massaproductie volgend jaar van start moet gaan. “Zodra alles lokaal wordt geproduceerd, vormen invoerheffingen geen probleem meer, want op dat ogenblik worden we een Europees bedrijf,” zei Li.

Meer over dit onderwerp:

Het Chinese ministerie van industrie heeft een nieuw plan voor de intelligente auto-industrie gepresenteerd. Daarin wordt onder meer ingezet op de grootschalige uitrol van autonome voertuigen tegen 2030 en op het versterken van de internationale positie van de sector.

Volgens het plan zullen voertuigen met autonome rijfuncties op grote schaal worden ingevoerd. Het ministerie stelt daarnaast dat geautomatiseerd rijden zal worden toegepast op snelwegen, stedelijke expreswegen en geselecteerde stadswegen. China zou ook van plan zijn een aantal autofabrikanten te ontwikkelen die qua verkoopvolume tot de tien grootste ter wereld moeten gaan behoren. Daarnaast moeten zij de internationale aantrekkingskracht van Chinese automerken vergroten en de invloed van China op mondiale normen voor de auto-industrie versterken.

Verder wil het Chinese ministerie de rol van de auto-industrie als economische pijler versterken. Daarbij wordt gestreefd naar een situatie waarin autonome voertuigen een hoger veiligheidsniveau bereiken dan voertuigen die door mensen worden bestuurd. China scherpt daarnaast de regelgeving aan op het gebied van voertuigproductie, verkeersveiligheid, autonoom rijden en software-updates. Tegelijkertijd onderzoekt de overheid specifieke procedures voor de goedkeuring van belangrijke onderdelen en voertuigen die in kleine aantallen worden geproduceerd.

Ook willen de autoriteiten het toezicht op de productiecapaciteit van voertuigen en batterijen intensiveren. Overmatige investeringen moeten worden beperkt, terwijl consolidatie binnen de sector wordt gestimuleerd en inefficiënte productiecapaciteit wordt afgebouwd. Een ander speerpunt is het versterken van de mededingingswetgeving om het toezicht op productkwaliteit te verbeteren en eerlijke concurrentie te bevorderen. Daarnaast wil de overheid ongewenste stimuleringsmaatregelen van lokale overheden beperken.

Tot slot zijn de autoriteiten van plan richtlijnen op te stellen om autofabrikanten te ondersteunen bij het naleven van regelgeving wanneer zij hun activiteiten in het buitenland uitbreiden. Het ministerie van industrie wil bovendien een nauwere samenwerking tussen Chinese en buitenlandse bedrijven stimuleren op het gebied van onderzoek, investeringen en de uitbreiding van de wereldwijde markt voor voertuigen en essentiële onderdelen.

Meer dan de helft van de Amerikaanse consumenten zou de aankoop overwegen van een auto die in China is geproduceerd. Dat blijkt uit een rapport van de Dave Cantin Group. Het onderzoek toont daarbij aan dat in de leeftijdscategorie onder de grens van vijfendertig jaar zelfs ruim driekwart van de consumenten openstaat voor Chinese voertuigen.

Volgens het rapport zou 51 procent van de Amerikaanse consumenten de aanschaf overwegen van een auto die in China is geproduceerd. De belangstelling beperkt zich bovendien niet tot het lagere prijssegment. Bijna 30 procent van de consumenten die openstaan voor een in China geproduceerd voertuig, zou immers een model van minstens 45.000 dollar overwegen.

De bereidheid om een in China geproduceerde auto te kopen verschilt sterk per leeftijdsgroep. Van de consumenten jonger dan 35 jaar zou 77 procent een dergelijk voertuig overwegen. Bij consumenten van 35 tot 54 jaar is dat 59 procent en bij consumenten van 55 jaar en ouder 36 procent.

“De sector onderschat mogelijk de druk die de Amerikaanse overheid zal ervaren om auto’s betaalbaarder te maken”, waarschuwt Brian Gordon, president van de Dave Cantin Group. “De bereidheid van consumenten om Chinese auto’s te kopen kan, in combinatie met aanhoudende problemen rond betaalbaarheid, politici ertoe bewegen hun standpunt over de toelating van Chinese voertuigen tot de Amerikaanse markt te herzien.”

De bevindingen komen op een moment waarop Chinese autofabrikanten buiten de Verenigde Staten snel marktaandeel winnen. Chinese merken hebben in minder dan vijf jaar tijd ongeveer in Europa en Mexico 10 procent marktaandeel verworven. Ter vergelijking: Japanse en Koreaanse autofabrikanten hadden bijna twintig jaar nodig om een vergelijkbare positie op te bouwen.

Gevolgen voor dealers

De studie toont dat de opkomst van Chinese autofabrikanten nu al gevolgen heeft voor Amerikaanse dealers, ondanks het feit dat Chinese merken in de Verenigde Staten nog niet worden verkocht. Gevestigde internationale autofabrikanten hebben in China snel marktaandeel en verkoopvolume verloren.

De druk op de betaalbaarheid beïnvloedt de productstrategieën van autofabrikanten. De vraag naar elektrische auto’s is sterk afgenomen nu stimuleringsmaatregelen verdwijnen, terwijl hybrides aan populariteit winnen. Tegelijkertijd zijn de kwaliteitsverschillen tussen veel automerken kleiner geworden, waardoor de concurrentie zich steeds meer richt op productaantrekkelijkheid en prijs.

Dezelfde betaalbaarheidsproblemen beïnvloeden de productstrategieën van gevestigde autofabrikanten. Met gemiddelde transactieprijzen voor nieuwe auto’s van ongeveer 50.000 dollar en maandlasten die aanzienlijk hoger liggen dan vijf jaar geleden, dwingen consumenten de fabrikanten steeds nadrukkelijker om hun aanbod af te stemmen op wat kopers daadwerkelijk kunnen betalen.

Die ontwikkeling is vooral zichtbaar bij elektrische auto’s. Een Chevrolet-dealer die voor het rapport werd geïnterviewd, meldde dat de maandelijkse verkoop van elektrische wagens was teruggelopen van enkele honderden voertuigen naar ongeveer twaalf exemplaren nadat de federale stimuleringsmaatregelen waren verdwenen. Tegelijkertijd stegen de maandelijkse leasekosten van ongeveer 240 dollar naar circa 800 dollar. Hybride modellen winnen ondertussen terrein, waardoor de fabrikanten hun strategie voor de aandrijflijnen opnieuw aanpassen.

Uit het onderzoek blijkt verder dat de kwaliteit van auto’s in het middensegment bij veel merken inmiddels grotendeels vergelijkbaar is. Hierdoor verschuift de concurrentie steeds meer naar productaantrekkelijkheid en prijs, in plaats van traditionele percepties over betrouwbaarheid.

“Het product bepaalt wat er in de retail wordt gewonnen”, betoogde een dealer. Volgens Gordon kunnen de toenemende kwaliteitsgelijkheid, de druk op betaalbaarheid en de afnemende weerstand van consumenten tegen auto’s uit bepaalde landen ertoe leiden dat een aantrekkelijk product tegen de juiste prijs de markt sneller dan ooit kan verstoren.

Tienduizenden banen in de Duitse auto-industrie staan op de tocht nu de winstmarges onder druk komen te staan. Dat staat in een column van John McElroy, oprichter van de webcast Autoline Daily, voor de nieuwssite WardsAuto.

De situatie in de Duitse auto-industrie verslechtert snel en volgens McElroy zal die ontwikkeling zich waarschijnlijk voortzetten. Hoewel de sector de huidige uitdagingen mogelijk overleeft, verwacht hij dat zij uiteindelijk kleiner zal worden, met minder werknemers en een beperktere productiecapaciteit. Hij verwijst daarbij naar de Amerikaanse automobielindustrie, waar General Motors en Chrysler in 2009 faillissementsbescherming moesten aanvragen.

Hoewel de geschiedenis zich niet vaak herhaalt, zijn er volgens McElroy toch een aantal duidelijke parallellen. “De Europese automarkt groeit nauwelijks, terwijl Duitse autofabrikanten in China, net zoals andere buitenlandse merken, te maken krijgen met dalende verkoopcijfers en een afnemend marktaandeel”, merkt hij op. “Tegelijkertijd hebben Amerikaanse invoertarieven de kosten met miljarden dollars verhoogd. Daarnaast vormen de strenge Europese emissieregels, waaronder het geplande verbod op nieuwe voertuigen met verbrandingsmotoren vanaf 2035, een grote uitdaging voor de gevestigde autofabrikanten.”

De Volkswagen Groep, de op één na grootste autofabrikant ter wereld, verkeert volgens McElroy in een moeilijke positie. Uit de meest recente financiële resultaten blijkt dat de nettowinstmarge is teruggevallen tot minder dan 2 procent. Het concern wil tegen 2030 vier assemblagefabrieken in Duitsland sluiten en circa 100.000 banen schrappen, waaronder 7.500 functies bij Audi en 9.000 arbeidsplaatsen bij Porsche. BMW heeft plannen aangekondigd om 8.000 banen te laten vervallen. Mercedes-Benz kiest niet voor grootschalige ontslagen, maar wil het personeelsbestand verkleinen via pensioneringen en natuurlijk verloop, wat neerkomt op een beperkte instroom van nieuwe werknemers.

Volgens rapporten van het Center for Automotive Research ondersteunt iedere baan in de auto-industrie tot acht andere banen in de economie. Wanneer Volkswagen daadwerkelijk 100.000 arbeidsplaatsen schrapt, kan dat volgens deze berekening gevolgen hebben voor in totaal ongeveer 800.000 banen. “De impact reikt verder dan de autofabrieken zelf”, stipte McElroy nog aan. “Ook toeleveranciers, transportbedrijven, schoonmaakdiensten, cateringbedrijven en beveiligingsbedrijven worden geraakt wanneer productielocaties sluiten.”

Ingrijpende herstructurering

McElroy stelt dat de Duitse auto-industrie behoefte heeft aan een ingrijpende herstructurering en steun van de overheid. Volgens hem bestaat er echter nog weinig draagvlak voor de omvangrijke veranderingen die daarvoor nodig zijn. Hij verwacht dat de bereidheid om dergelijke maatregelen te accepteren pas zal toenemen wanneer de economische situatie verder verslechtert.

Hij wijst erop hoe snel de omstandigheden zijn veranderd. Nog vijf jaar geleden profiteerde de Duitse auto-industrie van sterke verkoopcijfers, hoge winstmarges en merken die wereldwijd premiumprijzen konden vragen. Inmiddels staan zowel de verkoop als de winstgevendheid onder druk, terwijl de aantrekkingskracht van Duitse automerken, met name in China, volgens hem is afgenomen.

Tijdens een recente reis naar Duitsland sprak McElroy met verschillende leidinggevenden uit de sector. Volgens hem maken zij zich grote zorgen over de toekomst. Zij erkennen dat ingrijpende hervormingen noodzakelijk zijn, maar verwachten niet dat er voldoende actie wordt ondernomen voordat de situatie verder escaleert. Sommigen vrezen zelfs faillissementen.

Als voorbeeld noemt hij de bestuursstructuur van de Volkswagen Groep. Meer dan de helft van de raad van toezicht bestaat uit lokale politici en vertegenwoordigers van werknemers. Hun voornaamste taak is het beschermen van werkgelegenheid in Duitsland. Daardoor bestaat er volgens McElroy weinig bereidheid om in te stemmen met omvangrijke banenreducties. De voorgestelde fabriekssluitingen en ontslagen zijn dan ook al als onaanvaardbaar bestempeld.

Er wordt gesproken over het behoud van banen door Chinese autofabrikanten gebruik te laten maken van fabrieken die anders zouden sluiten. McElroy acht die kans echter klein. Volgens hem geven Chinese bedrijven de voorkeur aan productielocaties in goedkopere regio’s, zoals Oost-Europa en Spanje. Bovendien zouden dergelijke oplossingen vooral productiebanen kunnen behouden, terwijl functies op het gebied van engineering, ontwerp en bedrijfsvoering daarmee niet worden veiliggesteld.

Volkswagen pleit daarnaast voor invoertarieven op Chinese plugin hybrides. McElroy betwijfelt echter of dat effectief zal zijn. Volgens hem hebben eerdere tarieven op Chinese volledig elektrische voertuigen hun groeiende marktaandeel niet kunnen voorkomen. Als alternatief pleit hij voor een vrijwillige overeenkomst die de verkoop van Chinese voertuigen op het huidige niveau zou bevriezen.

Hoewel McElroy erkent dat dit geen ideale oplossing is, ziet hij het voorstel als een manier om tijd te winnen. Zonder dergelijke maatregelen dreigen volgens hem permanente fabriekssluitingen, een blijvend banenverlies en een langdurige economische stagnatie in regio’s die sterk afhankelijk zijn van de automobielindustrie.

Geely zal vanaf 2028 zijn luxere voertuigen produceren in Europese fabrieken van Volvo. Dat heeft de nieuwe voorzitter van Geely Automobile, An Conghui, bekendgemaakt. Met deze uitspraak doelde hij waarschijnlijk op modellen van de merken Zeekr en Lynk & Co. De vraag is welke productielocaties hiervoor in aanmerking komen.

Zhejiang Geely Holding Group maakte recent officieel bekend dat Li Shufu (Eric Li) is teruggetreden als voorzitter van de raad van bestuur en uitvoerend bestuurder van Geely Automobile. An Conghui (Andy An) is benoemd tot nieuwe voorzitter van het bedrijf. Li Shufu blijft wel voorzitter van Geely Holding, de moedermaatschappij van Geely Automobile.

Volgens het bedrijf zal An Conghui zich richten op het versterken van de samenwerking binnen Geely Automobile, het verbeteren van de afstemming met de controlerende aandeelhouder en het ondersteunen van een stabiele verdere ontwikkeling van de onderneming. Tijdens de presentatie van de halfjaarcijfers over 2026 gaf An Conghui meer details over de internationale productieplannen van Geely, zo meldt Jiemian.

De nieuwe voorzitter verklaarde dat Volvo-fabrieken in Europa een belangrijke rol zullen spelen in de lokale strategie van Geely. Deze productielocaties zullen verantwoordelijk worden voor de productie van hoogwaardige voertuigen binnen het Geely-ecosysteem. De start van de serieproductie staat gepland voor 2028. Geely Automobile Holdings omvat momenteel de merken Geely, Geely Galaxy, Zeekr en Lynk & Co.

Binnen deze merken wordt Lynk & Co beschouwd als een semi-premiummarktmerk dat zich richt op jongere kopers, terwijl Zeekr als premiummerk wordt gepositioneerd. Volgens CarNewsChina suggereerde An Conghui dat bepaalde modellen van deze twee merken mogelijk in Europa geproduceerd zullen worden. Genoemde kandidaten zijn onder meer de Lynk & Co 900 en de plug-in hybride crossovers Zeekr 9X en Zeekr 8X.

Volvo beschikt momenteel over voertuigfabrieken in Zweden en België. Daarnaast wordt in Slowakije een nieuwe fabriek voor elektrische voertuigen gebouwd, waar de productie begin 2027 van start moet gaan. Daarmee beschikt Geely Automobile over drie potentiële productielocaties in Europa.

Eerder werd al bekendgemaakt dat Geely een joint venture met Ford heeft opgericht voor de productie van voertuigen in de Spaanse fabriek van de Amerikaanse autofabrikant. De productie van twee modellen onder het merk Geely moet daar eveneens in 2028 beginnen.

Volgens een eerder rapport stond Geely Holding Group in de eerste helft van 2026 op de zevende plaats van grootste autofabrikanten ter wereld gemeten naar marktaandeel, met een aandeel van 4,6 procent. Uit gegevens van China EV DataTracker blijkt bovendien dat de Geely EX2 (Xingyuan/E2) de bestverkochte auto op de Chinese markt blijft. Tussen januari en juli 2026 werden 226.465 exemplaren afgeleverd, een daling van 9,1 procent ten opzichte van dezelfde periode een jaar eerder.

De concurrentiestrijd binnen de markt voor autonome taxi’s neemt toe. Volgens verschillende mediaberichten zal Waymo naar verwachting in 2028 een einde maken aan zijn samenwerking met Uber in Atlanta en Austin. Sinds 2025 zijn Waymo-robotaxi’s in deze steden beschikbaar via de Uber-app. Eerder beëindigden de twee bedrijven al hun driejarige samenwerking in Phoenix.

Uber werkt ondertussen aan een eigen strategie voor autonome voertuigen. Tijdens de presentatie van de kwartaalcijfers begin augustus maakte topman Dara Khosrowshahi bekend dat het bedrijf dit jaar robotaxi-diensten wil lanceren in Los Angeles en de San Francisco Bay Area met voertuigen van Lucid. Daarnaast wil Uber tot 20.000 elektrische Lucid-voertuigen met autonome technologie inzetten. Ook heeft het bedrijf 10.000 robotaxi’s besteld bij Rivian, met een optie op nog eens 40.000 voertuigen vanaf 2028.

Volgens Frank McCleary, partner bij het adviesbureau Arthur D. Little, ziet Uber de opkomst van Waymo en autonome voertuigen als een potentiële bedreiging voor zijn bestaande activiteiten. Hoewel Uber actief is in veel meer steden, geldt Waymo momenteel als marktleider op het gebied van robotaxi-diensten. Volgens McCleary zou Uber niet in autonome voertuigen investeren als het bedrijf niet verwachtte dat Waymo op termijn invloed zou kunnen hebben op de omzet.

De ontwikkeling van autonome wagenparken brengt aanzienlijke investeringen met zich mee. Traditionele platforms zoals Uber en Lyft leggen de kosten van voertuigen grotendeels bij chauffeurs neer, waardoor het aanbod van voertuigen flexibel kan meebewegen met de vraag. Chauffeurs bepalen zelf wanneer zij werken en kunnen daarnaast inkomsten genereren via bezorgdiensten zoals Uber Eats of andere platformen.

Khosrowshahi verklaarde vorig jaar dat robotaxi’s op termijn mogelijk hogere opbrengsten kunnen genereren dan ritten uitgevoerd door menselijke chauffeurs. Tegelijkertijd voorziet hij een toekomst waarin autonome voertuigen en menselijke bestuurders naast elkaar opereren binnen één netwerk. Volgens hem biedt zo’n hybride model meer flexibiliteit en efficiëntie.

Waymo heeft de afgelopen jaren samengewerkt met Uber en ook met Lyft in Nashville om consumenten vertrouwd te maken met bestuurderloze voertuigen. Volgens McCleary kunnen dergelijke samenwerkingen tevens helpen om zorgen over werkgelegenheid te verminderen en de acceptatie van autonome mobiliteit te vergroten.

Verdere concurrentie

Ondanks de huidige voorsprong van Waymo verwacht McCleary dat de concurrentie verder zal toenemen. Naast Uber investeren ook bedrijven zoals Zoox, Mobileye en Tesla in robotaxidiensten of plannen zij uitbreiding van bestaande activiteiten. Hij sluit niet uit dat Waymo in de toekomst opnieuw een samenwerking aangaat met Lyft.

Ook Lyft ziet kansen in autonome voertuigen. Topman John Risher verklaarde vorig jaar dat de economische vooruitzichten van autonome mobiliteit aantrekkelijk zijn, maar benadrukte eveneens dat traditionele chauffeurs een rol zullen blijven spelen. Volgens hem zal een hybride netwerk van menselijke bestuurders en autonome voertuigen waarschijnlijk de norm worden.

De verdere uitrol van robotaxi’s verloopt echter niet zonder uitdagingen. In de afgelopen jaren zijn verschillende incidenten gemeld waarbij autonome voertuigen onder meer langs stilstaande schoolbussen reden, in afgesloten politiegebieden terechtkwamen of door overstroomde straten reden.

Naarmate meer robotaxi’s van verschillende aanbieders op de openbare weg verschijnen, zullen ook vraagstukken rond veiligheid, regelgeving, publieke acceptatie en de positie van werknemers nadrukkelijker naar voren komen. Volgens McCleary kunnen zowel Uber als Waymo daarbij proberen invloed uit te oefenen op lokale en nationale regelgeving via lobbyactiviteiten.

De komende jaren zullen naar verwachting bepalend zijn voor de vraag welke bedrijven een dominante positie weten te verwerven in de snel groeiende markt voor autonome mobiliteit.

Autobouwer Tesla bereidt zich volgens een nieuw rapport voor op de introductie van de Cybercab in Austin, Texas, later deze maand. Kort daarna kondigde het bedrijf een loting aan voor een lanceringsevenement van de Cybercab, wat erop wijst dat de voorbereidingen voor de publieke uitrol inmiddels zijn gestart.

Volgens een bericht van The Information heeft Tesla medewerkers geïnformeerd dat zij zich moeten voorbereiden op een publieke lancering van de Cybercab tegen het einde van deze maand. In eerste instantie zal de dienst beschikbaar zijn voor passagiers in Austin. De tweezitter beschikt niet over pedalen of een stuurwiel en is volledig afhankelijk van Tesla’s Full Self-Driving-software voor de besturing van het voertuig.

Hoewel Tesla het bericht niet officieel heeft bevestigd, kondigde het bedrijf wel een loting aan waarbij deelnemers kans maken om tijdens een aankomend evenement een rit in de Cybercab te maken. Daarmee lijkt Tesla te bevestigen dat de voorbereidingen voor de introductie in volle gang zijn.

De Cybercab ging in april in productie in Gigafactory Texas. De eerste voertuigen werden gebruikt als testmodellen, terwijl Tesla het model in uiteenlopende omgevingen en klimaatzones heeft beproefd. Het bedrijf heeft de Cybercab getest in verschillende Amerikaanse staten, waaronder Texas, Californië, Nevada, Massachusetts, Illinois, New York, Washington, Florida, Arizona, Georgia en Pennsylvania. Verwacht werd dat Tesla de Cybercab nog voor het einde van het jaar beschikbaar zou maken voor publieke ritten, mede omdat medewerkers al van eerder deze zomer gebruik konden maken van het voertuig.

De introductie van de Cybercab wordt gezien als een belangrijke stap binnen zowel het Cybercab-programma als de bredere ontwikkeling van autonome voertuigen bij Tesla. Het aanbieden van ritten zonder menselijke bestuurder aan het grote publiek zou een belangrijke mijlpaal zijn in de ambities van het bedrijf op het gebied van zelfrijdende technologie.

Tesla-topman Elon Musk heeft in het verleden herhaaldelijk aangegeven dat volledig autonoom rijden snel gerealiseerd zou worden.  Die voorspelling werd echter meerdere jaren achter elkaar niet waargemaakt, wat heeft geleid tot scepsis bij sommige waarnemers. Voorstanders van Tesla wijzen erop dat het Full Self-Driving-systeem tot de meest geavanceerde rijhulpsystemen op de markt behoort en in veel verkeerssituaties goed presteert. Tegelijkertijd erkennen deskundigen en gebruikers dat de technologie nog beperkingen kent en niet foutloos functioneert.