Een tanker heeft een recordbedrag van 5,3 miljoen dollar (circa 4,5 miljoen euro) betaald voor een prioritaire doorgang door het Panamakanaal, voorafgaand aan nieuwe beperkingen als gevolg van de droogte die wordt veroorzaakt door het weerfenomeen El Niño.

Volgens de adjunct-beheerder van het kanaal betaalde het Zuid-Koreaanse bedrijf SK Gas dit bedrag voor de passage van het schip G. Spirit op 1 september. Dat gebeurde twee dagen voordat de kanaalautoriteiten het aantal dagelijkse doorvaarten zullen beperken vanwege de gevolgen van El Niño. Panama riep enkele dagen geleden de noodtoestand uit vanwege El Niño, terwijl een ernstige regionale droogte de watervoorraden die nodig zijn voor de exploitatie van het kanaal verder onder druk zet. Aan de Pacifische zijde van het land bedraagt het neerslagtekort op sommige plaatsen tot 60 procent. Daarnaast kampen elf stroomgebieden al met waterstress.

Midden-Amerika wordt momenteel getroffen door een zware droogte als gevolg van El Niño. Dit klimaatverschijnsel leidt tot een opwarming van het oceaanoppervlak in het centrale en oostelijke deel van de equatoriale Stille Oceaan en veroorzaakt wereldwijd veranderingen in windpatronen, luchtdruk en neerslag.

Schepen reserveren doorgaans ruim vooraf een doorgang door het Panamakanaal. Vaartuigen zonder reservering moeten gemiddeld vijf dagen wachten. Op het laatste moment beschikbare doorgangsrechten kunnen ook via een veiling worden verkregen. Volgens de Panama Canal Authority bedroeg de gemiddelde prijs die tijdens veilingen werd betaald tussen oktober 2025 en februari 2026 ongeveer 55.000 dollar. In april betaalde een schip met vloeibaar aardgas echter al 4 miljoen dollar om de wachtrij te omzeilen en vertragingen te voorkomen. De vraag naar snelle doorvoer van essentiële lading was toen toegenomen door de oorlog in het Midden-Oosten.

Het Panamakanaal verwerkt ongeveer vijf procent van de wereldwijde maritieme handel. Vanaf 3 september wordt het aantal dagelijkse doorvaarten verlaagd. Tot nu toe is er sprake van 36 doortochten per dag, maar dat wordt tot 34 transits teruggebracht. Later volgt een verdere verlaging naar 32 passages per dag. In 2023 daalde het waterpeil in de meren die het kanaal voeden zo sterk dat de beheerders het aantal dagelijkse scheepstransits scherp moest worden beperkt. Daarbij werden de dagelijkse trafieken van 38 doortochten tot 22 passages verlaagd.

Volgens de verwachtingen zal El Niño de komende maanden verder in kracht toenemen. De gevolgen van het weerfenomeen kunnen mogelijk aanhouden tot mei 2027. De belangrijkste gebruikers van het Panamakanaal zijn de Verenigde Staten, China, Japan, Chili en Zuid-Korea.

In de Verenigde Staten heeft president Donald Trump de marine toestemming gegeven om schepen in het buitenland te laten bouwen. Daarnaast heeft hij opdracht gegeven om bij vliegdekschepen af te stappen van een geavanceerd elektromagnetisch systeem voor het lanceren van gevechtsvliegtuigen en opnieuw stoomkatapulten te gebruiken. Dat heeft het Witte Huis bekend gemaakt.

Trump ondertekende een memorandum voor de nationale veiligheid waarin beide wijzigingen worden vastgelegd. Daardoor zal het vierde vliegdekschip van de Gerald R. Ford-klasse worden uitgerust met stoomkatapulten in plaats van het Electromagnetic Aircraft Launch System (EMALS), dat op de eerste drie schepen van de klasse wordt gebruikt. De ontwerpwijziging zal naar verwachting honderden miljoenen dollars kosten.

Hoofdaannemer voor de bouw van de vliegdekschepen van de Ford-klasse in het bedrijf Huntington Ingalls. Volgens documenten van het Pentagon had de USS Gerald R. Ford, het eerste schip van de nieuwe klasse, tot maart dit jaar 36.863 lanceringen met EMALS uitgevoerd. De wijziging geldt voor de Doris Miller, het vierde geplande schip van de Ford-klasse. Volgens de planning wordt de kiel van het schip eind 2026 gelegd en zal de marine het schip begin 2034 in ontvangst nemen.

Trump heeft het elektromagnetische lanceersysteem van de marine herhaaldelijk bekritiseerd. Volgens hem is het systeem duurder en minder effectief dan stoomkatapulten. “Er zijn miljarden dollars meer uitgegeven aan elektrische katapulten en ze zijn niet goed,” zei Trump eerder al. “Ze zijn te complex.”

Buitenlandse scheepsbouwers

Het Noordpoolgebied ontwikkelt zich tot een nieuwe scheepvaartroute tussen Azië en Europa, mede doordat het Arctische zee-ijs door klimaatverandering afneemt. De Chinese containerrederij Sea Legend is gestart met de eerste reguliere containerdienst via de Noordelijke Zeeroute, tussen Ningbo in China en Felixstowe in het Verenigd Koninkrijk. De route langs de noordkust van Rusland kan de traditionele vaartijd van circa veertig dagen met ongeveer de helft verkorten, afhankelijk van de ijsomstandigheden.

De belangstelling voor de route neemt toe doordat rederijen maritieme en geopolitieke knelpunten zoals de Bab al-Mandabstraat en de Rode Zee willen vermijden. Gewapende aanvallen op schepen in die regio hebben de risico’s en kosten van traditionele routes verhoogd. Volgens Allianz zien reders de Noordelijke Zeeroute daarom steeds meer als een manier om tijd en kosten te besparen en conflictgebieden te omzeilen.

De toenemende toegankelijkheid van het Noordpoolgebied hangt nauw samen met de afname van het zee-ijs. Afgelopen zomer werden 23 doorvaarten via de Noordelijke Zeeroute geregistreerd, tegenover 15 transporten het jaar voordien. In de zomer is het ijs inmiddels op veel plaatsen voldoende teruggetrokken om schepen zonder gespecialiseerde ijsbrekercapaciteiten te laten passeren.

Tegelijkertijd blijven er aanzienlijke geopolitieke, ecologische en veiligheidsrisico’s. De Noordelijke Zeeroute loopt grotendeels langs de Russische kust en staat onder toezicht van een door Rosatom gecontroleerde Russische autoriteit, die de vergunningen voor de doorvaart verstrekt. Europese rederijen, waaronder Maersk, zijn terughoudend vanwege de relatie met Rusland en de mogelijke schade aan het kwetsbare Arctische ecosysteem.

Wetenschappelijk onderzoek onderstreept ondertussen de snelle veranderingen in de regio. De maximale omvang van het Arctische zee-ijs nam volgens onderzoek van de Universiteit van Southampton tussen 2024 en 2025 met 5,8 procent af, . Dat was de grootste daling die ooit werd gemeten. Hoewel het ijs zich dit jaar enigszins herstelde, werd in de geschiedenis slechts één keer voordien een lagere omvang geregistreerd.

Specifieke risico’s

De groeiende belangstelling voor de route stimuleert ook de bouw van ijsversterkte schepen. In 2025 werden wereldwijd 167 schepen van deze zogenoemde ijsklasse gebouwd. Dat is het hoogste aantal in meer dan tien jaar. Voor 2026 staan nog eens 164 exemplaren gepland.

Varen in het Noordpoolgebied brengt echter specifieke technische en operationele risico’s met zich mee. Schepen kunnen te maken krijgen met ijsvelden, uitvallende gps-systemen, technische storingen en moeilijke weersomstandigheden. Bij een ongeval zijn berging, brandbestrijding en reddingsoperaties veel beperkter beschikbaar dan op traditionele scheepvaartroutes. Volgens Allianz zijn de afgelopen tien jaar meer dan 500 scheepvaartincidenten binnen de poolcirkel gemeld. Bijna de helft van de problemen hield verband met schade aan of storingen van technische installaties.

Ook bestaat het risico op olielekken en andere milieuschade, terwijl herstelwerkzaamheden in het afgelegen gebied bijzonder moeilijk zijn. Voorstanders wijzen daartegenover op de mogelijke besparing op de uitstoot van koolstofdioxide door de kortere vaarroutes.

De ontwikkeling van de zogenaamde IJszijderoute weerspiegelt daarmee een bredere verschuiving in de mondiale scheepvaart. De klimaatverandering maakt immers een voorheen grotendeels ontoegankelijke route commercieel interessanter, terwijl dezelfde klimaatverandering en de geopolitieke spanningen in de wereld nieuwe risico’s creëren. De komende jaren zal moeten blijken in hoeverre de kortere route deze risico’s en de extra operationele kosten kan compenseren.

Schepen die het noordoostelijke deel van de Atlantische Oceaan bevaren, zullen hun uitstoot van zwavel en stikstofoxiden moeten terugdringen. Dat heeft de International Maritime Organisation (IMO) beslist. Het initiatief vormt een onderdeel van maatregelen die de scheepvaart milieuvriendelijker moeten maken.

De Internationale Maritieme Organisatie (IMO) ingestemd met de oprichting van een nieuwe Emission Control Area (ECA) in de zone die wordt begrensd door de kustgebieden van Groenland, IJsland, de Faeröer, Ierland, het Verenigd Koninkrijk, Frankrijk, Spanje en Portugal. Het nieuwe gebied is de zesde en tevens grootste zone voor emissiecontrole die door de International Maritime Organisation is ingesteld.

Het nieuwe gebied zal ook de bestaande zones voor emissiecontrole in de Oostzee, de Noordzee en de Middellandse Zee met elkaar verbinden en aansluiten op de onlangs goedgekeurde maatregelen in de Noorse Zee en het Canadese Noordpoolgebied.

Schepen die in dit gebied opereren, moeten hun zwaveluitstoot vanaf 2027 met 80 procent verminderen. De nieuwe regels treden een jaar later volledig in werking. Volgens de initiatiefnemers leidt het verminderen van zwavel en stikstof tot een lager risico op longkanker, cardiovasculaire aandoeningen, beroertes en astma bij kinderen. Daarnaast zou de maatregel de zichtbaarheid op zee verbeteren en verzuring verminderen, wat bijdraagt aan de bescherming van landbouwgewassen en bossen.

De landen die het voorstel steunen, stellen dat de nieuwe beperkingen in de controlezone in 2030 tussen 118 en 176 vroegtijdige sterfgevallen kunnen voorkomen. Tussen 2030 en 2050 zouden in totaal 2.900 tot 4.300 levens kunnen worden gespaard.

Scheepvaartdeskundige Sönke Diesener, beleidsmedewerker bij de Duitse natuurbeschermingsorganisatie Nabu, stelt dat dergelijke gebieden met emissiecontrole ook positieve effecten hebben voor het klimaat. Volgens hem verminderen brandstoffen van hogere kwaliteit de vorming van ozon op leefniveau en verbeteren ze ook de energie-efficiëntie.

Dat leidt volgens Diesener tot een lager brandstofverbruik en daarmee ook tot lagere uitstoot van koolstofdioxide, aldus Diesener. “De verhoging van de kosten voor de meest vervuilende fossiele activiteiten stimuleert bovendien de invoering van technologieën voor decarbonisatie”, merkte hij nog op.

Aziatische bedrijven schakelen steeds vaker over op Amerikaanse ruwe olie via het Panamakanaal, nu de aanvoer uit het Midden-Oosten is verstoord. Dit heeft het verkeer door het Panamakanaal op het hoogste niveau in vier jaar gebracht. De kosten voor de doorvaart van het kanaal zijn hierdoor sterk gestegen.

Last-minute reserveringen voor een sluispassage zijn bijna verdrievoudigd tot ongeveer 400.000 dollar. In uitzonderlijke gevallen werd zelfs tot 4 miljoen dollar betaald, nu rederijen haastig hun ladingen omleiden. De toegenomen activiteit betekent echter niet dat het Panamakanaal een alternatief kan vormen voor de Straat van Hormuz. Het kanaal verwerkt aanzienlijk kleinere volumes en is niet geschikt voor supertankers, die tot 2 miljoen vaten olie kunnen vervoeren.

Het verkeer van tankers voor ruwe olie door het Panamakanaal is de afgelopen weken sterk toegenomen, omdat Aziatische landen alternatieve bronnen zoeken voor de verstoorde aanvoer uit het Midden-Oosten. Het kanaal, dat voor Amerikaanse energie-export naar Azië via kleinere schepen de snelste route biedt, registreert daarmee het hoogste niveau van Amerikaanse olie-export sinds vier jaar.

Door de sluiting van de Straat van Hormuz zijn grote importeurs zoals Japan, Zuid-Korea, India en China gedwongen om meer Amerikaanse olie in te kopen om het tekort aan Midden-Oosterse olie deels op te vangen. Volgens gegevens van het bureau Kpler bedroeg de Amerikaanse olie-export via het Panamakanaal de voorbije periode meer dan 200.000 vaten per dag. Dat ligt dicht bij het hoogste niveau dat sinds juli 2022 is opgetekend.

De prijzen voor doorvaart zijn fors gestegen. Voor het conflict in het Midden-Oosten lagen de gemiddelde veilingprijzen voor een sluispassage tussen 135.000 en 140.000 dollar. Na het uitbreken van de oorlog stegen de tarieven volgens Víctor Vial, vicepresident financiën van de Panama Canal Authority, naar ongeveer 385.000 dollar.

Volgens de autoriteiten is er sprake van een bredere stijging in het verkeer. “Containervervoer en vloeibaar petroleumgas laten sterke prestaties zien”, verduidelijkte Ricaurte Vásquez Morales, beheerder van het Panamakanaal. “Energieproducten spelen een steeds belangrijkere rol in de volumes die we hier verwerken.”

Het totale verkeer door het Panamakanaal nam tussen oktober 2025 en maart 2026 met 5 procent toe. Het dagelijkse gemiddelde lag in januari op 34 schepen en in maart op 37 eenheden, met piekdagen waarop meer dan 40 schepen passeerden.

Soms betalen rederijen uitzonderlijk hoge bedragen om alsnog een doorgang te krijgen. In één geval werd 4 miljoen dollar betaald voor een last-minute sluisslot. Het schip, dat oorspronkelijk naar Europa zou varen, werd omgeleid naar Singapore vanwege de hoge vraag naar brandstof in de Aziatische stadstaat.

Ondanks de sterke groei in gebruik blijft het Panamakanaal een beperkte vervanging voor de Straat van Hormuz. Het kanaal heeft immers geografische en technische beperkingen en kan de wereldwijde oliehandel slechts gedeeltelijk ondersteunen. Analisten benadrukken dat de recente verschuivingen laten zien hoe kwetsbaar de mondiale energieroutes zijn geworden en hoe snel handelsstromen zich aanpassen onder geopolitieke druk.

Tekorten in de aanvoer van smeermiddelen en verf, veroorzaakt door de oorlog van de Verenigde Staten en Israël tegen Iran, treffen de scheepsbouwsector en dreigen bedrijven te confronteren met stijgende kosten in een periode met historisch hoge achterstanden in orders. Daarvoor hebben Japanse scheepswerven gewaarschuwd.

Imabari Shipbuilding, de grootste scheepsbouwer van Japan, stelde recent nog dat stijgende kosten en een krappere beschikbaarheid van materialen op basis van aardolie de bouw van nieuwe schepen al bemoeilijken. “Beginnend bij fabrikanten van maritieme apparatuur ontstaan er verstoringen in de toeleveringsketen voor de nieuwbouw van schepen,” benadrukte Yukito Higaki, chief executive van Imabari Shipbuilding, daarbij. “Er zijn al problemen ontstaan met producten zoals scheepsbrandstof, smeerolie en verf.”

De knelpunten in de bevoorrading markeren een verbreding van de gevolgen van verstoringen in de olietoevoer uit het Midden-Oosten, waarvan Azië sterk afhankelijk is, niet alleen voor transport, maar ook voor de productie van kunststoffen, coatings en smeermiddelen. China, Zuid-Korea en Japan behoren tot de grootste scheepsbouwers ter wereld.

De recente problemen doen zich voor terwijl werven op volle capaciteit werken om schepen te bouwen en de achterstanden in de orders, die op het hoogste niveau in bijna twintig jaar staan, weg te werken. Scheepseigenaren die nu een bestelling plaatsen, moeten rekening houden met levertijden die verder dan 2029 reiken.

Volgens UN Trade and Development is het aantal scheepswerven wereldwijd sinds de boom van 2008 meer dan gehalveerd. Hoewel de winstgevendheid de afgelopen jaren is verbeterd door het aantrekken van orders, hebben scheepsbouwers moeite om plotselinge kostenstijgingen door te rekenen. Dat heeft te maken met de manier waarop contracten zijn gestructureerd.

Shin Ueda, president van Mitsubishi Shipbuilding, zei dat leveranciers van producten op basis van aardolie om onderhandelingen vragen over levertijden en prijsstijgingen. “We hebben de indruk dat deze effecten zich beginnen te manifesteren,” beklemtoonde Ueda. Verffabrikanten melden anderzijds dat zij leveringen aan scheepswerven moeten herschikken door moeilijkheden bij het veiligstellen van producten. Ook in andere sectoren zijn de prijzen al sterk gestegen. Nippon Paint verhoogde de prijzen van verfverdunners die in de Japanse bouwsector worden gebruikt met 75 procent.

Vertraging orders

Zuid-Koreaanse werven lijken vooralsnog minder geraakt. HD Hyundai Heavy Industries, Samsung Heavy Industries en Hanwha Ocean stellen voldoende voorraden scheepsbouwmaterialen te hebben en melden geen vertragingen of verstoringen. Hanwha Ocean sluit echter niet uit dat er gevolgen kunnen optreden als de oorlog voortduurt. “Tot nu toe gaat het goed dankzij voldoende voorraad, maar er zal waarschijnlijk impact zijn als de oorlog aanhoudt,” waarschuwde een woordvoerder van het bedrijf.

Analist Bae Ki-yeon van het bureau Meritz Securities stelt dat knelpunten in de toeleveringsketen waarschijnlijk vóór september geen grote problemen zullen veroorzaken voor werven. Hij voegt eraan toe dat de sector ervaring heeft met het opvangen van schokken in de keten.

Scheepsbouwers kampen niet alleen met toeleveringsproblemen. Takamasa Ogino, bestuurder bij de scheepsbouwdivisie van Kawasaki Heavy Industries, zegt dat de afwachtende houding van scheepseigenaren bij nieuwe orders tot een langdurig zwakke markt kan leiden. Volgens het maritiem vrachtbeheerbedrijf Veson Nautical is het aantal nieuwe contracten voor bulkcarriers de voorbije periode gedaald. In januari van dit jaar waren er nog 45 orders geteld. In april werden echter geen bestellingen meer geregistreerd, tegenover 14 orders dezelfde periode vorig jaar.

Als verstoringen ook werven in China en Zuid-Korea – de twee grootste scheepsbouwers – treffen, kunnen de gevolgen op termijn vooral in de gasmarkt voelbaar worden. Bestuurders in de sector van vloeibaar aardgas (lng) waarschuwen dat er richting 2030 mogelijk onvoldoende schepen worden gebouwd om te voldoen aan de transportbehoefte van geplande gasexportprojecten.

Het aansluiten van schepen op laadstations op zee is doorgaans omslachtig. Met een nieuwe magnetische laadstekker voor boten zou dat echter bijna even eenvoudig kunnen worden als het plaatsen van een beker in een bekerhouder. Dat blijkt uit een studie van wetenschappers aan het onderzoekscentrum Sintef in Trondheim (Noorwegen).

Elektrische verbindingen zijn gevoelig voor de zoute omstandigheden op zee, maar een nieuwe magnetische stekker maakt het laden op open water mogelijk. Daardoor zou het opladen van een schip op zee even gangbaar kunnen worden als het opladen van een auto langs de snelweg.

Batterijaangedreven offshorevaartuigen zouden daardoor operationeel kunnen blijven zonder lange afstanden naar een haven te moeten afleggen om op te laden. Alleen al de reis naar de kust zou een aanzienlijk deel van de batterijcapaciteit verbruiken.
Het gaat daarbij vooral om elektrische Service Operation Vessels (SOV), die onderhoud uitvoeren aan offshore windparken. Ook andere scheepstypen, zoals bevoorradingsschepen in de olie-industrie — zogeheten Platform Supply Vessels (PSV) — komen in aanmerking.

Technische uitdagingen

Het installeren van laadstations op zee brengt aanzienlijke uitdagingen met zich mee. Toch zijn enkele bedrijven daar al mee begonnen. Eén van die ondernemingen is Vard. “Beweging en slijtage maken het opladen op zee met klassieke stekkerverbindingen een lastige opdracht”, benadrukt Håvard Vollset Lien, directeur van Vard en leider van het project Ocean Charger. “Mechanische slijtage, corrosie en intensief onderhoud verhogen de risico’s en kosten.”

Binnen het Ocean Charger-project werken wetenschappers en ingenieurs aan een alternatief voor conventionele laadstekkers. “We hebben tal van oplossingen onderzocht,” zegt Giuseppe Guidi, senior onderzoeker bij Sintef. “Daarbij hebben we een oplossing getest die vrijwel werkt als een regulier elektrisch contact, maar waarbij de energie inductief wordt overgedragen via een volledig ingekapselde stekker die bestand is tegen zware omstandigheden.”

Het principe is eenvoudig. De traditionele metalen contactpunten, die gevoelig zijn voor corrosie, worden vervangen door magnetische velden. Doordat de energieoverdracht plaatsvindt zonder direct metalen contact, wordt de laadverbinding beter beschermd tegen de corrosieve invloeden van zout water en andere natuurlijke elementen. Aan de kabel van het laadstation — bijvoorbeeld afkomstig van een windturbine — wordt een spoel bevestigd die volledig waterdicht is ingekapseld in materiaal dat bestand is tegen zout en algen. Een vergelijkbare spoel wordt op het schip gemonteerd.

Onderzoekers van het Sintef ontwikkelden en testten de inductieve laadspoel, het centrale onderdeel van het systeem. Via een magnetisch veld wordt stroom overgedragen zodra beide spoelen dicht genoeg bij elkaar komen. “Het is niet nodig om de stekker uiterst nauwkeurig in de ontvanger te plaatsen,” beklemtoont Guidi. “Het werkt ongeveer zoals een beker in een bekerhouder plaatsen. Ongeacht de oriëntatie past het systeem vanzelf. Het is zeer plug-and-play.” Volgens de ontwikkelaars levert deze nieuwe stekker telkens opnieuw een snellere, veiligere en stabielere verbinding.

Hoewel draadloze energieoverdracht naar een scheepsbatterij eenvoudig klinkt, vereist het in de praktijk een complex geheel van technische systemen die efficiënt, veilig en kosteneffectief moeten samenwerken. De elektriciteit moet eerst worden omgezet van wisselstroom naar gelijkstroom, vervolgens onder hoge spanning via een flexibele kabel worden getransporteerd en daarna worden omgezet naar hoogfrequente stroom voor magnetische overdracht.

Aan boord moet de energie opnieuw worden opgevangen, omgezet en veilig naar de batterij worden geleid. Daarvoor zijn speciale kabels, intelligente besturingssystemen en componenten nodig die bestand zijn tegen hoge vermogens en zware omstandigheden.
Volgens Guidi lag de focus van het team met name op twee aspecten. Er werd vooral gewerkt aan het elektromagnetische ontwerp van de spoelen en het regelsysteem dat energieverliezen tot een minimum moet beperken.

Weersbestendig

Het doel was om een efficiëntie te behalen die vergelijkbaar is met conventioneel laden via fysieke contacten, maar dan met het voordeel van een onderhoudsvrije en robuuste oplossing. Volgens de ontwikkelaars is dat gelukt. “Het grote voordeel van het opladen op zee op deze manier is dat lokaal opgewekte elektriciteit direct wordt gebruikt om schepen op te laden, waardoor nauwelijks energie verloren gaat,” zegt Vollset Lien.

“Ook wanneer er weinig wind is, kan het laden via een tussentijdse opslag van elektriciteit in een offshore substation, een zogenoemde OSS-hub, doorgaan”, verduidelijkt Vollset Lien. “De OSS-hub fungeert als elektrisch knooppunt op zee, verzamelt stroom van windturbines en maakt het mogelijk schepen direct op zee op te laden zonder naar land terug te keren.”

Op langere termijn ziet projectleider Håvard Vollset Lien mogelijkheden om deze technologie te gebruiken voor een uitgebreide laadinfrastructuur langs de volledige Noorse kustlijn. “Misschien wordt het op termijn een vertrouwd beeld dat elektrische service- en kustvaartuigen hun batterijen op zee opladen terwijl zij zich op de vaarroutes bevinden,” suggereert hij.

De cruisesector heeft sinds het einde van de covid-pandemie een sterke heropleving gekend. Die gunstige evolutie wordt bevestigd door een rapport van de American Automobile Association (AAA) en Tourism Economics. De cijfers benadrukken tevens het belang van de Amerikaanse markt voor de sector. Het nieuwe rapport wijst erop dat de industrie naar verwachting in 2026 voor het vierde achtereenvolgende jaar een recordaantal cruisepassagiers zal registreren. Er wordt aan toegevoegd dat ook 2025 tot nu toe beter verloopt dan werd verwacht.

De Cruise Lines International Association (Clia) voorspelde in mei dat de sector dit jaar 37,7 miljoen passagiers zou ontvangen. Dit betekende een groei van bijna 9 procent tegenover het totaal van 34,6 miljoen reizigers die vorig jaar werden geteld. De Clia merkt daarbij op dat Noord-Amerika wereldwijd de belangrijkste markt voor cruises blijft. Daar werd vorig jaar een groei met 13 procent opgetekend tegenover het jaar voordien.

In het nieuwe rapport wordt voorspeld dat het Amerikaanse segment dit jaar 20,7 miljoen passagiers zal bereiken en volgend jaar verder zal groeien naar een totaal van 21,7 miljoen reizigers. Tegenover vorig jaar zal volgens de analisten een groei met 8,4 procent worden opgetekend. Voor volgend jaar wordt nog eens een stijging met 4,5 procent voorzien. “Deze cijfers weerspiegelen de groeiende vraag naar oceaancruises bij de Amerikaanse reizigers,” beklemtoonde Stacey Barber, vice-president van AAA Travel. “Dit wordt door onze reisagenten dagelijks opgemerkt.”

De bijdrage van de Amerikaanse markt is volgens de analisten zichtbaar in alle sectoren van de industrie. Daarbij wordt erop gewezen dat Port Miami op 20 april 2025 met 72.401 passagiers een nieuw dagrecord vestigde. Ook registreerde de haven op 8 februari 2025 een recordaantal van tien cruiseschepen op één dag. Port Miami blijft de grootste thuishaven voor cruises en kondigde aan tijdens het nieuwe cruiseseizoen tien nieuwe cruiseschepen, waaronder vijf nieuwbouwschepen, te zullen verwelkomen.

Ook het cruiseseizoen in Alaska heeft nieuwe records opgeleverd. Dat blijkt uit cijfers van de cruisehavens van Seattle, Victoria en Vancouver. Volgens AAA Travel reist ongeveer 7 procent van de Amerikaanse passagiers naar Alaska. De organisatie voegt eraan toe dat de Verenigde Staten bovendien vier van de belangrijkste inschepingshavens van de wereld – Miami, Port Canaveral, Port Everglades en Galveston – telt. Barcelona is wereldwijd de grootste internationale inschepingshaven.

Multigenerationeel

Volgens AAA Travel is bijna tweederde (65 procent) van de cruisepassagiers minstens 55 jaar oud, terwijl 27 procent zich tussen de leeftijd van 35 jaar en 54 jaar bevindt en 7 procent tussen 18 jaar en 34 jaar is. Het merendeel van de volwassenen reist niet alleen. Bijna 50 procent reist als koppel, terwijl 20 procent met kinderen een cruise onderneemt. Slechts 7 procent reist alleen. “Dit biedt mogelijkheden voor zowel datenights als multigenerationele familiecruises, die vaak voordeliger zijn dan het boeken van vluchten en hotels”, merken de onderzoekers op. 

Het Caribisch gebied is volgens AAA Travel voor Amerikanen verreweg de populairste cruisebestemming. De Caraïben trekken immers 72 procent van de Amerikaanse cruisepassagiers aan. Tevens is er sprake van een sterke groei in ultra-luxe cruises op kleine schepen en expeditiebestemmingen. De sector kan daarnaast rekenen op een hoog tevredenheidsniveau. AAA Travel meldt dat 90 procent van de Amerikaanse cruisepassagiers gewag maakt van een goede tot een bijzonder goede ervaring. Verder blijkt dat 91 procent al meerdere cruises heeft gemaakt.

“De sterke cijfers hebben de cruisebedrijven aangespoord om het momentum vast te houden”, werpen de analisten op. “De rederijen plaatsten voor de eerste keer sinds het einde van de covid-pandemie opnieuw grote scheepsorders. Carnival Cruise Line bestelde twee cruiseschepen van 180.000 ton en drie schepen van bijna 230.000 ton. Norwegian Cruise Line bestelde een nieuwe klasse van drie schepen van 225.000 ton, naast de grote schepen uit een eerdere bestelling. Royal Caribbean bevestigde de bestelling van nog twee schepen van 250.000 ton met opties voor twee extra schepen in de Icon-klasse. MSC Cruises voegde twee schepen van 217.000 ton toe aan zijn divisie World Class.

De industrie voorziet ten minste tot 2033 nieuwe schepen in gebruik te nemen. Naar verwachting worden er nog meer bestellingen geplaatst.

Geopolitieke spanningen en een veranderend handelsbeleid hertekenen de mondiale scheepvaartroutes. Nieuwe Amerikaanse havengelden, de aanhoudende export van Russische ruwe olie en Aziatische importstrategieën beïnvloeden immers de tankermarkten en de inzet van schepen. Dat blijkt uit een rapport van het bureau Xclusiv Shipbrokers.

De handelsspanningen tussen de Verenigde Staten en China zetten de scheepvaart opnieuw onder druk. Half oktober voeren de Verenigde Staten havengelden in voor tonnage dat met China is verbonden. Schepen van Chinese ondernemingen of geëxploiteerd door Chinese bedrijven zullen hierdoor per reis een heffing van 80 dollar per ton moeten betalen. Schepen die in China zijn gebouwd voor buitenlandse eigenaars worden geconfronteerd met een heffing van 23 dollar per ton of 154 dollar per container, met een maximum van vijf aanlopen per jaar.

Indien de maatregel wordt gehandhaafd zou de Chinese rederij Cosco volgens het bureau Alphaliner jaarlijks met een Amerikaanse heffing van 1,53 miljard dollar rekening moeten houden. Dat is bijna de helft van de kost van 3,2 miljard dollar die de tien grootste rederijen gezamenlijk zouden moeten dragen. In een reactie op de Amerikaanse heffingen, ondertekende de Chinese premier Li Qiang inmiddels een decreet dat tegenmaatregelen belooft tegen discriminerende maatregelen tegen Chinese schepen of bemanningen.

Hoewel sommige waarnemers verwachten dat de deadline van half oktober mogelijk wordt uitgesteld of zelfs geschrapt zal worden als onderdeel van bredere onderhandelingen, zorgt de onzekerheid nu al voor onrust bij rederijen. “Dit voegt een nieuwe laag geopolitieke risico’s toe aan hun vlootstrategieën”, werpt Xclusiv Shipbrokers op.

Tegelijkertijd is Rusland erin geslaagd zijn export van ruwe olie verder op te voeren, ondanks een toenemende internationale druk en herhaalde Oekraïense aanvallen met drones op Russische raffinaderijen. De zeevracht van Russische ruwe olie bereikte in september 3,88 miljoen vaten per dag. Dat is het hoogste niveau sinds april vorig jaar.

India, inmiddels de belangrijkste afnemer van Russische olie, importeerde 1,73 miljoen vaten per dag. Dat is bijna 30 procent meer dan in augustus, terwijl ook Turkije de invoer verhoogde. China daarentegen verlaagde de volumes met 12 procent tot 1,12 miljoen vaten per dag. Deze cijfers wijzen duidelijk op een verschuivende dynamiek in de Russische exportstromen.

Deze stijging komt ondanks de beslissing van de G7 om de plafonds voor de olieprijs tot 47,60 dollar per vat aan te scherpen en extra druk uit te oefenen op de Russische uitvoer. Door de drone-aanvallen is bijna 1,9 miljoen vaten per dag aan raffinagecapaciteit stilgelegd, waardoor de Russische overheid het exportverbod op benzine en diesel heeft verlengd.

“De korting op Oeral-olie is inmiddels geslonken tot circa 11,50 dollar per vat ten opzichte van Dated Brent”, werpt Xclusiv Shipbrokers op. “Dat is aanzienlijk minder dan de gemiddelde 21,50 dollar na de aanval op Oekraïne. Dit duidt erop dat kopers nog steeds Russische olie afnemen, maar onder voorwaarden die voor Rusland gunstiger zijn dan voorheen. De druk op de Russische downstreamsector – met werkloze raffinaderijen, een daling van de export met 15 procent tegenover de maand voordien en zelfs brandstoftekorten in zuidelijke regio’s – toont dat de uitvoer van ruwe olie veerkrachtig blijft, maar niet zonder binnenlandse kosten.”

Gewijzigde inkoopstrategieën

Tegen deze achtergrond herzien Aziatische afnemers volgens Xclusiv Shipbrokers hun inkoopstrategieën. Zowel Thaise als Japanse raffinaderijen verhogen hun import van Amerikaanse olie, die door concurrerende prijzen aantrekkelijk is geworden, terwijl zij hun afhankelijkheid van het Midden-Oosten onder invloed van de regionale instabiliteit verminderen.

Tussen januari en augustus vertegenwoordigde Amerikaanse olie 16 procent van de totale Thaise invoer aan ruwe olie. Japan volgt een vergelijkbare koers. Dat land importeerde in dezelfde periode 85.000 vaten per dag. Dat is 43 procent meer dan vorig jaar, omdat de Amerikaanse petroleum vaak goedkoper is dan alternatieven uit het Midden-Oosten. 

Naast economische overwegingen spelen ook politieke factoren een rol. Thailand gebruikte zijn recordaankopen van Amerikaanse olie om een verlaging van wederzijdse invoerheffingen van 36 procent naar 19 procent te bedingen, terwijl Japan zijn importvolumes inzet binnen de bredere handelsbesprekingen die met de Verenigde Staten worden gevoerd.

Voor de tankermarkt illustreren deze ontwikkelingen uiteenlopende vaarroutes. Terwijl Russische olie oostwaarts blijft stromen via lange routes naar India en Turkije, creëert de verschuiving van Japan en Thailand naar Amerikaanse olie een bijkomende vraag naar vervoerscapaciteit over de Stille Oceaan.

De onzekerheid rond de Amerikaanse havengelden voor Chinese schepen, de kwetsbaarheid van Russische export en de veranderende Aziatische importmix onderstrepen volgens Xclusiv Shipbrokers één gezamenlijk thema. “Geopolitieke en handelsstrategische overwegingen bepalen in toenemende mate de inzet van tankers en beïnvloeden het sentiment op de aan- en verkoopmarkt”, concludeert het bureau.

De vraag naar stookolie, gebruikt in schepen en energiecentrales, blijft onverwacht hoog. Pogingen om het verbruik terug te dringen worden ruimschoots gecompenseerd door de consumptie van een groeiende schaduwvloot van olietankers die Rusland en andere landen bedienen en door de langere routes die schepen volgen om een transit door de Rode Zee te kunnen vermijden. Dat blijkt rapporten van analisten.

In plaats van over te stappen op duurzamere alternatieven zoals stookolie met een lagere uitstoot van zwavel, hebben veel rederijen gekozen voor de installatie van systemen voor de reiniging van uitlaatgassen, bekend als scrubbers, om stookolie met hoge zwavel-niveaus te kunnen blijven gebruiken. Westerse sancties en aanvallen van piraten op de scheepvaart in de Rode Zee hebben deze onverwachte vraag nog verder aangewakkerd

“De stookoliemarkten hebben een opmerkelijke veerkracht getoond, waarbij de vraag hoger uitvalt dan verwacht”, verduidelijkte Royston Huan, analist bij het bureau Energy Aspects. “Dit heeft met verschillende factoren te maken, zoals de aanhoudend grote vraag naar elektriciteitsproductie in het Midden-Oosten en de verstoringen in de Rode Zee door aanvallen van de Houthi’s.

De wereldwijde vraag naar diesel en kerosine is sinds de niveaus van zes jaar geleden, voor de uitbraak van de covid-pandemie, gedaald en het benzineverbruik is slechts met 1,9 procent gestegen. Daarentegen zou de vraag naar stookolie met 4,8 procent zijn opgelopen tot gemiddeld 6,5 miljoen vaten per dag.

Bij het begin van dit decennium had het International Energy Agency (IEA) nog voorspeld dat de wereldwijde vraag naar stookolie tussen 2019 en 2025 met slechts 1,6 procent zou groeien. Dat zou de langzaamste stijging tussen de belangrijkste geraffineerde brandstoffen hebben betekend.

Ciaran Healy, analist bij het internationaal energiebureau, vertelde dat het gebruik van stookolie voor elektriciteitsproductie de voorbije jaren iets hoger is uitgekomen dan verwacht, vooral door warmere zomers in het Midden-Oosten en Noord-Afrika. Opgemerkt wordt dat de invoer van stookolie door Saoedi-Arabië en Egypte vorig jaar 33 procent hoger lag ten opzichte van het jaar voordien.

Ook dit jaar werd tot nu toe een surplus van 31 procent tegenover dezelfde periode in 2023 genoteerd. “Westerse sancties tegen Rusland hebben aan deze trend bijgedragen”, werpen de analisten op. “Saoedi-Arabië importeert daarbij Russische stookolie tegen een korting om meer eigen voorraden ruwe olie voor export vrij te kunnen maken.”

Door het aanhoudende conflict in de Rode Zee beslissen steeds meer schepen om niet langer door het Suezkanaal te varen, maar de langere route rond de Kaap de Goede Hoop verkiezen. Schepen vermijden immers de regio sinds 2023 vanwege aanvallen door de Houthi’s in Jemen, die gelieerd zijn aan Iran en de mondiale scheepvaart willen verstoren uit protest tegen de oorlog in Gaza. Maar voor deze langere route hebben de schepen ook meer brandstof nodig.

“Deze omleidingen hebben de vraag naar stookolie met ongeveer 100.000 vaten per dag verhoogd”, werpt Eugene Lindell, analist bij consulent FGE Nextant op. “Dat vertegenwoordigt ongeveer 2 procent van het wereldwijde volume dat door de scheepvaart wordt verbruikt.” Volgens het International Energy Agency hebben de verstoringen in de Rode Zee echter een kleiner dan verwachte stimulans voor de bunkervolumes betekend.

Verouderde schepen

Westerse sancties tegen Iran en Rusland hebben verder bijgedragen aan de groei van een schaduwvloot van oudere schepen. “Deze schepen maken waarschijnlijk gebruik van stookolie met een groot zwavelgehalte”, betoogt Valerie Panopio, analist bij Rystad Energy. “Deze schepen hebben vaak ondoorzichtige eigendomsstructuren en varen zonder een sterke westerse verzekering of veiligheidskeurmerk.”

De schaduwvloot bestaat volgens ramingen van onder meer Lloyd’s List Intelligence en scheepsmakelaar Gibson uit twaalfhonderd tot zestienhonderd tankers. Dat komt overeen met ongeveer een vijfde van de wereldwijde tankervloot. De schaduwvloot zou dan ook meer dan 106.000 vaten per dag consumeren. Dat komt overeen met ongeveer 2 procent van de wereldwijde vraag.

“Een groot deel van deze schaduwvloot bestaat uit verouderde schepen die meer dan vijftien jaar en soms zelfs ouder dan twintig jaar zijn”, stipt Eugene Lindell aan. “Deze schepen zijn minder brandstofefficiënt en leggen grote afstanden af, waardoor het stookolieverbruik verder wordt verhoogd.”

De Internationale Maritieme Organisatie (IMO) verlaagde in 2020 het zwavelgehalte in scheepsbrandstoffen van 3,5 procent naar 0,5 procent, wat aanvankelijk de vraag naar brandstoffen met hogere zwavelgehaltes deed afnemen. De brede toepassing van scrubbers – systemen die schepen in staat stellen om brandstoffen met hoge zwavelgehaltes te verbranden terwijl de milieu-impact wordt verminderd – heeft echter geleid tot een herstel van het verbruik. Eind vorig jaar bleken meer dan 6.000 schepen scrubbers te hebben geïnstalleerd. Verwacht wordt dat de wereld tegen eind dit jaar 6.523 schepen met scrubbers zal tellen. In 2020 waren 4.348 schepen met de technologie uitgerust.

Het International Energy Agency voorspelt dat de vraag naar stookolie na volgend jaar zal afnemen en in 2030 gemiddeld 6,1 miljoen vaten per dag zal bedrag. Er wordt echter aangevoerd dat de tegenstand tegen de regelgeving van de International Maritime Organisation de vraag op peil zou kunnen houden. 

Energy Aspects merkt daarbij op dat de regering van de Amerikaanse president Donald Trump zich verzette tegen strengere emissieregels van de internationale scheepvaartorganisatie en voorstellen voor uitstootvergoedingen, waardoor de invoering mogelijk wordt vertraagd. “De vraag naar stookolie zal op zijn minst tot het einde van dit decennium op een hoog niveau blijven,” beklemtoond Kenneth Tveter, analist bij scheepsmakelaar Clarksons.

Meer over dit onderwerp:

• Kapitein van schip uit schaduwvloot voor Franse rechter
• Rusland start nieuwe gasterminal in Noordpoolgebied op
• Scheepvaart toont toenemende interesse in vloeibaar gas
• British Petroleum en Total drijven activiteit in Verenigde Staten op