Geopolitieke spanningen en een veranderend handelsbeleid hertekenen de mondiale scheepvaartroutes. Nieuwe Amerikaanse havengelden, de aanhoudende export van Russische ruwe olie en Aziatische importstrategieën beïnvloeden immers de tankermarkten en de inzet van schepen. Dat blijkt uit een rapport van het bureau Xclusiv Shipbrokers.

De handelsspanningen tussen de Verenigde Staten en China zetten de scheepvaart opnieuw onder druk. Half oktober voeren de Verenigde Staten havengelden in voor tonnage dat met China is verbonden. Schepen van Chinese ondernemingen of geëxploiteerd door Chinese bedrijven zullen hierdoor per reis een heffing van 80 dollar per ton moeten betalen. Schepen die in China zijn gebouwd voor buitenlandse eigenaars worden geconfronteerd met een heffing van 23 dollar per ton of 154 dollar per container, met een maximum van vijf aanlopen per jaar.

Indien de maatregel wordt gehandhaafd zou de Chinese rederij Cosco volgens het bureau Alphaliner jaarlijks met een Amerikaanse heffing van 1,53 miljard dollar rekening moeten houden. Dat is bijna de helft van de kost van 3,2 miljard dollar die de tien grootste rederijen gezamenlijk zouden moeten dragen. In een reactie op de Amerikaanse heffingen, ondertekende de Chinese premier Li Qiang inmiddels een decreet dat tegenmaatregelen belooft tegen discriminerende maatregelen tegen Chinese schepen of bemanningen.

Hoewel sommige waarnemers verwachten dat de deadline van half oktober mogelijk wordt uitgesteld of zelfs geschrapt zal worden als onderdeel van bredere onderhandelingen, zorgt de onzekerheid nu al voor onrust bij rederijen. “Dit voegt een nieuwe laag geopolitieke risico’s toe aan hun vlootstrategieën”, werpt Xclusiv Shipbrokers op.

Tegelijkertijd is Rusland erin geslaagd zijn export van ruwe olie verder op te voeren, ondanks een toenemende internationale druk en herhaalde Oekraïense aanvallen met drones op Russische raffinaderijen. De zeevracht van Russische ruwe olie bereikte in september 3,88 miljoen vaten per dag. Dat is het hoogste niveau sinds april vorig jaar.

India, inmiddels de belangrijkste afnemer van Russische olie, importeerde 1,73 miljoen vaten per dag. Dat is bijna 30 procent meer dan in augustus, terwijl ook Turkije de invoer verhoogde. China daarentegen verlaagde de volumes met 12 procent tot 1,12 miljoen vaten per dag. Deze cijfers wijzen duidelijk op een verschuivende dynamiek in de Russische exportstromen.

Deze stijging komt ondanks de beslissing van de G7 om de plafonds voor de olieprijs tot 47,60 dollar per vat aan te scherpen en extra druk uit te oefenen op de Russische uitvoer. Door de drone-aanvallen is bijna 1,9 miljoen vaten per dag aan raffinagecapaciteit stilgelegd, waardoor de Russische overheid het exportverbod op benzine en diesel heeft verlengd.

“De korting op Oeral-olie is inmiddels geslonken tot circa 11,50 dollar per vat ten opzichte van Dated Brent”, werpt Xclusiv Shipbrokers op. “Dat is aanzienlijk minder dan de gemiddelde 21,50 dollar na de aanval op Oekraïne. Dit duidt erop dat kopers nog steeds Russische olie afnemen, maar onder voorwaarden die voor Rusland gunstiger zijn dan voorheen. De druk op de Russische downstreamsector – met werkloze raffinaderijen, een daling van de export met 15 procent tegenover de maand voordien en zelfs brandstoftekorten in zuidelijke regio’s – toont dat de uitvoer van ruwe olie veerkrachtig blijft, maar niet zonder binnenlandse kosten.”

Gewijzigde inkoopstrategieën

Tegen deze achtergrond herzien Aziatische afnemers volgens Xclusiv Shipbrokers hun inkoopstrategieën. Zowel Thaise als Japanse raffinaderijen verhogen hun import van Amerikaanse olie, die door concurrerende prijzen aantrekkelijk is geworden, terwijl zij hun afhankelijkheid van het Midden-Oosten onder invloed van de regionale instabiliteit verminderen.

Tussen januari en augustus vertegenwoordigde Amerikaanse olie 16 procent van de totale Thaise invoer aan ruwe olie. Japan volgt een vergelijkbare koers. Dat land importeerde in dezelfde periode 85.000 vaten per dag. Dat is 43 procent meer dan vorig jaar, omdat de Amerikaanse petroleum vaak goedkoper is dan alternatieven uit het Midden-Oosten. 

Naast economische overwegingen spelen ook politieke factoren een rol. Thailand gebruikte zijn recordaankopen van Amerikaanse olie om een verlaging van wederzijdse invoerheffingen van 36 procent naar 19 procent te bedingen, terwijl Japan zijn importvolumes inzet binnen de bredere handelsbesprekingen die met de Verenigde Staten worden gevoerd.

Voor de tankermarkt illustreren deze ontwikkelingen uiteenlopende vaarroutes. Terwijl Russische olie oostwaarts blijft stromen via lange routes naar India en Turkije, creëert de verschuiving van Japan en Thailand naar Amerikaanse olie een bijkomende vraag naar vervoerscapaciteit over de Stille Oceaan.

De onzekerheid rond de Amerikaanse havengelden voor Chinese schepen, de kwetsbaarheid van Russische export en de veranderende Aziatische importmix onderstrepen volgens Xclusiv Shipbrokers één gezamenlijk thema. “Geopolitieke en handelsstrategische overwegingen bepalen in toenemende mate de inzet van tankers en beïnvloeden het sentiment op de aan- en verkoopmarkt”, concludeert het bureau.

De vraag naar stookolie, gebruikt in schepen en energiecentrales, blijft onverwacht hoog. Pogingen om het verbruik terug te dringen worden ruimschoots gecompenseerd door de consumptie van een groeiende schaduwvloot van olietankers die Rusland en andere landen bedienen en door de langere routes die schepen volgen om een transit door de Rode Zee te kunnen vermijden. Dat blijkt rapporten van analisten.

In plaats van over te stappen op duurzamere alternatieven zoals stookolie met een lagere uitstoot van zwavel, hebben veel rederijen gekozen voor de installatie van systemen voor de reiniging van uitlaatgassen, bekend als scrubbers, om stookolie met hoge zwavel-niveaus te kunnen blijven gebruiken. Westerse sancties en aanvallen van piraten op de scheepvaart in de Rode Zee hebben deze onverwachte vraag nog verder aangewakkerd

“De stookoliemarkten hebben een opmerkelijke veerkracht getoond, waarbij de vraag hoger uitvalt dan verwacht”, verduidelijkte Royston Huan, analist bij het bureau Energy Aspects. “Dit heeft met verschillende factoren te maken, zoals de aanhoudend grote vraag naar elektriciteitsproductie in het Midden-Oosten en de verstoringen in de Rode Zee door aanvallen van de Houthi’s.

De wereldwijde vraag naar diesel en kerosine is sinds de niveaus van zes jaar geleden, voor de uitbraak van de covid-pandemie, gedaald en het benzineverbruik is slechts met 1,9 procent gestegen. Daarentegen zou de vraag naar stookolie met 4,8 procent zijn opgelopen tot gemiddeld 6,5 miljoen vaten per dag.

Bij het begin van dit decennium had het International Energy Agency (IEA) nog voorspeld dat de wereldwijde vraag naar stookolie tussen 2019 en 2025 met slechts 1,6 procent zou groeien. Dat zou de langzaamste stijging tussen de belangrijkste geraffineerde brandstoffen hebben betekend.

Ciaran Healy, analist bij het internationaal energiebureau, vertelde dat het gebruik van stookolie voor elektriciteitsproductie de voorbije jaren iets hoger is uitgekomen dan verwacht, vooral door warmere zomers in het Midden-Oosten en Noord-Afrika. Opgemerkt wordt dat de invoer van stookolie door Saoedi-Arabië en Egypte vorig jaar 33 procent hoger lag ten opzichte van het jaar voordien.

Ook dit jaar werd tot nu toe een surplus van 31 procent tegenover dezelfde periode in 2023 genoteerd. “Westerse sancties tegen Rusland hebben aan deze trend bijgedragen”, werpen de analisten op. “Saoedi-Arabië importeert daarbij Russische stookolie tegen een korting om meer eigen voorraden ruwe olie voor export vrij te kunnen maken.”

Door het aanhoudende conflict in de Rode Zee beslissen steeds meer schepen om niet langer door het Suezkanaal te varen, maar de langere route rond de Kaap de Goede Hoop verkiezen. Schepen vermijden immers de regio sinds 2023 vanwege aanvallen door de Houthi’s in Jemen, die gelieerd zijn aan Iran en de mondiale scheepvaart willen verstoren uit protest tegen de oorlog in Gaza. Maar voor deze langere route hebben de schepen ook meer brandstof nodig.

“Deze omleidingen hebben de vraag naar stookolie met ongeveer 100.000 vaten per dag verhoogd”, werpt Eugene Lindell, analist bij consulent FGE Nextant op. “Dat vertegenwoordigt ongeveer 2 procent van het wereldwijde volume dat door de scheepvaart wordt verbruikt.” Volgens het International Energy Agency hebben de verstoringen in de Rode Zee echter een kleiner dan verwachte stimulans voor de bunkervolumes betekend.

Verouderde schepen

Westerse sancties tegen Iran en Rusland hebben verder bijgedragen aan de groei van een schaduwvloot van oudere schepen. “Deze schepen maken waarschijnlijk gebruik van stookolie met een groot zwavelgehalte”, betoogt Valerie Panopio, analist bij Rystad Energy. “Deze schepen hebben vaak ondoorzichtige eigendomsstructuren en varen zonder een sterke westerse verzekering of veiligheidskeurmerk.”

De schaduwvloot bestaat volgens ramingen van onder meer Lloyd’s List Intelligence en scheepsmakelaar Gibson uit twaalfhonderd tot zestienhonderd tankers. Dat komt overeen met ongeveer een vijfde van de wereldwijde tankervloot. De schaduwvloot zou dan ook meer dan 106.000 vaten per dag consumeren. Dat komt overeen met ongeveer 2 procent van de wereldwijde vraag.

“Een groot deel van deze schaduwvloot bestaat uit verouderde schepen die meer dan vijftien jaar en soms zelfs ouder dan twintig jaar zijn”, stipt Eugene Lindell aan. “Deze schepen zijn minder brandstofefficiënt en leggen grote afstanden af, waardoor het stookolieverbruik verder wordt verhoogd.”

De Internationale Maritieme Organisatie (IMO) verlaagde in 2020 het zwavelgehalte in scheepsbrandstoffen van 3,5 procent naar 0,5 procent, wat aanvankelijk de vraag naar brandstoffen met hogere zwavelgehaltes deed afnemen. De brede toepassing van scrubbers – systemen die schepen in staat stellen om brandstoffen met hoge zwavelgehaltes te verbranden terwijl de milieu-impact wordt verminderd – heeft echter geleid tot een herstel van het verbruik. Eind vorig jaar bleken meer dan 6.000 schepen scrubbers te hebben geïnstalleerd. Verwacht wordt dat de wereld tegen eind dit jaar 6.523 schepen met scrubbers zal tellen. In 2020 waren 4.348 schepen met de technologie uitgerust.

Het International Energy Agency voorspelt dat de vraag naar stookolie na volgend jaar zal afnemen en in 2030 gemiddeld 6,1 miljoen vaten per dag zal bedrag. Er wordt echter aangevoerd dat de tegenstand tegen de regelgeving van de International Maritime Organisation de vraag op peil zou kunnen houden. 

Energy Aspects merkt daarbij op dat de regering van de Amerikaanse president Donald Trump zich verzette tegen strengere emissieregels van de internationale scheepvaartorganisatie en voorstellen voor uitstootvergoedingen, waardoor de invoering mogelijk wordt vertraagd. “De vraag naar stookolie zal op zijn minst tot het einde van dit decennium op een hoog niveau blijven,” beklemtoond Kenneth Tveter, analist bij scheepsmakelaar Clarksons.

Meer over dit onderwerp:

• Kapitein van schip uit schaduwvloot voor Franse rechter
• Rusland start nieuwe gasterminal in Noordpoolgebied op
• Scheepvaart toont toenemende interesse in vloeibaar gas
• British Petroleum en Total drijven activiteit in Verenigde Staten op

De scheepvaartsector kampt met grote volatiliteit door oplopende geopolitieke spanningen en verstoringen als gevolg van een golf aan nieuwe handelsregels. Dat staat in een rapport van de United Nations Conference on Trade and Development (Unctad). Door de steeds complexere en onzekere internationale handelsomgeving, de terughoudende industriële activiteit in grote economieën en de zwakke Chinese vraag naar bulkgoederen, moeten volgens de Unctad de groeiverwachtingen voor de maritieme handel voor dit jaar naar beneden worden bijgesteld.

De Unctad zegt nu te verwachten dat het totale handelsvolume over zee dit jaar een groei met 0,5 procent zal kennen. Voor het containertransport wordt een iets sterkere groei – 1,4 procent – verwacht. Volgens het rapport verstoren veranderingen in het handelsbeleid, waaronder de invoering van nieuwe invoerheffingen, de wereldwijde toeleveringsketens. Ook de verschuivingen in de energiesector hebben een invloed op de scheepvaart. De volumes van steenkool en olie staan onder druk door decarbonisatie-inspanningen, terwijl de handel in gas blijft groeien.

Daarnaast wordt opgemerkt dat de scheepvaart in de Zwarte Zee door de oorlog van Rusland in Oekraïne wordt bemoeilijkt. In het Midden-Oosten leidde het conflict tot hogere transportkosten, aangezien schepen door problemen in de Rode Zee de route rond Kaap de Goede Hoop moesten nemen. Ook in de Straat van Hormuz, waar 34 procent van de mondiale zeehandel in olie passeert, waren er de voorbije maanden risico’s op verstoringen door oplopende spanningen tussen Iran en Israël.

Ontwrichte slagaders

“Niet sinds de sluiting van het Suezkanaal in 1967 hebben we zulke langdurige ontwrichtingen gezien in de slagaders van de wereldeconomie”, zei Rebeca Grynspan, secretaris-generaal van de Unctad, in een commentaar op het rapport. Grynspan benadrukte dat de maritieme sector zijn werkwijze fundamenteel moet herzien om met fragiele toeleveringsketens en toenemende geopolitieke onzekerheid te kunnen omgaan

Steeds vaker leggen schepen langere afstanden af. In 2018 werd een gemiddeld traject van 4.831 mijl genoteerd. Dat was vorig jaar al opgelopen tot 5.245 mijl, “Dit vormt een weerspiegeling van veranderende handelsroutes en geopolitieke omstandigheden”, beklemtoonde Grynspan. “Afstand is niet langer geografie, maar is geoeconomie geworden.” Voor de tweede helft van dit decennium verwacht de Unctad een gemiddelde jaarlijkse groei van de totale zeehandel met 2 procent, terwijl voor het containertransport een toename met 2,3 procent wordt verwacht.

Door al deze elementen zijn volgens de Unctad de vrachttarieven in de zeevaart volatieler geworden. “Kosten voor de naleving van milieuregels, inclusief emissieprijzen, herdefiniëren de economie van de scheepvaart”, wordt in het rapport benadrukt. De Unctad waarschuwt daarbij dat aanhoudend hoge transportkosten vooral ontwikkelingslanden kunnen treffen, in het bijzonder kleine eilandstaten en de minst ontwikkelde landen.

Door de verstoringen komen ook de havens onder een grotere druk te staan. Er is immers sprake van een grotere congestie en langere wachttijden. De Unctad dringt er bij overheden dan ook op aan om wereldwijde afspraken over handelsfacilitatie en automatisering te implementeren en publiek-private samenwerkingen in havenoperaties uit te breiden. Met de voortschrijdende digitalisering wordt cybersecurity volgens de organisatie een cruciale prioriteit.

Uit de cijfers van de Unctad blijkt nog dat de uitstoot van broeikasgassen door de scheepvaart het voorbije jaar met 5 procent steeg. Slechts 8 procent van het wereldwijde tonnage is uitgerust voor het gebruik van alternatieve brandstoffen en de scheepsrecyclage blijft op een laag niveau.

Bijna tweehonderd scheepvaartbedrijven, verzameld in de Getting to Zero Coalition, hebben de grootste maritieme naties in de wereld opgeroepen om een regelgeving voor een wereldwijde heffing op de uitstoot van broeikasgassen te introduceren. Op die manier moet de uitstoot van de scheepvaart volgens de ondertekenaars kunnen worden verminderd.

De Getting to Zero Coalition – een alliantie van bedrijven, overheden en intergouvernementele organisaties – zegt de lidstaten van de International Maritime Organisation (IMO) op te roepen om hun steun te betuigen voor de invoering van regelgeving die de overgang naar duurzame scheepvaart, inclusief de voorgestelde heffing, bevordert. Het voorstel zal tijdens een vergadering van de International Maritime Organisation  in Londen volgende maand worden behandeld.

“Gezien het belang van deze politieke beslissing, vinden we het belangrijk dat de stemmen uit de industrie die voor deze regelgeving zijn, gehoord worden”, benadrukte Jesse Fahnestock, hoofd decarbonisatie bij het Global Maritime Forum, dat de Getting to Zero Coalition beheert. De Verenigde Staten hebben het voorstel resoluut verworpen. De regering van de Amerikaanse president Donald Trump heeft zelfs gedreigd met tegenmaatregelen tegen landen die hun steun voor een heffing zouden uitspreken.

“De Verenigde Staten beschouwen het voorgestelde regelgevingskader als een de facto wereldwijde emissiebelasting voor Amerikanen, opgelegd door een organisatie van de Verenigde Naties die geen directe democratische controle biedt of verantwoording tegenover de Verenigde Staten aflegt”, hadden de Amerikaanse ministers van buitenlandse zaken, handel, energie en transport eerder al gezegd. Daarbij wordt gewag gemaakt van onhaalbare brandstofnormen en emissiedoelstellingen.

Volgens de Verenigde Staten zou China door de nieuwe brandstofnormen worden bevoordeeld. China is immers koploper in de ontwikkeling en productie van duurzamere brandstoffen voor de scheepvaart. Een aantal Amerikaanse scheepvaartbedrijven hebben het voorstel daarentegen wel ondersteund. The Chamber of Shipping of America pleit daarbij voor één wereldwijd systeem, in plaats van meerdere regionale systemen, waarbij schepen mogelijk dubbel zouden kunnen worden belast.

De uitstoot van de scheepvaart is het voorbije decennium sterk toegenomen. De sector zou inmiddels ongeveer 3 procent van de wereldwijde uitstoot van broeikasgassen veroorzaken. Schepen zijn immers groter geworden, nemen per transport ook meer lading mee en verbruiken enorme hoeveelheden fossiele brandstoffen. De International Maritime Organisation wil tegen het midden een klimaatneutrale scheepvaart uitbouwen. Daarbij wordt onder meer ingezet op de ontwikkeling van uitstootarme of uitstootvrije brandstoffen.

Minimumheffing

In april kwamen de lidstaten van de International Maritime Organisation overeen om een minimumheffing in te voeren voor elke ton broeikasgassen die door schepen boven bepaalde drempels wordt uitgestoten. Er werd ook afgesproken om een maritieme brandstofnorm vast te stellen voor het gefaseerd gebruik van duurzamere brandstoffen. De sectororganisatie streeft bij zijn besluitvorming normaal gesproken naar een consensus, maar moest in dit geval tot een stemming overgaan. De Verenigde Staten waren opvallend afwezig.

Nu moeten de landen beslissen of de regelgeving in 2027 in werking zal treden. Indien dat voorstel wordt goedgekeurd, wordt de regelgeving verplicht voor grote oceaanschepen van meer dan vijfduizend ton, die 85 procent van de totale uitstoot van de internationale scheepvaart veroorzaken. “Wanneer er echter geen overeenstemming wordt bereikt, wordt de decarbonisatie van de scheepvaart verder vertraagd en dreigt de bijdrage van de sector in de strijd tegen de opwarming van de aarde grotendeels verloren te gaan”, zei Delaine McCullough, voorzitter van de Clean Shipping Coalition en directeur scheepvaart bij de Ocean Conservancy.

“Ondanks de Amerikaanse tegenstand, lijkt het erop dat de introductie van de nieuwe regelgeving door een meerderheid van de landen wordt gesteund”, benadrukt Faig Abbasov, analist bij de organisatie Transport and Environment. “Het akkoord van april is niet ambitieus genoeg, maar betekent wel een kans om de decarbonisatie van de sector te starten en te versterken.”

Scheepvaartbedrijven steunen de regelgeving omdat de maatregel hen de zekerheid biedt om vol vertrouwen in duurzamere technologieën, zoals alternatieve brandstoffen en aangepaste schepen, te investeren. Naast de Getting to Zero Coalition pleit ook de International Chamber of Shipping, die meer dan 80 procent van de wereldwijde koopvaardijvloot vertegenwoordigt, voor een invoering van de uitstootmaatregelen.

De Verenigde Staten koesteren plannen om het wereldwijde netwerk van havens die door China worden gedomineerd, te verzwakken. Met deze aanpak zou de Amerikaanse president Donald Trump een groter aantal strategische terminals onder westerse controle willen brengen. Dat hebben een aantal bronnen tegenover het persbureau Reuters bevestigd.

De operatie maakt deel uit van de meest ambitieuze poging van de Verenigde Staten sinds de jaren zeventig om zijn maritieme invloed uit te breiden. Daarmee wil de Amerikaanse regering een antwoord vinden op de vrees dat de Verenigde Staten bij een conflict tegenover China in het nadeel zou zijn. De Amerikaanse regering zou van mening zijn dat haar commerciële vloot onvoldoende is toegerust om logistieke steun aan het leger te bieden in oorlogstijd en dat de afhankelijkheid van buitenlandse schepen en havens te groot is.

De Amerikaanse regering zou onder meer steun willen verlenen aan particuliere Amerikaanse of westerse bedrijven om Chinese belangen in diverse havens over te nemen. Onder meer wordt verwezen naar BlackRock, dat een voorstel heeft gedaan om havenactiva van CK Hutchison uit Hongkong in drieëntwintig landen, waaronder ook langs het Panamakanaal. De Amerikaanse autoriteiten maken zich vooral zorgen over Chinese investeringen in maritieme infrastructuur in onder meer Griekenland, Spanje, het Caribisch gebied en havens aan de westkust van de Verenigde Staten.

Een woordvoerder van de Chinese diplomatieke missie in Washington benadrukte dat China een normale samenwerking met andere landen hanteert binnen de kaders van het internationaal recht. “China is altijd fel gekant tegen illegale en ongegronde unilaterale sancties, evenals handelingen die de legitieme rechten en belangen van andere landen schenden met behulp van economische dwang, hegemonie en intimidatie”, benadrukte de woordvoerder.

“De Amerikaanse regering ziet Chinese investeringen in wereldhavens als een enorme bedreiging voor de nationale veiligheid”, betoogde Stuart Poole-Robb, oprichter van het adviesbureau KCS Group. “Er is een bekommernis dat China zijn controle over deze havens kan gebruiken voor spionage, militair voordeel of om toeleveringsketens geopolitieke crises te verstoren tijdens.”

Belt & Road Initiative

De Verenigde Staten willen volgens de bronnen onder meer de Chinese belangen in de Griekse haven van Piraeus onderzoeken. De haven is gelegen in het oostelijk gebied van de Middellandse Zee en is een cruciale schakel op de handelsroute tussen Europa, Afrika en Azië. De Chinese scheepvaartgroep Cosco heeft een belang van 67 procent in de Piraeus Port Authority.

Sommige Chinese investeerders vrezen dat de Verenigde Staten de activiteiten van Cosco in Griekenland willen aanpakken. Het Amerikaanse ministerie van defensie plaatste Cosco in januari van dit jaar op een zwarte lijst van bedrijven die banden hebben met het Chinese leger. Hoewel deze aanwijzing aan Amerikaanse bedrijven geen directe verboden oplegt, kan het een signaal zijn dat verdere stappen worden overwogen.

Volgens het Development Research Center van de Chinese Staatsraad proberen de Verenigde Staten de internationale invloed van China aan te vallen door een mogelijke dreiging vanuit het Aziatische land te overdrijven en te gebruiken als excuus om bondgenoten te dwingen partij te kiezen in de werking van de toeleveringsketens.

De Amerikaanse regering heeft maatregelen aangekondigd om zijn commerciële maritieme aanwezigheid wereldwijd te vergroten, onder meer door de binnenlandse scheepsbouw te stimuleren, een vlottere toegang te creëren tot scheepsregisters die door de Verenigde Staten worden gecontroleerd en belangrijke wereldwijde maritieme knelpunten op risico’s te beoordelen.

China bezit of huurt een uitgebreid netwerk van havens in samenwerking met bedrijven zoals Cosco, China Merchants en Sipg. Volgens een rapport van de Amerikaanse denktank Council on Foreign Relations had China in augustus vorig jaar wereldwijd belangen in 129 havenprojecten.

De Amerikaanse maritieme inspanningen hebben bijgedragen tot oplopende spanningen met China, dat havens en andere infrastructuur voor scheepvaart als een essentiële pijler voor het Belt & Road Initiative bestempelt. De Verenigde Staten en China botsen ook al over handel en invoerheffingen.

De Verenigde Staten onderzoeken ook de Chinese aanwezigheid in de Straat van Gibraltar en belangen van het Aziatische land in de havens van Valencia en Bilbao. Ook havens in het Caraïbisch gebied, zoals Kingston in Jamaica, genieten een grote Amerikaanse aandacht, vooral door hun strategische ligging en diepwaterfaciliteiten. China Merchants heeft een belang in de containerterminal van Kingston.

De aanwezigheid van onbetrouwbare leveranciers in de wereldwijde cruciale infrastructuur, waaronder havens, moet volgens het Amerikaanse ministerie van buitenlandse zaken als een risico voor de nationale veiligheid worden bestempeld.

Sinds zijn terugkeer naar het Witte Huis heeft Donald Trump tal van stappen gezet om de Amerikaanse invloed op de wereldzeeën te vergroten. Hij tekende een uitvoerend bevel om de Amerikaanse scheepsbouwcapaciteit te herstellen, onderzoekt een scheepsregister in de Amerikaanse Maagdeneilanden en overweegt invoertarieven voor Chinese schepen die Amerikaanse havens aandoen. Ook de overname van Groenland als strategisch punt staat op de agenda.

Volgens bronnen is deze aanpak de meest ambitieuze Amerikaanse poging sinds het presidentschap van Richard Nixon om de positie van de Verenigde Staten in de wereldwijde scheepvaart te versterken. “Op korte tot middellange termijn zullen de Verenigde Staten waarschijnlijk doorgaan met pogingen om de Chinese invloed in sleutelhavens tegen te gaan door allianties en partnerschappen te bouwen”, gaf Poole-Robb aan.

Sovcomflot, het grootste scheepvaartbedrijf en de belangrijkste exploitant van de Russische tankervloot, heeft tijdens de eerste helft van dit jaar een zwaar verlies moeten melden. Het negatieve resultaat is het gevolg van de westerse sancties, die steeds zwaarder wegen op de activiteiten van het Russische scheepvaartbedrijf.

Sovcomflot leed tijdens de eerste zes maanden van dit jaar een nettoverlies van 435 miljoen dollar. Tijdens dezelfde periode vorig jaar kon nog een winst van 324 miljoen dollar worden gemeld. De omzet daalde met 39 procent tot 618 miljoen dollar, terwijl de winst uit de scheepvaartactiviteiten tot 306 miljoen dollar werd gehalveerd. De operationele winst kelderde met 55 procent tot 263 miljoen dollar.

Sovcomflot was ooit eigenaar van de grootste vloot Aframax-olietankers in de wereld. Sinds de aanscherping van de sancties door de Verenigde Staten en de Europese Unie wegens de inval van Rusland in Oekraïne, is Sovcomflot echter sterk in zijn activiteiten beperkt.

In januari schrapte de Verenigde Staten de licentie van het bedrijf om zijn vloot te exploiteren en legde blokkades op tientallen schepen, waardoor sommige vaartuigen werkloos moesten blijven liggen en de vrachttarieven onder druk kwamen te staan. Alleen al de waardevermindering van deze maatregelen zou volgens Andrei Chernov, analist bij Freedom Finance Global, het Russische scheepvaartconcern 29,8 miljard roebel (371 miljoen dollar) hebben gekost. De Europese Unie ontzegde de schepen van Sovcomflot bovendien de toegang tot haar havens. Dit beperkte verder de routes van Sovcomflot.

“Begin juni stonden in totaal 426 tankers van de Russische zogenaamde schaduwvloot – een netwerk van schepen dat werd ingezet om westerse beperkingen op olie-export te omzeilen – onder sancties van de Verenigde Staten, de Europese Unie en het Verenigd Koninkrijk”, gaf het Institute for Energy and Finance aan. “Deze schepen vertegenwoordigden een gezamenlijke tonnenmaat van 31,4 miljoen ton en vormen ongeveer 55 procent van de totale Russische schaduwvloot. Een groot gedeelte van deze vaartuigen zijn volgens het instituut feitelijk uitgeschakeld voor de wereldwijde oliemarkt.

Het tekort werd geruime tijd opgevangen door Griekse rederijen, die Russische olie bleven vervoeren tegen prijzen die ruim onder de vastgelegde limiet van de Europese Unie van 60 dollar per vat lagen. Inmiddels heeft de Europese Commissie echter beslist om het prijsplafond voor Russische olie verder te verlagen tot 47,6 dollar per vat. Deze ingreep kan volgens het Institute for Energy and Finance een veel zwaardere klap betekenen voor de oliesector en de staatsinkomsten van Rusland.

 “Reders zouden opnieuw weigeren Russische olie te vervoeren,” schreven de analisten, “Het zou immers financieel niet langer aantrekkelijk zijn om Russische olie te vervoeren. Het vervangen van deze capaciteit door schepen uit de Russische schaduwvloot zal eveneens moeilijker worden. Rusland heeft momenteel immers te weinig schepen die niet door de westerse sancties worden geraakt. Door de dalende olie-export zullen ook de inkomsten van de Russische overheid verder worden uitgehold.”

Het Panamakanaal bereidt zich voor om in het eerste kwartaal van volgend jaar een openbare aanbesteding te lanceren voor de bouw en exploitatie van twee nieuwe havens binnen de kanaalzone. Dat hebben een aantal waarnemers gemeld. De projecten maken deel uit van een bredere uitbreidingsstrategie van de kanaalautoriteiten. 

Met de uitbreiding wil het Panamakanaal de dienstverlening rond de vrachtbehandeling – waaronder overslag, opslag en gastransport – vergroten. Tevens moet het plan bijdragen aan de zekerheid van de zoetwatervoorziening, die voor de kanaaloperaties van cruciaal belang is. Het Panamakanaal is immers volledig afhankelijk van zoetwaterreservoirs om de sluizen te vullen. Door de groeiende trafieken en de klimaatverandering dreigt er een tekort aan water. Het uitbreidingsplan bevat daarom ook projecten die de beschikbaarheid van water veilig moeten stellen.

“Er is een grote vraag naar faciliteiten en terminals,” zei Ricaurte Vásquez, directeur van de Panama Canal Authority. Verdere details over de plannen heeft hij echter niet gemeld. Eerder had de Panama Canal Authority bekend gemaakt de volgende vijf jaar ongeveer 8,5 miljard dollar te willen investeren in modernisering en uitbreiding van de infrastructuur van het kanaal.

Een belangrijk onderdeel van de plannen bestaat uit de bouw van een grote dam om de rivier Indio af te sluiten en een nieuw waterreservoir te creëren. Dat reservoir moet extra zoet water leveren om de werking van het Panamakanaal veilig te stellen, want bij elke sluisbeweging moeten miljoenen liters water gebruikt.

Dit project ligt inmiddels bij het Panamese Hooggerechtshof, nadat getroffen gemeenschappen een rechtszaak tegen de plannen aanspanden. Zij voelen zich immers door de aanleg van het reservoir bedreigd. Volgens deze lokale gemeenschappen zou er door de aanleg met mogelijke overstromingen, een verlies aan land en gevolgen voor het leefmilieu rekening moeten worden gehouden. Het Panamese Hooggerechtshof moet zich over de wettelijkheid en de gevolgen van de plannen uitspreken.

Daarnaast wordt gewerkt aan een aparte aanbesteding voor de aanleg van een pijpleiding voor vloeibaar petroleumgas (LPG) in de kanaalzone, die mogelijk eveneens volgend jaar van start gaat. Met de aanleg van een pijpleiding streeft de Panama Canal Authority naar eigen zeggen naar een efficiënter en veiliger transport van gas door het kanaalgebied.

De pijpleiding moet daarbij het transport per tanker aanvullen. De vraag naar het transport van gas neemt immers wereldwijd sterk toe. Een pijpleiding zou de logistieke capaciteit van het Panamakanaal vergroten en zou ook de risico’s op ongevallen verminderen. Daarnaast zou de pijpleiding Panama ook toelaten zich als een belangrijke energie-draaischijf op te werpen. Het initiatief past binnen de strategie van de Panama Canal Authority om een meerwaarde te creëren door niet alleen een scheepstransit te verlenen, maar ook energie-infrastructuur aan te bieden.

Geopolitiek

Het Panamakanaal ligt intussen ook geopolitiek onder een vergrootglas. De Amerikaanse president Donald Trump dreigde dit jaar nog de controle over het kanaal over te nemen. Volgens Trump zou die overname noodzakelijk kunnen zijn om de groeiende invloed van China in Panama af te wentelen.

Tegelijkertijd probeert de Panamese president José Mulino vroegtijdig een einde te maken aan een 25 jaar oude concessie aan het concern CK Hutchison uit Hongkong voor de exploitatie van de Panamese havens Balboa en Cristóbal. Deze havens liggen buiten de kanaalzone, maar zijn strategisch van groot belang voor internationale handel en scheepvaart.

Het contract ligt al geruime tijd onder vuur. Onder meer wordt opgemerkt dat de voorwaarden Panama te weinig baten brengen en vooral gunstig zijn voor CK Hutchison. Bovendien wordt aangevoerd dat de aanwezigheid van een Chinees bedrijf in deze cruciale havens de invloed van China in Panama vergroot. Met een vroegtijdige beëindiging van het contract probeert Mulino tegemoet te komen aan binnenlandse kritiek en wil hij de strategische controle van Panama over zijn havens versterken.

CK Hutchison heeft inmiddels bekend gemaakt dat een verkoop van het merendeel van zijn wereldwijde havenactiviteiten – waaronder de Panamese terminals – aan een consortium onder leiding van BlackRock en rederij Mediterranean Shipping Company (MSC) een redelijke kans van slagen heeft. De betrokken activiteiten zouden een waarde hebben van 22,8 miljard dollar.

De Verenigde Staten hebben het Net-Zero Framework van de International Maritime Organisation (IMO), bedoeld om de wereldwijde uitstoot van broeikasgassen door de internationale scheepvaart terug te dringen, verworpen. Dat heeft de Amerikaanse regering gezegd. Landen die het voorstel wel steunen, zullen volgens de Amerikaanse autoriteiten met tegenmaatregelen rekening moeten houden.

De aankondiging past volgens waarnemers in het bredere beleid van de regering van de Amerikaanse president Donald Trump, die importheffingen inzet om op andere landen – waaronder China, India en Brazilië – politieke druk uit te oefenen. Tegelijkertijd trekken de Verenigde Staten zich terug uit regelgeving die bedoeld is om klimaatverandering tegen te gaan.

“De Verenigde Staten wijzen dit voorstel bij de International Maritime Organisation ondubbelzinnig af en zal geen enkele maatregel tolereren die de kosten voor onze burgers, energiebedrijven, rederijen, hun klanten of toeristen verhoogt”, benadrukken de Amerikaanse autoriteiten. “De lidstaten van de Internationale Maritieme Organisatie moeten weten dat we hun steun verwachten om deze maatregel tegen te houden en dat we niet zullen aarzelen te reageren of andere middelen te zoeken ter bescherming van onze burgers als dit plan mislukt.”

Volgens het ontwerp van het Net Zero Framework zullen schepen op termijn de uitstoot van broeikasgassen moeten beperken. Schepen die de gestelde normen niet halen, zullen milieurechten moeten kopen om hun uitstoottekorten te compenseren. Vaartuigen die daarentegen van duurzame technologieën gebruik maken, zouden op een aantal beloningen recht hebben. Volgens Donald Trump zouden dergelijke maatregelen de Amerikaanse koppositie in duurzamere technologieën, zoals vloeibaar aardgas en biobrandstoffen, zouden ondermijnen en China een economisch voordeel zouden bezorgen.

“Deze brandstofnormen zouden China op handige wijze bevoordelen, aangezien ze het gebruik vereisen van dure brandstoffen die wereldwijd nog niet op grote schaal beschikbaar zijn”, merkt de Amerikaanse regering op. “Bovendien verbieden deze normen bewezen technologieën die wereldwijd scheepvaartvloten aandrijven, waaronder een aantal toepassingen, zoals vloeibaar aardgas en biobrandstoffen, waarin de Verenigde Staten toonaangevend zijn.”

Hoge boetes

Tevens werd aangevoerd dat dit nieuwe kader hoge boetes oplegt aan schepen die niet aan de normen voldoen. Deze sancties zouden zelfs voor kleine schepen tot miljoenen dollars kunnen oplopen. De Amerikaanse regering stelt dat deze extra kosten in de hele economie doorwerken, met hogere prijzen voor energie, transport, vrachtvervoer en zelfs cruises als gevolg.

De Verenigde Staten stapten in april uit de gesprekken over het Net-Zero Framework en riep in een memo andere landen op hun steun voor het plan te heroverwegen. Een meerderheid van de leden van de organisatie – waaronder China, Brazilië en lidstaten van de Europese Unie – schaarde zich echter achter het plan. Slechts zestien landen stemden tegen. In oktober is voor een definitieve goedkeuring een tweederde meerderheid nodig.

De zeescheepvaart is verantwoordelijk voor ongeveer 80 procent van de wereldhandel en bijna 3 procent van de wereldwijde uitstoot van koolstofdioxide. De sector ligt onder druk van milieuorganisaties en investeerders om een meer concrete klimaatactie, waaronder het invoeren van een uitstoot-heffing, te ondernemen. Veel grote rederijen hebben al beloofd om tegen het midden van deze eeuw klimaatneutraal te opereren. Verschillende sectororganisaties steunen de wetgeving, al dringen zij aan op stimulansen zoals heffingen op vervuilende fossiele brandstoffen om de hogere kosten van duurzame brandstoffen te compenseren.

Donald Trump heeft eerder al aangegeven dat de Verenigde Staten zich uit het Klimaatakkoord van Parijs, waarbij de ondertekenaars zich engageren om tegen het midden van deze eeuw klimaatneutraal te worden, terugtrekt. De Verenigde Staten nemen momenteel wel deel aan de onderhandelingen bij de Verenigde Naties over een wereldwijd verdrag tegen plasticvervuiling, maar waarschuwde in een memo geen steun te geven aan afspraken die plafonds aan het gebruik van plastic zouden opleggen of bepaalde chemicaliën zouden verbieden.

China heeft zijn allereerste volledig elektrische passagiersschip in gebruik genomen. Het vaartuig, uitgerust met een maritiem batterijsysteem van de Chinese batterijfabrikant Contemporary Amperex Technology Limited (Catl), deed zijn maidentocht in de Baai van Xiamn. Het schip – de Yujian 77 – werd ontworpen voor milieuvriendelijke, kustgebonden toeristische vaarten en heeft een actieradius van honderd kilometer.

De Yujian 77 is 49 meter lang en 14,5 meter breed en biedt plaats aan maximaal 358 passagiers. De topsnelheid bedraagt 20 kilometer per uur. Het schip werd mede ontwikkeld door Catl, dat het vaartuig voorzag van een batterijsysteem met een totale capaciteit van 3.918 kilowattuur. Dit stelt het vaartuig in staat om per lading ongeveer 100 kilometer af te leggen, waarbij de reizigers een rustige en emissievrije vaart – zonder motorgeluiden en uitlaatgassen – wordt gegarandeerd.

Volgens schattingen zal de inzet van het elektrische schip leiden tot een jaarlijkse besparing van ongeveer 250 ton aan brandstof en een reductie van meer dan 400 ton koolstofdioxide aan uitstoot, vergelijkbaar met de koolstofopname van meer dan 20.000 bomen per jaar. Catl verstevigt hiermee zijn positie als wereldmarktleider in aandrijfbatterijen. In de eerste helft van 2025 had het bedrijf een aandeel van 43,05 procent op de Chinese markt. Tijdens die periode installeerde Catl in totaal 128 gigawattuur aan batterijcapaciteit.

De Yujian?77 werd ontwikkeld door Fujian Funing Shipbuilding Heavy Industry, in samenwerking met Catl en een aantal partners in Xiamen. De eerste proefvaarten vonden plaats op de rivier Saijiang. Het schip is een catamaran met drie verdiepingen en is uitgerust met twee elektromotoren van elk 450 kilowatt. De Yujian 77 is geschikt voor dagcruises, avondtochten, sightseeing, lichte catering, zakelijke bijeenkomsten en luxe charterdiensten in de wateren rond Xiamen en Fuzhou.

Het schip moet een symbool vormen voor het Chinese streven naar duurzame toerisme-infrastructuur. Catl beschouwt dit schip als onderdeel van een bredere verschuiving in de richting van het elektrisch transport, dat ook gericht is op andere maritieme toepassingen en de luchtvaart.

De keuze voor Xiamen is geen toeval. De stad ligt in de economische frontlinie van Zuid-China en vormt, samen met Fuzhou, het hart van de Fujian Free Trade Zone, een gebied dat wordt ingezet om pioniersprojecten dankzij een versoepelde regelgeving en nieuwe financieringsmodellen te versnellen. De bouw van de Yujian?77 gebeurde met een investeringsstructuur die het risico over lokale financiële instellingen en overheidsgelden spreidt. Dat maakt het model aantrekkelijk voor navolging in andere kuststeden, zoals Qingdao en Shenzhen.

Door elektrische scheepvaart rendabeler te maken voor commerciële exploitanten, willen de betrokkenen de technologie sneller op de markt te laten doorbreken. Tegelijkertijd moet het project de lokale maakindustrie stimuleren. De scheepsbouw, elektronica, ontwerpstudio’s en onderhoudsdiensten profiteren immers van de nieuwe vraag en de aanwezige technische kennis. Volgens de stad Xiamen zijn er inmiddels meer dan 300 banen direct of indirect aan het project gekoppeld.

Olievlekken op zee worden nauwelijks bij de autoriteiten gemeld. Nochtans is deze vervuiling met behulp van satellieten gemakkelijk op te merken. Dat is de conclusie van een onderzoek van de Britse krant The Guardian en de organisatie Watershed Investigations, waarbij data van de Lloyd’s List tussen 2014 en 2019 werden geanalyseerd. In totaal werden daarbij meer dan 90.000 olievlekken waargenomen, maar slechts 474 incidenten – amper 0,5 procent – zijn daadwerkelijk geregistreerd.

Volgens onderzoekers van de Florida State University zijn alle olievlekken afkomstig van schepen aantoonbaar illegaal. “De toegestane lozingsnormen worden met minstens een factor duizend overschreden”, werpen de wetenschappers op. “Vaak gaat het om moedwillige lozingen van bilgewater – vervuild water uit de machinekamer van schepen, dat bedoeld is om de stabiliteit te behouden.”

“De mate van onderrapportage is nog altijd grotendeels onbekend,” benadrukt Elizabeth Atwood, specialist aardobservatie bij het Plymouth Marine Laboratory. “Het vaak aangehaalde argument dat natuurlijke olielekken in de vervuiling een groot aandeel zouden hebben, blijkt steeds minder houdbaar. Onderzoek toont keer op keer aan dat deze stelling in verreweg het grootste deel van de wereldzeeën niet klopt.”

Voor de milieuorganisatie Oceana zijn de bevindingen ronduit alarmerend. “Het is schokkend hoeveel giftige vervuiling onopgemerkt blijft”, benadrukte Hugo Tagholm, directeur van Oceana. “Dit is een wereldwijde milieuramp in slow motion.”

Uit de analyse van honderdduizenden satellietbeelden bleek dat ongeveer 20 procent van de olievlekken – die samen een oppervlakte ter grootte van Italië zouden vormen – rechtstreeks tot schepen te herleiden zijn. De onderzoekers identificeerden 21 hotspots met een hoge dichtheid aan olievervuiling, die grotendeels samenvallen met internationale vaarroutes. Daarentegen bleken slechts 2 procent van de vlekken afkomstig te zijn van olieplatforms of pijpleidingen, terwijl natuurlijke lekken op de zeebodem een aandeel van 6 procent zouden hebben. De rest is toe te schrijven aan bronnen op het vasteland of onbekende vaartuigen.

Het gaat volgens de onderzoekers om wijdverspreide en hardnekkige overtredingen. Lozingen die correct worden afgehandeld, laten geen zichtbare sporen achter”, werpen de wetenschappers op. “Dit betekent dat de zichtbare vlekken vrijwel allemaal illegaal zijn.”

Volgens onderzoeksleider Carrie O’Reilly wijst alles erop dat al decennia systematisch opzettelijk bilgewater wordt geloosd. Toch wordt slechts een fractie van de incidenten bestraft onder het International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (Marpol), dat juist werd ontworpen om vervuiling door scheepvaart tegen te gaan.

Zelfs in Europa, waar strengere milieuregels gelden dan in veel andere delen van de wereld, blijft een effectieve handhaving volgens de onderzoekers achterwege. De Europese Rekenkamer sloeg in maart alarm. Daarbij werd gewag gemaakt van gebrekkige controles, terwijl zelden sancties worden opgelegd.

“Uit onze audit blijkt dat lidstaten van de Europese Unie minder dan de helft van de vervuiling die door satellieten werden gedetecteerd, daadwerkelijk controleren”, beklemtoont Nikolaos Milionis, auditeur bij de Europese Rekenkamer. “Slechts 7 procent wordt bevestigd. Dat wijst op tekortkomingen in zowel technologie als inzet. De conclusie is glashelder. Scheepsvervuiling vormt een ernstig probleem. Inmiddels blijkt al driekwart van de Europese zeeën vervuild, waardoor de doelstelling van de Europese Unie om vervuiling volledig weg te werken, verder dan ooit.”

West-Afrika

Ook voor de kust van West-Afrika laat een recentere onderzoek dezelfde zorgwekkende trend. Uit een analyse van satellietbeelden van de wateren rond zes West-Afrikaanse landen (Benin, Ghana, Ivoorkust, Sierra Leone, Liberia en Togo) in 2021 en 2022 bleek dat 16 procent van de waargenomen olievlekken – samen een oppervlakte gelijk aan 28.800 voetbalvelden – van schepen afkomstig was. Toch werd in diezelfde periode geen enkel incident officieel gemeld.

Wetenschappers waarschuwen dat deze vorm van chronische vervuiling verwoestend is voor het mariene ecosysteem. “Elke zichtbare olievlek is schadelijk,” merken ze op. “Zelfs minimale hoeveelheden olie kunnen plankton – het fundament van de voedselketen – aantasten. De lozingen lijken individueel beperkt in omvang, maar de frequentie en schaal maken het effect, zeker met het toenemende wereldwijde scheepvaartverkeer, cumulatief en ernstig.”

De kern van het probleem ligt bij bilgewater. In de machinekamers van schepen hoopt zich een mengsel van olie, water en andere schadelijke stoffen op. Dit moet aan boord veilig verwerkt worden om olie en water te scheiden. Toch wordt dit proces vaak omzeild. Daarbij moet er volgens getuigen naar economische motieven worden gekeken.

“Het lozen met een separator kost tijd”, voeren ze aan. “Soms werkt het systeem niet of wordt het bewust genegeerd. Rechtstreeks overboord lozen is sneller en goedkoper. Bovendien is er in veel havens een schrijnend tekort aan inspecteurs. Het legaal afvoeren van bilgewater aan land is bovendien duur. Aanmeren is sowieso al kostbaar. Hoe sneller een schip de haven kan verlaten, hoe minder kosten er moeten worden betaald.”

De Internationale Maritieme Organisatie (IMO) bevestigt dat lozingen onder het Marpol-verdrag vallen en dat schepen verplicht zijn een olielogboek bij te houden. De verantwoordelijkheid voor handhaving ligt bij de overheden. Voor milieuorganisaties zoals Oceana is dat onvoldoende. “Tankers die olie en gas vervoeren, vormen inmiddels een derde of meer van de wereldvloot”, geeft Tagholm aan. “Indien er ernstig werk wordt gemaakt van een fossielvrije toekomst, kunnen ook de catastrofale gevolgen van deze lozingen worden gestopt.”