Een sportwagen moet worden uitgerust met een benzinemotor die veel lawaai maakt. Dat heeft Akio Toyoda, voorzitter van de Japanse autobouwer Toyota, in een gesprek met het magazine Automotive News gezegd. Akio Toyoda zegt weliswaar open te staan voor het idee van een elektrische auto, maar voegt eraan toe de voorkeur te geven aan de geur van benzine en een lawaaierige motor.

Het is bijna twee jaar geleden dat Toyota zijn elektrische sportwagen FT-Se aan het publiek voorstelde, maar dat concept moet zich nog altijd tot een productiemodel ontwikkelen. Er komt voorlopig echter geen versie die in het dagelijkse verkeer kan worden ingezet. Voorzitter Akio Toyoda wil zich immers vooral richten op prestatiegerichte auto’s met verbrandingsmotoren.

“Mijn definitie van een sportwagen omvat de geur van benzine en een lawaaierige motor”, beklemtoonde Toyoda. De voorzitter van het Japanse concern geeft toe dat er binnen Toyota personen zijn die een leuke elektrische auto nastreven, maar hij zegt liever vast te houden aan de vertrouwde verbrandingsmotoren.

Toyoda was zelf als autopiloot actief en werpt op dat het niet spannend is om met elektrische auto’s te racen. Hij merkt daarbij op dat een batterij van een elektrische wagen op een circuit niet langer dan een uur meegaat. Toyoda stelt dat de huidige accutechnologie niet voldoet en voegt eraan dat races met elektrische wagens een wedstrijd van laadtijden of batterijwissels zouden worden. In uithoudingsraces zijn elektrische wagens volgens hem zeker nog niet haalbaar.

Toyoda heeft al eerder zijn terughoudendheid geuit ten aanzien van de volledige overname door elektrische auto’s. Iets meer dan een jaar geleden zei de voorzitter dat elektrische auto’s nooit meer dan 30 procent van de wereldwijde verkoop zouden uitmaken. Sean Hanley, vice-president marketing van Toyota Australië, benadrukte eerder ook al dat verbrandingsmotoren en handgeschakelde transmissiesystemen nog heel lang zullen blijven bestaan omdat het bedrijf weet dat die technologie de autoliefhebbers nog altijd bekoort.

Betaalbaar massamerk

Toyoda is al lang een voorstander van verbrandingsmotoren, zowel voor het dagelijkse woon-werkverkeer als voor prestatiegerichte sectoren. Bovendien gelooft hij nog steeds dat het bedrijf nog een belangrijke hindernis moet overwinnen bij de bouw van een selectie elektrische auto’s die passen bij mantra van Toyota om betaalbare, hoogwaardige auto’s aan zijn klanten te leveren.

“Toyota is een massamerk en moet dan ook over betaalbaarheid – ook bij elektrische wagens – nadenken.” Eerder al had hij benadrukt dat elektrische auto’s als een set met infrastructuur worden geleverd. Eerder had hij ook al aangegeven dat veel klanten van Toyota wonen in delen van de wereld waar weinig toegang tot elektriciteit is.

Toyoda gaf verder aan van mening te zijn dat auto’s met een benzinemotor zeker zullen blijven bestaan. “Over de toekomst van de benzinemotor zullen niet de wettelijke waarden of de politieke macht, maar wel de klanten en de markt beslissen”, stipte hij aan. 

Toyoda verdedigde tevens de interesse van Toyota in hybride wagens. “Koolstofdioxide is voor de autosector de belangrijkste uitdaging”, merkte hij op. “Tijdens de productieperiode hebben 27 miljoen hybride wagens dezelfde impact als 9 miljoen elektrische wagens op de weg. Maar indien Toyota 9 miljoen elektrische wagens in Japan zou hebben geproduceerd, zou de uitstoot van koolstofdioxide zijn verhoogd in plaats van verlaagd. Dit komt omdat Japan voor zijn elektriciteit afhankelijk is van thermische energiecentrales.”

Toch heeft de Japanse autoconstructeur zijn inspanningen op het gebied van emissievrije wagens opgevoerd door zijn assortiment elektrische wagens wereldwijd uit te voeren. Hideaki Iida, projectmanager van de Gazoo Racing Design Group, vertelde dat er na 2026 een productieversie van de FT-Se op de markt zou worden gebracht. Fumihiko Hazama, hoofdingenieur van de auto, stelde dat de FT-Se met vierwielaandrijving wordt ontworpen. Daarbij zou op elke as een elektromotor worden geplaatst. De elektromotoren zullen naar verluidt werken met een accupakket van de volgende generatie, wat een sprint van vanuit stilstand naar 100 kilometer per uur in drie seconden en een topsnelheid van 250 kilometer per uur mogelijk maakt.

Maar voordat Toyota zich meer op elektrische sportwagens toespitst, wordt er nog gewag gemaakt van een vloot wagens met benzinemotoren. Het bedrijf heeft al gezegd dat de Supra ook na de huidige generatie zal blijven bestaan ??en inmiddels ook een mogelijke terugkeer van de Celica of de MR2 gewag gemaakt. Bovendien wordt algemeen aangenomen dat de nieuwe racewagen GT3 de basis zou vormen voor een nieuwe sedan.

Meer over dit onderwerp:

• Fredrik Hansson nieuwe chief executive van Volvo Cars
• Volkswagen schroeft verwachting winstmarges naar beneden
• Aston Martin beperkt zijn export naar Verenigde Staten
• Mercedes-Benz verwacht lagere winsten te boeken
• Engine Capital verplicht Lyft strategische opties te onderzoeken
• Volvo Cars wil meer samenwerking met moederbedrijf Geely
• Mercedes werkt samen met Luminar bij ontwikkeling lidar-sensoren
• Volkswagen Zwickau fabriceerde één miljoen elektrische wagens
• Kwartaalomzet Stellantis Group met 14 procent gedaald
• Firefly maakt in derde kwartaal debuut op Europese markt

Ook in het verkeer kunnen duidelijke aanwijzingen worden gevonden voor de dalende insectenpopulaties. Dat blijkt uit een jaarlijks onderzoek van het Kent Wildlife Trust en Budlife, gebaseerd op een onderzoek naar meer dan vijfentwintigduizend autoritten die in het Verenigd Koninkrijk worden uitgevoerd. Daarbij bleken op de kentekenplaten van de auto’s elk jaar minder verpletterde insecten teruggevonden te kunnen worden.

“Oudere bestuurders hebben al ervaren dat het aantal verpletterde insecten op de auto al geruime tijd een daling vertoont”, merkt Lawrence Ball, expert conservatie bij de Kent Wildlife Trust. “Onderzoek heeft aangetoond dat het aantal verpletterde insecten op de kentekenplaten sinds 2021 met 63 procent is gedaald.” Daarbij wordt wel opgemerkt dat de afname het voorbije jaar een vertraging heeft vertoond. In 2022 was er een daling met 28 procent geregistreerd, maar het jaar nadien was er zelfs sprake van een achteruitgang met 44 procent. Vorig jaar bleef de daling echter tot 8 procent beperkt.

“Deze enorme afname van het aantal verpletterde insecten op een dergelijk korte periode is echt alarmerend”, benadrukte Lawrence Ball nog. “Het is zeer waarschijnlijk dat we de cumulatieve effecten zien van zowel een natuurlijk uitsterven op lange termijn als een afname op korte termijn, mogelijk in verband met het extreme klimaat in het Verenigd Koninkrijk de voorbije jaren.”

Consequenties

De resultaten van de studie tonen dat de insectenpopulaties in alle regio’s van het Verenigd Koninkrijk een daling vertonen. De scherpste daling was merkbaar in Schotland, waar tussen 2021 en 2024 een afname met 65 procent werd geregistreerd, gevolgd door Wales (64 procent), Engeland (62 procent) en Noord-Ierland (55 procent). Wetenschappelijk onderzoek naar andere goed bestudeerde insecten in Groot-Brittannië, zoals vlinders en motten, heeft eveneens een sterke recente daling aan het licht gebracht.

Andrew Whitehouse, ecoloog bij Buglife, benadrukte dat deze gegevens van Bugs Matter suggereren dat de hoeveelheid vliegende insecten in het landschap opnieuw is afgenomen. “De gevolgen zijn mogelijk verstrekkend en hebben niet alleen consequenties voor de gezondheid van de natuur, maar ook voor een groot aantal essentiële diensten die de natuur aan de mens biedt”, beklemtoonde Whitehouse. 

“Menselijke activiteiten blijven een enorme impact hebben op de natuur”, stipte hij nog aan. “Verlies en schade aan leefgebieden, het gebruik van pesticiden, vervuiling en klimaatverandering dragen allemaal bij aan de afname van insecten. De maatschappij moet de waarschuwingssignalen van een ecologische ineenstorting ter harte nemen en dringend actie ondernemen om de natuur te herstellen.”

Meer over dit onderwerp:

• Conflict rond Kashmir leidt tot opschorting Indus Waters Treaty
• Genetische geheimen rijst kunnen basis voor toekomstige landbouw vormen
• Peru, Mauritanië en Chili wereldwijd grootste centra van vismeelfabrieken
• Natuurherstel en landgebruik kunnen een duurzame groei garanderen
• Verzekeringskosten Amerikaanse oogsten deze eeuw al 500 procent gestegen
• Chemische recyclage maakt gebruikte siliconen tot duurzame bouwblokken
• Bomendiversiteit biedt ecologische en economische meerwaarde
• Invasieve grassoorten bedreigen woestijnen Zuid-Californië
• Klimaatverandering nu grootste gevaar voor bedreigde diersoorten
• Amerikaanse groene ruimtes minder vaak decor van politiegeweld

De kunstmarkt maakt een periode van transitie door. Handelaars blijken niet duidelijk te weten op welke manier ze aan de behoeften van nieuwe verzamelaars moeten voldoen. Dat blijkt uit een rapport van de online kunstmarktplaats Artsy, gebaseerd op een enquête bij nagenoeg vierhonderd galeriehouders en kunsthandelaren in zestig landen en twaalfhonderd verzamelaars die het voorbije jaar minstens één kunstwerk hebben gekocht. Indien 2024 voor de kunstmarkt het jaar van de afrekening was, lijkt volgens de onderzoekers 2025 een jaar met een gemengde boodschap te worden.

Uit het onderzoek bleek dat meer dan 75 procent van de ondervraagden de economische onzekerheid als een grote uitdaging bestempelde, terwijl 60 procent zich zorgen maakte over het veranderend gedrag van de verzamelaars en een dalende vraag. “Maar hoewel galeriehouders aangeven jongere en beginnende verzamelaars te willen aantrekken, wijzen hun tactieken op een gebrek aan uitvoering of misschien wel betrokkenheid”, werpt Artsy op.

Het rapport maakt duidelijk dat 43 procent van de ondervraagden aangaf dit jaar meer te willen investeren in online verkoop, maar slechts 19 procent omschrijft zichzelf als koploper in de adoptie van nieuwe technologie. Meer dan de helft van de respondenten erkende vorig jaar geen verbeteringen in transparantie te hebben doorgevoerd. 

De enquête bracht tevens aan het licht dat bijna 60 procent van de verzamelaars het voorbije jaar online kunst heeft gekocht, waarbij 73 procent aangaf evenveel of meer te hebben gekocht in vergelijking met het jaar voordien. Onder jongere verzamelaars – onder de leeftijdsgrens van 37 jaar – blijkt online kopen zelfs nog gebruikelijker. In deze categorie getuigde 71 procent een online aankoop te hebben gedaan, terwijl 80 procent zijn online uitgaven tegenover het jaar voordien op hetzelfde niveau hield of verhoogde. Toch vermeldt slechts 44 procent van de galeriehouders prijzen voor alle beschikbare werken op hun websites, terwijl 25 procent nog steeds vereist dat potentiële kopers naar de prijs informeren.

Artsy concludeert dat verzamelaars meer dan ooit online kunst aankopen, maar voegt eraan toe dat veel galeriehouders het internet nog steeds als een showroom en een educatieve ruimte beschouwen, maar niet als een transparante en transactionele marktplaats gebruiken. “Maar zelfs hier zijn er barsten te bekennen”, zegt Artsy. “Vastgesteld werd dat 46 procent van de verzamelaars aangeeft educatieve content van de galerijen – zij het kunstgeschiedenis, technieken of marktcontext – te waarderen. Toch zegt slechts 15 procent van de galerijen dat dit soort interactie tot de ervaringen behoort waarop verzamelaars het meest positief reageren.”

“De prijs blijft een ander punt van wrijving”, merkt Artsy nog op. “Er moest worden vastgesteld dat 78 procent van de verzamelaars zegt te hebben geaarzeld om een ??kunstwerk te kopen omdat de vraagprijs hun budget zou overschrijden. Bovendien heeft 52 procent van de transactie afgezien omdat ze het kunstwerk te duur vonden, terwijl 32 procent erkende niet zeker te weten of het de vraagprijs wel waard was. Desondanks bepalen de meeste galeries hun prijzen nog steeds op basis van de reputatie van de kunstenaar (75 procent), gevolgd door de grootte en het medium (63 procent). Slechts 45 procent verwijst naar de marktvraag. Verzamelaars vertrouwen daarentegen op prijsvergelijkingen, waarbij 54 procent naar vergelijkbare werken kijkt en 41 procent veilingresultaten raadpleegt.”

Locatie

Galerijen overschatten volgens Artsy mogelijk ook de rol van geografie. Gebleken is immers dat 57 procent van de handelaars zegt zich in 2025 te richten op internationale kopers, waarschijnlijk in de hoop de zwakke vraag in eigen land te compenseren. Maar voor verzamelaars is de locatie nog steeds een pijnpunt. Slechts 16 procent van de ondervraagde consumenten beweert dat hun lokale kunstmarkt volledig aan hun behoeften voldoet.

“Die discrepantie onderstreept een andere spanning”, werpt Artsy op. “Galeries willen hun bereik vergroten, maar verzamelaars voelen zich vaak onderbediend, zelfs in hun eigen stad. De gemiddelde afstand tussen koper en verkoper op Artsy is nu meer dan 4.000 kilometer. Dit suggereert dat het zwaartepunt van de markt steeds grenzelozer wordt, maar ook minder persoonlijk en zonder duidelijke richtlijnen moeilijker te navigeren.”

“Voor een industrie die gebouwd is op relaties, is die discrepantie opvallend”, werpt Artsy op. “De meeste verzamelaars vertelden dat ze toegang achter de schermen en exclusieve previews waarderen. Galeries waren het daarmee eens, maar blijven zich richten op kunstbeurzen en traditionele expositie-modellen die vaak bestaande klanten bedienen, maar niet op nieuwe kopers is voorzien.”

Artsy wijst er nog op dat verkopen op openbare veilingen het voorbije jaar met 25 procent zijn gedaald. Die terugval droeg bij tot een daling van de totale wereldwijde kunstverkoop tot 57,5 miljard dollar. “De dalende opbrengsten van de veilingen hebben de galerijen aangezet inspanningen te doen om hun omzet te verhogen”, geeft Artsy aan. “De kunstmarkt zit momenteel in een transitie vast. Men is er zich van bewust wat er gaat komen, maar men is onzeker op welke manier op die ontwikkelingen kan worden ingespeeld.”

Meer over dit onderwerp:

• Vorig jaar 6,13 miljard dollar geïnvesteerd in kunstinfrastructuur
• Middeleeuws schip ontdekt onder oude markt Barcelona
• Levende modellen Firenze vechten werkomstandigheden aan
• Trump verschuift kunstbudgetten naar National Garden of American Heroes
• Wereldwijde kunstverkopen vorig jaar met 12 procent gedaald
• Culturele sector in verzet tegen controledrang Donald Trump
• Meerderheid Amerikanen tegen controle Trump over musea
• Fondation Cartier verhuist naar Place du Palais-Royal in Parijs
• Eerste stap heiligverklaring architect Antoni Gaudi is gezet
• Rusland verkoopt gestolen Oekraïense kunst op zwarte markt

Chinese autofabrikanten die uitbreiden naar Europa worden gedwongen hun ambities op korte termijn bij te stellen. Invoerheffingen hebben immers productlanceringen vertraagd en Chinese elektrische voertuigen minder betaalbaar gemaakt. Dat heeft analist Matthias Schmidt tegenover de Britse zakenkrant Financial Times bevestigd.

Er kon de voorbije periode een snelle opkomst worden opgemerkt van elektrische voertuigen die in China worden geproduceerd. Deze wagens konden immers met lage prijzen en geavanceerde software uitpakken. De opmars van de Chinese constructeurs heeft echter zowel in de Verenigde Staten als de Europese Unie tot protectionistische maatregelen geleid. De Europese Unie heeft vorig jaar een heffing van 45 procent opgelegd op de invoer van elektrische voertuigen uit China. De Amerikaanse markt blijft voor Chinese autofabrikanten in wezen gesloten.

De extra kosten hebben de concurrentiekracht van vele Chinese autofabrikanten verzwakt. Vele Chinese constructeurs ondervinden bovendien problemen bij de uitbreiding van hun distributienetwerken. “De moeilijkheden werden in onze oorspronkelijke planning zeker onderschat”, erkende William Li, chief executive van de Chinese autobouwer Nio. “Maar we blijven vastbesloten om onze aanwezigheid in Europa geleidelijk uit te breiden.”

Ondanks hun uitgesproken ambities blijft het marktaandeel van Chinese merken in Europa en het Verenigd Koninkrijk nog steeds bijzonder beperkt. Matthias Schmidt berekende dat Chinese constructeurs in de Europese autoverkoop tijdens de eerste twee maanden van dit jaar een aandeel van slechts 4,3 procent hadden. Onlangs waarschuwde Zhu Jiangming, chief executive van Leapmotor, dat de gecombineerde invoerrechten van 30,7 procent en 10 procent verzendkosten de concurrentiekracht van het bedrijf op de Europese markt aanzienlijk hebben beïnvloed.

Stellantis kocht vorig jaar een belang van 20 procent in Leapmotor in een historische deal, waarbij de elektrische auto’s van de Chinese startup bij de dealers van Fiat en Peugeot in Europa werden verkocht. “Maar die samenwerking heeft al een grote tegenslag geleden”, merkt de Financial Times op. “Eind maart maakte Stellantis immers bekend om de productie van het model T03 van Leapmotor in Polen stop te zetten. Een officiële reden voor die beslissing werd niet meegegeven.”

Polen was een van de lidstaten van de Europese Unie die vóór de invoerrechten stemden nadat de Europese Commissie tot de conclusie was gekomen dat elektrische auto’s die in China werd geproduceerd, onterecht door de regering van het Aziatische land werden gesubsidieerd. Leapmotor zou zich nu op een productie in Europa toespitsen. Mogelijk zou het Chinese bedrijf daarmee in het tweede of derde kwartaal van volgend jaar van start gaan. “De invoerheffingen, die de onterechte subsidies moeten compenseren, lijken de penetratie van Chinese elektrische auto’s op de Europese markt te hebben afgeremd”, geeft Schmidt daarbij aan. Merken zoals Xpeng en Byd blijken wel met nieuwe modellen het Europese continent te betreden.

Voor de introductie van de invoerheffingen hadden Chinese constructeurs in de verkoop van nieuwe elektrische wagens op de Europese markt een aandeel van 50 procent. Sinds de invoering van de belasting is dat aandeel naar 30 procent gezakt. 

Uitbreidingsplannen

Nio streeft ernaar om tegen het einde van het jaar een nieuwe kleine elektrische auto onder zijn submerk Firefly in meer dan vijf Europese landen te lanceren. Het model werd eerder deze maand al in China gelanceerd, maar Nio worstelt met de uitbreiding van zijn lokale dealernetwerk in Europa en heeft onlangs een model voor directe verkoop aan consumenten wegens zwakke Europese resultaten laten varen. Li zei dat het mogelijk is om in één maand 100 showrooms in China te openen, maar “het bereiken van datzelfde tempo in Europa is een veel grotere uitdaging, met kosten die onze verwachtingen ver overtreffen”.

Desondanks zetten sommige Chinese groepen hun uitbreidingsplannen voort. Byd vertelde te verwachten verwacht dat de Europese Unie dit jaar ongeveer 20 procent van de totale uitvoer van het merk zou vertegenwoordigen, tegenover 15 procent vorig jaar. Tevens kondigde Byd aan dit jaar in Hongarije met een productie van start te zullen gaan. De groeivooruitzichten worden vooral door hybride modellen gedreven. Dit type voertuigen is immers niet aan invoerheffingen van de Europese Unie onderworpen en zal naar verwachting ongeveer de helft van de totale uitvoer van Byd vertegenwoordigen.

Ook Zeekr, dochteronderneming van Geely, relativeerde de impact van de Europese invoerheffingen op zijn concurrentievermogen. “In sommige landen worden hoge invoertarieven gehanteerd, maar dat is geen probleem, want de situatie is voor iedereen gelijk”, benadrukte Mars Chen, vice-president van Zeekr. Het Chinese bedrijf – dat inmiddels vestigingen heeft in Zweden, Nederland en Noorwegen – wil tegen het einde van het jaar naar negen Europese markten – waaronder Duitsland, Zwitserland en Denemarken – uitbreiden.

China probeert inmiddels ook de banden met de Europese Unie te herstellen. Met onderhandelingen op hoog niveau zou China een oplossing voor de Europese invoertarieven willen vinden. Ola Källenius, topman van de Duitse autobouwer Mercedes-Benz, gaf aan te verwachten dat beide partijen daarbij tot een rechtvaardige en intelligente oplossing zouden komen. “Mercedes-Benz staat open voor concurrentie op een gelijk speelveld”, benadrukte hij.

Meer over dit onderwerp:

• Donald Trump versoepelt plannen voor invoertarieven voor auto’s
• Tesla start eind dit jaar productie vrachtwagens in Nevada
• Porsche schroeft vooruitzichten dit jaar naar beneden
• Familie Toyoda overweegt investering in Toyota Industries
• Kostenbesparingen moeten winstmarges Volvo Cars helpen beschermen
• General Motors ziet kwartaalwinst met 6,6 procent inkrimpen
• Chinese groep Byd start bouw nieuwe autofabriek in Cambodja
• Nissan zet autoproductie in Chinese fabriek Wuhan stop
• Catl lanceert tien nieuwe modellen met vijf Chinese autobouwers
• Byd kondigt herschikking Europese activiteiten aan

Europa moet zijn investeringen in ruimtevaart opvoeren om zijn autonomie van de Verenigde Staten te kunnen blijven waarborgen. Dat heeft Josef Aschbacher, directeur-generaal van het European Space Agency (ESA), tegenover de Britse krant The Guardian gezegd. Volgens Aschbacher zijn investeringen in de ruimte essentieel om in een onstabiel geopolitiek landschap het behoud van de levenskwaliteit te garanderen.

De terugkeer van Donald Trump als president van de Verenigde Staten heeft ook voor Europa belangrijke gevolgen gehad. Europese politieke leiders hebben hun banden met de Verenigde Staten bijgesteld. Bovendien zijn de Europese uitgaven voor defensie sterk gestegen. Daarbij wordt gewag gemaakt van een keerpunt in de veiligheid van het continent. Maar dat hernieuwde verlangen naar zelfredzaamheid zou volgens analisten ook tot in de ruimte kunnen reiken.

“De Europese drang naar een grotere autonomie betekent dat het continent ook zijn investeringen in ruimtetechnologie moet opvoeren”, werpt Josef Aschbacher op. “Er zijn veel domeinen in de ruimte waar Europa zijn autonomie wil vergroten. Het is overduidelijk dat een grotere onstabiele geopolitieke situatie de behoefte aan een sterkere autonomie oproept. De situatie verandert drastisch.”

De belangstelling in de ruimtevaart neemt toe. De wereld bevindt zich midden in een tweede ruimterace, waarbij overheden en particuliere bedrijven profiteren van enorme ontwikkelingen op het gebied van satellieten, sensoren en raketten. Analisten spreken van een industrie van 1 biljoen dollar. Daarmee zou de ruimtevaart in omvang vergeleken kunnen worden met een omvang die vergelijkbaar is met de huidige luchtvaartsector, waarbij gewag gemaakt wordt van een verwachte bloei op het gebied van aardobservatie, communicatie en zelfs toerisme.

De verhoging van de militaire uitgaven die onder impuls van de Amerikaanse president Donald Trump tot stand is gekomen, zou een verdere impuls kunnen geven, aangezien strijdkrachten naar de beste spionageapparatuur speuren. Daarnaast heeft de ruimtevaart ook een belangrijke wetenschappelijke doelstelling.

Vragen rond samenwerking

Voor de Europese ruimtewetenschap is een nauwe samenwerking met de Verenigde Staten al decennialang van cruciaal belang. De Esa werkt samen met Amerikaanse collega’s aan projecten voor onder meer het International Space Station, de ruimtetelescoop James Webb en het programma Artemis, dat opnieuw astronauten naar de maan moet brengen. De Esa beschikt dit jaar over een werkingsbudget van 7,7 miljard euro. De Amerikaanse National Aeronautics and Space Administration (Nasa) kan voor dit jaar echter terugvallen op een budget van 25,4 miljard dollar.

De terugkeer van Donald Trump als Amerikaans president roept echter vragen op over de voortzetting van die samenwerking. Daarvoor worden verschillende elementen aangevoerd. In eerste instantie is er de beslissing van de Amerikaanse regering om de Nasa zware bezuinigingen op te leggen. Daarnaast is er ook de invloed van miljardair en ondernemer Elon Musk, die met Spacex een leidinggevende factor in de ruimtevaart is geworden. Musk is echter ook adviseur van Donald Trump en kan hierdoor een aanzienlijke invloed uitoefenen op het Amerikaanse ruimtevaartbeleid, wat tot mogelijke belangenconflicten kan leiden.

Elon Musk heeft onder meer het maanprogramma Artemis bekritiseerd en geeft de voorkeur aan bemande missies naar de planeet Mars. Daarnaast zoeken de Europese landen ook alternatieven voor Starlink, een netwerk van internet-satellieten dat door Spacex in een lage baan om de aarde wordt uitgebouwd. Starlink biedt betrouwbare internettoegang op afgelegen locaties en is sinds de Russische aanval een onmisbaar onderdeel geworden van de militaire communicatie van Oekraïne.

Aschbacher zegt wel geen commentaar te leveren op de interne politiek van de Verenigde Staten en de partijen die deze beslissingen zouden moeten beïnvloeden. Hij werpt wel op dat de Esa met een van de geplande werkzaamheden, waaronder de bouw van het ruimteveer Orion voor het vervoer van astronauten, verder gaat. Hij voegde eraan toe vertrouwen in te hebben dat de Verenigde Staten met Europa aan het Artemis-programma, met inbegrip van de ontwikkeling van een ruimtehaven in een baan om de maan, zal blijven samenwerken.

“Als er veranderingen plaatsvinden en onze Amerikaanse partners hun plannen wijzigen, zijn we natuurlijk klaar voor een alternatief programma”, betoogde Aschbacher. “Als gevolg daarvan zullen we zeker onze autonomie en onze capaciteit versterken. Maar dat is vandaag niet aan de orde. Het originele samenwerkingsakkoord blijft van kracht.” De Esa overweegt echter ook een samenwerking met andere landen die deel van een alternatieve strategie zouden kunnen uitmaken. Daarbij zouden onder meer Australië, de Verenigde Arabische Emiraten en India volgens Aschbacher veelbelovende partners van Europa kunnen worden.

Nieuwe partners

Europa was na de uitfasering van de draagraketten Ariane 5 en de Vega C van het bedrijf Arianespace voor lanceringen in het kader van het navigatiesysteem Galileo van Spacex afhankelijk. Dat probleem werd pas beëindigd nadat vorig jaar de draagraket Ariane 6 van Arianaspece zijn eerste vlucht maakte. De Esa probeert nu meer partners voor lanceringen aan te trekken, waarbij de nadruk wordt gelegd op herbruikbare raketten om de kostenbesparingen van Spacex te evenaren.

Onder meer wordt gewerkt aan de bouw van de raketmotor Prometheus, die al over enkele jaren gelanceerd zou moeten kunnen worden. Andere Europese partijen uit de private sector, zoals de Duitse startup Rocket Factory Augsburg, nemen eveneens aan het project deel.

Indien alles volgens plan verloopt, zouden bovendien ook lanceringen vanuit het Verenigd Koninkrijk kunnen worden gepland. Hiermee zou de afhankelijkheid van de ruimtehaven van de Esa in Kourou in het Zuid-Afrikaanse Frans-Guyana verdwijnen. Aschbacher benadrukte dat de ontwikkeling van Britse ruimtehavens, vooral op de Shetland Islands, een welkome ontwikkeling zou zijn. De Esa is geen organisatie van de Europese Unie. Dit betekent dat de Brexit de Britse deelname aan de activiteiten van de Esa niet heeft belemmerd, al was er wel een onderbreking in de Britse deelname aan Copernicus, het programma voor klimaatsatellieten.

De hoofdopdracht van de Esa bestaat in een vreedzame verkenning van de ruimte, maar analisten werpen op dat een aantal militaire toepassingen het voor de organisatie gemakkelijker zouden kunnen maken om later dit jaar meer financiering te verkrijgen van de lidstaten te krijgen, die zich haasten om zich te herbewapenen en een oplossing te vinden voor de kloof die de Verenigde Staten heeft achtergelaten.

Aschbacher erkende dat ruimtevaarttechnologieën een fundamentele rol zullen spelen om vele veiligheidseisen van de Europese regering te kunnen invullen, maar benadrukte vooral voortdurende investeringen in wetenschap te willen nastreven. “Daarbij kan een vergelijking worden gemaakt met het fundamenteel onderzoek waarmee wetenschappers tijdens de covid-pandemie met verbazingwekkende snelheid vaccins tegen het virus konden ontwikkelen”, betoogde hij.

“De investeringen in de ruimtevaart in Europa moeten toenemen om ervoor te zorgen dat het gebied zijn levensstandaard en de levensstandaard voor zijn inwoners kan handhaven”, beklemtoonde Aschbacher. “De wetenschap is een bijzonder sterke kant van Europa. “Wetenschap vormt de reden waarom economische vooruitgang en economische ontwikkeling kunnen plaatsvinden of zich sneller kunnen manifesteren.”

Meer over dit onderwerp:

• Spacex viert 250ste lancering van Starlink
• Amazon lanceert eerste satellieten van Project Kuiper
• Esa lanceert satelliet Biomass om bossen te studeren
• Nasa test hybride raketmotor voor veiliger maanlandingen
• Internationaal ruimtestation nu met atoomklok Aces uitgerust
• Esa kweekt laboratoriumvoedsel in internationaal ruimtestation
• In Chinese hightech-ambities staat commerciële ruimtevaart centraal
• China toont ruimtesonde Qingzhou voor toekomstig vrachtvervoer
• Nasa test onderdelen toekomstige maanpak in ijskamer
• Nasa presenteert toekomstige missies ruimtetelescoop Roman

De grootste oliemaatschappijen ter wereld bereiden zich voor op hun moeilijkste jaar sinds de pandemie. De dalende prijzen voor ruwe olie drukken op de winst en ondermijnen het vertrouwen van de beleggers. Dat hebben een aantal analisten tegenover de Britse zakenkrant Financial Times gezegd.

Opgemerkt wordt dat de grote oliemaatschappijen dit jaar voor de derde keer op rij te maken krijgen met een periode van dalende winsten, die scherp zijn gekrompen ten opzichte van de pieken die in 2022 werden opgetekend. Beleggers vragen zich af of de industrie zich de hogere dividenden en aandeleninkoopprogramma’s van de voorbije jaren kan veroorloven

De gecorrigeerde nettowinst van vijf grote westerse oliemaatschappijen – ExxonMobil, Shell, TotalEnergies, Chevron en British Petroleum (BP) – daalde tussen 2022 en 2024 met ongeveer 90 miljard dollar. De druk op de industrie is de voorbije weken aangegroeid. Het toegenomen aanbod van de Organization of Petroleum Exporting Countries (Opec) en de escalerende internationale spanningen onder de handelsoorlog van de Amerikaanse president Donald Trump hebben het beleggerssentiment ondermijnd.

De prijs van brent-olie daalde de voorbije weken kortstondig onder de 60 dollar per vat, waarbij sommige analisten voorspellen dat de prijzen in de tweede helft van 2025 meer dan een vijfde lager zullen liggen dan het gemiddelde van 81 dollar vorig jaar.

Aandeelhouders vragen zich volgens analisten af welke grote bedrijven de kostenbeheersing en balanssterkte hebben om de hogere dividenden en aandeleninkoopprogramma’s van de voorbije jaren te handhaven. ” Beleggers vragen zich af welke partij als eerste gaat bezuinigen”, beklemtoonde Biraj Borkhataria, analist bij RBC Capital Markets. “Gezien de onzekerheid in de markt zoeken beleggers naar geruststelling.”

Inmiddels heeft de Italiaanse multinational al de resultaten over het eerste kwartaal van dit jaar bekend gemaakt. “Die resultaten bieden een inzicht in de manier waarop de bedrijven op de uitdagingen reageren”, geven de analisten aan. Eni beloofde zijn uitgaven dit jaar met minstens 500 miljoen dollar te verlagen en benadrukte dat zijn kasstroom bij een olieprijs van 65 dollar per vat 2 miljard dollar – 15 procent – ??lager zou uitvallen dan verwacht.

Maar het bedrijf beloofde de aandeelhoudersuitkeringen intact te houden. Analisten van HSBC Holdings zeiden dat deze strategie aan de concurrenten van het Italiaanse concern een blauwdruk voor actie bood, maar voegde eraan toe dat niet iedereen een voldoende sterke balans had om die ambities te realiseren.

In de hele sector schalen bedrijven hun investeringen terug als reactie op de dalende olieprijs. “We verwachten nu dat de wereldwijde uitgaven voor upstream-ontwikkeling voor het eerst sinds 2020 een daling zullen vertonen”, benadrukte aldus Fraser McKay, analist bij het bureau Wood Mackenzie.

De meeste analisten verwachten voor de oliebedrijven een zwak kwartaal. “Maar de scherpste daling van de olieprijzen vond plaats na afloop van de verslagperiode”, wordt er opgemerkt. “Beleggers zullen dus het meest geïnteresseerd zijn in de vooruitzichten die de bedrijven bieden.”

Shell en ExxonMobil

Van de grote Europese bedrijven lijkt volgens de analisten Shell beter voorbereid op de tegenwind. “Wael Sawan, topman van Shell, beloofde in maart de helft van de kasstroom van het concern”, wordt er benadrukt. “Sawan kondigde ook aan dat het bedrijf zijn eigen aandelen zou kunnen blijven inkopen indien de olieprijs tot 50 dollar per vat zou dalen en gaf te kennen ook zelfs bij een prijsniveau van 40 dollar per vat zijn dividend te zullen handhaven.”

De meest kwetsbare oliegroep is volgens de analisten waarschijnlijk British Petroleum, dat onder druk staat van de activistische belegger Elliott Management. “De belofte om tussen 30 procent en 40 procent van de kasstroom aan de aandeelhouders uit te keren, was gebaseerd op een olieprijs van 71,50 dollar per vat dit jaar”, werpen de analisten op. “Elke dollar die onder dat niveau blijft, zal de winst van British Petroleum naar eigen zeggen met ongeveer 340 miljoen dollar verlagen.”

In de Verenigde Staten kunnen er volgens de analisten ook verschillen tussen ExxonMobil en Chevron worden opgemerkt. “ExxonMobil kan terugvallen op een sterke basis activa”, betoogt Jason Gabelman, analist bij TD Cowen. “Het bedrijf kan hierdoor de uitkeringen aan de aandeelhouders tot ver in 2026 handhaven. Daarentegen kan worden verwacht dat Chevron zijn vooruitzichten zal bijstellen. “Het bedrijf kondigde eerder aan een bedrag tussen 10 miljard dollar en 20 miljard dollar aandelen – afhankelijk van prijsniveaus tussen 60 dollar en 85 dollar per vat – te kunnen inkopen. Een daling van de olieprijs zou echter kunnen betekenen dat de inkoop van aandelen in de toekomst naar beneden wordt bijgesteld.”

Naast de grote oliemaatschappijen waarschuwen ook de producenten van schalie-olie en de toeleveranciers van de olievelden voor de lage marktprijzen. Onder meer Baker Hughes, Halliburton en Schlumberger hebben recent al hun bezorgdheid over de verslechterende vooruitzichten geuit.

Meer over dit onderwerp:

• Opmerkelijke drukte in oude Venezolaanse haven La Salina
• Woodside verkoopt gasactiviteiten Louisiana aan Kuwait Petroleum
• Kwartaalverlies olieraffineerder Phillips 66 groter dan verwacht
• Schlumberger waarschuwt voor lagere bestedingen olieproducenten
• Barclays ziet olieprijzen volgend jaar tot 62 dollar per vat terugvallen
• MS Infra Partners wil belang in oliepijpleiding Permian Basin verkopen
• Lagere winstmarges duwen Valero Energy in kwartaalverlies
• Alaska wordt mogelijk gasleverancier van Japans concern Jera
• Rusland voert opnieuw meer olie uit naar India en China
• Joint venture Sinopec en Saudi Aramco gelanceerd

De Europese luchtvaartmaatschappijen zullen dit jaar wellicht hogere emissies laten optekenen dan de niveaus die voor de uitbraak van de covid-pandemie werden geregistreerd. Deze evolutie maakt duidelijk dat de luchtvaartsector een zware strijd moet leveren om zijn emissies terug te dringen. Dat blijkt uit een rapport van de milieugroep Transport & Environment. Inmiddels probeert de luchtvaartsector bij de Europese Commissie soepeler regels op het gebied van leefmilieu te verkrijgen.

De uitstoot van koolstofdioxide door de vluchten van Europese luchtvaartmaatschappijen zal volgens Transport & Environment dit jaar waarschijnlijk een niveau van 195,2 miljoen ton bedragen. Dat zou een stijging met 4 procent tegenover de volumes van 2019 betekenen. Het volume zou ook hoger liggen dan de uitstoot van 187,6 miljoen ton die vorig jaar, toen de uitstoot zich bijna volledig van de covid-pandemie had hersteld, werd geregistreerd. 

De Europese luchtvaartmaatschappijen hebben zich er gezamenlijk toe verbonden om tegen 2050 de netto uitstoot van koolstofdioxide tot nul te herleiden. Die ambities moeten door een aantal nieuwe technologieën, waarbij vooral naar alternatieve brandstoffen wordt gekeken, worden gerealiseerd. Daarnaast wordt ook gerekend op de inzet van efficiëntere vliegtuigen en motoren, terwijl ook het beheer van het luchtverkeer zou moeten worden geoptimaliseerd. Tenslotte zou ook op emissiehandelssystemen beroep worden gedaan.

Maar luchtvaartmaatschappijen hebben geklaagd dat duurzame vliegtuigbrandstof te duur is en er bovendien onvoldoende voorraden worden geproduceerd. De luchtvaartbedrijven hebben recent bij de Europese Unie dan ook aangedrongen om een aantal milieuregels te versoepelen. De brandstofbedrijven worden door de Europese Unie verplicht om aan de luchtvaartsector steeds meer kunstmatige brandstoffen te leveren. De topmanagers van vier van de grootste luchtvaartmaatschappijen in de regio, waaronder Ryanair en Lufthansa, voeren echter aan dat die verplichting waarschijnlijk zal moeten uitgesteld.

Dit jaar moet 2 procent van de brandstoffen voor de Europese luchtvaart door synthetische bronnen worden geleverd. Dit niveau was volgens de sector haalbaar, maar een stijging tot 6 procent in 2030 zou volgens de maatschappijen onmogelijk zijn. Daarbij wordt gewezen naar de huidige productieniveaus en de beperkte investeringen die de grote oliebedrijven voor nieuwe brandstoffen reserveren. In het Verenigd Koninkrijk zou tegen 2030 zelfs het gebruik van 10 procent duurzame brandstoffen worden vereist.

De toplui van de luchtvaartmaatschappijen hebben ook aangedrongen om de belangrijkste prijssystemen voor emissies die de Europese Unie en het Verenigd Koninkrijk hebben vastgelegd te versoepelen en in lijn te brengen met een goedkopere wereldwijde norm. De Europese Unie merkt echter op dat het toenemend aantal vluchten de noodzaak van actie onderstreept om de klimaatdoelstellingen te halen. Daarbij werd benadrukt dat de luchtvaart meer inspanningen moet leveren om die doelstellingen te halen.

Explosieve toename

Luchtvaartmaatschappijen produceren ongeveer 4 procent van de totale emissies van broeikasgassen die in de Europese Unie worden geproduceerd. De stijging die Transport & Environment registreerde, moet worden toegeschreven aan het feit dat sinds het einde van de covid-pandemie het aantal vliegtuigreizen explosief is toegenomen. Luchtverkeersleider Eurocontrol heeft vastgesteld dat het luchtverkeer in veel lidstaten van de Europese Unie inmiddels al tot boven het niveau van 2019 is gestegen. “Verwacht mag worden dat het aantal vluchten binnen heel Europa in de eerste helft van dit jaar het niveau van 2019 zal overtreffen”, wordt er opgemerkt.

De Europese Unie herziet momenteel de reikwijdte van zijn platform voor emissiehandel, het belangrijkste instrument voor emissiereductie dat binnen het eigen gebied wordt gebruikt. Het systeem brengt momenteel aan de luchtvaartmaatschappijen alleen kosten in rekening voor de emissies van vluchten binnen Europa. Vluchten buiten de regio vallen in plaats daarvan onder de internationale compensatieregeling van het Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (Corsia), dat echter voor vervuiling veel minder in rekening brengt.

Dit betekent dat de meest vervuilende langeafstandsvluchten op verre bestemmingen voor hun uitstoot van koolstofdioxide minder betalen dan kortere vluchten binnen Europa. De route met de grootste uitstoot was vorig jaar de verbinding tussen Londen en New York. Daarbij zou 1,4 miljoen ton koolstofdioxide zijn geproduceerd.

Indien Corsia niet wordt versterkt, zou de Europese Commissie naar eigen zeggen eventueel kunnen voorstellen om de reikwijdte van het Emissions Trade System uit te breiden naar vluchten die vanuit de Europese Unie naar andere bestemmingen vertrekken. Analisten hebben echter al gewaarschuwd dat deze aanpak waarschijnlijk op felle weerstand van landen zoals de Verenigde Staten zou stuiten. Transport & Environment schatte dat de uitbreiding van het Europese systeem voor emissiehandel naar alle vluchten de luchtvaartmaatschappijen vorig jaar ongeveer 7,5 miljard euro zou hebben gekost.

Krisztina Hencz, manager luchtvaartbeleid bij Transport & Enviromnemt, benadrukte dat de herziening van de emissiemarkten in de Europese Unie een kans bood om een maas in de wet te dichten en de markt naar de uitstoot van de volledige luchtvaart uit te breiden . “De sector blijft de werkelijke kosten van zijn vervuiling ontwijken”, gaf Hencz aan.

Airlines4Europe, de belangenvereniging van de luchtvaartindustrie, beklemtoonde dat de Europese industrie voorop loopt in de decarbonisatie van de sector. “Er mag dan wel aandacht worden gevestigd op de vraag om de Europese luchtvaartmaatschappijen nog strengere beperkingen op te leggen, maar dit draagt weinig bij tot de vermindering van de uitstoot van de wereldwijde luchtvaart”, benadrukten woordvoerders van Airlines4Europe. “Bovendien groeit op die manier het risico dat het Europese leiderschap op het gebied van duurzame luchtvaart wordt ondermijnd.”

Meer over dit onderwerp:

• Braziliaanse luchtvaartmaatschappij Voepass vraagt faillissement aan
• Budgetvlieger Flyadeal bestelt bij Airbus voor operaties op lange afstand
• Cathay Pacific verwacht lager vrachtverkeer tussen China en Verenigde Staten
• Southwest Airlines schroeft verwachtingen naar beneden terug
• Embraer eindigt eerste kwartaal met orderboek van 26,4 miljard dollar
• Luton Airport mag jaarlijkse capaciteit verdubbelen tot 32 miljoen passagiers
• United Airlines rekent op premium en internationaal toerisme
• Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen voelen onzekerheid over vooruitzichten
• Spirit Airlines benoemt Dave Davis tot nieuwe chief executive
• Europese Unie tegen opheffing sancties tegenover Russische luchtvaart

In de loop van de volgende weken presenteren de Europese luchtvaartmaatschappijen hun resultaten over het eerste kwartaal van dit jaar. Daarbij zal eventueel rekening moeten worden gehouden met een groeiende bekommernis dat de economische onzekerheid de vraag naar reizen zou kunnen vertragen en de winst zou kunnen bedreigen. Dat kan onder meer worden afgeleid uit een onderzoek van de European Travel Commission, waaruit blijkt dat Europeanen voor de volgende zomer minder reisplannen maken.

De resultaten over het eerste kwartaal van het jaar bieden de luchtvaartmaatschappijen vooruitzichten over het lucratieve zomerseizoen. Maar uit het onderzoek van de European Travel Commission blijkt dat de huidige onzekere economische context vele Europese reizigers om zich voorzichtig op te stellen. Vooral Generation Z zou zijn reisplannen mogelijk drastisch kunnen terugschroeven.

“Voor Europese luchtvaartmaatschappijen ligt het grootste risico in de vraag en de omzet per reiziger”, stopt Ruairi Cullinane, analist bij RBC Bank, in een commentaar op de resultaten van het onderzoek. “De lagere brandstoffen zouden daarentegen op de resultaten een positief effect moeten hebben.”

De aarzeling bij de Europese consumenten is het eerste teken van een mogelijke vertraging in de vraag naar reizen sinds het einde van de covid-pandemie. Sindsdien werd met een aanhoudend groeiende vraag naar reizen rekening gehouden. Dat leidde voor een groot deel van de luchtvaartsector tot een sterke winstgroei.

De wereldwijde economische instabiliteit, veroorzaakt door de dreigementen met invoerheffingen van de Amerikaanse president Donald Trump, leidt echter tot een toenemende angst voor een recessie in Europa. Velen maken zich zorgen dat de uitgaven van de consumenten en reizigers onder deze dreiging zouden kunnen lijden. Analisten erkennen dat het risico op een verschuiving in de vraag weliswaar aanwezig was, maar beklemtonen dat er nog geen sprake is van een aanzienlijke daling in de interesse. “De vraag-indicatoren staan ??niet allemaal op rood”, benadrukte Cullinane.

Bij de kwartaalresultaten van de Europese luchtvaartmaatschappijen verwachten de analisten enige impact van de latere Paasdatum, waardoor immers een belangrijke periode voor de winsten van de luchtvaartmaatschappijen naar een latere periode in het boekjaar wordt verschoven. De luchtvaartmaatschappijen hebben weliswaar nog geen duidelijk negatieve resultaten opgemerkt, maar volgens het onderzoek van de European Travel Commission in bij Generation Z de interesse in een reis tussen april en september van dit jaar met ongeveer 10 procent is gedaald tegenover dezelfde periode vorig jaar.

Sommigen beweren dat Generatie Z gevoeliger is voor hogere kosten, maar consumenten uit deze leeftijdsgroep die wel een reis boeken, hebben vaak een hoger budget dan de meeste van hun leeftijdsgenoten. “De voorbije jaren is Generation Z over het algemeen voorzichtiger geweest met zijn reisplannen”, betoogde Eduardo Santander, chief executive van de European Travel Commission.

“De leeftijdsgroep plant minder reizen dan oudere generaties”, werpt Santander op. “Daarbij moet ook een lichte daling in het aantal plezierreizen worden opgemerkt. Meer Europeanen reizen voor specifieke evenementen.” Het totaal aantal geplande reizen voor de periode tussen april en september dit jaar is bij het algemene Europese publiek met 3 procent gedaald tegenover dezelfde periode vorig jaar. Bij vrijetijdsreizen is er echter sprake van een daling met 8 procent.

Ryanair had gewaarschuwd dat de ticketprijzen deze zomer mogelijk een bescheiden groei zouden laten optekenen, maar er werd aan toegevoegd dat dit de verliezen van vorig jaar mogelijk niet zou kunnen goedmaken. Air France-KLM gaf aan te overwegen om de tarieven voor economy class te verlagen in een poging om de transatlantische reizen te stimuleren. Europeanen boeken al minder reizen naar de Verenigde Staten sinds de Amerikaanse president Donald Trump in januari aan een tweede ambtstermijn begon. Daarbij wordt vaak gewezen naar bekommernissen over politieke risico’s en mogelijke immigratieproblemen.

Klimaat

Bronnen binnen de Europese luchtvaartindustrie stellen dat de internationale vraag onmiddellijk na de invoering van de vergaande invoerheffingen door Donald Trump begin april enigszins was afgenomen, waarbij sommige potentiële passagiers zich terugtrokken totdat de politieke onzekerheid was afgenomen. Maar analisten werpen op zich over de resultaten van de luchtvaartmaatschappijen nog niet al te veel zorgen te maken.

“Het beleid van de luchtvaartmaatschappijen is momenteel op een matige capaciteitsgroei gericht”, werpt Stephen Furlong, analist bij het bureau Davi, op. “Tegelijkertijd is de vraag voldoende robuust om redelijke rendementen voor luchtvaartmaatschappijen te handhaven.” Dudley Shanley, analist bij het bureau Goodbody, wijs er wel op dat beleggers bijzonder gefocust zijn op mogelijke overloopeffecten van de zwakke ticketprijzen in Noord-Amerika naar de interne Europese markt.

Extreme weersomstandigheden en stijgende temperaturen zorgen eveneens voor een verschuiving in de vraag. Daarbij is de interesse in reizen naar het zuidelijke Middellandse Zeegebied tijdens de zomer tegenover dezelfde periode vorig jaar met 8 procent gedaald. Toch blijven Italië en Spanje bij de Europese reizigers tot de populairste bestemmingen in de regio te behoren. Ongeveer 28 procent van alle Europese toeristen reist liever naar mildere klimaten om hoge temperaturen te vermijden. De interesse in reizen naar Noord-Europa en Oost-Europa kent een jaarlijkse groei.

“Omdat klimaatverandering de reisbeslissingen beïnvloedt, zouden toeristische bedrijven in warmere gebieden hun programma’s moeten aanpassen”, werpen de onderzoekers op. “Daarbij zouden tijdens de warmste periodes van dag binnenactiviteiten moeten worden gepromoot. Bovendien zouden marketing en verkoop zich om het mildere tussenseizoen moeten richten.”

Meer over dit onderwerp:

• Istanbul eerste Europese luchthaven met simultane activiteit op drie startbanen
• Nog slechts 46 procent Amerikanen heeft plannen voor zomervakantie
• Verenigd Koninkrijk verliest meer dan 2,2 miljard pond bestedingen internationale reizigers
• Congressen leverden Wenen vorig jaar 1,32 miljard euro inkomsten op
• Cathay Pacific versterkt verbindingen tussen China, Hongkong en Verenigde Staten
• Spirit Airlines krijgt toelating voor notering op New York Stock Exchange
• United Airlines investeert in vliegtuigbouwer JetZero
• American Airlines schroeft vooruitzichten lopende jaar naar beneden
• Alaska Air vreest voor dalende vraag tijdens het tweede kwartaal

De Chinese autofabrikant Byd en scheepsbouwer China Merchants hebben het grootste autoschip ter wereld in de vaart gebracht. De Byd Shenzhen, ontworpen door het bureau Deltamarin, kan immers 9.200 auto’s – verdeeld over zestien dekken – vervoeren. Daarmee klopt de Byd Shenzhen het vorige record van de Höegh Aurora, die in augustus vorig jaar werd opgeleverd en een capaciteit van 9.100 wagens had. Het schip dreigt echter zijn titel weer snel te moeten afstaan. Voor volgend jaar wordt immers een autoschip met een capaciteit van 9.300 wagens aangekondigd.

De Byd Shenzhen maakt deel uit van een klasse van vier schepen en markeert verschillende belangrijke ontwikkelingen die in de sector worden opgemerkt. Twee schepen worden gebouwd op de Nanjing Shipyard en twee op  de Jiangsu Shipyard. Het nieuwe schip, met een draagvermogen van 16.300 ton, is tevens voorzien van diverse technologieën om de efficiëntie te verhogen. Het schip wordt aangedreven door vloeibaar aardgas en is uitgerust met bijzonder efficiënte, energiezuinige hoofdmotoren die een snelheid van 19 knopen mogelijk maken.

De BYD Shenzhen moet in eerste instantie de Braziliaanse markt bedienen. – Foto: Byd

Het schip is verder uitgerust met een verdampingscondensor, een coating die de weerstand verkleint en de kiel beschermt tegen de aangroei van mosselen, algen of andere organismen. Daarnaast is ook een batterijpakket, met een vermogen van één megawatt, geïnstalleerd. Het autoschip is bovendien geschikt om van walstroom gebruik te maken.

Byd kondigde in 2022 plannen aan om een ??vloot autotransporters te lanceren ter ondersteuning van de wereldwijde omzetgroei en toeleveringsketen. Het bedrijf kondigde aan ongeveer 687 miljoen dollar te investeren in de ontwikkeling van een vloot van acht autotransporters. Het eerste schip van dat order was de Byd Explorer, die in januari vorig jaar werd opgeleverd. In december vorig jaar volgden de Byd Changzhou en de Byd Hefei, de eerste Pure Car and Truck Carrier (PCTC) van het bedrijf. Deze drie schepen hadden een capaciteit van 7.000 wagens.

De lancering van het grootste autoschip ter wereld valt volgens analisten echter op een ogenblik dat de Chinese productie van elektrische wagens steeds meer weerstand ondervindt. De Europese Unie besloot in oktober vorig jaar om invoerheffingen op te leggen aan de Chinese fabrikanten invoerheffingen, die immers van oneerlijke Chinese overheidssubsidies zouden hebben genoten en tot een mogelijke verstoring van de markt zouden kunnen leiden. In de Verenigde Staten worden eveneens plannen gemaakt om invoerheffingen op te leggen aan elke auto die in het buitenland is geproduceerd en op de Amerikaanse markt wordt ingevoerd.

Brazilië

Byd verkoopt momenteel geen voertuigen in de Verenigde Staten, maar is al wel tot het grootste elektrische autobedrijf van de wereld uitgegroeid. Het voorbije jaar rapporteerde het bedrijf een buitenlandse verkoop van 417.200 eenheden en in het eerste kwartaal van dit jaar werden er meer dan 25.000 eenheden naar het buitenland verscheept.

De nieuwe Byd Shenzhen zal in eerste instantie een verbinding moeten verzorgen met Brazilië, volgens Byd één van de snelst groeiende markten voor elektrische auto’s in de wereld. Byd verkocht vorig jaar in Brazilië 75.700 wagens. Dat betekende een stijging met 328 procent tegenover het jaar voordien.

De sector van het autotransport heeft de voorbije jaren een sterke groei doorgemaakt. Dit heeft bij de scheepsbouwers tot recordorders, terwijl ook de omvang van de schepen is toegenomen. De Byd Shenzhen zal zijn titel als grootste autoschip van de wereld dan ook wellicht niet lang kunnen dragen. Wallenius Wilhelmsen wil volgend jaar een schip met een capaciteit van 9.300 voertuigen in de vaart brengen. Ook dit schip is met een aantal innovaties, waaronder de mogelijkheid om methanol als belangrijkste brandstof te gebruiken.

Met dat schip maakt ook de nieuwe Shaper Class van Wallenius Wilhelmsen zijn debuut. De schepen worden tevens gebouwd om op ammoniak over te schakelen zodra dit product beschikbaar komt als maritieme brandstof. De eerste zes schepen van de Shaper Class zullen elk een capaciteit hebben van 9.300 eenheden. In november vorig jaar kondigde Wallenius Wilhelmsen echter acht schepen uit de klasse naar een capaciteit van 11.300 voertuigen te zullen uitbreiden. In totaal zouden momenteel veertien schepen uit de Shaper Class bij de Jingling Shipyard van China Merchants in bestelling zijn.

Meer over dit onderwerp:

• Eerste drijvende cracker voor omzet ammoniak in waterstof
• Fortescue en CMB.Tech tekenen akkoord voor ertsschip op ammoniak
• Yara Clean Ammonia en NYK Line bouwen gascarrier op ammoniak
• Eneos en AP Møller investeren 100 miljoen dollar in duurzaam methanol
• Kwartaalwinst Byd toont sterkste groei in bijna twee jaar
• Autoschepen trachten invoerheffingen Amerikaanse havens te vermijden
• Zwakke autoverkopen wegen op kwartaalresultaten Union Pacific
• Chinees Great Wall Motor denkt aan autoproductie in Brazilië
• Trump overweegt autobouwers vrij te stellen van heffingen
• Geely wil patent batterij-veiligheid met automobielindustrie delen

Diepzeemijnbouw gaan niet alleen gepaard met aanzienlijke ecologische, sociale en economische risico’s die verstrekkende gevolgen kunnen hebben voor kustgemeenschappen en kleine eilandstaten, maar zal waarschijnlijk ook voor het bedrijfsleven, waaronder verzekeraars en investeerders, negatieve gevolgen hebben. Dat blijkt uit een studie van de University of British Columbia en de Dona Bertarelli Philanthropy.

Diepzeemijnbouw zal volgens het rapport naar verwachting de negatieve impact op de ecologische indicatoren met 13 procent verhogen. “Dit betekent een bijzonder significante weerslag”, werpt onderzoeksleider Rashid Sumaila, hoogleraar aan het Institute for the Oceans and Fisheries (IOF) en de School of Public Policy and Global Affairs (SPPGA) van de University of British Columbia, op. “Daarbij moet vooral gekeken worden naar de toegenomen kwetsbaarheid van de kust, vervuiling en een verlies aan biodiversiteit.”

“De risico’s die samenhangen met diepzeemijnbouw reiken veel verder dan de loutere milieudegradatie”, werpt Sumaila aan. “De activiteiten vormen een aanzienlijk gevaar voor mariene ecosystemen, kustgemeenschappen en inheemse gemeenschappen, maar vormen ook voor bedrijven, vooral voor de verzekeringssector, een bedreiging.”

“De potentiële aansprakelijkheden die inherent zijn aan de activiteiten van diepzeemijnbouw vereisen een herziening van de huidige verzekeringsmodellen”, verduidelijkt Sumaila. “Onze analyse gaf aan dat de toegenomen risicofactoren zullen leiden tot een gevoelige stijging van de economische risico’s. Daarbij moet rekening worden gehouden met een geschatte toename van 11 procent aan bedreigingen. Onder meer contractbreuk, in de hand gewerkt door de ongunstige impact, kan daarbij een rol spelen. Dit kan grote gevolgen hebben voor verzekeraars.”

De onderzoekers wijzen erop dat de klimaatverandering – onder meer door een stijgende zeespiegel, meer frequente orkanen en extreme weersomstandigheden – de verzekeringsmarkt in kustgebieden al heeft verstoord. “Denk bijvoorbeeld aan locaties zoals Florida, waar de kust steeds kwetsbaarder wordt voor orkanen, een stijgende zeespiegel en overstromingen”, verduidelijken de wetenschappers. “Verzekeraars trekken zich uit deze risicogebieden terug. Als het overstromingsrisico in een regio met 11 procent stijgt, zou dat op verzekeraars een afschrikwekkend effect hebben. Dat is ook bij de impact van diepzeemijnbouw het geval.”

“We hebben ook de onverwachte impact van rampen met olie of gas op het mariene milieu ervaren”, stippen de onderzoekers nog aan. “Het ongeval met de olietanker Exxon Valdez in Alaska in 1989 had verwoestende gevolgen voor het lokale milieu en leidde ertoe dat Exxon miljarden dollars aan schoonmaakkosten en schadevergoedingen moest betalen. De ramp met het boorplatform Deepwater Horizon in de Golf van Mexico in 2010 wordt bestempeld als een van de grootste milieurampen in de wereldgeschiedenis en heeft ook nu nog steeds gevolgen voor het gebied. Bovendien heeft British Petroleum (BP), de uitbater van Deepwater Horizon, door de ramp miljarden dollar economische kosten moeten dragen. Omwonenden blijven ook lijden onder aanhoudende gezondheidsproblemen.”

Kleine eilandstaten

“De rampen met de Exxon Valdez en Deepwater Horizon gebeurden in ontwikkelde landen”, werpen de onderzoekers op. “Op kleine eilandstaten, die zich dichter in de nabijheid bevinden van de gebieden waar diepzeemijnbouw zou worden gestart, kan die invloed wellicht nog veel groter zijn. Veel eilandstaten krijgen onder de invloed van de klimaatverandering al te maken met een uittocht van particuliere verzekeraars. De klimaatverandering heeft immers tot hogere risicoscores geleid. Een dekking door een verzekeraar is daardoor extreem duur of zelfs helemaal onbeschikbaar geworden.”

“Het vertrek van de particuliere verzekeraars dwingt de overheden vaak om staatsgesteunde verzekeringen met een beperkte dekking aan te bieden. In een dergelijk scenario kan een hoge risicoscore een negatieve invloed hebben op de kredietwaardigheid van een land, waardoor de kredietkosten stijgen. Dit maakt het voor kleine eilandstaten moeilijker om internationale financiering te verkrijgen om infrastructuurprojecten op te zetten of plannen voor een adaptatie aan de klimaatverandering te realiseren.”

“Visserij en toerisme – voor veel kleine eilandstaten belangrijke economische sectoren – zijn eveneens rechtstreeks met de stabiliteit van het leefmilieu verbonden. Indien de risicoscores stijgen als gevolg van klimaatbedreigingen of een aantasting van het ecosysteem door diepzeemijnbouw, kunnen bedrijven verliezen lijden. Dit kan op zijn beurt leiden tot instabiliteit van de werkgelegenheid, ontmoediging van investeringen, beperkingen op de financiële groei en economische instabiliteit.”

Professor Sumaila wijst er daarbij op dat de geplande activiteiten op het gebied van diepzeemijnbouw momenteel in grote mate op de Clarion-Clipperton Zone in de Stille Oceaan. “Deze zone is wereldwijd een van de belangrijkste gebieden voor de tonijnvisserij”, voert hij aan. “De stijgende oceaantemperatuur zorgen er nu al voor dat verscheidene tonijnsoorten oostwaarts migreren, waardoor de vangst binnen de exclusieve economische zones van de eilandstaten in de Stille Oceaan afneemt. Deze landen zouden daarbij tegen 2050 een potentieel economisch verlies van mogelijk 140 miljoen dollar per jaar moeten vrezen.”

“Diepzeemijnbouw kan sedimentpluimen, geluidsoverlast en lichtvervuiling veroorzaken en kan leiden tot het lozen van water met hogere concentraties metalen”, geeft professor Sumaila aan. “Dit kan de habitats van tonijn verstoren en hun migratiepatronen veranderen, wat een verwoestend effect zou hebben op de duurzaamheid van de tonijnvisserij en de economische veerkracht van de eilandstaten.”

De studie pleit voor een verschuiving naar strategieën voor een circulaire economie, zoals een verbeterde recycling en een stedelijke mijnbouw, die duurzame alternatieven voor diepzeemijnbouw zouden kunnen bieden. “Deze benaderingen zouden de risico’s voor alle betrokken partijen kunnen verminderen”, benadrukken de wetenschappers. “Het zou immers mogelijk zijn om de ecologische en economische onzekerheden van de diepzeemijnbouw te verminderen.”

Professor Sumaila wijst er nog op dat recent een proces is ontwikkeld om bijna al het lithium uit gebruikte accu’s van elektrische voertuigen te recycleren. “Dit is een voorbeeld van een alternatieve technologie die zouden helpen voldoen aan de groeiende vraag naar cruciale materialen en tegelijkertijd de ecologische en sociale risico’s van de activiteit drastisch zouden kunnen verminderen”, beklemtoont hij.

“Circulaire oplossingen kunnen de efficiëntie in het gebruik van hulpbronnen maximaliseren, de levenscyclus van materialen verlengen en het hergebruik van gebruikte metalen bevorderen. Deze aanpak zal niet alleen de vraag naar nieuwe mineralen verminderen, maar zal ook de hoeveelheid afval minimaliseren. Dit zal helpen om de totale ecologische voetafdruk van het grondstoffenverbruik aanzienlijk verminderen.”

Meer over dit onderwerp:

• Diepzeemijnbouw vormt een bedreiging voor mariene cultureel erfgoed
• Vedanta Resources overweegt beursnotering in de Verenigde Staten
• Eliminatie beschermde mariene gebieden ook voor visserij probleem
• Revival steenkoolontginning is ook op gezondheidsvlak een probleem
• Europese Unie denkt aan versoepeling regelgeving methaanuitstoot
• Chinese exportbeperkingen stimulans voor Amerikaanse ontginning cruciale mineralen
• Donald Trump geeft vergunning voor kopermijn Rio Tinto op heilig land Apaches
• MP Materials zendt niet langer Amerikaanse zeldzame metalen naar China
• Impact diepzeemijnbouw zal vele decennia zichtbaar blijven
• Diepzeemijnbouw kan blauwdruk leveren voor ontginning maanbodem