Naarmate duurzaamheid in investeringsstrategieën een centrale rol krijgt toebedeeld, zullen ecologische aspecten en de uitstoot van voertuigen in het bijzonder, een meetbare invloed hebben op de prestaties van het omliggend commercieel vastgoed. Dat blijkt uit een onderzoek van wetenschappers aan de Virginia Polytechnic Institute and State University (Virginia Tech), gebaseerd op de analyse tussen 2002 en 2019 over een uitgebreide dataset van Amerikaanse commerciële panden.

“In de Verenigde Staten bleken commerciële panden in een gebied waar voertuigen een lagere uitstoot van koolstofdioxide lieten optekenen, gemiddeld 1,5 procent hogere jaarlijkse rendementen opleveren dan vergelijkbare panden in gebieden met hogere uitstoot”, beklemtoonde onderzoeksleider Hainan Sheng, docent aan het Blackwood Department of Real Estate van de Virginia Tech. “Dit wijst erop dat investeerders bij de waardering van commercieel vastgoed steeds meer rekening houden met ecologische en transitie-gerelateerde risico’s.”

De onderzoekers merkten nog op dat de effecten ook zichtbaar blijven wanneer rekening wordt gehouden met eigenschappen van het pand, de lokale economische omstandigheden, het milieubeleid en het gebruik van het openbaar vervoer. “Het effect van uitstoot blijkt vooral uit toekomstige prijsstijgingen, maar niet zozeer niet uit de operationele inkomsten”, geeft Hainan Sheng aan. “Dit suggereert dat het lange-termijn groeipotentieel het meest wordt beïnvloed. Ook de politieke context speelt een rol. Het effect van de uitstoot van voertuigen op rendementen bleek het sterkst in staten met een Democratische meerderheid, waar milieubeleid vaak prominenter aanwezig is.”

“Dit onderzoek toont dat de duurzaamheid van de omgeving van een pand belangrijk is”, verduidelijkt Sheng. “Het gaat niet alleen om een duurzaam certificaat dat voor een gebouw kan worden verkregen. De bredere context van de gemeenschap, in dit geval de uitstoot van transport, beïnvloedt direct op welke manier investeerders de waarde op langetermijn beoordelen.”

Volgens Sheng heeft onderzoek naar vastgoed zich tot nu toe vooral gericht op de waarde en prestaties van panden met milieucertificeringen. “Weinig studies hebben echter onderzocht of de duurzaamheid van de externe omgeving – de omliggende buurt of regio – eveneens invloed heeft op investeringsresultaten”, werpt hij op.

Volgens de Amerikaanse Environmental Protection Agency is de transportsector de grootste bron van uitstoot van koolstofdioxide in de Verenigde Staten. Motorvoertuigen waren in 2019 en 2022 verantwoordelijk voor meer dan 80 procent van de transportgerelateerde uitstoot. Sheng plaatst deze factor centraal in de analyse van commercieel vastgoed, waarmee wordt benadrukt dat niet alleen de efficiëntie van het gebouw zelf, maar wel de duurzaamheid van de bredere gemeenschap de investeringsbeslissingen stuurt.

Uit de bevindingen van Sheng blijkt dat beleggers in commercieel vastgoed in hun besluitvorming nu al milieu-gerelateerde risico’s – zij het indirect – meenemen. “Een hogere lokale uitstoot kan wijzen op toekomstige beleidsingrepen, marktverschuivingen of veranderende voorkeuren van consumenten die de waardegroei van panden kunnen beïnvloeden”, beklemtoont de onderzoeker.

Naast implicaties voor investeringen kunnen een transportbeleid en initiatieven op het gebied van duurzaamheid volgens de onderzoekers op gemeenschapsniveau directe financiële voordelen opleveren. De onderzoekers benadrukken daarbij de verwevenheid van een stedelijke planning, het milieubeheer en de economische prestaties.

Steden en gemeenschappen die grote evenementen met vrouwensport organiseren, profiteren van brede voordelen. De initiatieven vormen een stimulans voor het toerisme, zorgen voor economische groei en hebben een positief effect op het gebied van gendergelijkheid. Dat blijkt uit onderzoek van wetenschappers aan de University of South Australia, gebaseerd op de percepties die in Australische gaststeden tijdens het wereldkampioenschap voetbal voor vrouwen in 2023 werden geregistreerd.

Nu vrouwensportevenementen wereldwijd meer aandacht krijgen, wijzen experts van de University of South Australia op de sociale impact die zulke competities hebben op gastgemeenschappen. Het wereldkampioenschap voetbal voor vrouwen in Australië trok recordaantallen bezoekers en kijkers en genereerde een economische impact van 1,32 miljard Australische dollar. De halve finale tussen Australië en Engeland schreef geschiedenis met 11,2 miljoen televisiekijkers, het grootste televisiepubliek in de Australische geschiedenis. Ook in Spanje en het Verenigd Koninkrijk werden records gebroken.

“De steun van de lokale bevolking werd niet alleen ingegeven door de gebruikelijke economische of sportieve baten”, werpen de onderzoekers Jessica Mei Pung, Sunny Son en Craig Lee op. “We zagen dat steun vooral voortkwam uit de promotie van vrouwensport, het bevorderen van gendergelijkheid en het versterken van het imago van Australië”.

“Dit toont dat evenementen met vrouwensport krachtige instrumenten kunnen zijn voor sociale vooruitgang, naast de erkende toeristische en economische voordelen. Toch bleven ook de traditionele baten meetellen. Bewoners gaven aan dat zulke evenementen werkgelegenheid, investeringen, stedelijke vernieuwing en gemeenschapsgevoel stimuleren.”

Volgens de wetenschappers kampen vrouwensportevenementen nog steeds met de perceptie dat zij minder belangrijk zijn dan mannelijke competities. Het meeste academisch onderzoek richt zich bovendien op toernooien zoals het wereldkampioen voetbal voor mannen of de Olympische Spelen. “Hoewel de aandacht voor gendergelijkheid wereldwijd groeit, is er nog weinig onderzoek naar de impact van vrouwensportevenementen”, werpt Mei Pung daarbij op.

De onderzoekers benadrukken dat overheden en organisatoren grote vrouwensportevenementen structureel zouden moeten opnemen in hun strategieën. “Sport brengt mensen samen en versterkt het gemeenschapsgevoel”, benadrukt Pung. “Investeren in vrouwensportevenementen draagt bij aan een ambitieus beeld van het gastland of de gaststad, waarin stigma’s verdwijnen en vrouwen worden versterkt.”

Donkere auto’s kunnen de buitentemperaturen op warme zomerdagen met bijna 4 graden Celsius verhogen. Dat blijkt uit een studie van wetenschappers aan de Universiteit van Lissabon in Portugal, waarbij de luchttemperatuur rond twee auto’s – een zwart en wit exemplaar die meer dan vijf uur op een heldere en warme zomerdag in de buitenlucht stonden geparkeerd – werd gemeten.

Op een snikhete zomerdag kan een geparkeerde auto aanvoelen als een oven. Het Portugese onderzoek wijst erop dat dit effect niet alleen oncomfortabel aanvoelt, maar ook volledige buurten kan opwarmen. Daarbij blijkt de kleur van de auto een belangrijke rol te vervullen.

Volgens de studie stralen voertuigen met donkere kleuren aanzienlijk meer warmte uit dan wagens met een lichtere tint, waardoor de omgevingstemperatuur met enkele graden Celsius kan stijgen. “Wanneer dit effect zich vermenigvuldigt over duizenden geparkeerde auto’s, kan de werking van het stedelijke hitte-eiland – het fenomeen waarbij steden veel warmer worden dan hun omgeving – aanzienlijk versterken”, benadrukt onderzoeksleider Márcia Matias, professor klimatologie aan de Universiteit van Lissabon.

Bij een buitentemperatuur van 36 graden Celsius zorgde de zware auto ervoor dat de luchttemperatuur in de directe omgeving van het voertuig 3,8 graden Celsius warmer kon worden dan het omliggende asfalt. De witte auto had een veel geringer effect. “Dit verschil moet aan de lichtreflectie worden toegeschreven”, verduidelijkt professor Matias.

“Bij auto’s met een witte lak kan tussen 75 procent en 85 procent van het zonlicht worden weerkaatst”, merkt Márcia Matias op. “Bij zwarte auto’s is er slechts sprake van een weerkaatsing tussen 5 procent en 10 procent. De rest van het licht wordt geabsorbeerd. Omdat de metalen carrosserie van een voertuig dun is en snel opwarmt, geeft een auto de opgenomen warmte vlugger aan de omgevende lucht af dan asfalt, dat trager opwarmt.”

“In een stad staan duizenden auto’s geparkeerd”, vervolgt Matias. “Elk voertuig kan daarbij enerzijds een kleine warmtebron of anderzijds een hitteschild vormen. De kleur van een auto kan dan ook daadwerkelijk bepalen hoe warm de straten kunnen aanvoelen.”

De wetenschappers wijzen erop dat het autopark een belangrijke bijdrage tot stedelijke hitte-eilanden kunnen leveren. Dit fenomeen ontstaat immers wanneer de bestrating warmte opslaat, terwijl een dichte bebouwing de luchtcirculatie vermindert en warmte vasthoudt. Auto’s, airconditioners en industriële activiteiten dragen nog meer warmte bij. Tijdens de nacht is dit effect het sterkst. Steden kunnen op dat ogenblik tot 10 graden Celsius warmer blijven dan het platteland, omdat beton, asfalt en staal de warmte die overdag is opgeslagen tijdens de nacht slechts langzaam afgeven. 

Hitterecords

In Europese steden kunnen oppervlaktetemperaturen tijdens de zomer tussen tien en vijftien graden Celsius hoger liggen dan in landelijke gebieden, waar planten en bossen voor afkoeling zorgen. Aangezien ongeveer 70 procent van de Europeanen in stedelijke gebieden woont, vormt dit een belangrijk risico voor de volksgezondheid.

Europa is de afgelopen jaren zwaar getroffen door hitterecords. In meerdere steden stegen de temperaturen deze zomer boven de grens van 40 graden Celsius. Hitte veroorzaakt niet alleen ongemakken, maar kan ook biologische veroudering versnellen, de mentale gezondheid aantasten en kinderen gevoeliger maken voor uitdroging, ademhalingsproblemen en zelfs overlijden. Ouderen en mensen met bestaande gezondheidsklachten lopen het grootste gevaar.

Door heel Europa werken steden aan oplossingen. In de Spaanse metropool Barcelona wordt met klimaatschuilplaatsen – openbare gebouwen zoals bibliotheken, scholen en musea die tijdens hittegolven openblijven – gewerkt om inwoners een koel toevluchtsoord te bieden. Andere steden vergroenen hun straten. De Nederlandse stad Breda heeft zijn rivieroevers omgevormd tot tuinen en betonnen tegels vervangen door gras en bomen. Inmiddels bestaat 60 procent van de stad uit groenaanleg. Tegen 2030 wil Breda een van de meest natuurrijke steden van Europa zijn.

Omdat dergelijke projecten tijd en investeringen vergen, krijgen snellere en goedkopere maatregelen – zoals het vergroten van stedelijke reflectiviteit – meer aandacht. “Auto’s zouden daarbij een interessante rol kunnen spelen”, merkt professor Matias op. “Vastgesteld werd dat het overschilderen van donkere auto’s naar lichtere tinten in Lissabon de reflectiviteit van bepaalde straten van nagenoeg 20 procent tot bijna 40 procent zou kunnen verdubbelen, terwijl de luchttemperatuur vlak boven de grond op hete en windstille dagen merkbaar zou verlagen.”

Vooral wagenparken van taxi’s, bestelwagens of gemeentelijke voertuigen zouden volgens Matias goede kandidaten zijn voor lichtere lak.

Meer over dit onderwerp:

• World Cup 2026 door hittestress en extreem weer bedreigd
• Amerikaans minister van energie minimaliseert klimaatrisico’s
• Dakontwerp moet aan grotere stormdreiging worden aangepast
• Bescherming moerassen Braziliaanse Cerrado grotendeels genegeerd
• Wijnranken bieden steden bescherming tegen klimaatverandering

Wetenschappers van Aarhus Universiteit hebben een manier gevonden om beton tot leven te brengen. Door bacteriën aan het cement toe te voegen, kan het bouwmateriaal niet alleen structurele functies vervullen, maar ook elektriciteit opslaan en afgeven. Het resultaat is een biohybride supercondensator die zichzelf kan regenereren en in de toekomst mogelijk muren, bruggen en andere infrastructuur kan veranderen in herbruikbare energiebronnen.

Het onderzoeksteam van de Aarhus Universiteit heeft aangetoond hoe cement, het meest gebruikte bouwmateriaal in de wereld, kan worden omgevormd tot een levend energie-apparaat. Door energie-producerende bacteriën in cement te verwerken, hebben de wetenschappers een biohybride supercondensator gecreëerd met verrassend hoge prestaties en een opmerkelijk vermogen om zichzelf in de loop van de tijd te regenereren.

“We hebben structuur en functie gecombineerd”, benadrukt onderzoeksleider Qi Luo daarbij. “Het resultaat is een nieuw soort materiaal dat zowel een gewicht kan dragen als energie kan opslaan, maar dat bovendien ook zijn prestaties kan herstellen wanneer het van voedingsstoffen wordt voorzien.”

Beton wordt omschreven als een inerte en levensloze stof. Maar deze nieuwe studie volgt een radicaal andere benadering. Het Deense team voegde aan het bouwmateriaal de bacterie Shewanella oneidensis, die bekendstaat voor haar vermogen om elektronen naar oppervlakken buiten de cel te verplaatsen. Dit proces wordt extracellulaire elektronentransfer genoemd en maakt van de bacterie een soort natuurlijke elektriciteitskabel, die lading aan zijn omgeving kan doorgeven.

“Eenmaal ingebed in de cementmatrix creëren deze bacteriën een netwerk van dragers dat zowel elektrische energie kan opslaan als afgeven”, verduidelijkt Qi Luo. “Zelfs in dit vroege stadium toont het materiaal prestaties die opmerkelijk superieur zijn aan de niveaus van traditionele systemen van energie-opslag die op cement zijn gebaseerd, wat veelbelovend is voor toekomstige toepassingen. Wat misschien het meest opvallend is, is dat het materiaal blijft functioneren zelfs nadat de microben zijn gestorven en dat het systeem weer tot leven kan worden gebracht.”

Voedingsoplossing

Omdat de microbiële activiteit door een tekort aan voedingsstoffen of omgevingsstress geleidelijk afneemt, ontwierp het team in het cement een geïntegreerd microfluïdisch netwerk. Dat is een fijn kanalenstelsel dat vloeistof kan transporteren. Langs deze kanalen kan een voedingsoplossing met eiwitten, vitaminen, zouten en groeifactoren worden toegediend. Op deze manier kunnen de bacteriën in leven worden gehouden of kan het systeem opnieuw worden geactvieerd. Met deze methode kan tot 80 procent van de oorspronkelijke energiecapaciteit worden hersteld.

In de praktijk opent dit de deur naar herbruikbare energie-materialen die hun functie behouden zonder dat batterijen vervangen of dure herstellingen uitgevoerd hoeven te worden. De onderzoekers hebben het materiaal ook onder extreme omstandigheden getest. Zelfs bij vrieskou en hoge temperaturen behield het cement zijn vermogen om elektriciteit op te slaan en af te geven. En wanneer zes cementblokken in serie werden verbonden, leverden ze voldoende energie om een led-lamp van elektriciteit te voorzien.

“Dit is niet louter een laboratoriumexperiment,” zegt Qi Luo. “Wij zien deze technologie in echte gebouwen geïntegreerd. Door het aanbieden van een lokale energieopslag kan het concept worden gebruikt in muren, funderingen of bruggen, onder meer als ondersteuning van hernieuwbare energiebronnen zoals zonnepanelen. In een gewone kamer, gebouwd met bacterierijk cement, zouden de muren zelfs bij een bescheiden energiedichtheid van 5 wattuur per kilogram ongeveer 10 kilowattuur kunnen opslaan. Dat is voldoende om een standaard bedrijfsserver een hele dag van elektriciteit te voorzien.”

Nu de wereld verschuift naar hernieuwbare energiebronnen, groeit de behoefte aan een flexibele, betaalbare en duurzame energieopslag. Traditionele batterijen zijn afhankelijk van zeldzame en dure materialen zoals lithium en kobalt en degraderen in de loop van de tijd. Het nieuwe materiaal dat op cement is gebaseerd bestaat daarentegen uit overvloedige en goedkope componenten en kan op grote schaal worden geproduceerd. De gebruikte bacteriën komen van nature voor en zijn milieuvriendelijk.

De gemiddelde loopsnelheid van voetgangers in Amerikaanse steden is tussen 1980 en 2010 met 15 procent gestegen. Tegelijkertijd moet worden vastgesteld dat over diezelfde periode 14 procent minder mensen in de stadscentra blijven hangen. Dat blijkt uit een onderzoek onder leiding van wetenschappers aan het Massachusetts Institute of Technology (MIT), gebaseerd op analyses in de steden Boston, New York en Philadelphia, waarbij videobeelden uit de jaren tachtig van de voorbije eeuw met recente opnames werden vergeleken.

“Er is in de stadscentra de voorbije veertig jaar duidelijk iets veranderd”, betoogt onderzoeksleider Carlo Ratti, professor architectuur aan het Massachusetts Institute of Technology. “We stappen sneller dan in het verleden, maar ook de manier waarop mensen elkaar in publieke ruimtes ontmoeten, blijkt aan een verandering onderhevig te zijn geweest. Deze ruimtes functioneren nu meer als doorgangsgebied dan als plek van ontmoeting.” 

Opgemerkt wordt dat de resultaten nuttig zouden kunnen zijn voor stadsplanologen die aan nieuwe of aangepaste openbare ruimtes werken. “De publieke ruimte is cruciaal voor het maatschappelijk leven, vooral nu het digitale domein steeds meer tot polarisatie leidt,” stelt Salazar-Miranda. “Naarmate de publieke ruimte wordt geoptimaliseerd, zullen onze steden weer betere locaties worden om samen te komen.”

Toch merken de onderzoekers op dat niet alles een verandering heeft gekend. Het percentage mensen dat alleen liep, bleef vrijwel gelijk op ongeveer 67 procent. Maar het aantal mensen dat ter plekke een groep vormde, daalde wel van 5,5 procent naar 2 procent. “Misschien is publieke ruimte tegenwoordig functioneler en minder sociaal”, benadrukte Ratti.

Een aantal veranderingen lijken volgens de onderzoekers samen te hangen met de opkomst van mobiele telefoons. Individuen plannen hun sociale leven tegenover met hun smartphones en blijken zich tussen de verschillende locaties sneller te verplaatsen. “Op de oude beelden kan worden vastgesteld dat mensen in het verleden elkaar meer aankeken,” zegt Ratti. “De openbare ruimte in de stad was een plek waar men spontaan een gesprek kon beginnen of een bekende ontmoette. Momenteel wordt er eerst een bericht verstuurd om een ontmoeting te regelen.”

Een andere mogelijke verklaring is volgens de onderzoekers de opkomst van koffieketens zoals Starbucks. De studie suggereert dat sociale ontmoetingen zich deels hebben verplaatst naar comfortabele binnenruimtes die met airconditioning zijn uitgerust. In 1980 waren dergelijke koffiezaken in grote steden zeldzaam. Toch is het volgens de onderzoekers tevens mogelijk dat het menselijk gedrag in de publieke ruimte – los van Starbucks en de smartphone – aan een structurele verandering onderhevig was.

De onderzoekers werken momenteel aan een vervolgstudie, waarbij aan Europa aandacht wordt besteed. Er zouden momenteel beelden van een veertigtal locaties in Europa worden verzameld.

Naarmate de klimaatverandering versnelt, is de meest dringende uitdaging voor stedelijke gebieden in Europa en Centraal-Azië misschien niet langer de stijgende zeespiegel of verwoestende overstromingen, maar wel de hitte. Dit staat in een rapport van de World Bank, waarin gewaarschuwd wordt dat het aantal hete dagen in de grote steden van de regio tegen 2050 ruimschoots een verdrievoudiging zou kunnen kennen. De hitte zou daarbij evenveel levens eisen als het wegverkeer.

“De omvang van de dreiging is verbluffend”, wordt in het rapport gezegd. “De voorbije twee decennia zijn er in Europa en Centraal-Azië tienduizenden hittedoden geregistreerd. Tegen het midden van de eeuw zou de economische impact van extreme hitte in sommige landen tot wel 2,5 procent van het bruto binnenlandse product kunnen uitwissen.”

In stedelijke gebieden, waar meer dan 70 procent van de bevolking van de regio woont, maken een dichte bebouwing, een gebrek aan begroeiing en een slechte luchtcirculatie de bevolking buitengewoon kwetsbaar voor de toenemende gevolgen van hittegolven. “Dit proces vergroot de temperatuurverschillen tussen stedelijke gebieden en landelijke regio’s en zorgt ervoor dat de hitte in steden voor grotere problemen kan zorgen”, benadrukte onderzoeker Stevan Savi?, professor geowetenschappen aan de Univerzitet u Novom Sadu in Servië.

Het onderzoek van Savi? toont aan dat in de Westelijke Balkan, vooral in steden als Novi Sad, de temperatuurverschillen tussen de meest bebouwde gebieden en omliggende natuurlijke zones tot 9 graden Celsius kunnen oplopen. “Het stedelijke hitte-eilandeffect zorgt ervoor dat in Novi Sad negen tot tien keer meer tropische nachten werden opgetekend dan in het omliggende gebied”, benadrukte Savi?. “Tijdens die tropische nachten kunnen noch het lichaam noch de stad afkoelen, wat leidt tot grotere gezondheidsrisico’s voor ouderen, kinderen en mensen zonder toegang tot afkoeling.”

Er zijn volgens de World Bank echter een aantal oplossingen beschikbaar op het probleem aan te pakken. Daarbij wordt onder meer een uitbreiding van groene zones naar voor geschoven, samen met vroegtijdige waarschuwingssystemen en het aanpassen van de infrastructuur met hittebestendige materialen. Tanja Tötzer, experte stedelijke ontwikkeling aan het Austrian Institute of Technology (AIT) benadrukt dat klimaatadaptatie niet alleen noodzakelijk is, maar ook economisch verantwoord. “Het rapport toont aan dat tijdige interventies de risico’s aanzienlijk kunnen verminderen”, voerde Tötzer aan.

Brede benadering

“Een stedelijke planning moet tegenwoordig een breed scala aan onderling verbonden factoren in overweging nemen”, verduidelijkte Tötzer. “Daarbij moet verder worden gekeken dan de bebouwde omgeving. Er moet ook aandacht worden besteed aan duurzame mobiliteit, groene infrastructuur, waterbeheer, klimaatbestendigheid, volksgezondheid en sociale rechtvaardigheid. Instrumenten zoals hittekaarten, klimaatsimulaties en realtime monitoring kunnen planners helpen strategieën te ontwikkelen die doelgericht en inclusief zijn. Elke investering moet vanuit de invalshoek van de klimaatadaptatie worden bekeken.”

Ondertussen wijst Savi? op praktische maatregelen op korte termijn die zelfs in omgevingen met beperkte middelen kunnen worden ingevoerd. “De onmiddellijke wetenschappelijk onderbouwde interventies die binnen één tot drie jaar kunnen worden geïmplementeerd, omvatten het vergroten van kleinschalige stedelijke groene infrastructuur, met de nadruk op verplaatsbaar groen zoals bomen in plantenbakken. Daarnaast moet ook naar de creatie van kleine groene niches, zoals bankjes of schuilplaatsen, worden gekeken.”

Toch zijn Savi? en Tötzer het erover eens dat losse oplossingen niet volstaan. Een bestendigheid op lange termijn vereist volgens beide experts politieke wil, financiële steun en een strategische visie. “Alleen met een duidelijke politieke inzet en met een geïntegreerde, op bewijs gebaseerde en toekomstgerichte aanpak kan een duurzame en rechtvaardige transitie naar klimaatbestendige infrastructuur worden gerealiseerd.”

“De urgentie is overduidelijk. Naarmate de overheden langer wachten met handelen, zullen de kosten in mensenlevens, productiviteit en leefbaarheid van steden verder oplopen. Maar steden bezitten ook de sleutel tot hun eigen overleving. Met duidelijke mandaten, geïntegreerde strategieën en een blijvende nationale steun kunnen ze laboratoria van veerkracht worden en bewijzen dat aanpassing niet alleen noodzakelijk, maar ook mogelijk is.”

Voor bezorgrobots zijn niet alle trajecten even evident. Een beoordelingssysteem van potentiële routes kan de echter robots helpen om de optimale weg naar hun bestemming te kiezen. Dat blijkt uit een studie van wetenschappers aan de Cornell University (Manhattan), die voor de bezorgrobots een beoordelingssysteem voor elke straat in New York City hebben opgesteld.

“Bezorgrobots kunnen met heel wat uitdagingen worden geconfronteerd”, benadrukt onderzoeksleider Wendy Ju, docent informatiewetenschappen aan de Cornell University. “Sommige trajecten vertonen oneffenheden, terwijl andere routes met een grote drukte aan voetgangers of fietsers worden geconfronteerd. Een beoordelingssysteem voor de verschillende trajecten kan daarvoor echter een oplossing bieden.”

Nog nooit eerder zou een dergelijk beoordelingssysteem zijn opgesteld. “De toepassing zou stedenbouwkundigen en roboticabedrijven kunnen helpen bij de planning van toekomstige robotinzet die de bestaande trottoirs niet verstoort”, werpt Wendy Ju op. “Een robotability score kan voor deze partijen een belangrijke hulpinstrument vormen.”

In een aantal steden, universiteitscampussen en luchthavens worden momenteel al bezorgrobots ingezet. Maar die apparaten blijken zich daarbij door een onvriendelijke omgeving te moeten manoeuvreren. Geïnspireerd door scores voor beloopbaarheid en toegankelijkheid in wijken, ontwikkelden de onderzoekers de robotability score om in één omschrijving een weergave te bieden van de verschillende factoren die op de robotnavigatie van invloed zijn.

De robotbaarheidsscore omvat vierentwintig kenmerken, maar de onderzoekers selecteerden voor hun analyse in New York City slechts negentien factoren. Zes kenmerken – voetgangersdichtheid, dynamiek van de menigte, voetgangersstroom, kwaliteit van het trottoir, straatbreedte en dichtheid van straatmeubilair – vormden bijna de helft van de score. 

De onderzoekers merken op dat New York City de perfecte locatie was voor de ontwikkeling van de score. Er kon daarbij immers beroep worden gedaan op de website NYC OpenData, die een brede waaier gegevens over de Amerikaanse metropool aanbieden. De database bevat informatie zoals de breedte en conditie van het trottoir, samen met de locaties van bushaltes, fietspaden en kiosken. De onderzoekers gebruikten ook ongeveer acht miljoen dashcambeelden die eind 2023 in de stad werden verzameld om het verkeer van voertuigen, fietsen en voetgangers in te schatten.

Toegepast op de hele stad bleken gebieden met de hoogste scores 4,3 keer meer geschikt voor de trafieken van bezorgrobots dan de trajecten met de laagste score. Daarbij werd ook vastgesteld dat de spitsuren de verschillen tussen gebieden met hoge en lage scores nog vergroot. “Zelfs tijdens spitsuren hebben de bezorgrobots in gebieden met een hoge score geen probleem om over lege trottoirs te rijden.”

In de toekomst willen de wetenschappers ook een aantal andere functies, zoals realtime weerberichten en de intensiteit van het voetgangersverkeer, in de score integreren. “Net zoals scores voor de beloopbaarheid en toegankelijkheid van stedelijke gebieden aan ontwikkelaars en stedenbouwkundigen de mogelijkheid geboden om de leefbaarheid van wijken te optimaliseren, kan ook de robotability score aan de lokale gemeenschap een meerwaarde bieden”, stippen de onderzoekers aan. “We beweren niet dat de steden voor robots moeten worden gebouwd, maar wel proberen we de stedelijke omgeving door de lens van een robot te bekijken.”

Meer over dit onderwerp:

• Fietsverkeer in Londense Square Mile boekt nieuwe records
• Investeringen in kinderwelzijn helpen ontvolking Japanse kleinere steden afremmen
• Amerikaans openbaar vervoer wordt met miljardentekorten bedreigd
• Congestieheffing leverde New York tijdens eerste kwartaal 159 miljoen dollar op
• Verkeersongevallen grootste doodsoorzaak van Britse huiskatten
• Vliegende robots kunnen bouwwerken veiliger maken
• Productie voeding kan algemene stedelijke activiteit worden
• Amerikaanse steden verliezen belangrijke leidraad voor klimaatrapportage
• Californië mag geen verbod op verbrandingsmotoren invoeren
• In Verenigde Staten dreigt jaarlijkse taks van 250 dollar op elektrische wagens

Luidruchtige stedelijke omgevingen kunnen een destructieve impact hebben op de gezondheid, van slaapverstoring tot cardiovasculaire problemen, maar wetgevers en lokale autoriteiten nemen het probleem minder ernstig dan luchtvervuiling. Dat blijkt uit een rapport van de Europese Rekenkamer. Opgemerkt wordt dat het gemotoriseerd verkeer de belangrijkste bron van stedelijke geluidshinder vertegenwoordigt.

Na decennia van steeds strengere maatregelen tegen vervuiling, is de luchtkwaliteit in de Europese steden en dorpen gevoelig verbeterd, maar lawaaihinder wordt grotendeels over het hoofd gezien en een slechte monitoring betekent dat het vrijwel onmogelijk is om de vooruitgang terzake te beoordelen”, merkt Klaus-Heiner Lehne, lid van de Europese Rekenkamer. “Deze problemen ontmoedigt de lidstaten om prioriteit te geven aan acties om geluidsvervuiling te verminderen.”

Geluidsoverlast is een gezondheidsprobleem dat in de steden vaak over het hoofd wordt gezien. – Foto: Pixabay/Zoka Harvey

“De introductie van lage emissiezones hebben geholpen de luchtvervuiling in steden aan te pakken, maar hebben het geluidsniveau in de omliggende gebieden opgevoerd”, zeggen de onderzoekers. “Hoewel deze zones profiteerden van verminderde niveaus van emissies en lawaaihinder, bleken de omliggende gebieden op beide vlakken een verslechtering te kennen. In sommige gevallen namen de geluidsniveaus zelfs in de verkeersvrije zones toe. Verkeersbeperkingen leidden in sommige zones tot een toename van 33 procent in commerciële activiteiten. Dit betekent dat bars en restaurants vaak nieuwe bronnen van geluidshinder, vooral tijdens de nacht, werden.

Volgens het Europees Milieuagentschap wordt meer dan een vijfde van de burgers van de Europese Unie blootgesteld aan schadelijk langdurig geluid dat wordt veroorzaakt door treinen, vliegtuigen en vooral het wegvervoer. Chronische blootstelling kan leiden tot stress, slaapverstoring en cardiovasculaire problemen. Een half miljoen Europese kinderen kampen bovendien ook een leesachterstand en naar schatting 60.000 jongeren hebben gedragsproblemen die te wijten zijn aan verkeerslawaai.

Hiaten

De Europese Rekenkamer merkte op dat er door een laks toezicht ook aanzienlijke hiaten zijn in de gegevens over geluidsoverlast. Opgemerkt wordt daarbij dat vijftien van de zevenentwintig lidstaten van de Europese Unie er niet in slaagden de nodige gegevens te verstrekken die volgens de wetgeving van de Europese Unie rond omgevingslawaai worden vereist.

De Europese Commissie heeft een indicatief doel gesteld om het aantal burgers van de Europese Unie dat door verkeerslawaai chronisch wordt gestoord tegen het einde van dit decennium met 30 procent te verminderen, maar eigen schattingen suggereren dat het resultaat waarschijnlijk in het beste geval tot 19 procent beperkt zal blijven. “Er is zelfs een worstcase scenario dat aangeeft dat het vervuilingsniveau in de Europese Unie nog met 3 procent zal toenemen”, wordt in het rapport gewaarschuwd.

“De Europese Unie zou er goed aan doen om algemene doelstellingen en limieten rond omgevingslawaai te formuleren. Dit zou de lidstaten helpen om efficiëntere acties te ondernemen”, benadrukte de Europese Rekenkamer. “De Europese Commissie moet in 2029 de haalbaarheid beoordelen van het opleggen van wettelijke doelstellingen en limieten voor geluidsreductie via de richtlijn, in overeenstemming met de aanbevelingen van de World Health Organization (WHO)”

De onderzoekers hadden zich bij het opstellen van het rapport op de steden Athene, Barcelona en Krakau gericht, maar ambtenaren benadrukten dat de bevindingen in heel Europa zouden gelden. Er wordt opgemerkt dat Parijs terzake het heft al in eigen handen heeft genomen en momenteel probeert overmatig geluid, dat in sommige buurten van de Franse hoofdstad tot 80 procent van de bewoners treft, te verminderen.

Meer over dit onderwerp:

• Lage emissiezones zorgen in vele Europese steden voor controverses
• In Parijs kondigt stadsbestuur acties aan tegen overlast verkeerslawaai
• Groene infrastructuur beschermt gezondheid stedelijke bevolking
• Brussels Airport kan opgelegde geluidsnormen niet naleven
• Datacenters vormen belangrijke vorm van geluidsoverlast

San Francisco is de metropool die het beste is voorbereid op de toekomst van stedelijke mobiliteit. Dat blijkt uit een rapport van het Oliver Wyman Forum en de University of Berkeley, gebaseerd op een analyse van zeventig metropolen over de hele wereld. San Francisco dankt volgens de onderzoekers zijn eerste plaats aan het feit dat de adoptie van elektrische voertuigen en andere innovaties op het gebied van hightech in de stad de afhankelijkheid van privéwagens overschaduwde.

Andere steden in de top vijf – waaronder Parijs, München en Amsterdam – werden gekenmerkt door robuuste systemen van openbaar vervoer en sterke universiteiten die succesvol samenwerken met de particuliere sector. Singapore, dat op de derde plaats eindigde, verlengde zijn incentives op het vlak van belastingteruggave voor een vroege adoptie van elektrische wagens tot volgend jaar en kent een grote verkeersveiligheid, met weinig verkeersdoden en een beperkt fileprobleem.

San Francisco heeft zich technologisch het best voorbereid op de toekomst van de stedelijke mobiliteit. – Foto: Pixabay

Op het gebied van duurzame mobiliteit bleek Helsinki de eerste plaats te bekleden. “Hierdoor lijken duurzame inspanningen in Europa hun vruchten af ??te werpen”, voeren de onderzoekers aan. “In deze categorie viel slechts één stad in de top tien – Hongkong – buiten Europa.” Op het vlak van openbaar vervoer bekleedde Singapore de eerste plaats.

De onderzoekers merken op dat innovaties in technologie, zoals het gebruik van kunstmatige intelligentie en luchtvaart, inmiddels een grotere impact hebben op de mobiliteit van steden dan vijf jaar geleden met de analyse van start werd gegaan. “De opkomst van zelfrijdende wagens en vliegende taxi’s in de stedelijke omgeving, zorgt er ook voor een grotere impact van innoverende technologieën”, benadrukt onderzoeksleider Alexandre Bayen, professor elektrotechniek en computerwetenschappen aan de University of Berkeley.

De grote focus op technologie en innovatie dit jaar verschoof de beoordelingen ten gunste van Amerikaanse steden, die goede prestaties lieten optekenen, ondanks een achterstand op het vlak van openbaar vervoer en infrastructuur voor fietsers en voetgangers. San Francisco eindigde op het gebied van openbaar vervoer pas op een 24ste plaats, terwijl de stad op het vlak van duurzame mobiliteit als 18de werd gerangschikt. Daarentegen haalde San Francisco veel punten voor de adoptie van elektrische voertuigen en de uitbouw van infrastructuur voor luchttaxi’s. Op dezelfde manier steeg New York op één jaar tijd van een twaalfde naar een achtste plaats. Ook Boston en Los Angeles konden zich in de top vijftien plaatsen.

Internationale evenementen

Een andere factor die een langdurig effect heeft op stedelijke mobiliteit en de scores van sommige steden heeft verhoogd, is de voorbereiding op internationale sportevenementen. Parijs, dat in de algemene rangschikking op de tweede plaats eindigde,, breidde een van zijn metrolijnen uit voor de Olympische Spelen, terwijl Volocopter tijdens de sluitingsceremonie van het evenement in Versaille met zijn luchttaxi een testvlucht uit. In Los Angeles, waar over vier jaar de volgende editie van de Olympische Spelen wordt georganiseerd, worden inspanningen gedaan om de stad autovrij te maken. Daarvoor wordt geïnvesteerd in een nieuw lightrail-verbinding, snelle busbanen en uitbreidingen van de metro. 

Tegelijkertijd onderzoeken verschillende Amerikaanse steden investeringen in duurzaam transport voor het wereldkampioenschap voetbal dat in 2026 in de Verenigde Staten wordt georganiseerd. Onder meer werd aangekondigd dat Dallas op zoek is naar een financiering voor de uitbouw van een vloot elektrische autobussen voor het vervoer van de toeschouwers.

Onderaan in de index staan veel steden uit Afrika en Latijns-Amerika. “Deze metropolen boekten weinig vooruitgang met de adoptie van elektrische voertuigen en de voorbereiding op de digitale transformatie”, benadrukte analist Guillaume Thibault, partner bij Oliver Wyman. “Verschillende steden onderaan de index hebben ook onvoldoende haltes voor het openbaar vervoer om het voor hun burgers gemakkelijk te maken om zich te verplaatsen.”

De onderzoekers beklemtonen wel dat de analyse niet bedoeld is om met een beschuldigende vinger naar sommige steden te wijzen. “Steden met een lage ranking hebben een hoog investeringspotentieel, met de mogelijkheid om projecten – zoals nieuwe spoorlijnen en oplaadstations voor elektrische voertuigen – te financieren”, benadrukte Bayen.

Er wordt nog op gewezen dat er in alle steden – inclusief de metropolen die bovenaan in de rangschikking zijn terug te vinden – nog ruimte voor verbetering aanwezig is. Onder meer wordt benadrukt dat San Francisco nog inspanningen zou kunnen doen om de investeringen in het openbaar vervoer op te voeren, terwijl ook de lokale fietsinfrastructuur voor verbetering vatbaar zou zijn.

Meer over dit onderwerp:

• Archer Aviation lanceert vliegende taxi’s in Abu Dhabi
• Fietsverkeer in Londen op vijf jaar tijd met 26 procent gestegen
• Italië introduceert nieuwe verkeersregels voor elektrische scooters
• Verwondingen door e-scooters in Verenigde Staten verdrievoudigd
• Feedback fietsers moet stedelijke verkeersveiligheid verbeteren

Mensen die natuurgeluiden beluisteren ervaren minder stress en angst, maar die impact kan door de toevoeging van verkeerslawaai ongedaan worden gemaakt. Dat blijkt uit een studie van wetenschappers aan de University of the West of England en de Britse Bat Conservation Trust, gebaseerd op tests bij 68 proefpersonen die aan drie verschillende soundscapes van drie minuten werden blootgesteld.

“Uit eerdere studies is gebleken dat natuurgeluiden, zoals het gezang van vogels, een positieve impact kunnen hebben op de bloeddruk, de hartslag en de ademhalingsfrequentie van een individu, dat daarbij ook geregeld aangeeft minder stress en angst te ervaren”, merken de onderzoekers Paul Lintott en Lia Gilmour. “Anderzijds werd vastgesteld dat antropogene geluidslandschappen, zoals de geluidsoverlast van het wegverkeer of vliegtuigen, op verschillende manieren negatieve effecten op de gezondheid en het welzijn van de mens hebben.”

Een verlaging van de snelheid van het autoverkeer vermindert stress en angst. – Foto: Pixabay/Jean Martineau

Uit het onderzoek bleek dat de blootstelling aan een soundscape met natuurlijke geluiden bij de proefpersonen de niveaus van stress en angst verminderde. Tevens bleken de natuurgeluiden het herstel van de stemming na een stresserende situatie te verbeteren. “Maar de voordelen van een verbeterde stemming die door de blootstelling aan natuurgeluiden in de hand werden gewerkt, bleken te worden uitgehold wanneer aan het soundscape ook verkeersgeluiden werden toegevoegd”, betogen de ecologen Lintott en Gilmour.

“De laagste niveaus van stress en angst werden alleen genoteerd wanneer de proefpersonen uitsluitend natuurgeluiden te horen kregen”, zeggen de wetenschappers. “Wanneer de geluiden van een autoverkeer met een snelheid van 20 mijl per uur aan dat soundscape werden toegevoegd, bleek de positieve impact van de natuurgeluiden al gevoelig te verminderen. De hoogste niveaus van stress en angst die werden genoteerd, werden echter opgetekend wanneer aan het soundscape de geluiden van een autoverkeer met een snelheid van 40 mijl per uur werden toegevoegd.”

Aangepaste snelheid

Uit de studie kan volgens Lintott en Gilmour worden geconcludeerd dat een verlaging van de verkeerssnelheid in stedelijke gebieden de gezondheid en het welzijn van de mens op een positieve manier kan beïnvloeden. “Lagere snelheden hebben niet alleen een positieve impact op de verkeersveiligheid, maar zorgen ook voor een soundscape dat minder stress en angst teweeg brengt”, verduidelijken de ecologen.

“Het onderzoek toont aan dat het luisteren naar natuurlijke soundscapes stress en angst kan verminderen, maar dat antropogene geluiden, zoals het verkeerslawaai, deze potentiële positieve effecten kunnen ondermijnen”, stippen Lintott en Gilmour aan. “De verlaging van de verkeerssnelheid in steden kan daarom een ??belangrijke stap betekenen om meer mensen de positieve effecten van de natuur op hun gezondheid en welzijn te laten ervaren.”

“Het is dan ook belangrijk dat in de stedelijke gebieden groene ruimtes met een geschikte omvang, die voor het publiek toegankelijk zijn en voldoende groot zijn om populaties wilde dieren te ondersteunen, behouden blijven”, merken de wetenschappers nog op. “De studie steunt dan ook initiatieven die oproepen dat de stedelijke populatie robuustere, gezondere en zelfs wildere vormen van natuur, weg van menselijke verstoringen, kan ervaren”, geven de wetenschappers nog aan.

“De toegang tot groene ruimten neemt echter snel af naarmate steden groeien, waardoor de mogelijkheden voor mensen om de natuur te ervaren vermindert. Het is daarom essentieel dat een toekomstige stedelijke ontwikkeling en uitbreiding plaatsvindt met de voorziening van groene gebieden om voordelen voor de gezondheid en het welzijn van deze ruimten te maximaliseren.”

Meer over dit onderwerp:

• Multimodale transportcentra vormen grote bron van geluidsoverlast
• Eén op vijf Europeanen leeft in gebied met overlast door verkeerslawaai
• Geluidshinder verkeer heeft ook op vruchtbaarheid negatieve impact
• Controle geluidsoverlast vormt belangrijke pijler van duurzame stad
• Auto’s met zuinig verbruik hebben ook positieve impact op geluidsniveaus