De rijkste huishoudens in Hongkong verdienen inmiddels al tachtig keer meer dan de armste gezinnen. Het probleem moet in belangrijke mate worden verklaard door de toenemende vergrijzing van de bevolking van de stad. Dat blijkt uit een rapport van de ontwikkelingsorganisatie Oxfam.

Hongkong verschijnt geregeld bovenaan in de rangschikking van de duurste steden van de wereld. De stad doet bovendien al jaren inspanningen om de vermogensongelijkheid te verkleinen. De Chinese president Xi Jinping had het stadsbestuur van Hongkong eerder al bevolen om de problemen met het levensonderhoud op te lossen en de sociaaleconomische mobiliteit te vergroten. Daarop had Hongkong een gerichte armoedebestrijding aangekondigd.

“Maar ondanks die beloftes moet een aanhoudende stijging van het aantal oudere armen worden opgemerkt”, merkt Oxfam op. “Er is duidelijk sprake van een toenemende vermogenskloof. Het fenomeen kon vooral na de covid-pandemie worden opgemerkt. 

De armste 10 procent van de huishoudens in Hongkong verdiende tijdens het eerste kwartaal van dit jaar een bedrag van 1.600 Hongkong dollar (206 dollar) per maand. Bij de rijkste 10 procent lag het maandinkomen 81,9 procent hoger. “Die cijfers tonen heel duidelijk een groeiende vermogenskloof. In 2019 lag het maandinkomen bij de rijkste 10 procent huishoudens 34,3 keer hoger dan bij de armste 10 procent gezinnen. In die periode van vijf jaar moest ook een verbijsterende toename worden geregistreerd van ouderen – ruim 580.000 mensen – die in armoede leven.”

In Hong Kong wonen 619.000 gezinnen in armoede. – Foto: Pixabay

Hongkong telt momenteel 7,5 miljoen inwoners. Tijdens het eerste kwartaal van dit jaar werden meer dan 1,39 miljoen inwoners van de stad met armoede geconfronteerd. “Dat betekent een stijging met 42,9 procent tegenover vijf jaar geleden”, benadrukte Kalina Tsang, directeur van Oxfam Hongkong. “Er worden in de Chinese metropool nu 619.000 arme gezinnen geteld. Tegenover 2019 betekent dat een toename met 22,7 procent. De gegevens tonen aan dat de ongelijkheid in welvaart die door een vergrijzende bevolking wordt veroorzaakt, steeds erger wordt. De arme bevolkingsgroep van Hongkong groeit steeds verder aan en het armoedecijfer loopt verder op. Dit moet bij het beleid alarmbellen doen rinkelen.”

Economische malaise

Hongkong deelt mee in de economische malaise die heel China sinds het einde van de covid-pandemie heeft getroffen. De restaurants en winkels van Hongkong werden bovendien ook hard geraakt door de neergang, waarbij veel inwoners van de stad naar Japan reizen om betaalbare huishoudelijke benodigdheden en andere producten in te slaan.

De armoedegrens in Hongkong lag tijdens het eerste kwartaal van dit jaar op een maandelijks inkomen van 5.000 Hongkong dollar voor een huishouden van één persoon; op 11.300 Hongkong dollar voor een gezin met twee personen en op 25.200 Hongkong dollar voor een huishouden van vier personen.

De directeur van het departement arbeid en welzijn van Hongkong betoogde eerder dit jaar dat het mediane gezinsinkomen niet langer zal worden gebruikt om het armoedeniveau te meten. Hier wordt de armoedegrens als sociale indicator effectief afgeschaft. “Ambtenaren werken aan een analytisch raamwerk dat macro-indicatoren voor een opvolging op lange termijnen en belangrijke prestatie-indicatoren op microniveau moet omvatten”, verduidelijken woordvoerders van het stadsbestuur daarbij.

Kalina Tsang wierp op dat het beleid onder meer inspanningen moet doen om gepensioneerden en vrouwen terug naar de arbeidsmarkt te brengen. “Daarnaast moet ook worden aangestuurd op een grotere steun voor ouderen, terwijl een systeem van gesubsidieerde kinderopvang moet worden uitgebouwd”, benadrukte Tsang.

De consumptieprijzen kenden tijdens de maand augustus in Hongkong een stijging met 2,5 procent. Een gelijkaardige toename was ook al in juli geregistreerd. Alcoholische dranken en tabak werden op één jaar tijd 20,8 procent duurder. Bij elektriciteit, gas en water was er sprake van een toename met 4,8 procent. De kosten van huisvesting liepen op één jaar tijd met 3,3 procent op. Vervoer, maaltijden buitenshuis en afhaalmaaltijden werden tegelijkertijd ruim 2 procent duurder.

Volgens de verbannen activist Christopher Mung bewijzen de cijfers het falende beleid dat het stadsbestuur tegen de armoede heeft ontwikkeld. De problemen hebben volgens hem in belangrijke mate te maken met het feit dat de oppositie in het politieke leven is onderdrukt. “Het stadsbestuur van Hongkong volgt het repressieve politieke beleid van de Chinese Communistische Partij”, benadrukte Mung. “Elk beleid dat Hongkong introduceert zal daardoor onvermijdelijk de machtigen bevoordelen.”

Mung wees er nog op dat de werkloosheid in Hongkong beduidend hoger ligt dan door de officiële cijfers van de overheid wordt aangegeven. “Vele inwoners van de stad hebben het inmiddels opgegeven om nog werk te zoeken”, betoogde hij. “Maar die groep werklozen worden in de officiële statistieken niet opgenomen.”

“Voor iedereen die op lokaal niveau werkt, is het leven onzeker en iedereen die een baan heeft, is bang die elk moment te verliezen”, zei hij. Hij voegde eraan toe dat de cijfers van de overheid ook het werkelijke aantal werklozen verhullen, omdat ze degenen negeren die het gewoon hebben opgegeven om werk te zoeken.

Meer over dit onderwerp:

• Miljardairs Hongkong moeten Chinese economie aanjagen
• Vastgoedmarkt Hongkong worstelt met dalende prijzen
• China midden volgend decennium wereldleider in hightech
• Twijfels over efficiëntie economische stimulansen China
• In China is ruim helft van nieuwe auto’s een plugin

Europese steden bieden een omgeving waar het relatief gemakkelijk is om zich te voet te bewegen. In de Verenigde Staten ligt dat veel moeilijker. Dat blijkt uit een studie van wetenschappers aan de Sony Computer Science Laboratories in Rome, gebaseerd op een analyse van vierenvijftig steden over de hele wereld.

“In de Zwitserse stad Zürich woont 99,2 procent van de inwoners binnen een loopafstand van vijftien minuten van essentiële diensten zoals gezondheidszorg en onderwijs”, benadrukt onderzoeksleider Matteo Bruno, natuurkundige aan de Sony Computer Science Laboratories. “In de Amerikaanse stad San Antonio (Texas) valt dat echter terug tot amper 2,5 procent. Europeanen zijn gewend om in hun stad van de ene naar de andere plek te kunnen lopen. De meeste basisbehoeften liggen op loopafstand. Wanneer dat niet het geval is, kan men terugvallen op een gemakkelijke toegang tot het openbaar vervoer.”

In Europese steden zijn vele openbare diensten binnen loopafstand bereikbaar. – Foto: Pixabay

Slechts een fractie van de 10.000 steden in de wereld kan als een beloopbare stad, waar de meeste service binnen een wandelafstand van vijftien minuten kunnen worden bereikt, worden bestempeld. “Het onderzoek bracht bijzonder grote verschillen aan het licht”, benadrukte Matteo Bruno. “Middelgrote Europese steden – zoals Zürich, Milaan, Kopenhagen en Dublin – toonden de grootste toegankelijkheid. In deze steden waren essentiële diensten voor meer dan 95 procent van de inwoners binnen een tijdsbestek van vijftien minuten bereikbaar.”

“Onderaan de ranglijst stonden uitgestrekte Noord-Amerikaanse steden met een hoge afhankelijkheid van auto’s, zoals San Antonio, Dallas, Atlanta en Detroit”, betoogde Bruno nog. “Kleine steden haalden over het algemeen betere scores, maar toch bleek dat ook in sommige grote metropolen, zoals Berlijn en Parijs, meer dan 90 procent van de inwoners binnen een loopafstand van vijftien minuten van essentiële diensten woont.”

Uit het onderzoek bleek verder dat Atlanta 80 procent van zijn voorzieningen zou moeten verplaatsen om een ??gelijke verdeling per inwoner te bereiken. Parijs zou daarentegen slechts 10 procent van zijn services zou moeten verplaatsen.

Knelpunten

Het concept van de beloopbare stad is volgens experts een krachtige manier om de afhankelijkheid van de auto te verminderen en mensen te helpen een gezonder en veiliger leven te leiden. Er wordt wel op gewezen dat er verschillende knelpunten de beloopbaarheid van de stad kunnen bedreigen. “Onder meer een druk verkeer, een grote criminaliteit, slechte weersomstandigheden en steile hellingen kunnen mensen ervan weerhouden om zelfs korte afstanden wandelend te overbruggen.”

Natalie Mueller, een milieu-epidemioloog bij het Barcelona Institute for Global Health (ISGlobal), waarschuwde dat er geen benadering is die voor alle steden zou kunnen werken. “Wel kan het onderzoek helpen om inclusievere en duurzamere stedelijke omgevingen te bevorderen”, benadrukte Mueller. “Door het minimaliseren van de afhankelijkheid van de auto, het stimuleren van een actief en openbaar vervoer en de integratie van oplossingen die op de natuur zijn gebaseerd – zoals het planten van bomen en het uitbreiden van groene ruimtes – kunnen we de kwaliteit van het stedelijke milieu verbeteren, wat direct ten goede zal komen aan de gezondheid van de bevolking.

De onderzoekers waarschuwen er wel voor dat een grotere toegankelijkheid van de stad op zichzelf niet voldoende is om de inwoners aan te zetten de auto te laten staan. “Op het gebied van fietsinfrastructuur is Nederland een van de beste landen van Europa”, benadrukken ze. “Toch heeft het land per inwoner meer auto’s dan landen die vooral een landelijk karakter kennen, zoals Ierland of Hongarije.”

Meer over dit onderwerp:

• Glasgow zet artificiële intelligentie in voor verkeersveiligheid
• Londenaars willen meer snelheidsbeperkingen in hun wijk
• Britse regering wil fietsen en wandelen stimuleren
• Granada minst beloopbare stad van Europa
• Gent bekroond tot meest beloopbare stad van België

Tijdens het voorbije boekjaar hebben in Londen minder dan drieduizend taxichauffeurs een vergunning verkregen of verlengd. Dat blijkt uit een rapport van het openbaar vervoerbedrijf Transport for London (TfL). Die cijfers bevestigen volgens experts de bekommernissen over de toekomst van de sector op langere termijn. Het aantal taxichauffeurs in Londen is inmiddels al tot het laagste niveau in veertig jaar gedaald.

Uit de cijfers van Transport for London blijkt dat het voorbije boekjaar 2023-2024 in de Britse hoofdstad slechts 2.992 taxichauffeurs een nieuwe of verlengde vergunning hebben verkregen. Hiermee lijkt de inkrimping van de beroepsbevolking zich verder door te zetten. Er zijn nu in Londen nog 17.089 taxichauffeurs met een officiële vergunning actief. In maart 2019 was er in Londen nog sprake van meer dan 23.000 chauffeurs.

Vorig jaar hebben in Londen slechts 2.992 taxichauffeurs hun vergunning verkregen of verlengd. – Foto: Pixabay/Mark Hemmings

Taxichauffeurs moeten hun vergunning elke drie jaar verlengen om hun beroep in de Britse hoofdstad op een wettelijke manier te kunnen voortzetten. De gestage daling wordt een steeds groter probleem voor de sector, die afhankelijk is van een consistent aantal chauffeurs om aan de vraag van de passagiers in Londen te voldoen.

Een van de belangrijkste knelpunten waarmee de sector te maken heeft, is het aantal nieuwe chauffeurs dat de branche betreedt. De Knowledge of London, het veeleisende proces dat toekomstige taxichauffeurs moeten doorlopen om hun vergunning te behalen, heeft een gestage daling in het aantal aanvragers getoond. Er zijn steeds minder kandidaten die zich voor de cursus aanmelden. Bovendien blijkt dat een toenemend aantal kandidaten in de loop van de cursus afhaakt. Hierdoor rijzen steeds meer vragen over de manier waarop de sector vertrekkers of gepensioneerden zal vervangen.

Maatregelen

Om de daling van het aantal chauffeurs aan te pakken, moet de taxibranche volgens experts proberen om meer mensen aan te zetten om zich voor een opleiding in de Knowledge of London in te schrijven en uiteindelijk als taxichauffeur in de Britse hoofdstad aan de slag te gaan. Daarbij schuiven de analisten verscheidene strategieën naar voor om de toestroom van nieuwe taxichauffeurs te laten aangroeien.

“Ten eerste is de promotie van het beroep bij een gericht publiek van cruciaal belang”, wordt er opgemerkt. “Veel potentiële chauffeurs zijn zich mogelijk niet bewust van de potentiële voordelen die het beroep te bieden heeft. Men kan immers verwijzen naar de flexibiliteit van het zelfstandig ondernemerschap. Daarnaast is er ook het statussymbool. De Londense taxichauffeur werkt immers in een van de meest iconische beroepen ter wereld. Door het bewustzijn te vergroten en deze voordelen te benadrukken, zouden meer mensen zich tot het beroep aangetrokken kunnen voelen.”

“Er is echter ook de mogelijkheid om het concept van de Knowledge of London zelf te moderniseren”, werpen de experts op. “Het concept blijft een strenge en noodzakelijke test voor het vermogen van een chauffeur om door de hoofdstad te navigeren, maar men zou het proces toegankelijker kunnen maken en een grotere ondersteuning kunnen bieden aan de kandidaten. Dit zou meer mensen kunnen aanmoedigen om aan de cursus te beginnen. Het mag niet de bedoeling zijn om de test gemakkelijker te maken, maar wel om het proces sneller te laten verlopen.”

“Ten slotte moet er maatregelen worden genomen om ook de actieve chauffeurs te ondersteunen. Er moet worden gezorgd dat de chauffeurs in het vak blijven en de betrokkenen moeten prikkels worden aangeboden om hun licentie te verlengen. Dit is even belangrijk als het aantrekken van nieuwe chauffeurs. Transport for London en sectororganisaties moeten samenwerken om ervoor te zorgen dat de chauffeurs zich gewaardeerd voelen en dat hun werkomgeving aantrekkelijk en duurzaam blijft.”

Volgens Sam Pooke, manager bestuurszaken bij het mobiliteitsbedrijf Freenow UK, worden vele potentiële chauffeurs ook afgeschrikt door de stijgende kosten van de voertuigen. “De aankoopprijs van nieuwe taxi, met de financieringskosten in begrepen, kan tot ongeveer 100.000 pond oplopen,” werpt Pooke op. “Dit maakt het voor de chauffeurs steeds moeilijker om een nieuw voertuig te kunnen kopen. Een enquête toont aan dat 94 procent van de taxichauffeurs aangeven dat de hoge kosten voor de aankoop of de huur van een voertuig hun financiën aanzienlijk hebben beïnvloed.”

Pooke benadrukte anderzijds de cruciale rol die de taxi’s opnemen voor mensen met mobiliteitsproblemen. “De zwarte taxi’s van Londen vertegenwoordigen niet alleen een iconische vervoersmethode voor toeristen en inwoners, maar ze vormen ook een reddingslijn voor mensen met mobiliteitsproblemen”, betoogde hij. “Daarom hopen wij dat de knelpunten worden aangepakt en dat er maatregelen worden genomen voor de problematiek nog zwaardere dimensies begint aan te nemen.”

Meer over dit onderwerp:

• Autobestuurders krijgen in Londen weinig waar voor hun geld
• Londen kent de grootste verkeerscongestie van heel Europa
• Lage emissiezone maakt Londense schoolverkeer milieuvriendelijker
• Verkeersarme straten maken Londense buitenwijken meer leefbaar
• Verkeersongevallen eisten in Londen vorig jaar 3.709 levens

Stapels gebruikte autobanden kunnen op het eerste gezicht vooral een visuele vervuiling vormen, maar de impact van het probleem heeft in werkelijkheid nog veel bredere consequenties. Dat is de conclusie van een rapport van wetenschappers aan de Louisiana State University. Afgedankte autobanden zijn uitgegroeid tot een belangrijk probleem voor de volksgezondheid, omdat ze muggen een vochtige en een afgelegen broedplaats bieden. 

De soorten die het meest verantwoordelijk zijn voor de verspreiding van gevaarlijke ziekten zoals dengue, zika en het westnijlvirus worden door deze hete en vochtige toevluchtsoorden het meest worden aangetrokken. “Banden vormen voor muggen een dankbare habitat”, benadrukt onderzoeksleider Rebeca de Jesús Crespo, professor milieukunde aan de Louisiana State University. “De afwezigheid van roofdieren, het grote watervolume en een thermische isolatie maakt deze omgeving tot een zeer gewilde kraamkamer voor vrouwelijke muggen.”

Oude autobanden bieden muggen een beschermende habitat. – Foto: Pixabay

“De zika-epidemie in Puerto Rico vormde de inspiratie voor deze studie,” zegt Crespo. “Het verband tussen temperatuur en de verspreiding van vectorziekten was in eerder onderzoek al duidelijk gebleken. New Orleans bood een ideale setting om deze dynamiek verder te onderzoeken, vooral gezien de overvloed aan voorwaarden die de stad op het gebied van dengue en zika te bieden heeft.” De studie richtte zich op drie belangrijke muggensoorten – Aedes albopictus, Aedes aegypti en Culex quinquefasciatus – die in New Orleans worden gevonden. De onderzoekers selecteerden deze soorten vanwege hun staat van dienst voor de overdracht van ziektes. 

De conclusies van de studie bevestigen dat de stedelijke gezondheidsproblematiek vaak nauw verweven is met sociale elementen en omgevingsfactoren. Tijdens het onderzoek vonden de wetenschappers vaker bandenstapels in gebieden met een laag inkomen en een lage bevolkingsdichtheid. Dat werd tevens met een toegenomen populatie Aedes albopictus, vooral in koelere regio’s, in verband gebracht. Daarentegen werden populaties van de Aedes aegypti vaker aangetroffen in gebieden met hoge temperaturen, maar deze soort werd minder door de aanwezigheid van banden aangetrokken.

De wetenschappers besteedden ook aandacht aan de stedelijke hitte-eilanden, locaties die door de verstedelijking met hogere temperaturen worden geconfronteerd. De onderzoekers verwachtten daarbij een sterke correlatie tussen hoge temperaturen en een laag inkomen, maar niet in alle wijken van New Orleans kon dat verband worden bevestigd. Daarentegen werd vastgesteld dat hoge temperaturen nauwer verband hielden met de bevolkingsdichtheid en de leegstandspercentages dan met het mediaaninkomen.

Bronreductie

“Deze discrepantie kan te wijten zijn aan de aanwezigheid van voorstedelijke gebieden die weliswaar door een lager inkomen worden gekenmerkt, maar die door de sterke aanwezigheid van begroeiing wel koeler blijven”, verduidelijkt Crespo. “Context is bijzonder belangrijk. De relatie tussen hitte-eilanden en de sociaaleconomische status kan zich in oudere stedelijke buurten anders manifesteren dan in voorstedelijke gebieden.”

Crespo zegt dat er in gebieden met hoge temperaturen en een hoge bevolkingsdichtheid vaak meer publieke controle is op weggegooide banden. “Wanneer meer mensen een ruimte delen, bestaat er immers een grotere kans dat een bandenstapel wordt opgemerkt en iemand de gemeentelijke diensten belt om dat afval te laten verwijderen”, zegt de wetenschapster. “Dit leidt tot een frequentere en snellere afvoer van de banden, waardoor er minder kans is dat de die zich in die banden verschuilen, zich tot volwassen muggen kunnen ontwikkelen. Omgekeerd gedijt de Aedes albopictus in meer begroeide, koelere omgevingen waar stapels banden langer kunnen blijven bestaan en er een stabiele habitat wordt geboden.”

De bevindingen van de studie maken duidelijk dat buurten met een laag inkomen en minder inwoners vaak meer weggegooide banden herbergen en dus een groter risico lopen op ziektes die door muggen worden overgebracht. “Bronreductie is de sleutel tot muggenbestrijding”, voert Crespo aan. “Chemische behandelingen zouden een laatste redmiddel moeten zijn. Efficiënt muggenbeheer begint met habitatreductie.”

Crespo wil in een verder stadium onderzoeken of de ruimtelijke verspreiding van muggensoorten, beïnvloed door warmte en beschikbaarheid van habitat, zich vertaalt in verschillen in ziekterisico. “Inzicht in deze patronen kan helpen de risico’s van de overdracht van ziektes door muggen voor de volksgezondheid beter te voorspellen en te beperken.”

De studie toont volgens Crespo ook aan dat er nood is aan een ??bredere, multidisciplinaire aanpak om het afvalbeheer te verbeteren en barrières voor een goede verwijdering van banden aan te pakken. ”Wetshandhaving, het herstel van brownfields en huisvesting moeten hier allemaal pijlers van de besluitvorming vormen”, verduidelijkt de wetenschapper.

Meer over dit onderwerp:

• Continental introduceert nieuw bandentype voor stedelijke autovloot
• Gerecycleerde autobanden krijgen nieuwe toekomst als schoenzool
• Henkel en 4Jet ontwikkelen stille band voor elektrische wagens
• Neste recycleert oude banden tot nieuwe autocomponenten
• Edison Agrosciences produceert natuurlijk rubber van zonnebloemen

Gedeeld vervoer, dat door bedrijven zoals Uber en Lyft populair werd gemaakt, kan een nuttige en innovatieve service zijn voor forenzen die vanuit de randgemeenten en buitenwijken naar hun werk in het stadscentrum moeten rijden. Deze optie levert de gebruiker bovendien aanzienlijke besparingen op. Dat blijkt uit een onderzoek van wetenschappers aan het Concordia Institute for Information Systems Engineering van de Concordia University in Montréal (Canada).

“Het gedeeld vervoer kan een nieuw alternatief vormen voor de vaak trage, onbetrouwbare en verspillende busroutes die voorsteden en randgemeenten bedienen”, geven de onderzoekers Siavash Farazmand en Seyed Mehdi Meshkani, transportspecialisten aan de Concordia University, aan. On-demand transit is een systeem dat op algoritmen is gebaseerd en dat traditionele autobussen vervangt door een vloot bestelwagens.

Forensenbussen rijden buiten de spitsuren vaak zonder passagiers rond. – Foto: Pixabay/Bruce Emmerling

De chauffeurs van die voertuigen reageren op verzoeken van passagiers die met behulp van intelligente apparaten bij bestaande bushaltes worden gedaan. De chauffeurs halen bij de haltes een of meer passagiers op en brengen de de forenzen naar het dichtstbijzijnde knooppunt voor openbaar vervoer. Het systeem is ontworpen om verplaatsingen tijdens de first-mile te optimaliseren. Dat is de eerste fase van de dagelijkse verplaatsing die de forenzen moeten maken en die zich uitstrekt tussen de woning van de werknemer en het eerste knooppunt van het openbaar vervoer, waar de volgende fase van de verplaatsing start en de betrokkene naar zijn werkplaats brengt.

“Tegenover de huidige vaste busroutes biedt on-demand transit verschillende voordelen”, benadrukt Meshkani. “Vanuit het perspectief van de passagier optimaliseert het concept de flexibiliteit van de passagier en worden de wachttijden en totale reistijd ingekort, aangezien het voertuig niet vaak niet vaak hoeft te stoppen. Er worden bij de gevraagde gewoontes alleen maar enkele passagiers opgehaald en vervolgens naar een knooppunt van het openbaar vervoer gebracht. Er zijn bovendien ook voordelen voor de vervoersbedrijven. Het systeem verlaagt de kosten van de vervoerders en beperkt tevens de totale uitstoot van broeikasgassen.”

Kortere reistijd

Het onderzoek werd uitgevoerd in Terrebonne, een buitenwijk van Montreal aan de noordkust van de rivier St. Lawrence. Terrebonne is een middelgrote gemeenschap die wordt bediend door een forensentrein en bussysteem dat de locatie verbindt met de grotere buitenwijk Laval en het eiland Montreal. Hierdoor voldeed Terrebonne aan de criteria die de onderzoekers nodig hadden om hun systeem te detailleren zonder daadwerkelijke fysieke prototypes van de hardware van het systeem te installeren.

Het on-demand model is gebaseerd op intelligente apparaten die bij bestaande bushaltes zijn geïnstalleerd en die digitaal zijn verbonden met een algoritme dat vraag en aanbod aan elkaar moet linken. De passagier gebruikt het apparaat om zijn verzoek in te dienen. Het algoritme koppelt vervolgens de vraag op basis van wachttijd, nabijheid en andere criteria aan het aanbod en duidt het juiste voertuig op om de passagiers op te halen en naar het knooppunt van het openbaar vervoer te brengen.

Het voertuig dat in het on demand model wordt gebruikt, is een bestelwagen, die minder brandstof en onderhoud nodig heeft dan een stadsbus. Ook moeten de chauffeurs minder zwaar worden getraind om de bestelwagen te kunnen besturen. De stadsbussen rijden tijdens de daluren vaak zonder passagiers rond, maar veroorzaken daarbij nog altijd een kost van 8,98 dollar per kilometer.

De studie onthulde dat de voorgestelde on demand service de totale reistijd met 36 procent zou verminderen. In tegenstelling tot de dynamische prijzen die door taxidiensten zoals Uber of Lyft worden gehanteerd, zouden bij de gedeelde diensten met vaste tarieven worden gewerkt. 

Meer over dit onderwerp:

• Vandalisme drijft e-bikes van Lime weg uit straten Derby
• Dubrovnik wil omvang van de stedelijke taxivloot afbouwen
• Verhuur van elektrische scooters wordt in Madrid verboden
• Verenigd Koninkrijk: mogelijk kilometerheffing voor elektrische wagens
• Falende parkeerapps maken autobestuurders in Brighton woest

Hamburg staat bekend als de stad met de zwaarste verkeerscongestie van heel Duitsland, maar werkt hard om dat probleem op te lossen. Tegen het einde van dit decennium wil de stad immers dat 80 procent van alle verplaatsingen met het openbaar vervoer, met de fiets of te voet worden afgelegd. Om dat doel te bereiken wil het lokaal bedrijf voor openbaar vervoer onder meer een dienst met een vloot zelfrijdende shuttles opzetten.

Volgend jaar wil de Duitse havenstad met het project Alike een vloot van maximaal twintig autonome elektrische minibussen introduceren. In eerste instantie zullen die voertuigen gratis ritten op aanvragen aanbieden over een oppervlakte van maximaal 50 vierkante kilometer. Deze pilotfase van het programma zal tot 2026 lopen. Tegen 2030 is het echter de bedoeling om een vloot met 10.000 voertuigen uit te bouwen. Die shuttles moeten de huidige gaten in het openbaar vervoer opvullen en de stad helpen haar emissiedoelen te bereiken.

Tegen eind dit decennium wil Hamburg een vloot van tienduizend autonome shuttles inzetten. – Foto: Xoio Architektur

Uiteindelijk is het idee om het openbaar vervoer zo moeiteloos en toegankelijk te maken dat het privévoertuigen overbodig zouden worden. “Er moet worden nagedacht over systemen die meer kunnen vervoeren en tegelijkertijd emissievrij kunnen functioneren”, betoogt Franziska Becker, hoofd van de divisie autonome mobiliteit bij het openbare vervoerbedrijf Hamburger Hochbahn. “Daarom is gedeelde mobiliteit voor ons een belangrijk onderwerp. We willen kijken of een dergelijke service het voor mensen gemakkelijker maakt om over te stappen op het openbaar vervoer en misschien zelfs om hun auto te verkopen.”

De droom van on-demand openbaar vervoer is niet nieuw. Het voorbije decennium hebben steden over de hele wereld met vormen van microtransit – vraaggestuurde mobiliteitsdiensten die flexibele ritten van deur tot deur bieden – geëxperimenteerd. De belofte van een openbaar vervoer dat comfortabeler en handiger is dan traditionele bussen met vaste routes, maar goedkoper dan taxiritten, heeft veel durfkapitaal en hypes opgeleverd, maar de vooruitgang blijft tot nu toe ontnuchterend. Een vroege golf van operators zoals Bridj en Chariot in de Verenigde Staten werd snel afgebroken. De operaties bleken immers vaak te duur en inefficiënt.

Maar Hamburg toont zich optimistisch dat zijn model kan werken. Het project wordt voor de helft gefinancierd door de federale diensten voor transport, die een investering van 26 miljoen euro plannen. Het saldo zal door Hamburger Hochbahn zelf en verschillende projectpartners worden aangebracht. Daarbij wordt erop gewezen dat het project het potentieel heeft om een ??belangrijke operationele kostenpost te elimineren. Er zullen immers geen buschauffeurs meer moeten worden ingezet.

“Autonoom transport is de sleutel tot een nieuw hoofdstuk in mobiliteit, want het maakt on-demand schaalbaar en zuiniger”, merkt Martin Kagerbauer, die het project begeleidt als onderdeel van een onderzoeksteam bij het Karlsruhe Institute of Technology, op. “Er is immers niet langer nood aan personeel, waaraan toch al een tekort is. Maar men moet wel afscheid nemen van het idee dat met personenvervoer veel geld kan worden verdiend.” Tijdens de pilot zal gebruik worden gemaakt van een zelfrijdende Volkswagen ID. Buzz en een Holon Mover van Benteler. 

Beide voertuigen bieden een automatisering van Level 4 aan. Dit vertegenwoordigt onder bepaalde omstandigheden vervoer zonder manuele besturing. Technisch toezicht van een observator aan boord is tijdens de proeffase echter nog steeds vereist. Dit kan veranderen als de pilot succesvol is en de Duitse federale overheid een volledige goedkeuring verleent voor de voertuigen en de operaties. Dit betekent dat meerdere bussen tegelijkertijd vanuit controlecentra kunnen worden gevolgd. In andere steden over de hele wereld hebben zelfrijdende mobiliteitsdiensten al wel te maken gehad met een reeks regelgevende en veiligheidsproblemen, waardoor de uitrol van robotaxi’s werd belemmerd.

On-demand transportdiensten vonden hun oorsprong in kleine steden en plattelandsgebieden die niet voldoende reizigers konden bieden voor traditionele bussen. Deze services zijn doorgaans te duur en moeten door de overheid financieel worden ondersteund. Critici betogen dan ook dat vraaggestuurde mobiliteit tegen de prijs van openbaar vervoer gewoon niet haalbaar is. “On-demand is niet noodzakelijk beter”, verduidelijkt Eva Heinen, professor transportplanning aan de ETH Zürich. “De vraag is in hoeverre het voor zowel de gebruiker als andere partijen acceptabel is voor deze diensten te betalen of te laten subsidiëren.”

Hoeveel een rit na het einde van de pilotfase zal kosten, is nog onduidelijk. Een hint wordt gegeven door Moia, een commerciële taxidienst die aan het Hamburgse experiment zijn medewerking verleent. Het bedrijf, een dochteronderneming van Volkswagen Group, is sinds 2019 in Hamburg actief en hanteert prijzen die doorgaans tussen de tarieven van het openbaar vervoer en de taxi’s liggen. De prijzen zijn afhankelijk van de afstand, het tijdstip van de dag en de mate van vraag. Moia heeft tot nu toe echter moeite gehad om de dienst winstgevend te maken, maar hoopt met het gebruik van autonome voertuigen hierin verandering te kunnen brengen.

Net zoals Moia zal het Hamburgese experiment geen echte service van deur tot deur aanbieden. Gebruikers kunnen met een app een rit boeken en zich vervolgens naar een nabijgelegen opstappunt gaan. Andere passagiers zullen tijdens de verplaatsing kunnen instappen. Hoewel de trajecten dankzij het route-algoritme van Moia zo efficiënt mogelijk worden gehouden, is het duidelijk dat de klanten zich op het gebied van tijdsgebruik flexibeler moeten opstellen dan bij het boeken van een taxi.

Model

Het pilotprogramma wordt geen alternatief voor het bestaande openbaar vervoer van Hamburg. Wel zal het in de stad een aanvulling bieden op het bestaande netwerk van treinen, bussen en trams, dat al bijzonder uitgebreid is en ook zal bestaan uit een volledig geautomatiseerde metrolijn die naar verwachting in 2033 wordt geopend. Of dat genoeg zal zijn om mensen ervan te overtuigen hun auto aan de kant te laten, moet echter nog blijken.

De stad hoopt met het programma zowel de uitstoot van broeikasgassen te kunnen verminderen en de verkeerscongestie te kunnen milderen. Volgens een rapport van Moia zou een vloot van 5.000 autonome bussen – geholpen door begeleidende maatregelen zoals congestieheffingen op particuliere wagens – de stad ongeveer 15 miljoen voertuigkilometers per week kunnen besparen in vergelijking met de huidige niveaus. Een rapport van Ioki, aanbieder van mobiliteitsoplossingen, zei dat een nationaal netwerk van vraaggestuurde shuttles in Duitsland naar schatting 25 miljoen mensen een aantrekkelijk alternatief voor de privéwagen zou kunnen bieden.

Hamburg heeft al geëxperimenteerd met een aantal andere alternatieve vervoersmodellen. In de zomer van 2021 reed er in de stad een autonome minibus op een kleine vaste route. In 2018 werd een voorstedelijk project met een eerste on-demand busdienst geïntegreerd in het tariefsysteem van het openbaar vervoer. Voor een verplaatsing met deze shuttles moest daarbij op het reguliere vervoertarief een toeslag tussen 1 euro en 2 euro worden betaald om de afstand tussen de woning en de stations te overbruggen.

Graham Parkhurst, professor duurzame mobiliteit aan de University of the West of England, zegt te geloven dat deze diensten het potentieel hebben om nieuwe reizigers te bereiken op locaties die momenteel niet toegankelijk zijn met het openbaar vervoer. “In veel steden heeft het traditioneel openbaar vervoer zijn grenzen bereikt”, benadrukt hij. “In de woonwijken uit de twintigste en eenentwintigste eeuw is de privéwagen de meest voor de hand liggende manier van reizen. Die gebieden kunnen met deze alternatieve diensten wel worden bereikt.”

Franziska Becker is optimistisch dat de pilot een model kan worden voor andere steden, maar ze benadrukt dat de doorbraak van het zelfrijdend microtransit nog een lange weg voor de boeg heeft.

Meer over dit onderwerp:

• Wegennet vertegenwoordigt in de stad een duur gebruik van land
• Portland heeft de zwaarste snelheidsduivels van de Verenigde Staten
• München lanceert microtransport in historisch stadscentrum
• Sydney voegt lijn met zelfrijdende trams aan zijn metro toe
• Madrid kondigt modernisering van iconische teleferico aan

In de stad zijn ook informele groene ruimtes van cruciaal belang. Dat is de conclusie van een studie van wetenschappers aan het Centre for Urban Research van de RMIT University in Melbourne (Australië). De onderzoekers merken daarbij op dat deze informele percelen – zoals spoorwegbermen of braakliggende terreinen – bij de stadsbevolking even populair zijn als officiële groengebieden zoals parken om contact met de natuur te vinden.

“Toegang tot de natuur is essentieel voor de gezondheid en het welzijn van de mens”, merken de onderzoekers Hugh Stanford en Holly Kirk, ecologen aan het Centre for Urban Research van de RMIT University in Melbourne (Australië). “Maar naarmate de steden steeds voller raken, wordt het steeds moeilijker om in die stedelijke ruimtes contact met de natuur te maken. Stadsparken zijn daarvoor belangrijke locaties, maar uit ons onderzoek blijkt dat informele groene ruimtes – ongepland, onverzorgd en vaak over het hoofd gezien – een even grote impact kunnen hebben.”

Ook informele groene ruimtes zijn belangrijk om de stadsmens met de natuur in contact te brengen. – Foto: Pixabay/Kerstin Riemer

Uit de studie bleek dat de bevolking ook informele groene ruimtes, zoals braakliggende terreinen en begroeide gebieden langs spoorlijnen, vaak gebruiken om met de natuur contact te maken. “Dus rijst de vraag of er meer inspanningen moeten worden gedaan om deze verwaarloosde ruimtes te omarmen”, werpen Stanford en Krik op.

“Mensen die in steden wonen, raken steeds meer losgekoppeld van de natuur”, geven de onderzoekers aan. “Dit heeft mogelijk verstrekkende gevolgen. Studies hebben aangetoond dat een geregelde interactie met de natuur belangrijk kan zijn voor de mentale en fysieke gezondheid. Tijd in de natuur vermindert de stress en bevordert het mentaal herstel. Een toegang tot de natuurlijke omgeving is belangrijk voor de mentale en sociale ontwikkeling van kinderen.”

Mensen die niet regelmatig in contact komen met de natuur, blijken volgens de onderzoekers minder geneigd te zijn om zich met bredere milieuproblemen bezig te houden. “Dit is een zorgwekkende trend, gezien de milieucrises waarmee we worden geconfronteerd”, betogen Stanford en Kirk. “Ondanks de bekende voordelen wordt interactie met de natuur voor mensen in steden echter steeds moeilijker. Stedelijke gebieden raken steeds dichter bevolkt, waardoor de druk op toegankelijke groene ruimtes toeneemt.”

“Tegelijkertijd neemt de hoeveelheid groene ruimte in veel steden af. Dit komt door de toenemende stedelijke dichtheid en veranderende trends op het gebied van huisvesting. Daarmee moet worden vastgesteld dat de traditionele achtertuinen vaak inkrimpen. Er is dan ook een groeiende noodzaak om de beschikbare groene ruimte efficiënter te gebruiken.”

“Informele groene ruimtes worden doorgaans niet erkend of beheerd als onderdeel van de officiële groene infrastructuur van een stad, maar bieden wel een uniek type groene ruimte”, geven Stanford en Kirk aan. “Mensen geven aan deze ruimtes te waarderen vanwege hun wilde, onbeheerde natuur, in tegenstelling tot de meer onderhouden parken. We weten dat mensen deze informele ruimtes voor allerlei activiteiten – onder meer om shortcuts te nemen, honden uit te laten of gemeenschapstuinen aan te leggen – gebruiken. De mate waarin mensen informele groene ruimtes gebruiken om in contact te komen met de natuur, is echter nog niet goed begrepen.”

Spoorlijnen

Gebieden langs spoorlijnen en nutsvoorzieningen bleken de grootste populariteit te genieten. “Dit heeft mogelijk te maken met een vast grondbezit”, suggereren Stanford en Kirk. “Hierdoor krijgen mensen tijd om met deze ruimtes vertrouwd te raken en krijgt de natuur een betere kans om zich in deze gebieden te vestigen.” Ook bermen bleken populair. Al deze gebieden bleken even belangrijk als privétuinen om met de natuur in contact te komen. Hoewel parken cruciaal blijven, benadrukken deze bevindingen de belangrijke rol van informele groene ruimtes om mensen in de stad toegang tot de natuur te geven.”

De studie toont volgens de wetenschappers aan dat het denken over de contacten van mensen met de natuur in steden moet worden verbreed. “Het is belangrijk om deze informele percelen te erkennen als een legitiem onderdeel van het netwerk van stedelijke groene ruimtes”, betogen Stanford en Kirk. “Vervolgens moet worden bekeken op welke manier deze gebieden het best kunnen worden beheerd om de biodiversiteit te ondersteunen en tegelijkertijd het openbaar gebruik te stimuleren. Dit zal echter tot een aantal specifieke uitdagingen leiden. De behoeften van de bevolking moet in evenwicht gebracht worden met de noodzaak om voldoende rustige gebieden te garanderen, zodat de natuur kan gedijen.”

“Een meerderheid van de wereldbevolking woont al in steden”, geven Stanford en Kirk aan. “Naarmate die stedelijke bevolking blijft groeien, zal echter ook de behoefte aan toegankelijke groene ruimte toenemen. Formele parken zullen voor het contact met de natuur altijd belangrijk blijven, maar de steden moeten een breder perspectief hanteren en in hun beleid een meer diverse selectie van groene ruimtes opnemen.”

Meer over dit onderwerp:

• Greenwich wil asociaal gedrag fietsers beteugelen
• Wind moet stadscentrum van Frankfurt afkoelen
• Basildon verbant elektrische fietsen uit stadscentrum
• Heilbron overweegt aantal kebabzaken te beperken
• Wenen installeert straatmeubilair met koelend effect

Dubai wil met de Green Spine de groenste boulevard van de hele wereld aanleggen. Daarbij wil de Arabische stad een hoofdweg met een lengte van 64 kilometer ombouwen. Het project moet het antwoord van Dubai, een stad met nagenoeg drie miljoen inwoners, worden op de High Line in New York City. De Green Spine zal uitgebouwd worden rond de Sheikh Mohammad Bin Zayed Road, een belangrijke snelweg in Dubai.

“De Green Spine zal worden beplant met meer dan één miljoen bomen en inheemse planten”, verduidelijkt een woordvoerder van het architectenbureau Urb, dat het project heeft ontworpen. “Bovendien zal het initiatief ook de strijd aanbinden met de hegemonie van de auto. Daarbij zal een netwerk van wandelpaden voor de lokale bevolking en de toeristen worden aangelegd. De groene corridor zal ook een tramlijn, aangedreven door zonnekracht, krijgen. De trams rijden over een bedding van zonnepanelen, waarin ook elektriciteitsleidingen zijn ingebouwd.”

In Dubai moet elke locatie binnen twintig minuten voor iedereen bereikbaar zijn. – Foto: Urb

De site genereert ook 300 megawatt aan hernieuwbare energie. Het zonnepark dat de tramlijn voedt, zal daarbij ook 130.000 woningen in Dubai van elektriciteit moeten voorzien. De groene verkeersader moet Dubai helpen om de luchtvervuiling aan te pakken en moet door de groenaanleg de stad helpen koelen. De overschakeling van fossiele brandstoffen naar zonnekracht zal Dubai volgens Urb ook de mogelijkheid bieden om jaarlijks de uitstoot van ongeveer 1,05 miljoen ton koolstofdioxide te besparen.

De tramlijn moet de bevolking van Dubai aanzetten om de auto vaker in de garage te laten staan. De Verenigde Arabische Emiraten zijn momenteel immers sterk afhankelijk van de auto. “De Dubai Green Spine gaat niet alleen over openbaar vervoer; maar wil het stedelijk leven transformeren”, benadrukt Baharash Bagherian, chief executive van Urb. “Het project moet de stad helpen leefbaarder en mensgerichter maken.” Er zullen ook infiltratiestroken worden geïnstalleerd voor de opvang van overvloedig regenwater op te vangen.

Urban Master Plan

“De Dubai Green Spine daagt de conventionele infrastructuurnormen uit en bewijst dat straten meer kunnen dan alleen het autoverkeer faciliteren”, betoogt Bagherian. “Straten kunnen door hun specifieke aanleg ook de levenskwaliteit aanzienlijk verbeteren. Dit project is een voorbeeld van de diepgaande impact die een doordachte, geïntegreerde planning kan hebben op de gezondheid en levendigheid van een stad.”

De Dubai Green Spine vormt een onderdeel van het Urban Master Plan, dat op het gebied van stedenbouw Dubai tegen eind volgend decennium een nieuw karakter moet bezorgen. Cruciaal daarbij is de ambitie van de autoriteiten om de inwoners de mogelijkheid te bieden om zich in een tijdsbestek van amper twintig minuten van hun thuisadres naar elke mogelijke bestemming in de stad te kunnen begeven. De Dubai Green Spine zal ook sportfaciliteiten en speeltuinen omvatten en op zichzelf een bestemming worden.

“Een meer mensgerichte benadering betekent dat de bevolking en groene ruimtes voorrang moeten krijgen boven auto’s,” merkte Bagherian op. “De Dubai Green Spine staat voorop in deze verschuiving en transformeert stedelijke ruimtes in levendige, gezonde omgevingen die als de longen en slagaders van de stad kunnen functioneren.”

De Green Spine moet volgens Urb ook verbonden worden met The Loop, een traject van 93 kilometer met fietsroutes en wandelpaden rond de stad. The Loop krijgt volgens Urb ook een hyperloop en zal een aantal verticale tuinen herbergen. Het geheel moet van Dubai de meest verbonden stad op aarde maken. Daarbij moet The Loop helpen om een aantal onderdelen van de stad, die door de aanleg van wegen van elkaar werden gescheiden, opnieuw verbinden.

Urb merkt daarbij nog op dat het model van de Green Spine en The Loop ook kan worden gebruikt als een blauwdruk voor andere steden waar de auto momenteel een dominante positie opeist.

Meer over dit onderwerp:

• Wolkenkrabber wordt mogelijk grootste batterij ter wereld
• Amerikaanse klimaatfondsen voor uitbreiding autostrades gebruikt
• Reizigers metro New York met zware luchtvervuiling geconfronteerd
• San Francisco dankt drones voor daling van criminaliteit
• Berlijn voorspelt luchtvervuiling voor elke straat van de stad

Moderne steden groeien vooral in de hoogte. Een horizontale uitbreiding blijft veel beperkter. Dat blijkt uit een onderzoek van wetenschappers aan de University of New Hampshire, gebaseerd op een analyse van de groei van meer dan vijftienhonderd steden over de hele wereld over een periode van dertig jaar.

Het onderzoek, gebaseerd op satellietbeelden, wijst erop dat de voorbije decennia grote aantallen mensen van het platteland naar de stad zijn verhuisd. Eerdere studies hebben tevens aangetoond dat steden doorgaans beginnen als dorpen die groter worden naarmate er nieuwe gebouwen worden neergezet. Daardoor krijgen deze nederzettingen steeds grotere grondoppervlakken en breiden ze hun grenzen uit. In de moderne tijd daarentegen heeft de stadsbevolking geleerd hogere gebouwen te plannen. Hierdoor groeien deze steden vooral naar boven.

Vooral Chinese steden hebben de voorbije decennia een sterke verticale groei getoond. – Foto: Pixabay/Herbert Bieser

“Terwijl opwaartse expansie historisch gezien beperkt was tot een handvol megasteden zoals New York en Tokio, is de wereldwijde ontwikkeling van hoogbouw de voorbije decennia aanzienlijk uitgebreid”, merken de onderzoekers op. “De snelheid waarmee steden naar buiten uitbreiden is over het algemeen sinds de jaren negentig vertraagd, terwijl de snelheid van de verticale groei toeneemt. Deze vaststellingen konden op alle continenten worden gedaan, maar vooral in Azië kon die trend sterk worden opgemerkt.”

De onderzoekers ontdekten dat de groei van de stad de voorbije decennia, zoals verwacht, een parallel verloop liet optekenen met de lokale economische ontwikkeling. Tevens werd vastgesteld dat de meeste onderzochte steden een transitie kenden, waarbij er van een horizontale groei naar een verticale groei werd overgestapt. Uiteindelijk werd over het hele onderzoek gemiddeld een grotere verticale dan horizontale groei gemeld.

De evolutie naar een verticale ontwikkeling kende vooral in grote metropolen met meer dan vijf miljoen inwoners een versnelling. In de jaren negentig van de voorbije eeuw werd slechts 7 procent van de oppervlakte van deze steden door hoogbouw ingenomen. Dat cijfer was tijdens het eerste decennium van deze eeuw opgelopen tot 9 procent, maar kende het voorbije decennium nog een verdere opstoot tot 28 procent.

“Momenteel woont wereldwijd al meer dan 56 procent van alle mensen in steden”, zeggen de wetenschappers nog. Tegen het midden van de eeuw zal dat cijfer volgens berekeningen van de World Bank tot 70 procent zijn opgelopen. Hogere gebouwen leiden echter tot een grotere bevolkingsdichtheid. Dit zal een aanzienlijke impact hebben op diverse uitdagingen, zoals de planning van openbare diensten en de strijd tegen de klimaatverandering, waarmee de stedelijke omgeving wordt geconfronteerd.”

China

“De wereldwijde stedelijke bevolking heeft sinds het begin van de jaren negentig van de voorbije eeuw nagenoeg een verdubbeling gekend”, beklemtoont onderzoeksleider Steve Frolking, emeritus hoogleraar aardwetenschappen aan de University of New Hampshire. “Dit leidt tot een behoefte aan meer transport en infrastructuur. De manier waarop steden groeien, heeft invloed op hun uitstoot van broeikasgassen, de vraag naar gespecialiseerde materialen en heeft zelfs impact op het stedelijke klimaat, waardoor microklimaten – lokale atmosferische omstandigheden die verschillen van de omliggende gebieden – ontstaan.”

“Sinds de jaren negentig van de voorbije eeuw zijn steden, vooral in snel ontwikkelende regio’s, van een horizontale groei met laagbouw overgestapt naar een verticale groei met hoogbouw”, voeren de onderzoekers aan. “Vooral Chinese metropolen zijn een voorbeeld van het stedelijk ontwerp dat door de economische ontwikkeling wordt beïnvloed. Tussen 2003 en 2014 werd er in de Chinese steden 100 miljard vierkante voet aan residentieel vastgoed gebouwd. Om dit in perspectief te plaatsen kan worden opgemerkt dat in 2018 het totale commerciële vastgoed in de Verenigde Staten een oppervlakte van 96 miljard vierkante voet besloeg.”

De onderzoekers merken nog op dat deze evoluties op het gebied van duurzaamheid in de toekomst belangrijke positieve en negatieve implicaties zullen hebben. “Dichtbevolkte gebieden met hogere gebouwen kunnen onder meer helpen om meer oppervlaktes te behouden voor de natuur, terwijl ook het totale aanbod aan beloopbaar gebied kan worden uitgebreid. De constructie van hoge gebouwen kan echter zware niveaus koolstofdioxide uitstoten en hogere energiebehoeften hebben.”

Meer over dit onderwerp:

• Meeste Europese steden met natuur tegen klimaatverandering
• Vele Europese steden dichterbij doelstellingen klimaatneutraliteit
• Steden moeten verbranding traditionele biomassa reduceren
• Artificiële intelligentie kan energieverbruik gebouwen beperken
• Steden zijn centrale pijler voor klimaatneutrale Europese Unie

Een groene ring rondom een stad heeft het potentieel om het effect van het stedelijk hitte-eiland te verminderen. De operatie zou de temperaturen in het stadscentrum met meer dan een halve graad Celsius kunnen afkoelen. Dat blijkt uit een onderzoek van wetenschappers aan de School of Architecture van de Southeast University in Nanjing (China), gebaseerd op een analyse van de temperaturen die gedurende twintig jaar in dertig Chinese steden werden opgetekend.

De klimaatverandering zorgt over de hele wereld voor meer frequente en intense hittegolven, maar de impact op de steden is nog zwaarder. Dat heeft te maken met het urban heat effect, dat de warmte in stedelijke gebieden vasthoudt. Hierdoor worden de stadscentra warmer dan het omringende buitengebied. De studie van de Chinese wetenschappers stelde vast dat een ring van landelijke zones rond een agglomeratie de stedelijke temperatuur kan verlagen.

Parken kunnen helpen om stadskernen af te koelen. – Foto: Pixabay/Zsolt Tóth

Een buffer die minstens de helft van de breedte van de stad beslaat, kan het grootste verkoelende effect hebben. “Om de landbedekking te optimaliseren en de intensiteit van de stedelijke hitte-eilanden te verminderen, is het aangewezen om stukken landelijk gebied samen te voegen, rond de stad meer bosgebied aan te leggen en misschien minder, maar wel grotere meren te creëren”, merkt onderzoeksleider Miao Yang, docente stedenbouw aan de Southeast University, op. 

“Eerdere inspanningen om het effect van het urban heat island aan te pakken, hebben zich vooral gericht op strategieën die oplossingen binnen de stadsgrenzen zoeken”, verduidelijkt. “Aangezien stedelijk land echter vaak beperkt is, moet naar andere oplossingen worden gezocht. Daarbij blijkt dat veranderingen in het landgebruik buiten het bebouwde gebied een groot verschil kan maken voor de temperaturen in het stadscentrum.”

Stedelijke hittekoepel

De temperaturen in steden liggen consequent hoger dan in het omliggende platteland. Dat heeft te maken met de neiging van de stedelijke infrastructuur om warmte vast te houden. Dicht op elkaar gepakte gebouwen en oppervlakken die warmte absorberen, zoals beton, verhogen het risico op de creatie van een urban heat island. Ook menselijke activiteiten, zoals verplaatsingen met de auto, dragen bij tot de vorming van deze stedelijke hitte-eilanden. In Londen liggen de temperaturen tijdens de zomer overdag 3 graden Celsius hoger dan op het omliggende landelijk gebied. Tijdens de nacht loopt dat verschil op tot 5 graden Celsius.

Natuurlijke landschappen, zoals bomen of waterpartijen, kunnen daarentegen de omgevingstemperaturen door schaduw en waterverdamping verlagen. De toevoeging van meer groene ruimtes in een stad kan tot een afkoeling leiden, maar aangetoond is dat die effecten zonder een significante en goed verdeelde dekking over het algemeen beperkt zijn. “Stedelijk gebied lijkt vaak te kostbaar en beperkt om strategieën voor de beheersing van de temperaturen te ontwikkelen”, stippen de onderzoekers aan.

Hogere temperaturen in steden leiden tot de vorming van een hittekoepel, die in oppervlakte ongeveer twee keer zo groot is als het bebouwde stadsgebied. Door die koepel circuleert warmere en koudere lucht. Vanuit het landelijk gebied binnen die koepel stroomt koelere lucht naar het stadscentrum, terwijl de warmere lucht vanuit het bebouwde gebied naar de rand van de koepel drijft om afgekoeld te worden.

De onderzoekers geven nog aan dat stedelijke hitte-eilanden ook het effect van de hittegolven, die door de klimaatverandering frequenter en intensiever worden, verergeren. Dat kan de gezondheid van de wereldwijde stadsbevolking, die op ongeveer 4,5 miljard mensen wordt geschat, ondermijnen. “Stadsbewoners worden door het effect van het urban heat island tijdens de zomer vatbaarder voor hitte-gerelateerde ziektes en overlijdens”, merken de wetenschappers op.

In de steden is vegetatie vaak schaars, maar is in het buitengebied meestal overvloediger aanwezig. De onderzoekers merken op dat de locatie en het type van rurale landbedekking de temperatuur in de stad kunnen beïnvloeden. Daarbij blijkt dat de omvang en de fragmentatie van deze rurale de meest cruciale factoren vormen en elk het potentieel hebben om de temperaturen in de stad met 0,5 graden Celsius te verlagen. Opgemerkt wordt dat grotere, minder gefragmenteerde stukken landelijk land een groter verkoelend effect hebben. Een optimale combinatie van de twee factoren kan de temperatuur in de stad dan ook met 1 graad Celsius doen dalen.

De wetenschappers stelden verder vast dat de beste verkoelende effecten afkomstig zijn van een landelijke ring die zich binnen een straal van 10 kilometer tot 15 kilometer van de stadsgrens bevindt. Dit gebied bevindt zich binnen de hittekoepel, wat betekent dat de luchtstroom en warmte-uitwisseling op deze afstanden het meest effectief zijn.

De studie richtte zich op Chinese metropolen met een oppervlakte van meer dan 200 vierkante kilometer en één groot stadscentrum. Hoewel de meeste geselecteerde steden – waaronder Shanghai, Wuhan en Chengdu – een subtropisch moessonklimaat kennen, gelden de conclusies van de studie volgens de onderzoekers ook voor andere klimaatzones.

Meer over dit onderwerp:

• Groene long moet Franse stad Toulouse helpen afkoelen
• Wereldwijd leven 1,7 miljard mensen in stedelijke hitte-eilanden
• Athene dreigt 3,5 graden Celsius warmer te worden
• Madrid heeft meest uitgesproken stedelijk hitte-eiland
• Stedelijk hitte-eiland heeft ook economisch belangrijke gevolgen