San Francisco is de metropool die het beste is voorbereid op de toekomst van stedelijke mobiliteit. Dat blijkt uit een rapport van het Oliver Wyman Forum en de University of Berkeley, gebaseerd op een analyse van zeventig metropolen over de hele wereld. San Francisco dankt volgens de onderzoekers zijn eerste plaats aan het feit dat de adoptie van elektrische voertuigen en andere innovaties op het gebied van hightech in de stad de afhankelijkheid van privéwagens overschaduwde.

Andere steden in de top vijf – waaronder Parijs, München en Amsterdam – werden gekenmerkt door robuuste systemen van openbaar vervoer en sterke universiteiten die succesvol samenwerken met de particuliere sector. Singapore, dat op de derde plaats eindigde, verlengde zijn incentives op het vlak van belastingteruggave voor een vroege adoptie van elektrische wagens tot volgend jaar en kent een grote verkeersveiligheid, met weinig verkeersdoden en een beperkt fileprobleem.

San Francisco heeft zich technologisch het best voorbereid op de toekomst van de stedelijke mobiliteit. – Foto: Pixabay

Op het gebied van duurzame mobiliteit bleek Helsinki de eerste plaats te bekleden. “Hierdoor lijken duurzame inspanningen in Europa hun vruchten af ??te werpen”, voeren de onderzoekers aan. “In deze categorie viel slechts één stad in de top tien – Hongkong – buiten Europa.” Op het vlak van openbaar vervoer bekleedde Singapore de eerste plaats.

De onderzoekers merken op dat innovaties in technologie, zoals het gebruik van kunstmatige intelligentie en luchtvaart, inmiddels een grotere impact hebben op de mobiliteit van steden dan vijf jaar geleden met de analyse van start werd gegaan. “De opkomst van zelfrijdende wagens en vliegende taxi’s in de stedelijke omgeving, zorgt er ook voor een grotere impact van innoverende technologieën”, benadrukt onderzoeksleider Alexandre Bayen, professor elektrotechniek en computerwetenschappen aan de University of Berkeley.

De grote focus op technologie en innovatie dit jaar verschoof de beoordelingen ten gunste van Amerikaanse steden, die goede prestaties lieten optekenen, ondanks een achterstand op het vlak van openbaar vervoer en infrastructuur voor fietsers en voetgangers. San Francisco eindigde op het gebied van openbaar vervoer pas op een 24ste plaats, terwijl de stad op het vlak van duurzame mobiliteit als 18de werd gerangschikt. Daarentegen haalde San Francisco veel punten voor de adoptie van elektrische voertuigen en de uitbouw van infrastructuur voor luchttaxi’s. Op dezelfde manier steeg New York op één jaar tijd van een twaalfde naar een achtste plaats. Ook Boston en Los Angeles konden zich in de top vijftien plaatsen.

Internationale evenementen

Een andere factor die een langdurig effect heeft op stedelijke mobiliteit en de scores van sommige steden heeft verhoogd, is de voorbereiding op internationale sportevenementen. Parijs, dat in de algemene rangschikking op de tweede plaats eindigde,, breidde een van zijn metrolijnen uit voor de Olympische Spelen, terwijl Volocopter tijdens de sluitingsceremonie van het evenement in Versaille met zijn luchttaxi een testvlucht uit. In Los Angeles, waar over vier jaar de volgende editie van de Olympische Spelen wordt georganiseerd, worden inspanningen gedaan om de stad autovrij te maken. Daarvoor wordt geïnvesteerd in een nieuw lightrail-verbinding, snelle busbanen en uitbreidingen van de metro. 

Tegelijkertijd onderzoeken verschillende Amerikaanse steden investeringen in duurzaam transport voor het wereldkampioenschap voetbal dat in 2026 in de Verenigde Staten wordt georganiseerd. Onder meer werd aangekondigd dat Dallas op zoek is naar een financiering voor de uitbouw van een vloot elektrische autobussen voor het vervoer van de toeschouwers.

Onderaan in de index staan veel steden uit Afrika en Latijns-Amerika. “Deze metropolen boekten weinig vooruitgang met de adoptie van elektrische voertuigen en de voorbereiding op de digitale transformatie”, benadrukte analist Guillaume Thibault, partner bij Oliver Wyman. “Verschillende steden onderaan de index hebben ook onvoldoende haltes voor het openbaar vervoer om het voor hun burgers gemakkelijk te maken om zich te verplaatsen.”

De onderzoekers beklemtonen wel dat de analyse niet bedoeld is om met een beschuldigende vinger naar sommige steden te wijzen. “Steden met een lage ranking hebben een hoog investeringspotentieel, met de mogelijkheid om projecten – zoals nieuwe spoorlijnen en oplaadstations voor elektrische voertuigen – te financieren”, benadrukte Bayen.

Er wordt nog op gewezen dat er in alle steden – inclusief de metropolen die bovenaan in de rangschikking zijn terug te vinden – nog ruimte voor verbetering aanwezig is. Onder meer wordt benadrukt dat San Francisco nog inspanningen zou kunnen doen om de investeringen in het openbaar vervoer op te voeren, terwijl ook de lokale fietsinfrastructuur voor verbetering vatbaar zou zijn.

Meer over dit onderwerp:

• Archer Aviation lanceert vliegende taxi’s in Abu Dhabi
• Fietsverkeer in Londen op vijf jaar tijd met 26 procent gestegen
• Italië introduceert nieuwe verkeersregels voor elektrische scooters
• Verwondingen door e-scooters in Verenigde Staten verdrievoudigd
• Feedback fietsers moet stedelijke verkeersveiligheid verbeteren

Mensen die natuurgeluiden beluisteren ervaren minder stress en angst, maar die impact kan door de toevoeging van verkeerslawaai ongedaan worden gemaakt. Dat blijkt uit een studie van wetenschappers aan de University of the West of England en de Britse Bat Conservation Trust, gebaseerd op tests bij 68 proefpersonen die aan drie verschillende soundscapes van drie minuten werden blootgesteld.

“Uit eerdere studies is gebleken dat natuurgeluiden, zoals het gezang van vogels, een positieve impact kunnen hebben op de bloeddruk, de hartslag en de ademhalingsfrequentie van een individu, dat daarbij ook geregeld aangeeft minder stress en angst te ervaren”, merken de onderzoekers Paul Lintott en Lia Gilmour. “Anderzijds werd vastgesteld dat antropogene geluidslandschappen, zoals de geluidsoverlast van het wegverkeer of vliegtuigen, op verschillende manieren negatieve effecten op de gezondheid en het welzijn van de mens hebben.”

Een verlaging van de snelheid van het autoverkeer vermindert stress en angst. – Foto: Pixabay/Jean Martineau

Uit het onderzoek bleek dat de blootstelling aan een soundscape met natuurlijke geluiden bij de proefpersonen de niveaus van stress en angst verminderde. Tevens bleken de natuurgeluiden het herstel van de stemming na een stresserende situatie te verbeteren. “Maar de voordelen van een verbeterde stemming die door de blootstelling aan natuurgeluiden in de hand werden gewerkt, bleken te worden uitgehold wanneer aan het soundscape ook verkeersgeluiden werden toegevoegd”, betogen de ecologen Lintott en Gilmour.

“De laagste niveaus van stress en angst werden alleen genoteerd wanneer de proefpersonen uitsluitend natuurgeluiden te horen kregen”, zeggen de wetenschappers. “Wanneer de geluiden van een autoverkeer met een snelheid van 20 mijl per uur aan dat soundscape werden toegevoegd, bleek de positieve impact van de natuurgeluiden al gevoelig te verminderen. De hoogste niveaus van stress en angst die werden genoteerd, werden echter opgetekend wanneer aan het soundscape de geluiden van een autoverkeer met een snelheid van 40 mijl per uur werden toegevoegd.”

Aangepaste snelheid

Uit de studie kan volgens Lintott en Gilmour worden geconcludeerd dat een verlaging van de verkeerssnelheid in stedelijke gebieden de gezondheid en het welzijn van de mens op een positieve manier kan beïnvloeden. “Lagere snelheden hebben niet alleen een positieve impact op de verkeersveiligheid, maar zorgen ook voor een soundscape dat minder stress en angst teweeg brengt”, verduidelijken de ecologen.

“Het onderzoek toont aan dat het luisteren naar natuurlijke soundscapes stress en angst kan verminderen, maar dat antropogene geluiden, zoals het verkeerslawaai, deze potentiële positieve effecten kunnen ondermijnen”, stippen Lintott en Gilmour aan. “De verlaging van de verkeerssnelheid in steden kan daarom een ??belangrijke stap betekenen om meer mensen de positieve effecten van de natuur op hun gezondheid en welzijn te laten ervaren.”

“Het is dan ook belangrijk dat in de stedelijke gebieden groene ruimtes met een geschikte omvang, die voor het publiek toegankelijk zijn en voldoende groot zijn om populaties wilde dieren te ondersteunen, behouden blijven”, merken de wetenschappers nog op. “De studie steunt dan ook initiatieven die oproepen dat de stedelijke populatie robuustere, gezondere en zelfs wildere vormen van natuur, weg van menselijke verstoringen, kan ervaren”, geven de wetenschappers nog aan.

“De toegang tot groene ruimten neemt echter snel af naarmate steden groeien, waardoor de mogelijkheden voor mensen om de natuur te ervaren vermindert. Het is daarom essentieel dat een toekomstige stedelijke ontwikkeling en uitbreiding plaatsvindt met de voorziening van groene gebieden om voordelen voor de gezondheid en het welzijn van deze ruimten te maximaliseren.”

Meer over dit onderwerp:

• Multimodale transportcentra vormen grote bron van geluidsoverlast
• Eén op vijf Europeanen leeft in gebied met overlast door verkeerslawaai
• Geluidshinder verkeer heeft ook op vruchtbaarheid negatieve impact
• Controle geluidsoverlast vormt belangrijke pijler van duurzame stad
• Auto’s met zuinig verbruik hebben ook positieve impact op geluidsniveaus

De covid-pandemie heeft wereldwijd mobiliteitspatronen veranderd en een belangrijke impact gehad op de interesse in het wandelen en fietsen, het gebruik van de auto en de populariteit van het openbaar vervoer. Dat blijkt uit een studie onder leiding van onderzoekers aan de Washington University in St. Louis, op basis van een analyse over de transportgewoontes tussen januari 2020 en februari 2022 in 296 steden over de hele wereld.

“De covid-pandemie heeft wereldwijd een natuurlijk experiment gecreëerd”, benadrukte onderzoeksleider Rodrigo Reis, professor volksgezondheid aan de Brown School van de Washington University. “Dit bood de wetenschap een unieke kans om realtime veranderingen in de stedelijke mobiliteit te bestuderen.”

De covid-pandemie had een ingrijpende impact op het stedelijke straatbeeld. – Foto: Pixabay/Mircea Iancu

De onderzoekers stelden tijdens de eerste lockdowns van 2020 een scherpe daling in alle vormen van transport vast. In april 2020 begon de mobiliteit zich echter te herstellen, maar daarbij moesten belangrijke regionale verschillen worden opgemerkt. Het tempo van de heropleving werd onder meer bepaald door de stedelijke dichtheid, de ernst van de pandemie en de economische omstandigheden.

“De studie toont de complementaire rollen die meerdere sectoren – waaronder transportplanning, stedenbouwkundig ontwerp en gezondheidszorg – bij een eventuele toekomstige pandemie kunnen opnemen om zowel bestaande als nieuwe problemen op het gebied van volksgezondheid op te vangen”, benadrukte Reis. “De integratie en de coördinatie van het beleid en acties die een gezonde stadsplanning bevorderen – waaronder een actief vervoer – zal steden helpen om in de toekomst beter tegen de gevolgen van pandemieën opgewassen  te zijn.”

Beleidsmaatregelen

Uit het onderzoek bleek dat in steden met een lagere dichtheid zowel het autoverkeer als de voetgangerstrafieken zich sneller herstelden. Dichte stedelijke gebieden bleken, afhankelijk van openbaar vervoer, een langzamer herstel te vertonen. In steden die zwaarder door infecties waren getroffen, zagen bij het herstel een toename van het autoverkeer en de voetgangerstrafieken. Locaties die door pandemie minder zwaar waren getroffen, bleken bij de heropleving van hun activiteit vooral een toename van het openbaar vervoer te kennen. 

Er kunnen volgens de studie op het gebied van mobiliteit en actief vervoer een aantal beleidsmaatregelen worden genomen om de volksgezondheid te ondersteunen. “Actieve vervoerswijzen, zoals lopen en fietsen en het openbaar vervoer, hebben bekende gezondheidsvoordelen”, benadrukte Reis. “Deze activiteiten verminderen het risico op diabetes, cardiovasculaire aandoeningen en vroegtijdige overlijdens.”

“Daarnaast kunnen ook een aantal andere positieve effecten – onder meer ecologisch, economisch en sociaal – worden opgetekend. Actief reizen kan gezamenlijk grote uitdagingen in steden – zoals verkeersveiligheid en verkeersopstoppingen, chronische ziekten, fiscale beperkingen, luchtvervuiling en emissies van broeikasgassen – aanpakken. Op die manier kan een stadsplanning worden ontwikkeld om een gezondere en veerkrachtiger gemeenschap te ondersteunen.”

Meer over dit onderwerp:

• Mobiliteit heeft impact op verspreiding van pandemieën
• Geconnecteerde auto’s kunnen mobiliteit en leefmilieu verbeteren
• Stedelijke mobiliteit schuift nieuwe prioriteiten naar voor
• European Transport Safety Council: e-scooters hebben een striktere regelgeving nodig
• Wegverkeer in Europese Unie eist 20.418 levens per jaar

De Via Monte Napoleone in Milaan heeft voor de eerste keer in de geschiedenis de shoppingcentra in New York en Londen verslagen als duurste winkelstraat ter wereld. De Italiaanse stad van een toestroom van welvarende toeristen en een hevige concurrentie tussen de luxemerken om het beste onroerend goed te kunnen innemen. Dat blijkt uit een rapport van de vastgoedgroep Cushman & Wakefield, gebaseerd op de huurprijzen in de winkelstraten van 138 steden over de hele wereld.

De huurprijzen voor handelspanden langs de Via Monte Napoleone blijken op één jaar tijd met 11 procent te zijn opgelopen. De hoogste jaarlijkse huurprijzen zijn hierdoor gestegen tot 20.000 dollar per vierkante meter. Milaan is de eerste Europese stad die in vierendertig jaar de lijst van Cushman & Wakefield aanvoert.

In het centrum van Milaan lopen de huurprijzen van de winkels tot 20.000 euro per vierkante meter op. – Foto: Igor Saveliev

Milaan heeft de voorbije periode een grote toestroom van toeristen met een hoge bestedingsgraad gekend. Daarnaast heeft zich ook een grote groep buitenlandse professionals en superrijken, aangetrokken door loyale fiscale voordelen, in de Italiaanse stad gevestigd. Tenslotte was er ook sprake van een zware concurrentiestrijd tussen luxeretailers om de meest interessante winkelruimtes langs de Via Monte Napoleone te kunnen kopen of huren. Kering, de luxegroep die Gucci en Alexander McQueen bezit, betaalde in april 1,3 miljard euro om langs de Via Monte Napoleone een gebouw van Blackstone te verwerven. Dat was de grootste vastgoeddeal die in een periode van twee jaar in Europa is opgetekend. Ook Chanel en Gucci hebben het voorbije jaar allebei nieuwe locaties geopend aan de Via Monte Napoleone. 

Thomas Casolo, bij Cushman & Wakefield verantwoordelijk voor de divisie Italiaanse detailhandel, merkte in een commentaar op dat de luxemerken veel geld hebben geïnvesteerd om de in Milaan beste locatie te kunnen innemen. “Het probleem is echter dat er weinig kansen zijn”, beklemtoonde Casolo. 

“De huurprijzen van de panden langs de Via Monte Napoleone zijn zijn de voorbije twee jaar met 30 procent gestegen”, betoogde Casolo nog. “In Fifth Avenue in New York – de voorbije jaren de duurste winkelstraat van de wereld – kende daarentegen dit jaar een vlakke huurgroei. New York herstelde zich in 2022 snel van de covid-pandemie, maar is sindsdien langzamer gegroeid.”

Relatief klein

Casolo zag een belangrijke reden voor de oplopende huurprijzen die aan de Via Monte Napoleone worden genoteerd. “Milaan is relatief veel kleiner dan Londen, Parijs of New York”, verklaarde hij. “In de Italiaanse stad zijn de belangrijkste winkellocaties geconcentreerd in een enkel district rond de Via Monte Napoleone, dat slechts een handvol straten omvat. “De Via Monte Napoleone is veel korter dan de Fifth Avenue in New York, de Champs-Élysées in Parijs of New Bond Street in Londen”, stipte Casolo aan. “Milaan is bijzonder snel gegroeid. Dat blijkt duidelijk aan de nieuwe investeringen die er worden genoteerd en aan de grote interesse die internationale merken voor de Italiaanse stad tonen.”

Milaan is van oudsher de sobere financiële hoofdstad van Italië, maar is de jongste tijd getransformeerd tot een populaire bestemming voor belastingvrije luxeshoppers uit regio’s buiten de Europese Unie, internationale investeerders en persoonlijkheden uit de modewereld en de kunstsector. 

Dit jaar boekte het toerisme in de regio Lombardije, waarvan Milaan de hoofdstad is, nieuwe records. Lombardije, waarin ook het Comomeer is gelegen, registreerde tijdens de eerste acht maanden van dit jaar meer dan 13 miljoen bezoekers. Milaan boekte vorig jaar met meer dan 8,5 miljoen toeristen een nieuw bezoekersrecord. Volgens experts zou dat cijfer dit jaar echter opnieuw worden gebroken. De populariteit van de stad bij de superrijken heeft de prijzen voor onroerend goed en hotels omhoog gestuwd. De trend heeft een domino-effect op de toplocaties in het historische centrum van Milaan, waar de ruimte voor ontwikkelingen beperkt is.

De Via Monte Napoleone in Milaan gaat in de rangschikking van Cushman & Wakefield de Fifth Avenue in New York, New Bond Street in Londen, Tsim Sha Tsui in Hongkong en de Avenue des Champs Élysées in Parijs vooraf. De rest van de top tien bestaat uit Ginza in Tokio, de Bahnhofstrasse in Zürich, de Pitt Street Mall in Sydney, Myeongdong in Seoul en de Kohlmarkt in Wenen.

Meer over dit onderwerp:

• Wereldwijde markt voor commercieel vastgoed toont herstel
• Streven naar wellness ook op markt commercieel vastgoed te herkennen
• Dubai Harbour verwelkomt nieuw project luxevastgoed
• Residentie tegenover Akropolis is duurste vastgoed van Griekenland
• Fiscale steun moet vastgoedmarkt Peking en Shanghai laten heropleven

De rijkste huishoudens in Hongkong verdienen inmiddels al tachtig keer meer dan de armste gezinnen. Het probleem moet in belangrijke mate worden verklaard door de toenemende vergrijzing van de bevolking van de stad. Dat blijkt uit een rapport van de ontwikkelingsorganisatie Oxfam.

Hongkong verschijnt geregeld bovenaan in de rangschikking van de duurste steden van de wereld. De stad doet bovendien al jaren inspanningen om de vermogensongelijkheid te verkleinen. De Chinese president Xi Jinping had het stadsbestuur van Hongkong eerder al bevolen om de problemen met het levensonderhoud op te lossen en de sociaaleconomische mobiliteit te vergroten. Daarop had Hongkong een gerichte armoedebestrijding aangekondigd.

“Maar ondanks die beloftes moet een aanhoudende stijging van het aantal oudere armen worden opgemerkt”, merkt Oxfam op. “Er is duidelijk sprake van een toenemende vermogenskloof. Het fenomeen kon vooral na de covid-pandemie worden opgemerkt. 

De armste 10 procent van de huishoudens in Hongkong verdiende tijdens het eerste kwartaal van dit jaar een bedrag van 1.600 Hongkong dollar (206 dollar) per maand. Bij de rijkste 10 procent lag het maandinkomen 81,9 procent hoger. “Die cijfers tonen heel duidelijk een groeiende vermogenskloof. In 2019 lag het maandinkomen bij de rijkste 10 procent huishoudens 34,3 keer hoger dan bij de armste 10 procent gezinnen. In die periode van vijf jaar moest ook een verbijsterende toename worden geregistreerd van ouderen – ruim 580.000 mensen – die in armoede leven.”

In Hong Kong wonen 619.000 gezinnen in armoede. – Foto: Pixabay

Hongkong telt momenteel 7,5 miljoen inwoners. Tijdens het eerste kwartaal van dit jaar werden meer dan 1,39 miljoen inwoners van de stad met armoede geconfronteerd. “Dat betekent een stijging met 42,9 procent tegenover vijf jaar geleden”, benadrukte Kalina Tsang, directeur van Oxfam Hongkong. “Er worden in de Chinese metropool nu 619.000 arme gezinnen geteld. Tegenover 2019 betekent dat een toename met 22,7 procent. De gegevens tonen aan dat de ongelijkheid in welvaart die door een vergrijzende bevolking wordt veroorzaakt, steeds erger wordt. De arme bevolkingsgroep van Hongkong groeit steeds verder aan en het armoedecijfer loopt verder op. Dit moet bij het beleid alarmbellen doen rinkelen.”

Economische malaise

Hongkong deelt mee in de economische malaise die heel China sinds het einde van de covid-pandemie heeft getroffen. De restaurants en winkels van Hongkong werden bovendien ook hard geraakt door de neergang, waarbij veel inwoners van de stad naar Japan reizen om betaalbare huishoudelijke benodigdheden en andere producten in te slaan.

De armoedegrens in Hongkong lag tijdens het eerste kwartaal van dit jaar op een maandelijks inkomen van 5.000 Hongkong dollar voor een huishouden van één persoon; op 11.300 Hongkong dollar voor een gezin met twee personen en op 25.200 Hongkong dollar voor een huishouden van vier personen.

De directeur van het departement arbeid en welzijn van Hongkong betoogde eerder dit jaar dat het mediane gezinsinkomen niet langer zal worden gebruikt om het armoedeniveau te meten. Hier wordt de armoedegrens als sociale indicator effectief afgeschaft. “Ambtenaren werken aan een analytisch raamwerk dat macro-indicatoren voor een opvolging op lange termijnen en belangrijke prestatie-indicatoren op microniveau moet omvatten”, verduidelijken woordvoerders van het stadsbestuur daarbij.

Kalina Tsang wierp op dat het beleid onder meer inspanningen moet doen om gepensioneerden en vrouwen terug naar de arbeidsmarkt te brengen. “Daarnaast moet ook worden aangestuurd op een grotere steun voor ouderen, terwijl een systeem van gesubsidieerde kinderopvang moet worden uitgebouwd”, benadrukte Tsang.

De consumptieprijzen kenden tijdens de maand augustus in Hongkong een stijging met 2,5 procent. Een gelijkaardige toename was ook al in juli geregistreerd. Alcoholische dranken en tabak werden op één jaar tijd 20,8 procent duurder. Bij elektriciteit, gas en water was er sprake van een toename met 4,8 procent. De kosten van huisvesting liepen op één jaar tijd met 3,3 procent op. Vervoer, maaltijden buitenshuis en afhaalmaaltijden werden tegelijkertijd ruim 2 procent duurder.

Volgens de verbannen activist Christopher Mung bewijzen de cijfers het falende beleid dat het stadsbestuur tegen de armoede heeft ontwikkeld. De problemen hebben volgens hem in belangrijke mate te maken met het feit dat de oppositie in het politieke leven is onderdrukt. “Het stadsbestuur van Hongkong volgt het repressieve politieke beleid van de Chinese Communistische Partij”, benadrukte Mung. “Elk beleid dat Hongkong introduceert zal daardoor onvermijdelijk de machtigen bevoordelen.”

Mung wees er nog op dat de werkloosheid in Hongkong beduidend hoger ligt dan door de officiële cijfers van de overheid wordt aangegeven. “Vele inwoners van de stad hebben het inmiddels opgegeven om nog werk te zoeken”, betoogde hij. “Maar die groep werklozen worden in de officiële statistieken niet opgenomen.”

“Voor iedereen die op lokaal niveau werkt, is het leven onzeker en iedereen die een baan heeft, is bang die elk moment te verliezen”, zei hij. Hij voegde eraan toe dat de cijfers van de overheid ook het werkelijke aantal werklozen verhullen, omdat ze degenen negeren die het gewoon hebben opgegeven om werk te zoeken.

Meer over dit onderwerp:

• Miljardairs Hongkong moeten Chinese economie aanjagen
• Vastgoedmarkt Hongkong worstelt met dalende prijzen
• China midden volgend decennium wereldleider in hightech
• Twijfels over efficiëntie economische stimulansen China
• In China is ruim helft van nieuwe auto’s een plugin

Europese steden bieden een omgeving waar het relatief gemakkelijk is om zich te voet te bewegen. In de Verenigde Staten ligt dat veel moeilijker. Dat blijkt uit een studie van wetenschappers aan de Sony Computer Science Laboratories in Rome, gebaseerd op een analyse van vierenvijftig steden over de hele wereld.

“In de Zwitserse stad Zürich woont 99,2 procent van de inwoners binnen een loopafstand van vijftien minuten van essentiële diensten zoals gezondheidszorg en onderwijs”, benadrukt onderzoeksleider Matteo Bruno, natuurkundige aan de Sony Computer Science Laboratories. “In de Amerikaanse stad San Antonio (Texas) valt dat echter terug tot amper 2,5 procent. Europeanen zijn gewend om in hun stad van de ene naar de andere plek te kunnen lopen. De meeste basisbehoeften liggen op loopafstand. Wanneer dat niet het geval is, kan men terugvallen op een gemakkelijke toegang tot het openbaar vervoer.”

In Europese steden zijn vele openbare diensten binnen loopafstand bereikbaar. – Foto: Pixabay

Slechts een fractie van de 10.000 steden in de wereld kan als een beloopbare stad, waar de meeste service binnen een wandelafstand van vijftien minuten kunnen worden bereikt, worden bestempeld. “Het onderzoek bracht bijzonder grote verschillen aan het licht”, benadrukte Matteo Bruno. “Middelgrote Europese steden – zoals Zürich, Milaan, Kopenhagen en Dublin – toonden de grootste toegankelijkheid. In deze steden waren essentiële diensten voor meer dan 95 procent van de inwoners binnen een tijdsbestek van vijftien minuten bereikbaar.”

“Onderaan de ranglijst stonden uitgestrekte Noord-Amerikaanse steden met een hoge afhankelijkheid van auto’s, zoals San Antonio, Dallas, Atlanta en Detroit”, betoogde Bruno nog. “Kleine steden haalden over het algemeen betere scores, maar toch bleek dat ook in sommige grote metropolen, zoals Berlijn en Parijs, meer dan 90 procent van de inwoners binnen een loopafstand van vijftien minuten van essentiële diensten woont.”

Uit het onderzoek bleek verder dat Atlanta 80 procent van zijn voorzieningen zou moeten verplaatsen om een ??gelijke verdeling per inwoner te bereiken. Parijs zou daarentegen slechts 10 procent van zijn services zou moeten verplaatsen.

Knelpunten

Het concept van de beloopbare stad is volgens experts een krachtige manier om de afhankelijkheid van de auto te verminderen en mensen te helpen een gezonder en veiliger leven te leiden. Er wordt wel op gewezen dat er verschillende knelpunten de beloopbaarheid van de stad kunnen bedreigen. “Onder meer een druk verkeer, een grote criminaliteit, slechte weersomstandigheden en steile hellingen kunnen mensen ervan weerhouden om zelfs korte afstanden wandelend te overbruggen.”

Natalie Mueller, een milieu-epidemioloog bij het Barcelona Institute for Global Health (ISGlobal), waarschuwde dat er geen benadering is die voor alle steden zou kunnen werken. “Wel kan het onderzoek helpen om inclusievere en duurzamere stedelijke omgevingen te bevorderen”, benadrukte Mueller. “Door het minimaliseren van de afhankelijkheid van de auto, het stimuleren van een actief en openbaar vervoer en de integratie van oplossingen die op de natuur zijn gebaseerd – zoals het planten van bomen en het uitbreiden van groene ruimtes – kunnen we de kwaliteit van het stedelijke milieu verbeteren, wat direct ten goede zal komen aan de gezondheid van de bevolking.

De onderzoekers waarschuwen er wel voor dat een grotere toegankelijkheid van de stad op zichzelf niet voldoende is om de inwoners aan te zetten de auto te laten staan. “Op het gebied van fietsinfrastructuur is Nederland een van de beste landen van Europa”, benadrukken ze. “Toch heeft het land per inwoner meer auto’s dan landen die vooral een landelijk karakter kennen, zoals Ierland of Hongarije.”

Meer over dit onderwerp:

• Glasgow zet artificiële intelligentie in voor verkeersveiligheid
• Londenaars willen meer snelheidsbeperkingen in hun wijk
• Britse regering wil fietsen en wandelen stimuleren
• Granada minst beloopbare stad van Europa
• Gent bekroond tot meest beloopbare stad van België

Tijdens het voorbije boekjaar hebben in Londen minder dan drieduizend taxichauffeurs een vergunning verkregen of verlengd. Dat blijkt uit een rapport van het openbaar vervoerbedrijf Transport for London (TfL). Die cijfers bevestigen volgens experts de bekommernissen over de toekomst van de sector op langere termijn. Het aantal taxichauffeurs in Londen is inmiddels al tot het laagste niveau in veertig jaar gedaald.

Uit de cijfers van Transport for London blijkt dat het voorbije boekjaar 2023-2024 in de Britse hoofdstad slechts 2.992 taxichauffeurs een nieuwe of verlengde vergunning hebben verkregen. Hiermee lijkt de inkrimping van de beroepsbevolking zich verder door te zetten. Er zijn nu in Londen nog 17.089 taxichauffeurs met een officiële vergunning actief. In maart 2019 was er in Londen nog sprake van meer dan 23.000 chauffeurs.

Vorig jaar hebben in Londen slechts 2.992 taxichauffeurs hun vergunning verkregen of verlengd. – Foto: Pixabay/Mark Hemmings

Taxichauffeurs moeten hun vergunning elke drie jaar verlengen om hun beroep in de Britse hoofdstad op een wettelijke manier te kunnen voortzetten. De gestage daling wordt een steeds groter probleem voor de sector, die afhankelijk is van een consistent aantal chauffeurs om aan de vraag van de passagiers in Londen te voldoen.

Een van de belangrijkste knelpunten waarmee de sector te maken heeft, is het aantal nieuwe chauffeurs dat de branche betreedt. De Knowledge of London, het veeleisende proces dat toekomstige taxichauffeurs moeten doorlopen om hun vergunning te behalen, heeft een gestage daling in het aantal aanvragers getoond. Er zijn steeds minder kandidaten die zich voor de cursus aanmelden. Bovendien blijkt dat een toenemend aantal kandidaten in de loop van de cursus afhaakt. Hierdoor rijzen steeds meer vragen over de manier waarop de sector vertrekkers of gepensioneerden zal vervangen.

Maatregelen

Om de daling van het aantal chauffeurs aan te pakken, moet de taxibranche volgens experts proberen om meer mensen aan te zetten om zich voor een opleiding in de Knowledge of London in te schrijven en uiteindelijk als taxichauffeur in de Britse hoofdstad aan de slag te gaan. Daarbij schuiven de analisten verscheidene strategieën naar voor om de toestroom van nieuwe taxichauffeurs te laten aangroeien.

“Ten eerste is de promotie van het beroep bij een gericht publiek van cruciaal belang”, wordt er opgemerkt. “Veel potentiële chauffeurs zijn zich mogelijk niet bewust van de potentiële voordelen die het beroep te bieden heeft. Men kan immers verwijzen naar de flexibiliteit van het zelfstandig ondernemerschap. Daarnaast is er ook het statussymbool. De Londense taxichauffeur werkt immers in een van de meest iconische beroepen ter wereld. Door het bewustzijn te vergroten en deze voordelen te benadrukken, zouden meer mensen zich tot het beroep aangetrokken kunnen voelen.”

“Er is echter ook de mogelijkheid om het concept van de Knowledge of London zelf te moderniseren”, werpen de experts op. “Het concept blijft een strenge en noodzakelijke test voor het vermogen van een chauffeur om door de hoofdstad te navigeren, maar men zou het proces toegankelijker kunnen maken en een grotere ondersteuning kunnen bieden aan de kandidaten. Dit zou meer mensen kunnen aanmoedigen om aan de cursus te beginnen. Het mag niet de bedoeling zijn om de test gemakkelijker te maken, maar wel om het proces sneller te laten verlopen.”

“Ten slotte moet er maatregelen worden genomen om ook de actieve chauffeurs te ondersteunen. Er moet worden gezorgd dat de chauffeurs in het vak blijven en de betrokkenen moeten prikkels worden aangeboden om hun licentie te verlengen. Dit is even belangrijk als het aantrekken van nieuwe chauffeurs. Transport for London en sectororganisaties moeten samenwerken om ervoor te zorgen dat de chauffeurs zich gewaardeerd voelen en dat hun werkomgeving aantrekkelijk en duurzaam blijft.”

Volgens Sam Pooke, manager bestuurszaken bij het mobiliteitsbedrijf Freenow UK, worden vele potentiële chauffeurs ook afgeschrikt door de stijgende kosten van de voertuigen. “De aankoopprijs van nieuwe taxi, met de financieringskosten in begrepen, kan tot ongeveer 100.000 pond oplopen,” werpt Pooke op. “Dit maakt het voor de chauffeurs steeds moeilijker om een nieuw voertuig te kunnen kopen. Een enquête toont aan dat 94 procent van de taxichauffeurs aangeven dat de hoge kosten voor de aankoop of de huur van een voertuig hun financiën aanzienlijk hebben beïnvloed.”

Pooke benadrukte anderzijds de cruciale rol die de taxi’s opnemen voor mensen met mobiliteitsproblemen. “De zwarte taxi’s van Londen vertegenwoordigen niet alleen een iconische vervoersmethode voor toeristen en inwoners, maar ze vormen ook een reddingslijn voor mensen met mobiliteitsproblemen”, betoogde hij. “Daarom hopen wij dat de knelpunten worden aangepakt en dat er maatregelen worden genomen voor de problematiek nog zwaardere dimensies begint aan te nemen.”

Meer over dit onderwerp:

• Autobestuurders krijgen in Londen weinig waar voor hun geld
• Londen kent de grootste verkeerscongestie van heel Europa
• Lage emissiezone maakt Londense schoolverkeer milieuvriendelijker
• Verkeersarme straten maken Londense buitenwijken meer leefbaar
• Verkeersongevallen eisten in Londen vorig jaar 3.709 levens

Stapels gebruikte autobanden kunnen op het eerste gezicht vooral een visuele vervuiling vormen, maar de impact van het probleem heeft in werkelijkheid nog veel bredere consequenties. Dat is de conclusie van een rapport van wetenschappers aan de Louisiana State University. Afgedankte autobanden zijn uitgegroeid tot een belangrijk probleem voor de volksgezondheid, omdat ze muggen een vochtige en een afgelegen broedplaats bieden. 

De soorten die het meest verantwoordelijk zijn voor de verspreiding van gevaarlijke ziekten zoals dengue, zika en het westnijlvirus worden door deze hete en vochtige toevluchtsoorden het meest worden aangetrokken. “Banden vormen voor muggen een dankbare habitat”, benadrukt onderzoeksleider Rebeca de Jesús Crespo, professor milieukunde aan de Louisiana State University. “De afwezigheid van roofdieren, het grote watervolume en een thermische isolatie maakt deze omgeving tot een zeer gewilde kraamkamer voor vrouwelijke muggen.”

Oude autobanden bieden muggen een beschermende habitat. – Foto: Pixabay

“De zika-epidemie in Puerto Rico vormde de inspiratie voor deze studie,” zegt Crespo. “Het verband tussen temperatuur en de verspreiding van vectorziekten was in eerder onderzoek al duidelijk gebleken. New Orleans bood een ideale setting om deze dynamiek verder te onderzoeken, vooral gezien de overvloed aan voorwaarden die de stad op het gebied van dengue en zika te bieden heeft.” De studie richtte zich op drie belangrijke muggensoorten – Aedes albopictus, Aedes aegypti en Culex quinquefasciatus – die in New Orleans worden gevonden. De onderzoekers selecteerden deze soorten vanwege hun staat van dienst voor de overdracht van ziektes. 

De conclusies van de studie bevestigen dat de stedelijke gezondheidsproblematiek vaak nauw verweven is met sociale elementen en omgevingsfactoren. Tijdens het onderzoek vonden de wetenschappers vaker bandenstapels in gebieden met een laag inkomen en een lage bevolkingsdichtheid. Dat werd tevens met een toegenomen populatie Aedes albopictus, vooral in koelere regio’s, in verband gebracht. Daarentegen werden populaties van de Aedes aegypti vaker aangetroffen in gebieden met hoge temperaturen, maar deze soort werd minder door de aanwezigheid van banden aangetrokken.

De wetenschappers besteedden ook aandacht aan de stedelijke hitte-eilanden, locaties die door de verstedelijking met hogere temperaturen worden geconfronteerd. De onderzoekers verwachtten daarbij een sterke correlatie tussen hoge temperaturen en een laag inkomen, maar niet in alle wijken van New Orleans kon dat verband worden bevestigd. Daarentegen werd vastgesteld dat hoge temperaturen nauwer verband hielden met de bevolkingsdichtheid en de leegstandspercentages dan met het mediaaninkomen.

Bronreductie

“Deze discrepantie kan te wijten zijn aan de aanwezigheid van voorstedelijke gebieden die weliswaar door een lager inkomen worden gekenmerkt, maar die door de sterke aanwezigheid van begroeiing wel koeler blijven”, verduidelijkt Crespo. “Context is bijzonder belangrijk. De relatie tussen hitte-eilanden en de sociaaleconomische status kan zich in oudere stedelijke buurten anders manifesteren dan in voorstedelijke gebieden.”

Crespo zegt dat er in gebieden met hoge temperaturen en een hoge bevolkingsdichtheid vaak meer publieke controle is op weggegooide banden. “Wanneer meer mensen een ruimte delen, bestaat er immers een grotere kans dat een bandenstapel wordt opgemerkt en iemand de gemeentelijke diensten belt om dat afval te laten verwijderen”, zegt de wetenschapster. “Dit leidt tot een frequentere en snellere afvoer van de banden, waardoor er minder kans is dat de die zich in die banden verschuilen, zich tot volwassen muggen kunnen ontwikkelen. Omgekeerd gedijt de Aedes albopictus in meer begroeide, koelere omgevingen waar stapels banden langer kunnen blijven bestaan en er een stabiele habitat wordt geboden.”

De bevindingen van de studie maken duidelijk dat buurten met een laag inkomen en minder inwoners vaak meer weggegooide banden herbergen en dus een groter risico lopen op ziektes die door muggen worden overgebracht. “Bronreductie is de sleutel tot muggenbestrijding”, voert Crespo aan. “Chemische behandelingen zouden een laatste redmiddel moeten zijn. Efficiënt muggenbeheer begint met habitatreductie.”

Crespo wil in een verder stadium onderzoeken of de ruimtelijke verspreiding van muggensoorten, beïnvloed door warmte en beschikbaarheid van habitat, zich vertaalt in verschillen in ziekterisico. “Inzicht in deze patronen kan helpen de risico’s van de overdracht van ziektes door muggen voor de volksgezondheid beter te voorspellen en te beperken.”

De studie toont volgens Crespo ook aan dat er nood is aan een ??bredere, multidisciplinaire aanpak om het afvalbeheer te verbeteren en barrières voor een goede verwijdering van banden aan te pakken. ”Wetshandhaving, het herstel van brownfields en huisvesting moeten hier allemaal pijlers van de besluitvorming vormen”, verduidelijkt de wetenschapper.

Meer over dit onderwerp:

• Continental introduceert nieuw bandentype voor stedelijke autovloot
• Gerecycleerde autobanden krijgen nieuwe toekomst als schoenzool
• Henkel en 4Jet ontwikkelen stille band voor elektrische wagens
• Neste recycleert oude banden tot nieuwe autocomponenten
• Edison Agrosciences produceert natuurlijk rubber van zonnebloemen

Gedeeld vervoer, dat door bedrijven zoals Uber en Lyft populair werd gemaakt, kan een nuttige en innovatieve service zijn voor forenzen die vanuit de randgemeenten en buitenwijken naar hun werk in het stadscentrum moeten rijden. Deze optie levert de gebruiker bovendien aanzienlijke besparingen op. Dat blijkt uit een onderzoek van wetenschappers aan het Concordia Institute for Information Systems Engineering van de Concordia University in Montréal (Canada).

“Het gedeeld vervoer kan een nieuw alternatief vormen voor de vaak trage, onbetrouwbare en verspillende busroutes die voorsteden en randgemeenten bedienen”, geven de onderzoekers Siavash Farazmand en Seyed Mehdi Meshkani, transportspecialisten aan de Concordia University, aan. On-demand transit is een systeem dat op algoritmen is gebaseerd en dat traditionele autobussen vervangt door een vloot bestelwagens.

Forensenbussen rijden buiten de spitsuren vaak zonder passagiers rond. – Foto: Pixabay/Bruce Emmerling

De chauffeurs van die voertuigen reageren op verzoeken van passagiers die met behulp van intelligente apparaten bij bestaande bushaltes worden gedaan. De chauffeurs halen bij de haltes een of meer passagiers op en brengen de de forenzen naar het dichtstbijzijnde knooppunt voor openbaar vervoer. Het systeem is ontworpen om verplaatsingen tijdens de first-mile te optimaliseren. Dat is de eerste fase van de dagelijkse verplaatsing die de forenzen moeten maken en die zich uitstrekt tussen de woning van de werknemer en het eerste knooppunt van het openbaar vervoer, waar de volgende fase van de verplaatsing start en de betrokkene naar zijn werkplaats brengt.

“Tegenover de huidige vaste busroutes biedt on-demand transit verschillende voordelen”, benadrukt Meshkani. “Vanuit het perspectief van de passagier optimaliseert het concept de flexibiliteit van de passagier en worden de wachttijden en totale reistijd ingekort, aangezien het voertuig niet vaak niet vaak hoeft te stoppen. Er worden bij de gevraagde gewoontes alleen maar enkele passagiers opgehaald en vervolgens naar een knooppunt van het openbaar vervoer gebracht. Er zijn bovendien ook voordelen voor de vervoersbedrijven. Het systeem verlaagt de kosten van de vervoerders en beperkt tevens de totale uitstoot van broeikasgassen.”

Kortere reistijd

Het onderzoek werd uitgevoerd in Terrebonne, een buitenwijk van Montreal aan de noordkust van de rivier St. Lawrence. Terrebonne is een middelgrote gemeenschap die wordt bediend door een forensentrein en bussysteem dat de locatie verbindt met de grotere buitenwijk Laval en het eiland Montreal. Hierdoor voldeed Terrebonne aan de criteria die de onderzoekers nodig hadden om hun systeem te detailleren zonder daadwerkelijke fysieke prototypes van de hardware van het systeem te installeren.

Het on-demand model is gebaseerd op intelligente apparaten die bij bestaande bushaltes zijn geïnstalleerd en die digitaal zijn verbonden met een algoritme dat vraag en aanbod aan elkaar moet linken. De passagier gebruikt het apparaat om zijn verzoek in te dienen. Het algoritme koppelt vervolgens de vraag op basis van wachttijd, nabijheid en andere criteria aan het aanbod en duidt het juiste voertuig op om de passagiers op te halen en naar het knooppunt van het openbaar vervoer te brengen.

Het voertuig dat in het on demand model wordt gebruikt, is een bestelwagen, die minder brandstof en onderhoud nodig heeft dan een stadsbus. Ook moeten de chauffeurs minder zwaar worden getraind om de bestelwagen te kunnen besturen. De stadsbussen rijden tijdens de daluren vaak zonder passagiers rond, maar veroorzaken daarbij nog altijd een kost van 8,98 dollar per kilometer.

De studie onthulde dat de voorgestelde on demand service de totale reistijd met 36 procent zou verminderen. In tegenstelling tot de dynamische prijzen die door taxidiensten zoals Uber of Lyft worden gehanteerd, zouden bij de gedeelde diensten met vaste tarieven worden gewerkt. 

Meer over dit onderwerp:

• Vandalisme drijft e-bikes van Lime weg uit straten Derby
• Dubrovnik wil omvang van de stedelijke taxivloot afbouwen
• Verhuur van elektrische scooters wordt in Madrid verboden
• Verenigd Koninkrijk: mogelijk kilometerheffing voor elektrische wagens
• Falende parkeerapps maken autobestuurders in Brighton woest

Hamburg staat bekend als de stad met de zwaarste verkeerscongestie van heel Duitsland, maar werkt hard om dat probleem op te lossen. Tegen het einde van dit decennium wil de stad immers dat 80 procent van alle verplaatsingen met het openbaar vervoer, met de fiets of te voet worden afgelegd. Om dat doel te bereiken wil het lokaal bedrijf voor openbaar vervoer onder meer een dienst met een vloot zelfrijdende shuttles opzetten.

Volgend jaar wil de Duitse havenstad met het project Alike een vloot van maximaal twintig autonome elektrische minibussen introduceren. In eerste instantie zullen die voertuigen gratis ritten op aanvragen aanbieden over een oppervlakte van maximaal 50 vierkante kilometer. Deze pilotfase van het programma zal tot 2026 lopen. Tegen 2030 is het echter de bedoeling om een vloot met 10.000 voertuigen uit te bouwen. Die shuttles moeten de huidige gaten in het openbaar vervoer opvullen en de stad helpen haar emissiedoelen te bereiken.

Tegen eind dit decennium wil Hamburg een vloot van tienduizend autonome shuttles inzetten. – Foto: Xoio Architektur

Uiteindelijk is het idee om het openbaar vervoer zo moeiteloos en toegankelijk te maken dat het privévoertuigen overbodig zouden worden. “Er moet worden nagedacht over systemen die meer kunnen vervoeren en tegelijkertijd emissievrij kunnen functioneren”, betoogt Franziska Becker, hoofd van de divisie autonome mobiliteit bij het openbare vervoerbedrijf Hamburger Hochbahn. “Daarom is gedeelde mobiliteit voor ons een belangrijk onderwerp. We willen kijken of een dergelijke service het voor mensen gemakkelijker maakt om over te stappen op het openbaar vervoer en misschien zelfs om hun auto te verkopen.”

De droom van on-demand openbaar vervoer is niet nieuw. Het voorbije decennium hebben steden over de hele wereld met vormen van microtransit – vraaggestuurde mobiliteitsdiensten die flexibele ritten van deur tot deur bieden – geëxperimenteerd. De belofte van een openbaar vervoer dat comfortabeler en handiger is dan traditionele bussen met vaste routes, maar goedkoper dan taxiritten, heeft veel durfkapitaal en hypes opgeleverd, maar de vooruitgang blijft tot nu toe ontnuchterend. Een vroege golf van operators zoals Bridj en Chariot in de Verenigde Staten werd snel afgebroken. De operaties bleken immers vaak te duur en inefficiënt.

Maar Hamburg toont zich optimistisch dat zijn model kan werken. Het project wordt voor de helft gefinancierd door de federale diensten voor transport, die een investering van 26 miljoen euro plannen. Het saldo zal door Hamburger Hochbahn zelf en verschillende projectpartners worden aangebracht. Daarbij wordt erop gewezen dat het project het potentieel heeft om een ??belangrijke operationele kostenpost te elimineren. Er zullen immers geen buschauffeurs meer moeten worden ingezet.

“Autonoom transport is de sleutel tot een nieuw hoofdstuk in mobiliteit, want het maakt on-demand schaalbaar en zuiniger”, merkt Martin Kagerbauer, die het project begeleidt als onderdeel van een onderzoeksteam bij het Karlsruhe Institute of Technology, op. “Er is immers niet langer nood aan personeel, waaraan toch al een tekort is. Maar men moet wel afscheid nemen van het idee dat met personenvervoer veel geld kan worden verdiend.” Tijdens de pilot zal gebruik worden gemaakt van een zelfrijdende Volkswagen ID. Buzz en een Holon Mover van Benteler. 

Beide voertuigen bieden een automatisering van Level 4 aan. Dit vertegenwoordigt onder bepaalde omstandigheden vervoer zonder manuele besturing. Technisch toezicht van een observator aan boord is tijdens de proeffase echter nog steeds vereist. Dit kan veranderen als de pilot succesvol is en de Duitse federale overheid een volledige goedkeuring verleent voor de voertuigen en de operaties. Dit betekent dat meerdere bussen tegelijkertijd vanuit controlecentra kunnen worden gevolgd. In andere steden over de hele wereld hebben zelfrijdende mobiliteitsdiensten al wel te maken gehad met een reeks regelgevende en veiligheidsproblemen, waardoor de uitrol van robotaxi’s werd belemmerd.

On-demand transportdiensten vonden hun oorsprong in kleine steden en plattelandsgebieden die niet voldoende reizigers konden bieden voor traditionele bussen. Deze services zijn doorgaans te duur en moeten door de overheid financieel worden ondersteund. Critici betogen dan ook dat vraaggestuurde mobiliteit tegen de prijs van openbaar vervoer gewoon niet haalbaar is. “On-demand is niet noodzakelijk beter”, verduidelijkt Eva Heinen, professor transportplanning aan de ETH Zürich. “De vraag is in hoeverre het voor zowel de gebruiker als andere partijen acceptabel is voor deze diensten te betalen of te laten subsidiëren.”

Hoeveel een rit na het einde van de pilotfase zal kosten, is nog onduidelijk. Een hint wordt gegeven door Moia, een commerciële taxidienst die aan het Hamburgse experiment zijn medewerking verleent. Het bedrijf, een dochteronderneming van Volkswagen Group, is sinds 2019 in Hamburg actief en hanteert prijzen die doorgaans tussen de tarieven van het openbaar vervoer en de taxi’s liggen. De prijzen zijn afhankelijk van de afstand, het tijdstip van de dag en de mate van vraag. Moia heeft tot nu toe echter moeite gehad om de dienst winstgevend te maken, maar hoopt met het gebruik van autonome voertuigen hierin verandering te kunnen brengen.

Net zoals Moia zal het Hamburgese experiment geen echte service van deur tot deur aanbieden. Gebruikers kunnen met een app een rit boeken en zich vervolgens naar een nabijgelegen opstappunt gaan. Andere passagiers zullen tijdens de verplaatsing kunnen instappen. Hoewel de trajecten dankzij het route-algoritme van Moia zo efficiënt mogelijk worden gehouden, is het duidelijk dat de klanten zich op het gebied van tijdsgebruik flexibeler moeten opstellen dan bij het boeken van een taxi.

Model

Het pilotprogramma wordt geen alternatief voor het bestaande openbaar vervoer van Hamburg. Wel zal het in de stad een aanvulling bieden op het bestaande netwerk van treinen, bussen en trams, dat al bijzonder uitgebreid is en ook zal bestaan uit een volledig geautomatiseerde metrolijn die naar verwachting in 2033 wordt geopend. Of dat genoeg zal zijn om mensen ervan te overtuigen hun auto aan de kant te laten, moet echter nog blijken.

De stad hoopt met het programma zowel de uitstoot van broeikasgassen te kunnen verminderen en de verkeerscongestie te kunnen milderen. Volgens een rapport van Moia zou een vloot van 5.000 autonome bussen – geholpen door begeleidende maatregelen zoals congestieheffingen op particuliere wagens – de stad ongeveer 15 miljoen voertuigkilometers per week kunnen besparen in vergelijking met de huidige niveaus. Een rapport van Ioki, aanbieder van mobiliteitsoplossingen, zei dat een nationaal netwerk van vraaggestuurde shuttles in Duitsland naar schatting 25 miljoen mensen een aantrekkelijk alternatief voor de privéwagen zou kunnen bieden.

Hamburg heeft al geëxperimenteerd met een aantal andere alternatieve vervoersmodellen. In de zomer van 2021 reed er in de stad een autonome minibus op een kleine vaste route. In 2018 werd een voorstedelijk project met een eerste on-demand busdienst geïntegreerd in het tariefsysteem van het openbaar vervoer. Voor een verplaatsing met deze shuttles moest daarbij op het reguliere vervoertarief een toeslag tussen 1 euro en 2 euro worden betaald om de afstand tussen de woning en de stations te overbruggen.

Graham Parkhurst, professor duurzame mobiliteit aan de University of the West of England, zegt te geloven dat deze diensten het potentieel hebben om nieuwe reizigers te bereiken op locaties die momenteel niet toegankelijk zijn met het openbaar vervoer. “In veel steden heeft het traditioneel openbaar vervoer zijn grenzen bereikt”, benadrukt hij. “In de woonwijken uit de twintigste en eenentwintigste eeuw is de privéwagen de meest voor de hand liggende manier van reizen. Die gebieden kunnen met deze alternatieve diensten wel worden bereikt.”

Franziska Becker is optimistisch dat de pilot een model kan worden voor andere steden, maar ze benadrukt dat de doorbraak van het zelfrijdend microtransit nog een lange weg voor de boeg heeft.

Meer over dit onderwerp:

• Wegennet vertegenwoordigt in de stad een duur gebruik van land
• Portland heeft de zwaarste snelheidsduivels van de Verenigde Staten
• München lanceert microtransport in historisch stadscentrum
• Sydney voegt lijn met zelfrijdende trams aan zijn metro toe
• Madrid kondigt modernisering van iconische teleferico aan