Chinese luchtvaartmaatschappijen drijven hun buitenlandse rivalen steeds vaker weg van belangrijke internationale routes. De goedkope tarieven die door de Chinese carriers worden gehanteerd, creëren voor luchtvaartmaatschappijen uit andere landen immers een belangrijke winstdrempel.

Amper vijf jaar geleden was de enorme Chinese markt voor internationale vliegreizen verdeeld tussen binnenlandse luchtvaartmaatschappijen en hun bekendere rivalen uit een brede reeks landen in de wereld. Dat is echter niet langer het geval. . Na vijf tumultueuze jaren hebben de grootste luchtvaartmaatschappijen van het Chinese vasteland hun concurrenten voorbijgestreefd. Het leeuwendeel van het vliegverkeer naar Chinese bestemmingen is nu in handen van binnenlandse maatschappijen.

Binnenlandse luchtvaartmaatschappijen hebben dit jaar 63 procent van de capaciteit op bestemmingen op het Chinese vasteland in handen. – Foto: Airbus/P. Masclet

China Southern Airlines, China Eastern Airlines en Air China hebben sinds de uitbraak van de covid-pandemie hun buitenlandse netwerken heropgebouwd. De maatschappijen werden aangespoord door acties van de Chinese regering, die de nationale economie wil stimuleren en de wereldwijde positie van het land wil versterken. Dit jaar zullen ongeveer 63 procent van alle vluchten op bestemmingen op het Chinese vasteland, door binnenlandse maatschappijen worden uitgevoerd. Dat betekent een stijging met ongeveer 10 procent tegenover vijf jaar geleden.

De groeispurt markeert een ommekeer in het beleid van de Chinese president Xi Jinping, wiens regering tijdens de pandemie hard op reizen heeft ingegrepen en lockdowns langer heeft gehandhaafd dan andere grote economieën. De drie grootste Chinese luchtvaartmaatschappijen hebben nu de taak om een nieuw elan te bieden aan de zakelijke en toeristische banden die tijdens de coronacrisis verloren waren gegaan. Die druk heeft tot grotere spanningen geleid met buitenlandse luchtvaartmaatschappijen, die het nu moeilijker vinden om op de Chinese markt, die een waarde van ongeveer 27 miljard dollar zou hebben, winsten te maken. 

British Airways, Qantas Airways en Virgin Atlantic Airways hebben zich hierdoor al teruggetrokken uit routes die financieel onhoudbaar zijn geworden, terwijl Deutsche Lufthansa een overcapaciteit op de Chinese markt de schuld gaf van de zwakke prestaties in Azië. United Airlines noemde de verminderde zaken met het Chinese vasteland het nieuwe normaal. “Er is hier sprake van een gekrompen markt met minder concurrentie”, betoogde Joanna Lu, hoofd van de divisie Azië van consulent Cirium Ascend. “Veel buitenlandse luchtvaartmaatschappijen herverdelen mogelijk capaciteit naar markten die sneller zijn hersteld of een stabiele vraag kennen.”

Hoewel het onevenwicht tijdelijk kan blijken, worden Europese en Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen geconfronteerd met structurele obstakels die China minder aantrekkelijk hebben gemaakt. Chinese carriers kunnen kiezen voor een kortere route door het Russische luchtruim, dat sinds de invasie in Oekraïne in februari 2022 voor Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen verboden terrein is geworden. Als gevolg hiervan worden Europese luchtvaartmaatschappijen benadeeld, want zij worden met hogere kosten voor brandstof en arbeid geconfronteerd, terwijl bovendien hun vluchten op China meer tijd in beslag nemen.

“Een retourticket in economy van Londen naar Shanghai in november kost bij British Airways momenteel 843 dollar, terwijl China Eastern voor eenzelfde vlucht 682 dollar aanrekent”, stippen experts aan. “Bovendien neemt alleen al de heenreis bij British Airways een uur langer in beslag dan bij China Eastern.”

Daarnaast wordt opgemerkt stad er ook bij de klanten de interesse in reizen naar China is gedaald. “Na de covid-pandemie is er vanuit China een grotere vraag om de wereld te bezoeken dan omgekeerd”, benadrukte Steve Saxon, specialist Azië bij consulent McKinsey. “Door de lagere winstgevendheid op de Chinese routes werpen de Europese luchtvaartmaatschappijen op betere bestemmingen te hebben om hun vloot in te zetten.”

Op zeventien van de twintig belangrijkste bestemmingen op het Chinese vasteland, zijn de binnenlandse maatschappijen winstgevend geworden. In totaal hebben buitenlandse luchtvaartmaatschappijen de capaciteit op die routes de voorbije vijf jaar met 41 procent verminderd.

Afknapper

De concurrentie-verschuiving kan volgens de experts gedeeltelijk worden verklaard door het langzame Chinese herstel van de covid-pandemie. De uitbraak van de gezondheidscrisis maakte een einde aan een levendige handel die werd aangestuurd door de reislust van een groeiende Chinese middenklasse, terwijl reizigers uit andere landen massaal iconische Chinese locaties, zoals de Chinese Muur en de Verboden Stad, wilden bezoeken.

Maar de harde reactie van China op de covid-crisis bleek na de heropening van de grenzen bij het einde van de lockdowns voor potentiële bezoekers een belangrijke afknapper. De Chinese consumenten, die met budgetbeperkingen werden geconfronteerd, gaven bovendien de voorkeur aan binnenlandse reizen. “Dit jaar hebben Chinese luchtvaartmaatschappijen 89 procent van de internationale capaciteit uit 2019 hersteld”, merkt Cirium op.

“De Chinese carriers zijn ook met hun prijszetting agressiever geworden”, betoogt Jonathan Kao, hoofd van de divisie Groot-China en Japan bij het bureau BCD Travel. “Extra capaciteit tegen lagere prijzen creëert voor buitenlandse luchtvaartmaatschappijen aanzienlijke problemen.”

De veranderingen in de markt zorgen er vaak voor dat Chinese luchtvaartmaatschappijen vanuit het buitenland de enige overgebleven rechtstreekse vluchten naar Chinese bestemmingen aanbieden. Chinese luchtvaartmaatschappijen bieden bovendien afgeprijsde transitvluchten aan, wat mogelijk nog verder in de inkomsten van hun rivalen snijdt. Op vluchten naar de Verenigde Arabische Emiraten controleren Chinese luchtvaartmaatschappijen nu ongeveer 50 procent van de capaciteit, tegenover 37 procent vijf jaar geleden.

Wel wordt opgemerkt dat Chinese luchtvaartmaatschappijen wel voor de uitdaging staan een grotere interesse te wekken van passagiers die gewend zijn om met meer gevestigde luchtvaartmaatschappijen te vliegen en onder meer op het vlak van entertainment en catering hogere eisen stellen.

Meer over dit onderwerp:

• Ryanair opent negen nieuwe routes op Charleroi
• Tap Air Portugal laat sterke kwartaalwinst noteren
• Fusie Alaska Airlines en Hawaiian Airlines stap dichter
• Wizz Air lanceert een jaarabonnement van 499 euro
• Schiphol investeert 6,7 miljard dollar in uitbreiding capaciteit

Een gebrek aan beschikbare grondstoffen en componenten zorgt ervoor dat elektrische voertuigen niet het enige antwoord van de autosector op de klimaatverandering kunnen zijn. Dat heeft Gill Pratt, chief executive van het Toyota Research Institute, gezegd. Pratt waarschuwde dat een exclusieve focus op elektrische wagens ertoe zou kunnen leiden dat sommige bestuurders aan vervuilende voertuigen vasthouden.

Een aantal beleggers en milieugroeperingen hebben Toyota al lang bekritiseerd omdat het zo traag is met het omarmen van elektrische auto’s. Opgemerkt wordt dat het bedrijf tegenover Tesla en andere fabrikanten van elektrische wagens achterop blijft terwijl de wereldwijde vraag naar dit type voertuigen toeneemt. Toyota, de grootste autoverkoper ter wereld, wierp echter op dat elektrische wagens slechts één mogelijke optie vormen en dat hybrides, zoals de baanbrekende Prius, voor sommige markten en bestuurders een realistischere keuze zijn.

Nog tientallen jaren

Gill Pratt beklemtoonde dat elektrische voertuigen een positief verschil zouden kunnen maken bij het terugdringen van de klimaatverandering in een land zoals Noorwegen, dat over veel hernieuwbare infrastructuur beschikt. “Maar in andere delen van de wereld, waar nog steeds steenkool wordt gebruikt om energie te produceren, zijn hybrides beter geschikt om de uitstoot van koolstofdioxide terug te dringen”, betoogde Pratt.

“Componenten en grondstoffen voor batterijen zullen, net zoals de hernieuwbare laadinfrastructuur, ooit in overvloed beschikbaar zijn. Het zal echter tientallen jaren duren voordat de ontginning van grondstoffen voor batterijen, de opwekking van hernieuwbare energie, de transmissielijnen en de infrastructuur voor de opslag van energie een voldoende schaalgrootte hebben bereikt.”

Toyota verkocht het voorbije boekjaar, dat eind maart werd afgesloten, 38.000 elektrische wagens. Dit jaar wordt op een verkoop van 200.000 exemplaren gerekend. Over drie jaar zou op een verkoop van 1,5 miljoen eenheden worden gerekend. Op dat moment zal Toyota ook tien nieuwe volledig elektrische modellen op de markt hebben geïntroduceerd.

Lobbywerk

Maar het Japanse bedrijf heeft vaak betoogd dat het bereiken van koolstofneutraliteit ook het gebruik van hybride technologieën en waterstof zal inhouden. Akio Toyoda, de voormalige chief executive van Toyota, heeft bij de Japanse regering gelobbyd om duidelijk te maken dat hybride wagens evenveel overheidssteun verdienden als elektrische auto’s. Indien die steun niet werd gegarandeerd, zou de Japanse overheid volgens Toyoda mogelijk de steun van de autosector kunnen verliezen.

Ook de racewagens van Toyota maken van hybride technologieën gebruik. (Foto: Toyota)

“Elektrische auto’s zijn een van de belangrijke optie voor het bereiken van koolstofneutraliteit, maar waterstof is dat ook”, beklemtoont Toyoda, die momenteel voorzitter van Toyota. Critici zeggen dat de strategie van Toyoda niet strookt met het doel van de autofabrikant om de uitstoot halverwege volgend decennium te halveren en tegen de helft van deze eeuw een klimaatneutraliteit te bereiken. Die opmerkingen worden door Toyoda weerlegd. “Bedoeling is om de opwarming van de aarde aan te pakken”, betoogt Toyoda. “De gezamenlijke vijand is koolstofdioxide.”

Hoewel Toyota en andere Japanse autofabrikanten met hybride technologie pionierden, hebben ze de productie van elektrische voertuigen slechts aan een langzaam tempo ingevoerd. Verschillende fabrikanten hebben beloofd hun productie van elektrische voertuigen volgende jaren snel uit te breiden, maar verdere details over die plannen en de uitfasering van hybride technologieën en verbrandingsmotoren werden niet meegedeeld.

Meer over dit onderwerp:

• In India rijdt amper 1 procent van de bevolking met een elektrisch voertuig.
• De populariteit van suv-modellen verzwakt de impact van elektrische wagens.
• Voor het Verenigd Koninkrijk blijft de bouw van eigen batterijfabrieken cruciaal.
• De Duitse autobouwers verzetten zich tegen nieuwe Europese batterij-regelgeving. 
• Na Stellantis vraagt ook Ford dat de nieuwe handelsafspraken van de brexit worden uitgesteld.

Vrachtwagenbouwer Volvo Trucks heeft een veiligheids-applicatie met augmented reality gelanceerd die bij incidenten met elektrische voertuigen de nodige informatie aan de hulpverleners moet bezorgen. De applicatie Emergency Response Guide werd specifiek ontworpen om onmiddellijke, waardevolle informatie over de elektrische truck door te geven aan de hulpverleners die ter plaatse komen. De applicatie kan gratis in de online winkel van Android en Apple worden gedownload en verstrekt veiligheidsinformatie voor alle merken zware elektrische trucks van de Volvo Group.

“Elektrische vrachtwagens zullen in de transportwereld een grote verandering teweeg brengen”, zeggen analisten. “Niet alleen zal het vervoer op een meer duurzame manier worden georganiseerd, maar ook het gebruik van de voertuigen zal veranderen. De betrokken technologie, vooral de hoogspanningssystemen die een zware elektrische truck kunnen aandrijven, verandert daarbij tevens de manier waarop noodsituaties zullen moeten worden benaderd.”

Kritieke onderdelen

Elektrische vrachtwagens, die wegens hun milieuvoordelen steeds populairder worden, bevatten echter hoogspanningssystemen die in noodgevallen specifieke veiligheidsprotocollen vereisen. De nieuwe applicatie van Volvo is op deze unieke veiligheidseisen gericht. Door een combinatie van connectiviteit, camera, sensoren, 3D-modellen en augmented reality kan de veiligheids-applicatie aan de hulpverleners een gedetailleerd beeld geven van het voertuig.

De applicatie moet hulpverleners een grotere bescherming bieden. (Foto: Volvo)

De technologie biedt informatie over de locatie van hoogspanningskabels, batterijen en andere belangrijke onderdelen. Daarnaast worden instructies voorzien die het mogelijk maken om in geval van nood de stroomvoorziening van het elektrische voertuig veilig af te sluiten.

De applicatie is ontwikkeld door een team van experts in de divisies onderzoek en ontwikkeling van de Volvo Group in Zweden, Frankrijk en de Verenigde Staten. De informatie heeft betrekking op elektrische vrachtwagens van de merken Volvo, Renault en Mack. Het concern zegt met het nieuwe initiatief verder te bouwen op een lange traditie die Volvo op het gebied van veiligheids-innovaties heeft opgebouwd. “De applicatie zal hulpverleners bij incidenten met elektrische vrachtwagens toelaten om hun reddingsoperaties in veilige omstandigheden uit te voeren”, luidt het.

Traditie

“Volvo heeft de ambitie om 100 procent veilige producten te leveren”, benadrukt Lars Stenqvist, technisch directeur van de Volvo Group. “Wij zijn er trots op voorop te lopen in de introductie van elektrische vrachtwagens met hoogwaardige oplossingen, maar wij erkennen tevens de absolute noodzaak om de veiligheid te waarborgen van de hulpverleners die bij een incident met een elektrisch voertuig worden opgeroepen.”

“De nieuwe applicatie vormt een krachtig hulpmiddel dat de hulpdiensten kan ondersteunen bij hun inspanningen om de locatie van een incident snel en efficiënt te beveiligen”, geeft Stenqvist nog aan. “Daarbij wil de technologie er tevens voor zorgen dat het risico op letsel voor de hulpverleners en anderen tot een minimum wordt beperkt.”

“De applicatie werd in verschillende scenario’s uit de praktijk getest”, merkt Vincent Barnoux, expert augmented reality bij Volvo Group, op. “Daarbij kon een positieve feedback worden opgepikt van de hulpverleners die de technologie in het veld hebben uitgeprobeerd.”

Meer nieuws over dit onderwerp:

• First Mode en Anglo American hebben de eerste tests met de zwaarste elektrische vrachtwagen ter wereld met succes afgerond.
• De Duitse supermarktketen Rewe gaat elektrische trucks van de Zweedse transportspecialist Einride inzetten om zijn vestigingen in Berlijn te bevoorraden.
• De Amerikaanse vrachtwagenbouwer Nikola trekt zich terug uit de Europese joint venture die drie jaar geleden met Iveco Group was opgezet.
• De Zweedse transportgroep Einride heeft bij de Nederlandse constructeur DAF Trucks vijftig elektrische vrachtwagens besteld.
• De Vietnamese autobouwer VinFast zou overwegen om ook een elektrische vrachtwagen op de markt te brengen.

In de Duitse stad Keulen wordt deze zomer een proefproject met stoeprand-laders voor elektrische wagens opgezet. De stad werkt daarbij samen met het technologiebedrijf Rheinmetall en TankE, een lokale leverancier van tankstations voor elektrische wagens. Bedoeling is om de stoeprand-laders, die door Rheinmetall werden ontwikkeld, op twee locaties in het stadsgebied van Keulen te integreren en te testen.

Rheinmetall presenteerde de nieuwe oplossing in november vorig jaar. Er werd toen echter nog niet aangegeven wanneer de nieuwe ontwikkeling precies op de markt zou komen. Nu het proefproject voor de volgende zomer is aangekondigd, komt ook een eventuele serieproductie dichterbij. De laadinstallatie van Rheinmetall is bedoeld voor het opladen van elektrische wagens tot 22 kilowatt. De stoeprand-laders zouden ook in de bestaande oplaadinfrastructuur kunnen worden geïntegreerd.

Ruimte

Het nieuwe systeem maakt niet langer gebruik van de traditionele laadzuilen die de voorbije jaren op steeds meer locaties in de stad zijn verschenen. Het bestaande systeem kan volgens Rheinmetal niet overal worden geïmplementeerd. Op bepaalde locaties kan de beperkte ruimte de plaatsing onmogelijk maken, terwijl elders sprake zou kunnen zijn van een aantasting van het stadsbeeld.

De laadinstallatie is in de stoep ingebouwd. (Foto: Rheinmetall)

De oplossing van Rheinmetal wordt echter ingebouwd in een horizontale eenheid die in het trottoir kan worden geïntegreerd. “Op deze manier wordt de stoeprand in feite een laadstation, maar zonder de beperkingen die de traditionele laadpalen voor andere weggebruikers met zich meebrengen. Met de nieuwe toepassing richt Rheinmetal zich dan ook vooral op agglomeraties en binnensteden, waar het aanzienlijk complexer is om geparkeerde elektrische wagens in de straat voldoende mogelijkheden tot opladen te bieden.

Volgens Rheinmetall werd het systeem ontwikkeld om de verstoring van de openbare ruimte tot een minimum te beperken. Verder stonden ook een gemakkelijke installatie en onderhoud. “Het moet mogelijk zijn om hele straten of parkeerplaatsen voor te bereiden op de integratie van laadpalen en schaalbaarheid op een later tijdstip mogelijk te maken”, verduidelijkt het bedrijf.

“Door de uitrusting over grotere gebieden te verspreiden, kunnen op het vlak van planning, vergunning en bouwmaatregelen een aantal synergieën worden ontwikkeld, waardoor onder meer de installatiekosten kunnen worden verminderd. Naast het opladen langs de weg zou het systeem ook geschikt zijn voor onder meer bedrijfsparkeerplaatsen en residentiële complexen. Maar de stoeprand-lader kan ook bij een eengezinswoning worden geïnstalleerd.”

Ascan Egerer, in Keulen schepen voor Mobiliteit, wijst erop dat vele groeiende metropolen met verschillende uitdagingen – zoals klimaatverandering en klimaatbescherming, mobiliteit, bevolkingsgroei, economische veranderingen en digitalisering – zullen worden geconfronteerd.

“Keulen wil deze veranderingen actief vormgeven en toekomstgerichte concepten ontwikkelen om de uitdagingen in een vroeg stadium aan te gaan”, stipt Egerer aan. “Het proefproject in samenwerking met Rheinmetall en TankE is dan ook een goed voorbeeld van de initiatieven die de stad wil opzetten om de mobiliteitstransitie op een succesvolle manier te realiseren.”

Innovatieve oplossingen

Volgens Jörn Hansen, hoofd bedrijfsontwikkeling bij TankE, is het proefproject een volgende stap in de ontwikkeling van innovatieve e-mobiliteitsprojecten in Keulen. Hij wijst erop dat dertien jaar geleden al het eerste openbare laadstation in Keulen werd geïnstalleerd, maar nadien volgden ook de laadinfrastructuur voor de eerste volledig elektrische buslijn en het inductief laden voor taxi’s. Het nieuwe project moet volgens Hansen verder een urbanistisch compatibel alternatief bieden voor het opladen van elektrische auto’s in de openbare ruimte.

De laadinfrastructuur heeft in de elektromobiliteit en de mobiliteitstransitie een sleutelrol. De Duitse regering wil tegen eind dit decennium een wagenpark van vijftien miljoen elektrische wagens uitbouwen. Om een dergelijke doelstelling te kunnen realiseren is echter ook nood aan een sterke uitbreiding van de laadinfrastructuur, die in verhouding moet staan tot de groei van het wagenpark elektrische wagens.

“In de toekomst zullen nog aanzienlijk meer mensen op elektrische wagens overschakelen”, voeren analisten aan. “Een aantal van die klanten zal echter niet over eigen infrastructuur voor het parkeren en opladen kunnen beschikken. Daardoor zal de behoefte aan openbare oplaadpunten enorm toenemen. Maar dat wordt op vele plaatsen door een gebrek aan beschikbare ruimte bemoeilijkt.”

“De oplossing van Rheinmetall berust op het intelligente gebruik van bestaande stedelijke infrastructuur met gelijkwaardige laadprestaties en maakt van de stoeprand een laadpunt. Deze oplossing kan vrijwel onbeperkt in stedelijke gebieden worden geïnstalleerd en kan dan ook aan elke lokale behoefte worden aangepast.”

Meer over dit onderwerp:

• Er is een beslissing genomen over een snelle uitbouw van de elektrische oplaadinfrastructuur in de Europese Unie.
• De Verenigde Staten en Canada hebben de plannen voor een corridor voor oplaadinfrastructuur bekendgemaakt. 
• In China wil de overheid het netwerk oplaadinstallaties voor elektrische wagen in landelijke gebieden sterk uitbreiden. 
• Londen heeft een concessie voor de uitbating van laadinstallaties voor elektrische wagens aan Zest toegewezen. 
• De bedrijven Hyundai en Shell hebben een akkoord gesloten om in India een oplaadinfrastructuur uit te bouwen.

Het Verenigd Koninkrijk moet de voorwaarden van de brexit met de Europese Unie opnieuw onderhandelen. Indien dat niet gebeurt, dreigt autobouwer Stellantis zijn Britse fabrieken te moeten sluiten. Dat hebben woordvoerders van Stellantis tegenover het Britse parlement te kennen gegeven. Vooral het gebrek aan een voldoende eigen batterijproductie zou het Verenigd Koninkrijk daarbij duur te staan kunnen komen.

Stellantis is in Engeland met zijn fabrieken in Ellesmere Port en Luton actief. Twee jaar geleden had het concern nog gezegd dat de verdere activiteit van die sites gegarandeerd zou blijven. Stellantis had daarbij aangevoerd de fabrieken voor de bouw van elektrische wagens te willen gebruiken, maar erkent nu dat die plannen mogelijk in het gedrang zouden kunnen komen. 

Het concern merkt daarbij op dat de uitvoer van zijn Britse productie naar de Europese Unie vanaf volgend jaar met een extra heffing van 10 procent dreigt te worden belast. Dan wordt een productie in het Verenigd Koninkrijk volgens Stellantis wellicht onhoudbaar. “Indien de kosten van de productie van elektrische voertuigen in het Verenigd Koninkrijk niet concurrerend blijfven en onhoudbaar worden, zullen de fabrieken hun deuren moeten sluiten”, werpt Stellantis op.

De Britse autoproductie dreigt op Europese invoerheffingen te zullen botsen. (Foto: Stellantis)

Bedreiging

Het is de eerste keer dat een autobedrijf de Britse regering openlijk oproept om opnieuw over de voorwaarden van de handelsovereenkomst rond de brexit te onderhandelen. Stellantis riep de Britse ministers op om met de Europese Unie tot een akkoord te komen om de huidige regels ook de volgende vier jaar te behouden. De autofabrikant vraagt tevens dat de bestaande regelingen voor de productie van onderdelen in Servië en Marokko worden herzien.

Tegenover een onderzoeksgroep van het Britse Lagerhuis, die de mogelijke productie van elektrische auto’s moet bestuderen, stelde Stellantis dat de huidige handelsregels een bedreiging vormen voor zijn exportactiviteiten en de duurzaamheid van zijn Britse productieactiviteiten. Om een extra Europese invoerheffing van 10 procent te kunnen vermijden, moet vanaf volgend jaar 45 procent van de waarde van een elektrische auto in het Verenigd Koninkrijk of de Europese Unie zijn gecreëerd. Dat aandeel zal over vier jaar verder tot 65 procent oplopen. Door op oplopende onkosten voor grondstoffen en energie kan Stellantis naar eigen zeggen momenteel onmogelijk aan die vereisten voldoen.

“Indien de Britse regering geen overeenkomst kan bereiken om de huidige regels de volgende vier jaar te handhaven, zal de uitvoer naar de Europese Unie van auto’s die in het Verenigd Koninkrijk zijn gebouwd, met een heffing van 10 procent worden geconfronteerd”, betoogde Stellantis. “Hierdoor zal de binnenlandse productie en de export tegenover Japan en Zuid-Korea niet langer concurrerend zijn. Om de duurzaamheid van onze fabrieken in het Verenigd Koninkrijk te versterken, moet de Britse regering de gemaakte handelsafspraken met Europa opnieuw in overweging nemen.”

Volgens een woordvoerder van de Britse regering heeft Kemi Badenoch, de Britse minister van Handel en Nijverheid, het probleem al bij de Europese Unie aangekaart. “Minister Badenoch wil ervoor zorgen dat het Verenigd Koninkrijk voor de automobielindustrie één van de beste locaties in de wereld blijft. De volgende maanden zal de Britse regering beslissende maatregelen nemen om toekomstige investeringen in de fabricage van emissievrije voertuigen te waarborgen.”

Jonathan Reynolds, namens oppositiepartij Labour Brits schaduwminister voor Handel, stelde echter dat de autofabrikanten door een regering in chaos in de steek zijn gelaten. Indien de Britse regering niet snel actie onderneemt, dreigt volgens Reynolds één van de absolute parels van de Britse industrie definitief teloor te gaan.

Niet competitief

Stellantis waarschuwt dat er een risico bestaat dat de autofabrikanten niet in het Verenigd Koninkrijk zullen blijven investeren en hun productieactiviteiten naar het buitenland zullen verplaatsen. Daarbij wordt gewezen op de beslissing van BMW om zijn nieuwe elektrische Mini in Duitsland te produceren, terwijl Honda zijn Britse vestiging in Swindon sloot en nieuwe investeringen naar de Verenigde Staten kanaliseerde.

Een kernprobleem voor het Verenigd Koninkrijk als potentiële productielocatie voor elektrische wagens blijft het gebrek aan lokale batterijfabrieken. Er zou voor de sector ook een binnenlandse toeleveringsketen moeten worden uitgebouwd, maar die inspanningen worden overschaduwd door ontwikkelingen in het buitenland. Hierdoor dreigt het Verenigd Koninkrijk uiteindelijk een unieke golf van investeringen in de elektrificatie van de autosector te zullen missen.

Gedacht was onder meer dat Jaguar Land Rover in het Verenigd Koninkrijk een batterijfabriek zou bouwen. De fabrikant wordt echter momenteel benaderd om die fabriek in Spanje te vestigen. Andy Palmer, voorzitter van de batterijstartups Inobat en Ionetic, werpt daarbij op dat het Verenigd Koninkrijk geen tijd meer heeft om de batterijproductie te ontwikkelen. “Het is in principe onmogelijk om aan de Europese regels inzake lokale componenten te voldoen, tenzij de batterijen geleverd worden door fabrieken die in het Verenigd Koninkrijk of de Europese Unie zijn gevestigd.”

“Als het Verenigd Koninkrijk er niet in lukt om een massaproductie van batterijen op te zetten, zal het land ook geen grootschalige autobouw meer hebben”, beklemtoonde ook David Bailey, professor bedrijfseconomie aan de Birmingham Business School. “Hoewel de Britse regering onder toenmalig premier Boris Johnson in het Verenigd Koninkrijk een gigafactory wilde laten bouwen, is er in wezen geen industrieel beleid aanwezig om die plannen te ondersteunen.”

De handelsovereenkomst van Brexit maakt een geleidelijke invoering van de oorsprongsregels voor onderdelen van elektrische voertuigen mogelijk. De eerste fase is gepland voor volgend jaar. Een aantal vertegenwoordigers van de Britse autosector zegt dat de Europese Unie misschien zelf opnieuw zou willen onderhandelen indien zijn eigen fabrikanten moeilijkheden ervaren om aan de eisen te voldoen. De regels zullen vervolgens over vier jaar opnieuw worden aangescherpt en insiders geloven dat Britse exporteurs op dat ogenblik niet langer de mogelijkheid zullen hebben om hun auto’s tariefvrij te exporteren, tenzij de batterijen in eigen land zullen kunnen worden gekocht.

Meer over dit onderwerp:

• In het Verenigd Koninkrijk kan de bouw van acht gigafactory’s volgens Labour tachtigduizend banen opleveren.
• Zuid-Korea wordt mogelijk de vestigingsplaats van de Aziatische gigafabriek van Tesla. 
• De Zweedse batterijfabrikant Northvolt wil zijn volgende gigafactory in Duitsland bouwen. 
• De Taiwanese batterijfabrikant ProLogium investeert 5,2 miljard euro in een gigafactory in Duinkerke. 
• Autobouwer Tesla breidt zijn gigafactory in de Chinese metropool Shanghai verder uit.

Het ecosysteem van de mobiliteit zal de volgende periode wellicht een fundamentele transformatie, ongezien sinds de begindagen van de auto, kennen. Opvallend daarbij is dat het aandeel van het openbaar vervoer in de totale mobiliteit zal toenemen, terwijl anderzijds vooral het particuliere autogebruik sterk zal terugvallen. Dat blijkt uit een rapport van consulent McKinsey over de dominante trends in de sector van de mobiliteit.

“De volgende tien jaar zal het ecosysteem van de mobiliteit een sterke verschuiving laten optekenen”, merken de onderzoekers Kersten Heineke, Nicholas Laverty, Timo Möller en Felix Ziegler op. “Daarbij zal vooral een grotere interesse in het openbare vervoer naar komen.”

“Om meer reizigers aan te trekken, zullen tal van lokale overheden aan hun bestaande netwerken nieuwe routes toevoegen, terwijl ook belangrijke investeringen in infrastructuur zullen worden aangekondigd. Onder meer zullen snellijnen van de buitenwijken naar de stadscentra worden aangelegd.”

Voorkeuren

“Als gevolg van deze evoluties zal het openbaar vervoer tegen midden volgend decennium naar verwachting beduidend meer passagierskilometers kunnen melden”, werpen de onderzoekers nog op. “Het openbaar vervoer zal in de toekomstige mobiliteit een belangrijke factor vormen. Consumenten geven immers steeds meer de voorkeur aan efficiëntere, milieuvriendelijke en gemakkelijkere opties.”

De samenstelling van de mobiliteitsmix zal de volgende jaren een sterke verschuiving kennen. (Foto: Pixabay)

“Momenteel wordt het openbaar vervoer in Europa in het algemeen nog in belangrijke mate onderbenut. Het traditionele openbaar vervoer had het voorbije jaar in de mobiliteitsmix van de grote Europese steden een aandeel van 23 procent. Dat cijfer zal tegen het midden van het volgende decennium echter tot 35 procent zijn opgelopen.”

Hierdoor zal het aandeel van de particuliere auto in de mobiliteitsmix volgens McKinsey de volgende periode een daling laten registreren. “Het particulier bezit van voertuigen draagt bij tot de congestie op de wegen”, stippen de onderzoekers aan. “Wereldwijd neemt de auto nog steeds 45 procent van alle verplaatsingen voor zijn rekening.”

“Om dat probleem aan te pakken hebben meer dan honderdvijftig steden maatregelen genomen om de uitstoot van personenauto’s te beperken en een duurzamer vervoer te bevorderen. Als gevolg daarvan zal het aantal passagierskilometers met particuliere wagens tegen het midden van volgend decennium met ongeveer 15 procentpunt inkrimpen.”

Innovatieve opties

“Naarmate de technologie voortschrijdt, zullen in de stad innovatieve mobiliteitsopties zoals roboshuttles of luchttaxi’s kunnen ontstaan”, geeft McKinsey nog aan. “Nieuwe vervoerswijzen, zoals carsharing en roboshuttles, zouden in sommige Europese steden bijna 20 procent van het totale aantal passagierskilometers voor hun rekening kunnen nemen.

Micromobiliteit zal volgens de onderzoekers naar verwachting een aanzienlijke groei kennen. McKinsey voorspelt dat de marktwaarde van de sector tegen het einde van dit decennium meer dan een verdubbeling tot ongeveer 440 miljard dollar zal kennen. Maar ook de gedeelde mobiliteit zal volgens de analisten een grote populariteit blijven behouden.

Verder wordt opgemerkt dat ook in China het systeem van het openbaar vervoer verder zal worden uitgebreid om aan de groeiende vraag naar mobiliteit te voldoen en de behoefte aan particuliere auto’s te minimaliseren. Daarom wordt verwacht dat het aandeel van de particuliere voertuigen in de mobiliteitsmix van de grote Chinese steden tegen het midden van volgend decennium met ongeveer 18 procent zal dalen. Het openbaar vervoer zal naar verwachting zijn aandeel van 48 procent behouden en dominant blijven.

In het algemeen moet volgens McKinsey worden gesteld dat het openbaar vervoer, e-scooters, e-fietsen en micromobiliteit het volgende decennium bij het publiek wellicht de favoriete vervoerswijzen kunnen worden, terwijl die sectoren momenteel nog altijd worden bestempeld als een laatste redmiddel voor gezinnen die zich geen persoonlijke auto kunnen veroorloven.

Meer over dit onderwerp:

• Slovenië start begin juni met een goedkoop abonnement voor het gebruik van het openbaar vervoer.
• Een studie van de milieugroep Greenpeace vindt het openbaar vervoer in de Europese Unie meestal overdreven duur.
• De Nieuw-Zeelandse stad Auckland probeert met diensten on-demand zijn openbaar vervoer efficiënter te maken.
• Boston heeft zijn bushaltes uitgebouwd tot digitale filialen van de openbare bibliotheek.
• In Engeland wordt het systeem met goedkope tickets voor het openbaar vervoer verder gezet.

In de Verenigde Staten houden automobilisten hun wagen gemiddeld 12,5 jaar in hun bezit. Hiermee wordt een nieuw record opgetekend. Dat staat in een nieuw rapport van consultant S&P Global Mobility. Er kunnen voor het fenomeen verschillende oorzaken naar voor worden geschoven. De toenemende interesse in elektrische wagens heeft anderzijds de veroudering van de Amerikaanse autovloot nog enigszins vertraagd.

“In de nasleep van de coronacrisis beslissen veel Amerikaanse autobestuurders hun wagen minder snel door een nieuw exemplaar te vervangen”, werpt S&P Global Mobility op. “De gemiddelde leeftijd van personenwagens en lichte trucks op de Amerikaanse wegen heeft nu de grens van 12,5 jaar bereikt. Deze vaststelling vormt een weerspiegeling van het effect van de beperkte aanvoer van nieuwe wagens naar de dealers die vorig jaar moest worden opgetekend. Daarnaast was er ook de invloed van de hogere inflatie en stijgende rentevoeten, die de consument hebben aangezet zijn uitgaven te beperken.”

Nieuwe daling verwacht

De gemiddelde leeftijd van de Amerikaanse autovloot laat nu al zes jaar op rij een stijging optekenen. “Toch mag voor dit jaar opnieuw een daling worden verwacht”, werpt S&P Global Mobility op. “Er zullen immers opnieuw meer wagens ter beschikking van de consument staan. Er kan bij het publiek ook weer een grotere vraag worden verwacht. Hierdoor zullen in de Verenigde Staten dit jaar opnieuw meer dan 14,5 miljoen voertuigen worden verkocht.”

De gemiddelde leeftijd van een Amerikaanse wagen is vorig jaar verder opgelopen. (Foto: F. Muhammad/Pixabay)

De elektrische autovloot wijkt op het gebied van veroudering af van de traditionele markt. Elektrische wagens hebben in de Verenigde Staten momenteel een gemiddelde leeftijd van 3,6 jaar. Dat cijfer ligt iets lager dan het niveau van 3,7 jaar dat in 2022 werd geregistreerd. Het jongste halve decennium schommelde de gemiddelde leeftijd van de elektrische autovloot in de Verenigde Staten tussen drie en vier jaar.

S&P Global Mobility merkte daarbij op dat de snel oplopende verkoop van elektrische voertuigen in de Verenigde Staten – die vorig jaar een groei van 58 procent liet zien – de gemiddelde leeftijd van die sector relatief jong houdt, ondanks het feit dat een groter percentage elektrische voertuigen sneller uit service wordt genomen dan wagens met een verbrandingsmotor. Het voorbije decennium werd 6,6 procent van de vloot elektrische wagens uit dienst genomen. Tijdens datzelfde tijdsbestek werd slechts 5,2 procent van de auto’s met een verbrandingsmotor uitgeschreven.

Er werden in de Verenigde Staten het voorbije jaar 14,6 miljoen personenwagens en lichte trucks verkocht. Daarmee viel de verkoop terug tot het laagste niveau in meer dan tien jaar. Tegenover twee jaar geleden was er sprake van een daling met 8 procent. 

Goed voor herstellingen

Wel wordt opgemerkt dat het verouderende Amerikaanse wagenpark de sector van de autoservices ten goede komt. “Een ouder wagenpark betekent immers dat de voertuigen herstellingen en onderhoud nodig zullen blijven hebben om goed te kunnen blijven functioneren”, luidt het. “Het traject van de aftermarket volgt doorgaans de groei van de gemiddelde leeftijd van voertuigen, aangezien het merendeel van de consumenten meer investeren om hun oudere voertuigen rijdend te houden.”

“Als gevolg van deze trend mag worden gesteld dat de inkomsten van de Amerikaanse aftermarket voor lichte bedrijfsvoertuigen het voorbije jaar een niveau van 356,5 miljard dollar heeft bereikt”, zeggen de onderzoekers nog. “Dat betekent een stijging met meer dan 8,5 procent tegenover het jaar voordien. Ook dit jaar wordt op een verdere stijging met minstens 5 procent gerekend.”

Volgens S&P Global Mobility zal het aantal voertuigen met een leeftijd tussen zes en veertien jaar ook de volgende periode verder aangroeien. De volgende vijf jaar zou die categorie nog met tien miljoen exemplaren groeien. Op het einde van die periode zouden wagens met een leeftijd van minstens zes jaar meer dan 74 procent van het Amerikaanse wagenpark vertegenwoordigen. “Deze voertuigen zorgen voor de meeste mogelijkheden voor herstellingen en zouden een positieve trend moeten vormen voor de onafhankelijke aftermarket”, voeren de onderzoekers nog aan.

Bij de nieuwe voertuigen blijft de voorkeur voor lichte trucks behouden. De groei van lichte trucks vertoont al enkele jaren een stijgende trend. Het voorbije jaar vertegenwoordigde die categorie 78 procent van de totale verkopen. Lichte trucks en suv-modellen hebben in de totale Amerikaanse autovloot nu een aandeel van bijna 63 procent..

De sterke voorkeur van de Amerikaanse consument voor lichte trucks wijst op een groeiend zakelijk potentieel voor de autoservices, aangezien deze categorie auto’s over het algemeen duurder in onderhoud en langer in dienst worden gehouden. Hierdoor zou de vloot traditionele personenwagens – sedans, coupés en stationwagens – in de Verenigde Staten de volgende achttien tot vierentwintig maanden voor de eerste keer in vijfenveertig jaar tot onder de grens van de honderd miljoen exemplaren kunnen dalen.”

Meer over dit onderwerp:

• Een voormalig topman van Audi heeft bekend zich in Duitsland aan emissiefraude schuldig te hebben gemaakt.
• In Noord-Amerika werden het eerste kwartaal van dit jaar 219.000 elektrische wagens geproduceerd.
• De Amerikaanse autobouwer Ford Motor gaat in China 1.300 banen schrappen om de dalende verkoop op te vangen.
• In Rusland hebben de verkoop van activa van autobouwer Volkswagen aan de lokale autodealer Avilon goedgekeurd.
• De Chinese autogroep Human Horizons wil zijn luxemerk Hiphi nog dit jaar op de Europese markt lanceren.

Een schaarste aan grondstoffen voor de batterijen van elektrische wagens dwingt de autoconstructeurs en de mijnbouwers tot een nauwere samenwerking. De twee partijen moeten echter leren om met die nieuwe partners om te gaan. Dat zeggen de journalisten Mike Colias en Scott Patterson van de Amerikaanse zakenkrant The Wall Street Journal.

“Toen General Motors drie jaar plannen begon te smeden om volledig op elektrische voertuigen over te schakelen, bleek de Amerikaanse constructeur een cruciaal element compleet over het hoofd te zien”, betogen Collas en Patterson. “Een groot deel van de mineralen die nodig waren om die plannen uit te voeren en de batterijen te produceren, zat nog in de ondergrond.”

“Men ging ervan uit dat er voldoende voorraden lithium en nikkel beschikbaar waren en gemakkelijk op de grondstoffenmarkt zouden kunnen worden aangekocht. Maar al snel moest General Motors ervaren dat deze prognoses niet met de werkelijkheid strookten. Net zoals een groot aantal sectorgenoten is de Amerikaanse autogroep momenteel wereldwijd op zoek naar voorraden van deze mineralen.”

Opmerkelijke alliantie

De overgang van de autosector naar de elektrische mobiliteit heeft een stormloop op gang gebracht om de aanvoer van lithium, nikkel, grafiet en andere materialen die voor de productie van batterijen van essentieel belang zijn, veilig te stellen. “Het spookbeeld van een eventueel tekort aan batterijen zet de autoconstructeurs ertoe aan zich meer rechtstreeks met de mijnbouw in te laten”, betogen Collas en Patterson. “Dat is echter een activiteit die hen grotendeels vreemd is en nieuwe risico’s inhoudt.”

Elektrische wagens stellen autofabrikanten voor nieuwe uitdagingen. (Foto: Ford Motor)

“Deze inspanningen maken duidelijk dat de autobouwers zich slechts laattijdig hebben gerealiseerd dat de mijnsector – ondanks de belofte van een enorme vraag – niet gemobiliseerd is om voldoende voorraden van deze producten op te graven. Om toch hun aanvoer te kunnen garanderen, hebben vele autobouwers belangen verworven in de mijnbouwers die hen toegang tot de grondstoffen kunnen bieden. De autobouwers zijn daarbij zowel investeerders als klanten. Vele constructeurs gebruiken hun financiële reserves om mijnen op gang te helpen, waarbij ze tegelijkertijd een afname van de ontgonnen mineralen garanderen.”

“Dit heeft geleid tot een lukrake alliantie van twee sectoren die op vele vlakken weinig met elkaar hebben te maken”, stippen Collas en Patterson aan. “De autosector wordt gekenmerkt door strakke productieschema’s en een sterk georganiseerde wereldwijde toeleveringsketen. De mijnbouw wordt daarentegen geregeld geconfronteerd met vertragingen en kostenoverschrijdingen. Bovendien gaan vele projecten in de sector gepaard met een aanzienlijk risico op mislukking. Autofabrikanten willen stabiele en duidelijke prijzen, terwijl de mijnbouwers aan wilde tariefschommelingen op de markt zijn gewend.”

General Motors heeft een belang genomen in de mijn van Lithium Americas in Thacker Pass in de Amerikaanse staat Nevada. Nevada is in de Verenigde Staten het brandpunt van de lithium-ontginning geworden. Silver Peak Mine, in Nevada gelegen, is momenteel de enige actieve lithium-ontginning van de Verenigde Staten. Ford Motor gaf anderzijds te kennen te investeren in een nikkelmijn in Indonesië, terwijl Stellantis plannen voor een belang in een kopermijn in Argentinië aankondigde. Tesla heeft al langer rechtstreekse contracten met mijnbouwers en raffinaderijen om zich van een voldoende toegang tot voorraden lithium te verzekeren.

Noodzakelijke investeringen

Lithium vormt een van de grote knelpunten van de ontwikkeling van batterijen voor elektrische wagens. Berekend werd dat de vraag naar verwerkt lithium de volgende tien jaar veel groter zijn dan het aanbod, tenzij de mijnbouw de productie drastisch uitbreidt. “Het ontbreken van een gestage pijplijn voor verwerkt lithium vormt voor de bouw van elektrische wagens een groot obstakel”, erkende Elon Musk, topman van Tesla, eerder al. “Lithium is bijna overal op aarde aanwezig, maar de ontginning en raffinage gebeurt op een bijzonder laag tempo.”

Toen de autobouwers de voorbije jaren hun investeringen in elektrische wagens verhoogden, begon de sector te beseffen dat de toeleveringsketens voor batterijen en grondstoffen anders werkten dan de aanvoer van de traditionele componenten voor de bouw van een auto. De autosector begon zich zich te realiseren dat de mijnbouwbedrijven niet alleen kopers nodig hadden, maar ook moesten kunnen beschikken over partners die hen konden helpen om de aanloopinvesteringen van hun projecten te helpen dragen.

“De mijnbouwers beschikken over een product dat van bijzonder groot belang is voor de autobedrijven,” verduidelijkte John Startin, managing director bij het gespecialiseerde adviesbureau Evercore. “Tegelijkertijd hebben de mijnbouwers niet veel alternatieve bronnen voor de aanvoer van kapitaal dat noodzakelijk is om hun projecten te kunnen opstarten.”

Collas en Patterson wijzen er echter op dat de twee partijen huiverig stonden tegenover mogelijke partnerships. “De autofabrikanten, die doorgaans afhankelijk zijn van hun leveranciers om grondstoffen aan te kopen, waren aanvankelijk terughoudend om geld uit te trekken voor inherent risicovolle mijnbouwactiviteiten. Dergelijke projecten zijn vaak gevoelig voor vertragingen, bureaucratische hindernissen en prijsvolatiliteit. Onvoorziene technische hindernissen kunnen eveneens tot oplopende kosten leiden. Maar ook de mijnbouwers hadden bedenkingen. In die sector geloofden weinigen dat de overgang naar elektrische mobiliteit een dergelijk hoge vaart zou nemen.”

Meer over dit onderwerp:

• Autobouwer Polestar streeft naar partnerships om de transitie naar elektrische auto’s te versnellen.
• Fusie tussen het Australische bedrijf Allkem en de Amerikaanse groep Livent creëert een van de grootste lithium-producenten ter wereld.
• Autobouwer General Motors heeft zijn verkopen in het buitenland, die de jaren voordien een sterke achteruitgang kenden, vorig jaar opnieuw kunnen opdrijven.
• Stellantis heeft de bouw van een batterijfabriek in de Canadese provincie Ottawa opgeschort. Er worden met de overheid gesprekken over financiële steun gevoerd.
• Het Taiwanese bedrijf ProLogium overweegt in de Franse stad Duinkerke een nieuwe fabriek voor de productie van elektrische batterijen te bouwen.

In geen enkele andere grote Duitse stad tonen de fietsers een grotere tevredenheid over de lokale verkeerssituatie dan in Bremen. Dat blijkt uit een rapport van de Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club (ADFC), gebaseerd op een  analyse van 1.114 Duitse steden en gemeenten. Bremen wordt in de rangschikking van steden met meer dan 500.000 inwoners op korte afstand gevolgd door Frankfurt am Main en Hannover. Wel werd opgemerkt dat landelijke regio’s relatief vaak een negatief oordeel krijgen.

In zowel Bremen als Hannover bleken de fietsers vooral tevreden over de toestemming om eenrichtingsstraten in tegengestelde richting te kunnen gebruiken. Ook de bereikbaarheid van het stadscentrum bleek in beide gevallen goede scores te kunnen laten optekenen.

In Bremen is het volgens de ondervraagden ook gemakkelijk om door de stad routes naar hun bestemming te volgen. Negatieve punten werden in Bremen vooral gegeven voor de beperkte breedte van de fietspaden. Ook de impact van bouwplaatsen oogstte kritiek, net zoals het illegaal parkeren op de fietspaden.

Niet optimaal

Het feit dat de drie steden een score van amper 3,6 punten – in schoolcijfers amper een voldoende – krijgen, toont volgens de onderzoekers echter dat de omstandigheden nog lang niet optimaal zijn. De cijfers zeggen volgens Sven Eckert, national secretaris van de Duitse fietsersbond, veel over het fietsklimaat in de Duitse steden. “Indien Bremen nog meer mensen op de fiets wil krijgen, moet de stad het gebruik van de tweewieler veiliger en comfortabeler maken”, betoogt Eckert. 

Maike Schaefer, senator voor Mobiliteit van Bremen, toonde zich echter tevreden. “Het resultaat toont aan dat Bremen met zijn verkeersomslag op de goede weg is”, benadrukte Schaefer, lid van Die Grünen. “De test biedt anderzijds ook waardevolle aanwijzingen over aspecten die nog voor verbetering vatbaar zijn.”

Het fietsklimaat haalt in Duitsland nog steeds een onvoldoende. (Foto: Pixabay)

Wanneer ook naar de kleinere steden wordt gekeken, moet worden vastgesteld dat verschillende locaties betere prestaties laten optekenen dan Bremen. Het beste cijfer werd geregistreerd in Münster (3,04 punten), gevolgd door Karlsruhe (3,09), Freiburg (3,11), Erlangen (3,24), Kiel (3,4) en Göttingen (3,51).

De onderzoekers merken op dat vooral grotere metropolen hun aantrekkelijkheid voor fietsers hebben kunnen verbeteren. Onder meer Keulen, Frankfurt en Hamburg lieten iets betere scores optekenen in vergelijking met de vorige studie eind vorig decennium.

Ondanks enkele positieve ontwikkelingen geeft het onderzoek echter aan dat er vanuit het oogpunt van de fietser nog veel ruimte voor verbetering is. Onder meer moest worden vastgesteld dat 80 procent van de respondenten klagen over de beperkte breedte van de fietspaden in hun thuisstad. Ook de problemen bij bouwplaatsen en foutparkeerders op de fietspaden blijven belangrijke knelpunten.

Wettringen

In kleine steden en gemeenschappen op het platteland wordt de beperkte beschikbaarheid van ruimte minder als een probleem gezien. Wettringen, een gemeente met minder dan twintigduizend inwoners in de buurt van Münster, haalde met een totaal van 2,0 punten nationaal de beste score. Maar in realiteit moet volgens de onderzoekers worden vastgesteld dat er op het Duitse platteland voor de fietsers niet bijzonder veel wordt gedaan.

Daar wordt echter vooral op de slechte bereikbaarheid van de steden in de omgeving en de gebrekkige veiligheid gewezen. Volgens de enquête voelde slechts 36 procent van de ondervraagden zich op de routes tussen de steden goed beschermd tegen ongevallen. Het fietsklimaat op het Duitse platteland werd dan ook slechts met een appreciatie van 3,8 punten beoordeeld.

”Over het hele onderzoek werd een gemiddelde score van 3,96 punten opgetekend”, stippen de onderzoekers aan. “Dat is dus nog steeds een onvoldoende. Dit cijfer is ook iets slechter dan drie jaar geleden, toen een score van 3,93 procent werd gemeld.”

Maar ondanks de klachten over een gebrekkige infrastructuur blijken steeds meer Duitsers bereid om zich met de fiets te verplaatsen. De enquête toonde dat vorig jaar 49 procent van de ondervraagden wegens kostenbesparingen voor een verplaatsing met de fiets zou opteren, tegenover amper 33 procent drie jaar geleden. De verschuiving is nog duidelijker in kleinere gemeentes met minder dan twintigduizend inwoners, waar het gebruik van de fiets uit budgettaire overwegingen tijdens diezelfde periode van 24 procent naar 43 procent is opgelopen.

Meer over dit onderwerp:

• Het voorbije jaar zijn bij verkeersongevallen in Nederland 737 mensen om het leven gekomen.
• In Londen zijn tests opgezet met geluiden die naderende e-scooters moeten duidelijk maken.
• In het Verenigd Koninkrijk protesteren fietsers tegen de beslissing om langere vrachtwagens op de weg toe te laten.
• In de Canadese stad Toronto wordt het fietsbeleid een cruciaal element bij de verkiezing van de nieuwe burgemeester.
• De Amerikaanse staat Arkansas overweegt het fietsen als een nationale sport te erkennen.

Startups die zich op de ontwikkeling van elektrische wagens toespitsen, maken een moeilijke tijd door. Dat is de boodschap van een analyse over de sector door de Amerikaanse zakenkrant Wall Street Journal naar aanleiding van de presentatie van de kwartaalcijfers van Polestar Automotive.

“Belegger Warren Buffett wees er tijdens de voorbije jaarlijkse vergadering van zijn holding Berkshire Hathaway recent nog op dat de autosector momenteel met grote uitdagingen wordt geconfronteerd”, merken de analisten van de Wall Street Journal op. “De resultaten die een aantal jonge ontwikkelaars van elektrische wagens de jongste periode hebben laten tekenen, kunnen Buffett alleen maar gelijk geven.”

Sterke aandeelhouders

Daarbij wijzen de analisten naar de Zweedse autobouwer Polestar Automotive, die bij de voorstelling van zijn kwartaalcijfers te kennen gaf zijn vooruitzichten voor het hele jaar naar beneden bij te stellen. Dat zou onder meer te maken hebben met de beleidskeuzes die bij Volvo Cars, een van de hoofdaandeelhouders van Polestar, worden gemaakt.

Volvo Cars zou immers meer tijd nodig hebben voor de verdere verfijning van de software die zou worden gebruikt voor het nieuwe productieplatform waarop Polestar zijn nieuwe sportwagen wil bouwen. Door deze vertraging zou de Polestar 3 pas in de loop van volgend jaar op de markt worden gebracht. Eerder was gehoopt het nieuwe model later dit jaar te kunnen lanceren.

Startups: elektrische wagens geen evidentie. (Foto: Menno de Jong/Pixabay)

Bovendien wees Thomas Ingenlath, chief executive van Polestar, op de verslechterende marktomstandigheden. “Dit betekent dat het bedrijf voor de tekorten geen compensatie kan genereren door een groter aantal van de sedan Polestar 2 te verkopen. Ingenlath merkte daarbij op dat Polestar niet van plan is om tegen elke mogelijke prijs auto’s aan de man te kunnen brengen. Ingenlath liet daarbij verstaan dat het bedrijf geen ambities koestert om eerder geciteerde verkoopdoelstellingen ten alle prijze te halen. 

De analisten van de Wall Street Journal wijzen er nog op dat Polestar een van de gezondste startups in de productie van elektrische wagens mag worden genoemd. “De Zweedse constructeur kan immers op de activa van zijn dominante aandeelhouders – Volvo en Geely – rekenen”, voeren zij aan.

“Dat biedt in een kapitaalintensieve activiteit zoals de lancering van een autobedrijf een enorm voordeel, ook al is Polestar daardoor overgeleverd aan de planning van anderen. De Polestar 2 wordt gemaakt in een fabriek van Geely in China. De Polestar 3 zal worden gefabriceerd bij Geely in China en bij Volvo in Ridgeville (South Carolina).

Winstgevendheid

Ook de Amerikaanse startups Lucid Group en Fisker maakten recent bekend hun productieverwachtingen te verlagen. “Lucid, fabrikant van luxe-sedans, verbruikte meer dan 1 miljard dollar, terwijl het bedrijf tijdens het eerste kwartaal van dit jaar, te midden van tekenen van een afnemende vraag, amper 1.406 voertuigen kon afleveren. Bij Fisker is de levering van auto’s pas heel recent van start gegaan, maar de constructeur heeft in ieder geval het voordeel te kunnen terugvallen op een ervaren productiepartner zoals Magna International.

Rivian Automotive daarentegen stelde de beleggers gerust door vast te houden aan zijn productiedoelstelling om dit jaar in totaal 50.000 voertuigen te leveren. “Rivian verlaagde ook zijn bruto kwartaalverlies, dankzij agressieve kostenbesparingen, tot ongeveer 75.000 dollar per verkocht voertuigen”, zeggen de analisten nog. “Daarmee konden de verliezen meer worden beperkt dan algemeen was verwacht.”

De analisten wijzen verder ook nog naar Nikola, fabrikant van elektrische vrachtwagens, die onlangs heeft aangekondigd zijn Europese activiteiten af te zullen stoten.

Na steile dalingen de voorbije achttien maanden hebben Rivian en Lucid beide een marktwaarde van ongeveer 13,1 miljard dollar. Er wordt echter op gewezen dat Rivian nog steeds elk kwartaal miljarden dollars op te branden. De constructeur hoopt eind volgend jaar zijn eerste brutowinst te kunnen maken.

Polestar daarentegen maakt momenteel al brutowinst en biedt volgens de analisten in zijn huidige vorm wellicht de beste kans om te overleven. “Maar de nieuwe berichtgeving herinnert eraan dat het bedrijf nog veel niet in de hand heeft”, wordt er opgemerkt.

Meer over dit onderwerp:

• De Verenigde Arabische Emiraten bouwen een netwerk van 800 oplaadstations voor elektrische wagens uit.
• De Boliviaanse autobouwer Quantum hoopt op sterke binnenlandse markt voor goedkope elektrische wagens.
• Een samenwerkingsverband tussen Paccar en Toyota brengt vrachtwagens op brandstofcellen op de markt.
• Vrachtwagenbouwer Scania lanceert een nieuwe oplaadservice voor trucks en bussen.
• VinFast wil door een fusie met Black Spade Acquisition een notering op de Amerikaanse beurs.