Het Europees Investeringsfonds (EIF) reserveert een budget van 40 miljoen euro voor een instap in bedrijven uit de sector van de defensietechnologie. De investering gebeurt binnen het kader van het project Keen Venture Partners, waarbij defensie-gerichte startups zullen worden ondersteund. Dat heeft het Europees Investeringsfonds aangekondigd. Het initiatief toont volgens waarnemers hoe de mentaliteit van investeerders is veranderd sinds de inval van Rusland in Oekraïne.

Het nieuwe initiatief is de eerste instap van het Europees Investeringsfonds in de militaire industrie. Het fonds, dat deel uitmaakt van de Europese Investeringsbank (EIB), steunt al lange tijd kleinere Europese bedrijven, maar heeft de defensie-industrie tot nu toe echter altijd gemeden. De inval van Rusland in Oekraïne heeft daarin echter verandering gebracht. Dat is een gevolg van de pogingen van leiders binnen de Europese Unie om de Europese defensiesector te laten groeien. Hierdoor zouden de Europese militaire capaciteiten gevoelig moeten worden versterkt.

Het Europees Investeringsfonds kondigde eerder aan 175 miljoen euro te investeren in innovaties met een dubbele toepassing. Daarbij werd gemikt op technologieën die zowel voor civiele als militaire doelstellingen konden worden gebruikt. “De investering van 40 miljoen euro door het Keen Venture Partners-fonds is gericht op de ondersteuning van startups die baanbrekende oplossingen bieden op het gebied van defensie en veiligheidstechnologie”, benadrukken woordvoerders van het fonds.

Veranderde mentaliteit

De investeringen kunnen worden gebruikt voor bedrijven die actief zijn op het gebied van cybersecurity, robotica, kunstmatige intelligentie, autonome systemen en ruimtevaart-technologieën zoals beveiligde satellietcommunicatie, satellietbeeldanalyse en de bescherming van satellieten. Het fonds zal investeren in bedrijven die actief zijn in de Europese Unie, maar ook in het Verenigd Koninkrijk, Turkije en Noorwegen. 

De aankondiging benadrukt hoe de mentaliteit van Europese investeerders is veranderd sinds Oekraïne in februari 2022 door Rusland werd aangevallen. Door die agressie hebben vele Europese regeringen zich geëngageerd om hun militaire uitgaven drastisch op te drijven. De aandelen van veel Europese defensiebedrijven zijn hierdoor sterk gestegen, maar leidinggevenden uit de sector klagen al langer dat bedrijven die militaire uitrusting produceren over het algemeen te maken hebben met strengere voorwaarden en discriminatie bij het aantrekken van geld van banken en andere financiële instellingen.

In een poging om meer investeringen in de sector te stimuleren, heeft de Europese Investeringsbank haar leenregels aangepast om investeringen in bedrijven die militair materieel bouwen toe te staan, hoewel producenten van dodelijke wapens nog steeds verboden terrein zijn. Een aantal banken in de lidstaten van de Europese Unie volgt het voorbeeld van de Europese Investeringsbank en versoepelt de leenvoorwaarden. De Europese Commissie overweegt bovendien de regels voor duurzame investeringen te herschrijven om ook meer investeringen in de sector te stimuleren.

Het Europees Investeringsfonds beschikte vorig jaar over een budget van 7,2 miljard euro voor participaties, leningen en garanties.

Meer over dit onderwerp:

• Noors Oljefondet moet ook in militaire sector kunnen investeren
• Europese Unie wil ook regionale hulp ook voor militaire projecten
• Duitsland helpt Oekraïne wapens voor lange afstand te produceren
• Verenigd Koninkrijk kondigt bouw minstens zes wapenfabrieken aan
• Drones hebben een grote impact op oorlog tussen Rusland en Oekraïne
• Ook Zuidoost-Azië investeert grotere budgetten in defensie
• Grote investeerders beslissen geld naar Europese defensiesector te kanaliseren
• Europese defensiesector koortsachtig op zoek naar geschikt personeel
• Topman Saab wil sterke Europese stimulans voor defensiesector
• Donald Trump selecteert project voor raketschild Golden Dome

Corona is wereldwijd het meest waardevolle biermerk. De Mexicaanse brouwer slaagde er daarmee in om de titel voor het tweede jaar op rij in de wacht te slepen. Dat blijkt uit een rapport van consultant Kantar. Corona is eigendom van het Braziliaans-Amerikaans-Belgische concern AB InBev, dat in de top tien van meest waardevolle wereldwijde biermerken acht vermeldingen heeft verzameld.

“In 2024 realiseerde AB InBev een recordomzet en liet een winstgroei van 15 procent optekenen”, verduidelijkte Kantar. “Corona kon dat jaar buiten zijn thuismarkt een dubbele groei realiseren. Bij het alcoholvrije merk Corona Cero was er zelfs sprake van een drievoudige groei. Corona Cero is het eerste biermerk dat het Internationaal Olympisch Comité sponsort en maakte vorig jaar zijn debuut op de Olympische Spelen van Parijs. Corona vierde vorig jaar zijn eeuwfeest met evenementen over de hele wereld.”

Corona gaat in de ranglijst van Kantar Budweiser, dat eveneens onderdeel vormt van AB InBev, vooraf. “Budweiser blijft goede prestaties optekenen. Dat geldt vooral in markten zoals China, waar het merk cultureel resonerende campagnes aflevert en inspeelt op ogenblikken van nationale fierheid. Budweiser is een merk dat een wereldwijde verspreiding succesvol combineert met een sterke lokale relevantie.”

Lange termijn

Heineken werd als derde gerangschikt, gevolgd door Modelo, Michelob Ultra, Brahma, Bud Light, Skol, Stella Artois en Guinness. Michelob Ultra, dat tegenover vorig jaar één plaats steeg, kreeg de Kantar Brand Growth Award, die wordt uitgereikt aan het merk dat de grootste jaarlijkse groei in merkwaarde heeft gerealiseerd. In de top tien behoren alleen Heineken en Guinness niet tot de portfolio van AB Inbev. “Beide merken tonen, net zoals Budweiser, een sterke groei te kunnen realiseren door hun aanwezigheid in belangrijke lokale markten – zoals Heineken in Brazilië en Guinness in Afrika – opmerkelijk te versterken”, geeft Kantar aan.

“Dat Corona in hetzelfde jaar dat het merk zijn eeuwfeest viert, wordt erkend als het meest waardevolle biermerk ter wereld, toont de kracht van het bouwen van merken voor de lange termijn”, benadrukte Marcel Marcondes, chief marketing officer van AB Inbev, op de aankondiging van Kantar. “Dat acht van de tien meest waardevolle biermerken tot AB InBev behoren, toont de focus van de groep op de groei van zijn megamerken door middel van klantgerichtheid, consistentie en effectiviteit.”

“Met de juiste investeringen en strategische focus hebben merken een enorm potentieel om de groei van hun eigenaars te stimuleren”, beklemtoonde Chris Jansen, chief executive van Kantar. “AB InBev is hiervan een perfect voorbeeld. Door middel van Corona en hun andere merken heeft het concern het vermogen ontwikkeld om te excelleren in het licht van veranderend consumentengedrag.”

Het Australische bedrijf Lynas Rare Earths heeft in zijn fabriek in Maleisië een eerste voorraad dyprosiumoxyde, een zeldzaam metaal dat bij de fabricage van sterke magneten voor elektrische wagens en windturbines wordt gebruikt, geproduceerd. De aankondiging wordt bestempeld als een mijlpaal in de winning van zeldzame metalen. Het is immers de eerste keer dat een zogenaamd zwaar zeldzaam metaal buiten China wordt geproduceerd.

“De productie van een zwaar zeldzaam metaal in Maleisië vormt een belangrijke mijlpaal in de diversificatie van de wereldwijde toeleveringsketen, die tot nu toe door China wordt gedomineerd”, merkt Neha Mukherjee, analist grondstoffen bij Benchmark Mineral Intelligence.experts op. “Maar de aankondiging van Lynas Rare Earths illustreert tevens hoeveel er nog moet worden gedaan om de aanvoer van elementen die cruciaal zijn voor elektrische voertuigen en hernieuwbare technologie te vergroten.”

Volgens het International Energy Agency domineert China momenteel alle fases van de wereldwijde toeleveringsketen voor zeldzame aardmetalen. Het land neemt daarbij meer dan 60 procent van de mijnbouwproductie en 92 procent van de wereldwijde geraffineerde output voor zijn rekening. Door de productie van dysprosiumoxide produceerde in zijn fabriek in Maleisië, wordt Lynas de enige commerciële producent van een zwaar zeldzaam aardmetaal buiten China. Het bedrijf hoopt binnenkort in dezelfde fabriek een tweede zwaar zeldzaam aardmetaal – terbium – te raffineren. Ook die grondstof kan in sterke magneten worden gebruikt.

De aankondiging komt op een moment dat de Chinese toeleveringsketen voor zeldzame aardmetalen in een handelsoorlog met de Verenigde Staten verwikkeld is geraakt. “Gezien deze context markeert de aankondiging van Lynas een reële en actuele verandering, hoewel de noodzaak van bredere, wereldwijde diversificatie-inspanningen niet worden weggenomen”, beklemtoonde Mukherjee.

De fabriek van Lynas in Maleisië is sinds 2012 operationeel, maar produceerde tot nu toe vooral lichte zeldzame aardmetalen voor smartphones. Het Australische bedrijf maakte niet bekend hoeveel dyprosium in Maleisië wordt geraffineerd. Jon Hykay, voorzitter van het bureau Stormcrow Capital en expert zeldzame aardmetalen, waarschuwde daarbij dat het bedrijf met beperkingen kampt. “Het erts dat Lynas wint, bevat relatief weinig hoeveelheden zware zeldzame aardmetalen”, verduidelijkte hij. “De geproduceerde tonnages blijven beperkt. Lynas kan terbium en dysprosium produceren, maar die opbrengsten zijn onvoldoende om aan de vraag te kunnen beantwoorden.”

De mijnen die het meest geschikt zijn voor de winning van dysprosium bevinden zich in Zuid-China, maar er zijn ook afzettingen bekend in Afrika, Zuid-Amerika en een aantal andere locaties. “Zelfs met de productie van Lynas zal China nog steeds een dominante positie innemen”, beklemtoonde Gavin Wendt, oprichter en analist bij MineLife. “Het is echter een begin en cruciaal dat andere mogelijke projecten in de Verenigde Staten, Canada, Brazilië, Europa en Azië ook technisch haalbaar blijken en goedgekeurd kunnen worden, zodat de aanbodbalans echt kan verschuiven.”

Dominantie

De dominantie van China in de sector is deels het gevolg van een al lang bestaand industriebeleid. Slechts een handvol sites die lichte zeldzame aardmetalen raffineren, kan elders in de wereld worden teruggevonden. Bij de Chinese ontginning wordt trouwens gebruik gemaakt van een goedkope extractietechniek die echter vervuilend is en moeilijk kan worden gekopieerd in landen met strengere milieunormen. “Voor die andere landen is de productie duurder”, voert Hykawy nog aan. “Dus moeten de prijzen stijgen om echt interessante winsten te maken.”

Dat blijft voorlopig echter een groot obstakel. “De prijzen hebben de ontwikkeling van nieuwe projecten al meer dan een jaar niet ondersteund”, werpte Mukherjee op. “De meeste projecten die in andere landen zouden worden opgezet, zouden moeite hebben om bij de huidige prijsniveaus een break-even te draaien.” Er zijn daarnaast ook technische uitdagingen, aangezien de verwerking van zeldzame aardmetalen zeer gespecialiseerde en efficiënte technieken vereist en moeilijk te verwerken afval kan opleveren.

Lynas heeft meer verwerkingscapaciteit in gebruik genomen in zijn Maleisische fabriek, die ontworpen is om tot 1.500 ton zware zeldzame aardmetalen te produceren. “Als die capaciteit zich richt op dysprosium en terbium, zou Lynas een derde van de wereldwijde productie kunnen bemachtigen”, geeft Mukherjee aan. Het bedrijf bouwt momenteel een verwerkingsfabriek in Texas, hoewel kostenstijgingen twijfels over het project hebben doen ontstaan. Lynas wil ook dat de Amerikaanse overheid meer geld inbrengt.

Naast Lynas willen ook een aantal andere ondernemingen de productie van zeldzame aardmetalen opdrijven. Het Amerikaanse bedrijf MP Materials heeft inmiddels piloottests afgerond voor de scheiding van zware zeldzame aardmetalen en is van plan de productie dit jaar te verhogen. Het Canadese concern Aclara Resources ontwikkelt eveneens een scheidingsinstallatie voor zeldzame aardmetalen in de Verenigde Staten.

De onzekerheid over de Chinese export zou volgens de analisten bovendien kunnen betekenen dat met prijsstijgingen rekening zal moeten worden gehouden. Dit biedt positieve vooruitzichten voor de winstmarges van de producenten en geeft ook kleinere partijen de kans hun activiteiten uit te breiden. “De aankondiging van Lynas toont dat vooruitgang mogelijk is”, beklemtoont Mukherjee. “Dit geeft een sterk signaal af dat met de juiste mix van technische paraatheid, strategische vraag en geopolitieke urgentie doorbraken mogelijk zijn .”

In de energiesector wordt de bouw van kerncentrales met het hoogste investeringsrisico geconfronteerd. Zonnekracht gaat daarentegen met de kleinste risico’s gepaard. Dat blijkt uit een onderzoek van wetenschappers aan het Institute for Global Sustainability van de Boston University, gebaseerd op een analyse van 662 projecten in 83 landen. De projecten werden tussen 1936 en 2024 uitgevoerd en vergden een totale investering van 1.358 miljard dollar.

Het onderzoek wees uit dat infrastructuurprojecten in de energiesector in meer dan 60 procent van de gevallen de geplande bouwkosten overtroffen. Verder werd vastgesteld dat de aanleg bovendien gemiddeld 40 procent langer duurt dan gepland. Er is daarbij sprake van een gemiddelde vertraging van ongeveer twee jaar.

Kerncentrales kenden de hoogste kostenoverschrijdingen en vertragingen. De bouwkosten overtroffen de ramingen met gemiddeld 102,5 procent. Dat kwam overeen met een meerkost van gemiddeld 1,56 miljard dollar. Waterkracht stond op een tweede plaats met een overschrijding van 36,7 procent, gevolgd door geothermische energie (20,7 procent).

Verder in de rangschikking volgen koofstofdioxide (14,9 procent), bio-energie (10,7 procent), waterstof (6,4 procent) en windenergie (5,2 procent). De kleinste overschrijdingen werden opgetekend bij zonnekracht en transmissie-infrastructuur, waar gemiddeld met een meerkost van respectievelijk 2,2 procent en 3,6 procent rekening zou moeten worden gehouden.

Daarnaast bracht het onderzoek aan het licht dat bij de verschillende technologieën ook variaties in de bouwvertragingen moesten worden gemeld. Ook hier zorgde kernenergie, met een gemiddelde vertraging van 35 maanden, voor de grootste uitdagingen, gevolgd door waterkracht (27 maanden) en geothermische projecten (11 maanden). Ook hier liet de bouw van photovoltaïsche installaties de beste prestaties optekenen. Vele projecten konden zelfs voor de geplande einddatum worden opgeleverd. Bij vertragingen was er slechts sprake van een gemiddelde van één maand.

Kleinere projecten

De studie concludeerde dat projecten met een capaciteit van meer dan 1.561 megawatt te maken hebben met aanzienlijk hogere risico’s op kostenstijgingen, terwijl kleinere, modulaire projecten rond hernieuwbare energie de financiële risico’s kunnen verlagen en de prognoses kunnen verbeteren. Zodra de bouwvertragingen de grens van 87,5 procent overschreden, moest volgens het rapport met een sterke kostenstijging rekening worden gehouden.

“De studie toont duidelijk dat uitstootarme energiebronnen zoals windenergie en zonnekracht niet alleen een enorme meerwaarde bieden voor het klimaat en de energiezekerheid, maar ook financiële voordelen, zoals minder bouwrisico’s en een kleinere kans op vertragingen, opleveren”, geeft onderzoeksleider Benjamin Sovacool, professor milieukunde en directeur van het Institute for Global Sustainability, aan. “Het is verder bewijs dat dergelijke technologieën een scala aan onderschatte en ondergewaardeerde maatschappelijke en economische waarde hebben.”

“Het is belangrijk om een inzicht te verwerven in de oorzaken van de budgetovertredingen en vertragingen bij de realisatie van energieprojecten en de tijdstippen waarop dat omslagpunt optreedt”, beklemtonen de onderzoekers nog. “Opvallend daarbij zijn de schaalnadelen van een aantal grote projecten, waarbij ontwikkelingen met een capaciteit van meer dan 1.561 megawatt een aanzienlijk hoger risico op kostenstijgingen laten zien. Dit suggereert dat de aanpak van grootschalige energie-infrastructuurplanning mogelijk moet worden heroverwogen, vooral nu miljarden dollars worden geïnvesteerd in wereldwijde inspanningen om de uitstoot van koolstofdioxide te verminderen.”

Meer over dit onderwerp:

• Donald Trump wil meer investeren in kernenergie
• Zweden keurt investeringen in nieuwe kernreactoren goed

De Europese automarkt heeft de voorbije maand een opmerkelijk kantelpunt laten optekenen. Voor de allereerste keer in de geschiedenis verkocht de Chinese fabrikant Byd in Europa immers meer nieuwe elektrische wagens dan zijn Amerikaanse concurrent Tesla. Dat blijkt uit een rapport van marktonderzoeker Jato Dynamics.

Uit het rapport van Jato Dynamics blijkt dat er in de maand april van dit jaar 7.231 nieuwe elektrische wagens van Byd in Europa werden verkocht. Tesla liet tijdens diezelfde periode in Europa een verkoop van 7.165 eenheden optekenen. “Hoewel het verschil tussen de maandelijkse verkoopcijfers van de twee merken beperkt blijft, moet er toch van een enorme impact worden gesproken”, werpt Felipe Munoz, analist bij Jato Dynamics op.

“Dit betekent een keerpunt voor de Europese automarkt, vooral gezien het feit dat Tesla al jaren de Europese markt voor elektrische wagens leidt, terwijl Byd pas eind 2022 officieel van start ging met activiteiten buiten Noorwegen en Nederland”, stipt Munoz aan. “Dit houdt in dat Europa nu ook geconfronteerd wordt met een wisseling van de wacht die al eerder op de wereldmarkt had plaatsgevonden. Byd verkocht tijdens het eerste kwartaal van dit jaar wereldwijd meer dan 416.000 volledig elektrische wagens, terwijl Tesla tijdens diezelfde periode slechts een verkoop van 337.000 eenheden kon melden.”

Uit de cijfers van Jato blijkt dat de verkoop van Tesla in Europa tijdens de maand april van dit jaar met 49 procent is gedaald tegenover dezelfde periode vorig jaar. Byd kon daarentegen over datzelfde tijdsbestek een groei met 359 procent melden. De stijging kan volgens de analist vooral worden toegeschreven aan een brede portefeuille van volledig elektrische wagens en plugin hybrides. Maar ook wanneer alleen naar de volledig elektrische wagens wordt gekeken, kon Byd tegenover de maand april van vorig jaar nog altijd een groei met 159 procent melden.

Skoda Elroq

Jato merkt op dat Byd door zijn snelle expansie inmiddels in de totale autoverkoop al enkele traditionele Europese merken achter zich heeft gelaten. In april verkocht Byd in het Verenigd Koninkrijk meer wagens dan Fiat, Dacia en Seat. In Frankrijk verkocht de Chinese fabrikant tijdens diezelfde maand meer wagens dan Fiat, terwijl in Italië een grotere verkoop dan Seat kon worden gemeld. Jato wijst er daarbij op dat de sterke Europese groei van Byd nog niet heeft kunnen profiteren van de lancering van de nieuwe fabriek van de Chinese constructeur in Hongarije. Verwacht wordt verder dat de verkoop van Byd nog verder zal worden ondersteund door de lancering van de Dolphin Surf, een elektrische wagen die slechts 20.000 euro kost.

Het rapport biedt ook interessante inzichten in andere fabrikanten en modellen. Daarbij bleek dat de nieuwe Skoda Elroq met een verkoop van 7.998 eenheden tijdens de maand april het meest populaire elektrische model op de Europese markt was. Dat succes bevestigt de beslissing van het merk om een suv-type voor de tussencategorie te introduceren. De Elroq gaat in deze rangschikking de types ID.3, ID.7 en ID.4 van Volkswagen vooraf. De relatief nieuwe Kia EV3 eindigde op de vijfde plaats en gaat daarmee de volledig elektrische Renault 5 vooraf.

Met de Elroq, EV3 en R5 zijn drie van de zes meest populaire voertuigen pas de voorbije maanden op de markt gekomen. Een aantal oudere modellen worstelen daarentegen met een terugval. Onder meer moest worden vastgesteld dat de verkoop van het Model Y van Tesla met 53 procent is gedaald tegenover de maand april van vorig jaar. Bij de Volvo EX30 was er sprake van een achteruitgang met 57 procent.

Volledig elektrische wagens vertegenwoordigden tijdens de maand april van dit jaar 17 procent van alle nieuwe auto’s die in Europa op de markt werden gebracht, tegenover een aandeel van 13,4 procent tijdens dezelfde maand vorig jaar. Bij de plugin hybrides was er tijdens datzelfde tijdsbestek een stijging van 6,9 procent tot 9 procent. Dit betekent dat 26 procent van alle nieuw geregistreerde personenauto’s in Europa tijdens de maand april van dit jaar met een elektrische aandrijving was uitgerust.

Verschillende treinoperatoren hebben interesse getoond in het vervoer van passagiers door de Kanaaltunnel, maar het zal nog vele jaren duren vooraleer Eurostar, die op de verbinding momenteel een praktisch monopolie geniet, met concurrentie rekening zal moeten houden. Dat hebben verschillende experts tegenover de Britse financiële krant Financial Times gezegd. Daarbij wordt gewag gemaakt van een complexe financiering en regelgeving en een combinatie van verschillende spoorwegsystemen.

Eurostar heeft in de dertigjarige geschiedenis van de Kanaaltunnel nog nooit met concurrentie moeten afrekenen. Inmiddels hebben zich al wel enkele potentiële rivalen gemeld. Onder meer het Italiaanse spoorwegconcern FS Group, de Virgin Group van Richard Branson, een consortium onder leiding van de grootste aandeelhouder in Mobico (voorheen National Express) en Gemini, een bedrijf dat door een aantal managers uit de spoorwegindustrie is opgericht, hebben toestemming gevraagd om eventueel treinen te kunnen inzetten op hogesnelheidslijnen tussen het Verenigd Koninkrijk en het Europese vasteland.

Inmiddels hebben ook de Schweizerische Bundesbahnen (SBB), de nationale spoorwegen van Zwitserland, interesse getoond om diensten op de route tussen Londen en Parijs aan te bieden. Eurostar zelf koestert eveneens nog aanzienlijke groeiplannen. De potentiële nieuwkomers zijn echter allemaal nog jaren verwijderd van een lancering. Dit maakt duidelijk dat de lancering van een internationale spoorwegdienst – met verschillende tracktypen en signaleringssystemen in een nauw gereguleerde industrie met strikte veiligheidscontroles – met bijzonder grote uitdagingen gepaard gaat.”

“De vraag naar reizen met hogesnelheidstreinen groeit continu”, beklemtoont Stefano Donnarumma, chief executive van FS Group. Potentiële nieuwkomers worden echter met de uitdaging geconfronteerd om eventuele investeerders te overtuigen dat de Kanaaltunnel een markt is waar meer dan één operator actief kan zijn. Investeerders overtuigen is cruciaal, want de opstart van de bedrijven gaat met grote uitgaven gepaard. Daarbij heeft Gemini al gewag gemaakt van 650 miljoen pond lanceringskosten, terwijl Virgin Group een bedrag van 700 miljoen pond wil verzamelen.

Volgens diverse experts vormt de inrichting van de spoorwegstations echter nog een grotere uitdaging. “Voor deze treinverbindingen moet in de stations, die vaak in krappe gebouwen zijn ondergebracht, een complexe beveiligingsinfrastructuur, vergelijkbaar met luchthavens, worden aangebracht”, verduidelijkt spoorweganalist Jon Worth. Er wordt echter wel gewerkt om dat probleem te versoepelen. Onder meer het Station St Pancras in Londen heeft aangekondigd zijn passagierscapaciteit te zullen uitbreiden.

Onderhoud

De grootste hinderpaal volgens een aantal analisten wordt echter de opdracht om deze grensoverschrijdende service complementair te maken. “De stuurprogramma’s moeten minstens vier verschillende talen kunnen spreken, terwijl de nieuwe operatoren moeten uitgerust worden met treinen die gecertificeerd zijn om door de Kanaaltunnel te rijden en aangepast zijn om op sporen in verschillende landen, vaak met verschillende signaleringssystemen, ingezet te kunnen worden”, werpen ze op.

Ook wanneer een operator klaar is om een bestelling voor rijdend materiaal te plaatsen, zal het nog verscheidene jaren duren vooraleer de treinen kunnen worden opgeleverd. De toestellen moeten immers minstens 200 meter lang zijn, moeten voldoen aan de brandveiligheidsregels van de Kanaaltunnel en in staat zijn om verschillende signaalsystemen te hanteren. Beleggers zouden volgens de analisten bovendien op zoek zijn naar treinen die een restwaarde zouden handhaven en op het Europese continent zouden kunnen worden ingezet als een nieuwe operator failliet zou gaan.

Er is echter ook nog een praktisch knelpunt. Het Temple Mills Depot in Oost-Londen is de enige locatie waar de hogesnelheidstreinen kunnen worden opgeslagen of onderhouden. Het depot wordt momenteel door Eurostar van de Britse regering gehuurd. Eurostar merkt daarbij op dat het depot bijna vol is en geen ruimte meer kan bieden aan een andere operator. Inmiddels worden potentiële operatoren aangemaand om in nieuwe infrastructuur voor het onderhoud en de opslag van de treinen te investeren. Alleen dan zouden investeerders bereid zijn om geld ter beschikking te stellen.

Ook op de verbinding zelf moet echter voldoende ruimte zijn om alle treinen te laten rijden. Eurostar heeft al toegezegd het aantal passagiers op zijn kanaalroutes met ongeveer 50 procent te verhogen. Het bedrijf is daarvoor van plan om maximaal vijftig nieuwe treinen te bestellen. Eurostar zegt de treinen absoluut nodig te zullen hebben om aan de toenemende vraag te kunnen blijven voldoen.

Experts zeggen trouwens dat er niet voor alle potentiële operatoren plaats zou zijn. Op dit ogenblik rijden er dagelijks ongeveer vierhonderd treinen door de Kanaaltunnel. De maximale capaciteit wordt geraamd op duizend treinen per dag. Dit betekent dat de potentiële operatoren momenteel in een felle race zijn gewikkeld om treinen te bestellen en routes vast te leggen. 

De FS Group waant zich daarbij in een sterke positie. “Startups zullen met een grote complexiteit worden geconfronteerd”, luidt het. “De FS Group kan echter al terugvallen op een complex web van hogesnelheidstreinen in heel Europa. Het bedrijf zou ook plannen hebben om een order voor treinen op de kanaalroute toe te voegen aan een bestaande bestelling voor hogesnelheidstreinen bij Hitachi. Het Italiaanse spoorbedrijf merkt verder op dat zijn merk Trenitalia al is gecertificeerd om in Frankrijk te opereren.

De klimaatverandering en de inkrimping van het wildbestand verergeren de chocolodecrisis in de Europese Unie. Dit creëert een extreem zorgwekkend beeld voor de voedselbestendigheid. Dat blijkt uit een rapport van het Britse bureau Foresight Transitions in opdracht van de European Climate Foundation.

Cacao is een van de zes grondstoffen – naast koffie, soja, rijst, tarwe en maïs – die bijzonder kwetsbaar zijn voor milieubedreigingen. Meer dan twee derde van de voorraden van deze producten die in 2023 in de Europese Unie werden ingevoerd, was volgens Foresight Transitions immers afkomstig uit landen die niet goed voorbereid zijn op klimaatverandering. Bij cacao, tarwe en maïs kwam volgens het rapport twee derde van de import uit landen die niet meer op een intacte biodiversiteit konden rekenen.

De onderzoekers stellen dat de schade aan de voedselproductie door de klimaatverandering werd verergerd door een afname van de biodiversiteit, waardoor landbouwbedrijven minder veerkrachtig zijn geworden. “Dit zijn niet zomaar abstracte bedreigingen”, benadrukte onderzoeksleider Camilla Hyslop. “Er is nu al sprake van situaties die een schadelijke impact hebben op de bedrijven en de tewerkstelling, maar tevens een negatieve impact hebben op de beschikbaarheid en prijs van voedsel voor consumenten. Deze situaties worden steeds erger.”

De onderzoekers ontdekten dat het grootste deel van de import van de onderzochte producten afkomstig was uit landen die op het gebied van weerstand tegen de klimaatverandering en het verlies aan biodiversiteit een lage tot matige score haalden. Sommige voedselproducten toonden tegenover deze uitdagingen een bijzondere kwetsbaarheid.

De Europese Unie importeerde 90 procent van zijn maïs uit landen met een lage tot matige weerstand tegen de klimaatverandering en 67 procent uit landen met een lage tot matige weerstand tegen het verlies aan biodiversiteit. Voor cacao, een belangrijk ingrediënt in de chocolade-industrie dat niet in Europa zelf wordt verbouwd, liep de gevoeligheid voor de klimaatverandering en het verlies aan biodiversiteit verder op tot respectievelijk 96,5 procent en 77 procent.

De industrie worstelt al met stijgende suikerprijzen, die gedeeltelijk door extreme weersomstandigheden en een tekort aan cacao worden veroorzaakt. Het grootste deel van de ingevoerde cacao is afkomstig uit West-Afrikaanse landen die te kampen hebben met overlappende risico’s op het gebied van klimaatverandering en het verlies aan biodiversiteit.

Investeringen

Het rapport betoogde dat grote chocoladeproducenten zouden moeten investeren om de cacaoproducerende landen te helpen zich te beschermen tegen de klimaatverandering en het verlies aan biodiversiteit. “Dit is geen daad van altruïsme of duurzame financiering, maar eerder een essentiële risicovermindering voor toeleveringsketens”, waarschuwen de onderzoekers. “Door ervoor te zorgen dat de landbouwers in hun toeleveringsketen een eerlijke prijs voor hun producten krijgen, wordt het mogelijk om in de veerkracht van de lokale boerderijen te investeren.”

In een commentaar op het rapport gaf Paul Behrens, milieuonderzoeker aan de University of Oxford, aan dat de bevindingen een uiterst zorgwekkend beeld voor de voedselbestendigheid schetsen. “Beleidsmakers zien de Europese Unie graag als een voedselzeker gebied omdat de regio zelf een groot deel van haar voedsel produceert”, zei hij. “Maar dit rapport toont dat de Europese Unie in een aantal vitale ketens voor de voedselvoorziening kwetsbaar is voor de gevolgen van de klimaatverandering en het verlies aan biodiversiteit.

Het rapport concludeerde dat koffie, rijst en soja over het algemeen minder risico’s liepen, maar wees wel op enkele zorgwekkende hotspots. Daarbij wordt onder meer gewezen naar Oeganda, dat in 2023 een tiende van de koffie in de Europese Unie leverde, maar tegenover de klimaatverandering en het verlies aan biodiversiteit bijzonder gevoelig blijkt.

Joseph Nkandu, oprichter van de National Union of Coffee Agribusinesses and Farm Enterprises in Oeganda, pleitte voor meer toegang tot internationale klimaatfinanciering om boeren te helpen veerkrachtiger te worden om de klimaatverandering aan te pakken. “De weersomstandigheden in Oeganda zijn niet langer voorspelbaar”, voerde hij aan. “Hittegolven, langdurige droogteperiodes en onregelmatige regenval doen de Oegandese koffieplanten verwelken en schaden de productie.”

De Europese Unie is bereid om met de Verenigde Staten een overeenkomst te sluiten over de import van Amerikaanse kreeften. Een dergelijke overeenkomst, die voor de Europese Unie economisch niet echt belangrijk is, zou een hefboom moeten worden om met de Verenigde Staten een algemeen handelsakkoord af te sluiten.

In 2020 tekende de Europese Unie met de Verenigde Staten een akkoord om de invoerheffingen op schaaldieren af te schaffen. Dat akkoord viel tegen het einde van de eerste ambtsperiode van toenmalig en huidig Amerikaans president Donald Trump. Voor Trump moest het akkoord in zijn – vergeefse – campagne voor een tweede ambtstermijn de nodige steun genereren in de Amerikaanse visserijstaat Maine. Dat akkoord loopt echter af op 31 juli, net na het geplande einde van een wapenstilstand in de huidige handelsoorlog tussen beide partijen.

De Europese Commissie staat open voor een verlenging van het kreeftenakkoord als onderdeel van een pakket om Amerikaanse invoerheffingen, die door Trump sinds zijn terugkeer aan de macht in januari van dit jaar, te elimineren. De gesprekken begonnen nadat de twee partijen voor het eerst onderhandelingsdocumenten hadden uitgewisseld, waarin een aantal onderwerpen van discussie werden geschetst. De besprekingen behandelden onder meer het handelsoverschot van de Europese Unie op het vlak van goederen tot investeringsmogelijkheden en bepaalde regelgeving die de Verenigde Staten als handelsbelemmeringen beschouwen. 

Trump introduceerde begin april heffingen van 20 procent op bijna alle import uit de Europese Unie. De ingreep vormde een onderdeel van zijn wereldwijde plan voor wederkerige heffingen, maar hij halveerde het tarief vervolgens tot 8 juli om onderhandelingen mogelijk te maken. Tegelijkertijd heeft de Amerikaanse president extra heffingen van 25 procent op staal, aluminium en auto’s gehandhaafd en heeft hij gedreigd met meer importbelastingen op farmaceutische producten, halfgeleiders, koper, hout, cruciale mineralen en onderdelen voor de luchtvaart en ruimtevaart.

De Europese Unie heeft gezegd bereid te zijn het handelsoverschot tegenover de Verenigde Staten te verminderen door meer Amerikaans gas, wapens en landbouwproducten te kopen. Daarnaast heeft de Europese Unie echter ook zijn eigen vergeldingsmaatregelen voorbereid.

Bij de overeenkomst van 2020 had de Europese Unie de heffing van 8 procent op kreeften uit alle landen geschrapt. Dat akkoord was een tegemoetkoming aan de klacht van Donald Trump dat een handelsdeal tussen de Europese Unie en Canada de Amerikaanse export had getroffen. Canadese kreeften waren niet onderworpen aan Europese invoerheffingen.

Als onderdeel van dezelfde overeenkomst met de Verenigde Staten overtuigden Jean-Claude Juncker (voorzitter van de Europese Commissie) en Phil Hogan (Europees commissaris voor handel) de Amerikaanse president de tarieven die hij had opgelegd op een Europese export ter waarde van ongeveer 160 miljoen dollar per jaar te halveren. De akkoorden omvatten enkele bereide maaltijden, kristallen glaswerk, sigarettenaanstekers en onderdelen voor aanstekers.

Escalatie vermijden

De Amerikaanse export van kreeften naar de Europese Unie had in 2017 een waarde van 111 miljoen dollar (93 miljoen euro). Dat bedrag was in 2020 echter gedaald tot 22,3 miljoen euro. Dat resultaat vertegenwoordigde in de Europese Unie slechts 11 procent van de markt. In 2024 was dat volume opnieuw gestegen tot een bedrag van 69,2 miljoen, wat een kwart van de Europese markt vertegenwoordigde.

Bernd Lange, voorzitter van de handelscommissie van het Europees Parlement, benadrukte dat de kreeftenhandel economisch niet bijzonder belangrijk, maar wel een escalatie van de handelsoorlog met Donald Trump zou kunnen helpen vermijden. “De overeenkomst rond de handel in kreeften loopt einde juni af”, betoogde hij. “Ik ben absoluut een voorstander van een verlenging van het akkoord. We moeten echt creatief zijn in de kijk op materies door door onze Amerikaanse tegenhangers als oneerlijk zou kunnen worden herkend.”

Lange suggereerde tevens dat de Europese Unie ook zijn normen voor de import van voedsel en gezondheidsproducten voor dieren zou kunnen onderzoeken als onderdeel van een eventuele deal. “In het algemeen kunnen onze normen op het gebied van voedselveiligheid en diergezondheid natuurlijk niet worden aangetast, maar bij elke beperking moet worden gekeken of er een echt wetenschappelijk bewijs voor de maatregel kan worden aangevoerd.” Tegelijkertijd bevestigde Lang dat Amerikaanse druk de Europese Unie niet zou kunnen bewegen om de milieuregelgeving of belastingen te veranderen.

In Cuba zal dit jaar minder dan 200.000 ton ruwe suiker worden geproduceerd. Daarmee valt de productie terug tot het laagste niveau sinds de negentiende eeuw. Dat blijkt uit een studie van de Cubaanse suikerfabrikant Azcuba. Het probleem kan ook de producenten van rum in moeilijkheden brengen. Suiker is voor de productie van de drank immers een belangrijk ingrediënt.

Azcuba was van plan dit jaar 265.000 ton ruwe suiker te produceren. Maar nu het oogstseizoen bijna voorbij is, blijkt de uiteindelijke opbrengst uiteindelijk 100.000 ton lager te liggen.

De Cubaanse suikerproductie kent al verscheidene jaren een daling. In 2019 werd nog een volume van 1,3 miljoen ton geregistreerd. Twee jaar geleden was dat cijfer echter al tot 350.000 ton teruggevallen. Cuba was ooit een grote suikerexporteur, maar zal dit jaar meer moeten importeren dan er geproduceerd wordt om aan de minimale vraag te kunnen voldoen.

Dit biedt weinig soelaas voor de Cubaanse rumstokerijen, die alleen lokale producten kunnen gebruiken. De productie van 96 procent ethanolalcohil op basis van suiker – die wordt gebruikt bij het distilleren – lag in 2019 nog op een niveau van 573.000 hectoliter. Vorig jaar was die opbrengst al gedaald tot 174.000 hectoliter. Een andere alcoholsoort, die in een aantal andere rumsoorten wordt gebruikt, daalde met een vergelijkbare hoeveelheid.

Instortende economie

Deze vooruitzichten vormen een nieuw signaal van de instortende economie van Cuba, dat geteisterd wordt door sancties van de Verenigde Staten, inefficiëntie en de gevolgen van de covid-pandemie. “De daling van de suikerrietproductie en suikerverwerking is het gevolg van tekorten aan belangrijke inputs en wanbeheer”, werpen experts op.

“Een authentieke Cubaanse rum moet alcohol bevatten die is geproduceerd uit Cubaanse rietsuiker, maar de dalende productie heeft de sector in beroering gebracht. Omdat rum moet rijpen, hebben we onze voorraden gebruikt en de vraag is of we in de toekomst nieuwe voorraden zullen hebben.”

Sancti Spiritus, één van de dertien suikerproducerende Cubaanse provincies, had zijn plan van een relatief bescheiden opbrengst van 19.000 ton in mei voltooid. De provincie Villa Clara, ooit een massale suikerleverancier, stelde 38 procent van de verhoopte 27.000 ton te hebben kunnen produceren. Ook Cienfuegos bereikte ongeveer twee derde van de beoogde 38.000 ton. In Oost-Cuba rapporteerde de provincie Las Tunas een productie van 5.000 ton. Dat vertegenwoordigde amper 11 procent van de geplande productie. 

Volgens de Cubaanse autoriteiten moeten de problemen in belangrijke mate worden toegeschreven aan industriële storingen, brandstoftekorten en een gebrek aan smeermiddelen. Cuba was ooit de grootste suikerexporteur van de wereld. In 1989 liet het land een productie van acht miljoen ton ruwe suiker registreren. Na de instorting van de Sovjet-Unie, die Cuba economische zwaar ondersteunde, werd het land met een zware economische terugval geconfronteerd.

De trafieken van voetgangers kunnen tussen verschillende wijken van de stad duidelijk afwijken. Dat blijkt uit een studie van wetenschappers aan de Universitat Oberta de Catalunya, de Universitat de Barcelona en het École Polytechnique Fédérale de Lausanne (EFPL) over wandelpatronen in de Spaanse stad Barcelona, gebaseerd op data die tussen 2017 en 2022 met behulp van 115 sensoren voor het tellen van voetgangers werden verzameld.

“Wandelen is essentieel voor de duurzaamheid en de levenskwaliteit in elke stad, maar er is weinig bekend over de manier waarop voetgangers zich daadwerkelijk in de openbare ruimte verplaatsen of welke stedelijke en sociale factoren hun looppatronen beïnvloeden”, beklemtonen de onderzoekers. “Bovendien kunnen factoren die het wandelen in het ene deel van de stad stimuleren, dit in andere wijken juist ontmoedigen.”

“Hieruit moet worden afgeleid dat stadsbrede mobiliteitsoplossingen mogelijk niet de complexiteit van stedelijke omgevingen – vooral niet in een metropool zoals Barcelona – weerspiegelen. Om de stadsplanning te verbeteren, kan best gewerkt worden aan een mobiliteitsbeleid dat is afgestemd op de specifieke behoeften en kenmerken van elke wijk.”

“De voetgangersmobiliteit vertoont in de stad lang geen uniform patroon”, merkt onderzoeksleider Albert Solé, expert data-onderzoek aan de Universitat Oberta de Catalunya. “In werkelijkheid zijn die patronen gebaseerd op een combinatie van factoren, zoals de aanwezigheid van openbaar vervoer, commerciële activiteiten en het lokale stratenplan.”

De resultaten wijzen op een algemene toename van het aantal bezoekers in de stad, maar ook op aanzienlijke verschillen tussen de onderscheiden buurten. Sommige gebieden hebben een gestage groei doorgemaakt, terwijl elders een daling of seizoensgebonden schommelingen worden opgemerkt. Deze variabiliteit wordt veroorzaakt door maximaal zeven factoren die de mobiliteit van voetgangers beïnvloeden, waaronder de mate van verkeersluwe straten, de toegang tot het openbaar vervoer en de dichtheid van buurtwinkels.

“De onderzoekers ontdekten dat de nabijheid van bushaltes en metrostations op het aantal bezoekers, vooral in het stadscentrum, een directe invloed heeft”, wierpen de onderzoekers op. “Deze relatie geldt echter niet voor alle buurten in gelijke mate. In meer perifere gebieden weerspiegelen wandelpatronen verschillende dynamieken, vaak sterker gekoppeld aan het gebruik van de privéauto.”

“Gebieden met een hoge mate van commerciële activiteit zijn ook duidelijke magneten voor voetgangers, hoewel hun invloed niet altijd consistent is. In sommige gebieden met veel toerisme, met name in het stadscentrum, leidt de toestroom van bezoekers tot een hoog aantal bezoekers, wat zich niet noodzakelijkerwijs vertaalt in voordelen voor lokale bedrijven. In andere gebieden is de winkeldichtheid nauwer verbonden met de bevolkingsomvang, wat in stabielere wandelpatronen resulteert.”

De aanwezigheid van voetgangerszones heeft op het aantal bezoekers, vooral in drukbezochte toeristische gebieden zoals de Sagrada Família, de Gotische wijk en El Born, een duidelijk en positief effect. Het openbaar vervoer – vooral de dichtheid van bushaltes – wordt ook geassocieerd met een hoger aantal bezoekers, vooral in centrale wijken met een dichter netwerk.

Groene ruimtes

Tegelijkertijd heeft het aantal voertuigen per inwoner een duidelijk negatief effect op de mobiliteit van voetgangers, vooral in de buitenwijken met hogere inkomens, zoals Sarrià-Sant Gervasi en Vila de Gràcia. Bovendien stimuleert de aanwezigheid van buurtwinkels het wandelen in woonwijken. Maar dit effect is minder uitgesproken – of zelfs negatief – in sterk gegentrificeerde of op toerisme gerichte gebieden zoals Sant Antoni of de Gotische wijk. De concentratie van bars, restaurants en hotels is een andere factor waarvan de impact aanzienlijk varieert tussen wijken.

Onverwacht vertonen groene ruimtes over het algemeen een negatieve correlatie met het aantal bezoekers. De auteurs suggereren echter dat dit komt doordat veel parken zich aan de rand van de stad of in minder toegankelijke gebieden bevinden en doorgaans geen deel uitmaken van de belangrijkste wandelroutes. “Hoewel groene ruimtes veel voordelen bieden, blijkt dat de locaties niet vaak als doorgangsroutes, maar eerder als plekken om te vertoeven, worden gebruikt. Dit zou, naast andere factoren, kunnen verklaren waarom deze sites minder lijken aan te zetten tot wandelen”, benadrukt Solé.

“Men moet wel beseffen dat de bevindingen uit Barcelona mogelijk niet rechtstreeks naar andere steden overdraagbaar zijn”, waarschuwen de onderzoekers. “Elke stad beschikt immers over unieke kenmerken. Daarom moet elk geval afzonderlijk worden bestudeerd.”