Panama heeft belangrijke havencontracten van een dochteronderneming van het conglomeraat CK Hutchison uit Hongkong officieel ingetrokken en de tijdelijke exploitatie van twee strategische havens bij het Panamakanaal overgedragen aan internationale rederijen. Dat blijkt uit een besluit dat in het Panamese staatsblad werd gepubliceerd.

Het besluit bevestigt een uitspraak van het Panamese Hooggerechtshof van vorige maand, waarin werd geoordeeld dat de concessies voor de kanaalterminals Balboa en Cristobal ongrondwettelijk waren. De terminals werden meer dan twintig jaar uitgebaat door de Panama Port Company (PPC), een dochterbedrijf van CK Hutchison.

De Panamese overheid heeft inmiddels formeel de controle over de haveninfrastructuur – waaronder kranen, voertuigen, computersystemen en software – overgenomen. Volgens de regering moet deze maatregel de continuïteit van de havenactiviteiten waarborgen totdat binnen achttien maanden een nieuwe concessiehouder wordt aangewezen.

In de overgangsperiode zal APM Terminals, onderdeel van het Deense scheepvaartconcern A.P. Moller-Maersk, de Balboa-terminal aan de Pacifische zijde van het kanaal exploiteren. Terminal Investment, de havenoperator van het Zwitserse Mediterranean Shipping Company (MSC), neemt het beheer van de Cristobal-terminal aan de Atlantische zijde over. 

Maersk verklaarde dat APM Terminals inmiddels is gestart met tijdelijke activiteiten in Balboa. Daarbij ligt de nadruk op de invoering van een nieuw operationeel terminalsysteem en de opleiding van personeel. CK Hutchison meldde dat de Panama Port Company inmiddels alle activiteiten in beide havens heeft stopgezet en noemde het regeringsbesluit onwettig. Het concern gaf aan juridisch advies in te winnen over mogelijke vervolgstappen.

Het conflict rond de havens is uitgegroeid tot een geopolitiek spanningspunt tussen de Verenigde Staten en China, waarbij Panama zich tussen beide grootmachten bevindt. Nadat de Amerikaanse president Donald Trump vorig jaar stelde dat China een feitelijke controle uitoefende over het Panamakanaal, onderhandelde CK Hutchison over de verkoop van zijn havenactiviteiten buiten China aan een consortium onder leiding van investeringsmaatschappij BlackRock voor een bedrag van ongeveer 23 miljard dollar.

China verzette zich tegen die voorgenomen verkoop en omschreef die plannen als een buiging voor de Amerikaanse druk, waarna de transactie vertraging opliep. CK Hutchison startte inmiddels een arbitrageprocedure tegen Panama en waarschuwde dat een exploitatie van de havens zonder toestemming tot juridische stappen kan leiden.

Ook de Chinese regering uitte kritiek en waarschuwde dat Panama politieke en economische gevolgen kan ondervinden indien het Midden-Amerikaanse land zijn koers niet wijzigt. De uitspraak van het Panamese Hooggerechtshof wordt door waarnemers gezien als een belangrijke diplomatieke overwinning voor de Verenigde Staten, die het beperken van de Chinese invloed op strategische handelsroutes tot eeb prioriteit heeft gemaakt.

Volgens diverse berichten heeft China staatsbedrijven opgedragen gesprekken over nieuwe projecten in Panama op te schorten en rederijen aangemoedigd alternatieve havens te overwegen.

In Londen voert het bedrijf Wayve Technologies momenteel proefritten uit met een robotaxi. Deze proefritten, die met een Ford Mustang Mach-E wordt uitgevoerd, worden georganiseerd in aanloop naar proefprojecten met robotaxi’s die de Britse overheid deze lente wil starten. Maar de Londense taxichauffeurs blijven sceptisch over de komst van de robotaxi’s.

De Mustang Mach-E van Wayve Technologies maakt gebruik van ingebouwde artificiële intelligentie om zich door het Londense verkeer een weg te banen. Ook andere technologiebedrijven, waaronder het Amerikaanse Waymo en het Chinese Baidu, nemen deel aan de pilot. Daarmee wordt Londen het nieuwste toneel in de internationale concurrentiestrijd rond zelfrijdende taxi’s.

Hoewel autonome taxi’s geen nieuw fenomeen zijn, kunnen zij het historische en complexe stratenpatroon van Londen extra uitdagingen opleveren. De stad kent smalle, kronkelige wegen die deels teruggaan tot de Romeinse tijd, in tegenstelling tot het rasterpatroon van Amerikaanse steden waar robotaxi’s al actief zijn.

Daarnaast is er weerstand onder de beroemde Londense taxichauffeurs van de zogenoemde black cabs. Zij moeten slagen voor een zware opleiding, dat als The Knowledge bekend staat. Daarbij moeten honderden routes uit het hoofd worden geleerd. Dat is een traject dat jaren kan duren. In het verleden hebben de Londense taxichauffeurs zich ook tegen technologische vernieuwingen in hun sector, zoals de komst van Uber, verzet.

Steven McNamara, secretaris-generaal van de Licensed Taxi Drivers Association, noemt zelfrijdende taxi’s een oplossing voor een probleem dat niet bestaat. Volgens hem bieden robotaxi’s weinig voordeel op het Londense wegennet, dat bekendstaat als een van de meest verkeersdrukke ter wereld. De straten zijn al vol met auto’s, bussen, scooters, fietsen en elektrische deelfietsen.

Ook voetgangers vormen volgens critici een uitdaging. Waar het in veel landen verboden is om buiten zebrapaden over te steken, is dat in het Verenigd Koninkrijk niet strafbaar. “Het is vrijwel onmogelijk om ergens te rijden zonder dat iemand voor de auto langs loopt,” aldus McNamara. Met bijna 10 miljoen inwoners vraagt hij zich af hoe autonome voertuigen met zulke aantallen mensen moeten omgaan.

Extra vervoersoptie

De betrokken bedrijven stellen dat er wel degelijk ruimte is voor de nieuwe technologie. Alex Kendall, topman van Wayve, zegt dat autonoom rijden een extra vervoersoptie zal zijn naast de metro, de fiets en voetgangersverkeer. Wayve werkt samen met Uber in het kader van de proefprojecten, die onderdeel zijn van nationale regelgeving voor zelfrijdende voertuigen. Het Verenigd Koninkrijk wil zich profileren als koploper op dit gebied.

Baidu zal in Londen zijn dienst Apollo Go inzetten in samenwerking met Uber en concurrent Lyft. Waymo, onderdeel van moederbedrijf Alphabet, wil in het derde kwartaal van 2026 een passagiersdienst in Londen lanceren. Het bedrijf benadrukt niet van plan te zijn om de stad massaal met robotaxi’s te overspoelen en wijst erop in San Francisco sinds 2024 met circa 1.000 voertuigen te opereren.

Tijdens een demonstratierit reed de Ford van Wayve probleemloos een traject van vijf kilometer in Noord-Londen. Het voertuig hield zich aan de snelheidslimiet en reageerde adequaat op verkeerslichten, al zorgde een plotselinge stop voor een lichte schok. Volgens Kendall onderscheidt Wayve zich doordat het bedrijf geen gebruikmaakt van gedetailleerde kaarten of vooraf geprogrammeerde scenario’s. In plaats daarvan wordt het systeem getraind met miljoenen uren aan rijdata, zodat de auto zelfstandig leert hoe het verkeer functioneert. Wayve wil technologie leveren die in uiteenlopende voertuigen kan worden geïntegreerd en sloot in december een overeenkomst met Nissan om tegen 2027 zelfrijdende auto’s te produceren voor Japan en Noord-Amerika.

Over prijzen voor de Londense robotaxi’s zijn nog geen details bekendgemaakt. Waymo stelt dat zijn tarieven concurrerend zullen zijn en aansluiten bij de markt, met ruimte voor een premiumprijs. Deskundigen verwachten dat robotaxi’s in het Verenigd Koninkrijk vooral een aanvullende rol zullen spelen, bijvoorbeeld in gebieden waar busverbindingen zijn weggevallen. Tegelijk blijft er volgens hen vraag naar menselijke chauffeurs, met name onder toeristen en bezoekers van buiten de stad.

Het Russische plan om het vrachtvervoer langs zijn Arctische scheepvaartroute aanzienlijk uit te breiden, is voor het tweede opeenvolgende jaar achtergebleven op de verwachtingen. Dat blijkt uit een rapport van de Russiche zakenkrant Kommersant.

De Noordelijke Zeeroute (NSR), die zich uitstrekt over ongeveer 5.600 kilometer en vijf Arctische zeeën doorkruist, kan de reistijd naar Azië met zeven tot tien dagen verkorten in vergelijking met de traditionele route via het Suezkanaal. De internationale vraag naar de route blijft echter beperkt door seizoensgebonden bevaarbaarheid, hogere kosten voo verzekeringen en de inzet van ijsbrekers, de beperkte haveninfrastructuur en geopolitieke en sanctiegerelateerde risico’s.

In 2025 werd via de Noordelijke Zeeroute in volgens cijfers van het adviesbureau Gecon in totaal 37,02 miljoen ton vracht vervoerd. Dat betekende een daling van 2,3 procent ten opzichte van het jaar voordien. De daling volgt op een bescheiden groei die in 2024 werd opgetekend, toen het vervoersvolume via de Noordelijke Zeeroute steeg tot 38 miljoen ton, ongeveer 2 miljoen ton meer dan een jaar eerder.

Volgens een Russisch presidentieel decreet uit 2018 moest het vrachtvervoer langs de Arctische route in 2024 uitkomen op 80 miljoen ton en in 2030 op 200 miljoen ton. Russische export was in 2025 goed voor circa 60 procent van het totale vrachtvolume op de Noordelijke Zeeroute, oftewel 22,2 miljoen ton.

Vloeibaar aardgas (LNG), olie en gascondensaat vormden samen 83 procent  van de vervoerde lading, vooral afkomstig van het Yamal LNG-project, Novatek, Arctic LNG 2 en het Novoportovskoye-veld van Gazprom Neft. Het vervoer van vloeibaar gas via de Noordelijke Zeeroute daalde in 2025 met 2,7 procent tegenover het jaar voordien. Ook de olieladingen vanuit het Novoportovskoye-veld namen af.

Het vervoer van bulkgoederen daalde met meer dan 2,5 keer tot 410.000 ton, terwijl stukgoed – waaronder producten van metaalproducent Nornickel – met 2,2 procent afnam tot 3,91 miljoen ton. Tegelijkertijd steeg het vervoer van olieproducten met 43 procent tot 1,27 miljoen ton en nam het volume gascondensaat toe met 17 procent tot 1,55 miljoen ton. De vrachtstroom van ertsenconcentraat verviervoudigde ruimschoots en steeg meer dan dertienvoudig tot 365.000 ton, grotendeels als gevolg van één zending van 330.000 ton ijzerertsconcentraat vanuit de regio Moermansk naar China.

De totale goederenoverslag in de havens langs de Noordelijke Zeeroute bedroeg 32,5 miljoen ton, waarvan meer dan 90 procent – 29,1 miljoen ton – werd afgehandeld in de haven van Sabetta.

Volgens Mikhail Grigorjev, directeur van Gecon, is het onwaarschijnlijk dat het vrachtvolume langs de Noordelijke Zeeroute dit jaar boven het niveau van 2025 zal uitkomen. Hij maakt daarbij gewag van een gebrek aan nieuwe groeimotoren. Om de route, die loopt van de Karazee tot de Beringstraat, volledig te benutten, moet Rusland volgens Grigorjev de samenwerking met andere landen verdiepen en nieuwe markten aanboren in zowel Asia-Pacific als het Atlantische bekken.

Gezinnen en reizigers met bagage kunnen op veel Europese routes kosten besparen door te kiezen voor de trein in plaats van het vliegtuig. Dat blijkt uit een onderzoek van wetenschappers aan de Zürcher Hochschule für Angewandte Wissenschaften (ZHAW), gebaseerd op een analyse van 136 Europese verbindingen met de trein en het vliegtuig. De resultaten tonen dat vliegreizen voor alleenreizenden zonder bagage vaak goedkoper zijn, maar dat dit kostenvoordeel grotendeels verdwijnt zodra extra passagiers of bagage worden meegerekend. 

Een studie van Greenpeace midden vorig jaar concludeerde dat vliegen op internationale routes vaak goedkoper is dan reizen per trein voor individuele passagiers zonder bagage. Volgens de analyse van de ZHAW wordt dit prijsverschil vooral veroorzaakt door gunstige concurrentievoorwaarden in de luchtvaart, waardoor luchtvaartmaatschappijen zeer lage basistarieven kunnen aanbieden.

De ZHAW-studie breidde de vergelijking van Greenpeace uit met andere reizigersprofielen, zoals gezinnen en passagiers met extra bagage. Daaruit blijkt dat vliegtarieven sneller stijgen dan treintarieven wanneer aanvullende diensten of extra zitplaatsen nodig zijn, waardoor treinreizen voor deze groepen financieel concurrerend of zelfs goedkoper worden. 

“Op het eerste gezicht lijken vliegtickets vaak aanzienlijk goedkoper dan treinkaartjes”, benadrukte onderzoeksleider Thomas Sauter-Servaes. “Gezinnen met kinderen en reizigers met bagage doen er echter goed aan de prijzen nauwkeurig te vergelijken. Kortingen voor kinderen in het treinverkeer en verborgen bagagekosten bij luchtvaartmaatschappijen kunnen een grote invloed hebben op de uiteindelijke reiskosten.”

Voor alleenreizenden met weinig of geen bagage lagen de prijzen van beide vervoersmiddelen vaak dicht bij elkaar. Zodra kinderen en extra bagage werden meegenomen, stegen de prijzen voor vliegreizen echter aanzienlijk sterker. Bij gezinsreizen bleken vliegreizen gemiddeld meer dan twee keer zo duur als treinreizen. Lastminute boekingen zorgden bij beide vervoersvormen voor hogere prijzen, waarbij de prijsstijging bij vliegreizen duidelijk sterker was.

De grootste prijsvoordelen voor vliegreizen werden vastgesteld op routes tussen Londen en Barcelona. Grote luchthavens en de aanwezigheid van prijsvechters zorgen op die locaties voor een sterke neerwaartse druk op de vliegtarieven, waardoor spoorwegmaatschappijen moeilijk kunnen concurreren.

Voor Zwitserland analyseerde de studie acht internationale routes vanuit Basel, Genève en Zürich. Treinreizen naar buurlanden zoals Frankrijk, Duitsland en Oostenrijk waren doorgaans goedkoper dan vliegen, onder meer op trajecten naar Berlijn, Parijs en Wenen.

Voor reizen naar Spanje was vliegen vrijwel altijd de goedkoopste optie. Daarnaast wees de analyse op grote prijsverschillen in het internationale treinverkeer vanuit Zwitserland. Het laagste aangetroffen treintarief bedroeg 29 euro voor de route tussen Genève en Parijs, terwijl het hoogste tarief 417 euro was voor een reis tussen Zürich en Madrid. De duurste geanalyseerde vlucht, van Zürich naar Berlijn, kostte 276 euro per persoon.

“Onze analyseresultaten bevestigen de bevindingen van de studie van Greenpeace”, benadrukte Sauter-Servaes. “Luchtvaartmaatschappijen kunnen zeer lage tarieven aanbieden die niet rendabel zouden zijn als de werkelijke kosten voor de uitstoot van koolstofdioxide werden doorberekend. Ondanks dit concurrentienadeel is de trein voor veel doelgroepen in het Europese grensoverschrijdende vervoer nu al de meest kosteneffectieve reisoptie.”

Eurotunnel, de exploitant van de Kanaaltunnel, heeft alle toekomstige spoorinvesteringen in het Verenigd Koninkrijk stopgezet. De oorzaak moet volgens Yann Leriche, topman van Eurotunnel, gezocht worden in een verwachte verdrievoudiging van de Britse bedrijfsbelasting. Hierdoor worden volgens Leriche de geplande investeringen Eurotunnel in het goederenvervoer onmogelijk gemaakt.

Eurotunnel heeft zijn plannen geschrapt om een goederenterminal in Barking te heropenen en een nieuwe directe vrachtverbinding vanuit Lille te starten. Ook zullen er geen nieuwe investeringsverplichtingen in het Verenigd Koninkrijk worden aangegaan. Volgens Leriche zal de bedrijfsbelasting vanaf april van 22 miljoen pond naar 65 miljoen pond stijgen, op basis van de huidige voorstellen van het Britse Valuation Office Agency (VOA), dat de belastingen namens de Britse overheid bepaalt.

“De verwachte verhoging maakt al onze investeringen verlieslatend”, maakte Leriche bekend. “Daarom zullen we geen nieuwe investeringen meer doen. We hebben met onmiddellijke ingang onze investeringen in spooractiva in het Verenigd Koninkrijk bevroren.” De twee vrachtprojecten zouden samen ongeveer 15 miljoen pond kosten en Eurotunnel in staat stellen de capaciteit in de tunnel te vergroten door vrachtwagens die overdag op shuttletreinen worden vervoerd, te verschuiven naar goederentreinen die voornamelijk tijdens de nacht rijden.

Het bedrijf geeft ongeveer de helft van zijn belastingaanslag direct door aan treinexploitanten, waaronder Eurostar en in de toekomst Virgin Trains. Leriche waarschuwde dat een extra kostenpost van tientallen miljoenen ponden bij de exploitanten zou leiden tot hogere tarieven en vertraging in het openen van nieuwe routes of het heropenen van passagiersstations zoals Ashford en Ebbsfleet.

Eurostar verklaarde dat een verdrievoudiging van de bedrijfsbelasting voor de gebruikers van de Kanaaltunnel – nu al voor de tweede keer – haaks zou staan op de ambitie van de overheid voor economische groei, grensoverschrijdende treinverbindingen en het stimuleren van koolstofarm reizen. Het bedrijf blijft wel van plan 2 miljard euro in nieuwe treinen te investeren, maar erkent dat de hogere kosten de onderneming extra onder druk zetten.

Drie treinen per dag

Dagelijks steken meer dan 8.000 vrachtwagens het Kanaal over via de tunnel of de havens, maar Eurotunnel exploiteert slechts drie speciale goederentreinen per dag. Dat vertegenwoordigt ongeveer negentig vrachtwagens. Het heropenen van de terminal in Barking, een project dat samen met Network Rail zou worden opgepakt, had volgens Leriche meer diensten mogelijk gemaakt en de daling van het goederenvervoer per spoor via de tunnel kunnen remmen.

Ook het voorgestelde traject vanuit Dourges, nabij Lille, zou vrachttrailers rechtstreeks naar Barking hebben gebracht. Daarmee zouden vrachtwagens minder bijdragen aan de congestie ten noorden van Parijs en zou er capaciteit vrijkomen in het bredere transportsysteem. Eurotunnel werkt daarnaast aan een investeringsprogramma van circa 90 miljoen pond om de capaciteit in de tunnel op te voeren van vierhonderd naar meer dan duizend treinen per dag. Deze uitgaven blijven ongewijzigd omdat de contracten al zijn getekend.

Volgens Leriche zouden de geschrapte projecten eventueel kunnen worden herstart als het Valuation Office Agency de belastingdruk aanzienlijk verlaagt en duidelijkheid biedt over toekomstige stijgingen. Toch waarschuwde hij dat de middelen dan mogelijk al naar projecten buiten het Verenigd Koninkrijk zijn verschoven. “Als men te lang wacht, gaan kansen verloren,” zei hij. “Het besluit van het Valuation Office Agency is volledig in strijd met de strategie van de overheid om banen en groei te ondersteunen”.

Eerder dit jaar verklaarde Peter Hendy, Brits minister van spoorvervoer, in het Hogerhuis dat de regering meer goederenvervoer via de tunnel wil stimuleren. Hij benadrukte dat zowel de tunnel als de aansluitende hogesnelheidslijn ruim voldoende capaciteit hebben. De Britse overheid streeft ernaar – in het kader van de plannen voor een hernationalisatie van de spoorwegen – het totale goederenvervoer per spoor in het Verenigd Koninkrijk met 75 procent te verhogen.

De waarschuwing van Eurotunnel volgt kort op een bericht van de luchthaven Gatwick, die opmerkte dat toekomstige investeringen, waaronder een tweede startbaan, mogelijk in gevaar komen door een potentiële stijging van de bedrijfsbelasting met 300 procent.

De krachtige wind in spoorwegtunnels kunnen tot hernieuwbare energiecentrales worden omgevormd. Dat blijkt uit een onderzoek van wetenschappers aan de University of Manchester en het Engelse ingenieursbureau Q-Sustain Limited. De ontwikkelde technologie maakt gebruik van windturbines voor de opvang en omzetting van luchtstromen die door passerende treinen worden veroorzaakt.

Het project, dat past binnen de upgrade van de Transpennine Route, onderzoekt op welke manier deze onbenutte energiebron in de transportinfrastructuur kan worden geïntegreerd en een nieuwe bron van duurzame elektriciteit kan creëren om aan de Britse doelstellingen voor decarbonisatie bij te dragen. “De eerste haalbaarheidsstudies hebben het potentieel van luchtstromen in tunnels bevestigd”, voert onderzoeksleider Amir Keshmiri, professor aan het departement Mechanical and Aerospace Engineering van de University of Manchester. 

De Britse wetenschappers willen in hun concept gebruikmaken van het zuigeffect dat ontstaat wanneer een trein door een relatief smalle tunnel rijdt. Daarbij wordt de lucht voor de trein vooruit gestuwd, terwijl achter de trein lucht wordt aangezogen om de ontstane leemte te vullen. Hierdoor ontstaat er een sterke luchtstroom in de lengterichting van de tunnel. Deze luchtstroom kan turbines aandrijven zonder dat extra energie van buitenaf nodig is. Het effect is extra sterk in lange en smalle tunnels, waar de lucht immers slechts één kant op kan.

Deze gecontroleerde luchtstromen willen de onderzoekers in elektriciteit omzetten. Daarbij wordt beroep gedaan op speciaal ontworpen windturbines. Dit type is uitgerust met een verticale as, in tegenstelling tot de klassieke turbines die van een horizontale as zijn voorzien. Turbines met een verticale as kunnen in nissen of uitsparingen in de tunnelwand worden gemonteerd en leveren ook bij lagere windsnelheden energie op. Bij dit type turbine kan tevens met vooraf gebouwde modules worden gewerkt. Hierdoor kan de installatietijd worden beperkt.

Het concept lijkt economisch interessant omdat de technologie een voorspelbare, goedkope rest-energiebron aanboort in een infrastructuur die al aanwezig is. Er wordt immers gewerkt met een luchtstroom, die toch al door de doortocht van treinen wordt opgewekt. De turbines vangen dan ook slechts een reststroom op in plaats van zelf wind te moeten opwekken. Dit biedt belangrijke voordelen  op. Er moet dan ook geen extra brandstof worden ingezet om de energie te genereren, terwijl ook niet met bijkomende grondkosten moet worden gerekend. Het concept heeft ook geen visuele impact, waardoor niet voor een weerstand van omwonenden moet worden gevreesd.

Het team heeft een analysetool ontwikkeld om de prestaties en commerciële haalbaarheid van dergelijke ontwerpen te beoordelen. Het project kan volgens de betrokken partijen de manier veranderen waarop transportinfrastructuur wordt ontworpen en geëxploiteerd. In een volgende fase zullen de prototypes in een reële tunnelomgeving worden getest. Indien het project succesvol blijkt, kan de aanpak volgens de onderzoekers ook buiten het spoorvervoer worden toegepast en een model bieden voor de integratie van hernieuwbare energie in een bestaande infrastructuur.

Meer over dit onderwerp:

• Eurostar bestelt nieuwe dubbeldektreinen bij Alstom
• China test snelste hogesnelheidstrein ter wereld
• Problemen met boekingen schrikken vele treinreizigers af

Geopolitieke spanningen en een veranderend handelsbeleid hertekenen de mondiale scheepvaartroutes. Nieuwe Amerikaanse havengelden, de aanhoudende export van Russische ruwe olie en Aziatische importstrategieën beïnvloeden immers de tankermarkten en de inzet van schepen. Dat blijkt uit een rapport van het bureau Xclusiv Shipbrokers.

De handelsspanningen tussen de Verenigde Staten en China zetten de scheepvaart opnieuw onder druk. Half oktober voeren de Verenigde Staten havengelden in voor tonnage dat met China is verbonden. Schepen van Chinese ondernemingen of geëxploiteerd door Chinese bedrijven zullen hierdoor per reis een heffing van 80 dollar per ton moeten betalen. Schepen die in China zijn gebouwd voor buitenlandse eigenaars worden geconfronteerd met een heffing van 23 dollar per ton of 154 dollar per container, met een maximum van vijf aanlopen per jaar.

Indien de maatregel wordt gehandhaafd zou de Chinese rederij Cosco volgens het bureau Alphaliner jaarlijks met een Amerikaanse heffing van 1,53 miljard dollar rekening moeten houden. Dat is bijna de helft van de kost van 3,2 miljard dollar die de tien grootste rederijen gezamenlijk zouden moeten dragen. In een reactie op de Amerikaanse heffingen, ondertekende de Chinese premier Li Qiang inmiddels een decreet dat tegenmaatregelen belooft tegen discriminerende maatregelen tegen Chinese schepen of bemanningen.

Hoewel sommige waarnemers verwachten dat de deadline van half oktober mogelijk wordt uitgesteld of zelfs geschrapt zal worden als onderdeel van bredere onderhandelingen, zorgt de onzekerheid nu al voor onrust bij rederijen. “Dit voegt een nieuwe laag geopolitieke risico’s toe aan hun vlootstrategieën”, werpt Xclusiv Shipbrokers op.

Tegelijkertijd is Rusland erin geslaagd zijn export van ruwe olie verder op te voeren, ondanks een toenemende internationale druk en herhaalde Oekraïense aanvallen met drones op Russische raffinaderijen. De zeevracht van Russische ruwe olie bereikte in september 3,88 miljoen vaten per dag. Dat is het hoogste niveau sinds april vorig jaar.

India, inmiddels de belangrijkste afnemer van Russische olie, importeerde 1,73 miljoen vaten per dag. Dat is bijna 30 procent meer dan in augustus, terwijl ook Turkije de invoer verhoogde. China daarentegen verlaagde de volumes met 12 procent tot 1,12 miljoen vaten per dag. Deze cijfers wijzen duidelijk op een verschuivende dynamiek in de Russische exportstromen.

Deze stijging komt ondanks de beslissing van de G7 om de plafonds voor de olieprijs tot 47,60 dollar per vat aan te scherpen en extra druk uit te oefenen op de Russische uitvoer. Door de drone-aanvallen is bijna 1,9 miljoen vaten per dag aan raffinagecapaciteit stilgelegd, waardoor de Russische overheid het exportverbod op benzine en diesel heeft verlengd.

“De korting op Oeral-olie is inmiddels geslonken tot circa 11,50 dollar per vat ten opzichte van Dated Brent”, werpt Xclusiv Shipbrokers op. “Dat is aanzienlijk minder dan de gemiddelde 21,50 dollar na de aanval op Oekraïne. Dit duidt erop dat kopers nog steeds Russische olie afnemen, maar onder voorwaarden die voor Rusland gunstiger zijn dan voorheen. De druk op de Russische downstreamsector – met werkloze raffinaderijen, een daling van de export met 15 procent tegenover de maand voordien en zelfs brandstoftekorten in zuidelijke regio’s – toont dat de uitvoer van ruwe olie veerkrachtig blijft, maar niet zonder binnenlandse kosten.”

Gewijzigde inkoopstrategieën

Tegen deze achtergrond herzien Aziatische afnemers volgens Xclusiv Shipbrokers hun inkoopstrategieën. Zowel Thaise als Japanse raffinaderijen verhogen hun import van Amerikaanse olie, die door concurrerende prijzen aantrekkelijk is geworden, terwijl zij hun afhankelijkheid van het Midden-Oosten onder invloed van de regionale instabiliteit verminderen.

Tussen januari en augustus vertegenwoordigde Amerikaanse olie 16 procent van de totale Thaise invoer aan ruwe olie. Japan volgt een vergelijkbare koers. Dat land importeerde in dezelfde periode 85.000 vaten per dag. Dat is 43 procent meer dan vorig jaar, omdat de Amerikaanse petroleum vaak goedkoper is dan alternatieven uit het Midden-Oosten. 

Naast economische overwegingen spelen ook politieke factoren een rol. Thailand gebruikte zijn recordaankopen van Amerikaanse olie om een verlaging van wederzijdse invoerheffingen van 36 procent naar 19 procent te bedingen, terwijl Japan zijn importvolumes inzet binnen de bredere handelsbesprekingen die met de Verenigde Staten worden gevoerd.

Voor de tankermarkt illustreren deze ontwikkelingen uiteenlopende vaarroutes. Terwijl Russische olie oostwaarts blijft stromen via lange routes naar India en Turkije, creëert de verschuiving van Japan en Thailand naar Amerikaanse olie een bijkomende vraag naar vervoerscapaciteit over de Stille Oceaan.

De onzekerheid rond de Amerikaanse havengelden voor Chinese schepen, de kwetsbaarheid van Russische export en de veranderende Aziatische importmix onderstrepen volgens Xclusiv Shipbrokers één gezamenlijk thema. “Geopolitieke en handelsstrategische overwegingen bepalen in toenemende mate de inzet van tankers en beïnvloeden het sentiment op de aan- en verkoopmarkt”, concludeert het bureau.

De vraag naar stookolie, gebruikt in schepen en energiecentrales, blijft onverwacht hoog. Pogingen om het verbruik terug te dringen worden ruimschoots gecompenseerd door de consumptie van een groeiende schaduwvloot van olietankers die Rusland en andere landen bedienen en door de langere routes die schepen volgen om een transit door de Rode Zee te kunnen vermijden. Dat blijkt rapporten van analisten.

In plaats van over te stappen op duurzamere alternatieven zoals stookolie met een lagere uitstoot van zwavel, hebben veel rederijen gekozen voor de installatie van systemen voor de reiniging van uitlaatgassen, bekend als scrubbers, om stookolie met hoge zwavel-niveaus te kunnen blijven gebruiken. Westerse sancties en aanvallen van piraten op de scheepvaart in de Rode Zee hebben deze onverwachte vraag nog verder aangewakkerd

“De stookoliemarkten hebben een opmerkelijke veerkracht getoond, waarbij de vraag hoger uitvalt dan verwacht”, verduidelijkte Royston Huan, analist bij het bureau Energy Aspects. “Dit heeft met verschillende factoren te maken, zoals de aanhoudend grote vraag naar elektriciteitsproductie in het Midden-Oosten en de verstoringen in de Rode Zee door aanvallen van de Houthi’s.

De wereldwijde vraag naar diesel en kerosine is sinds de niveaus van zes jaar geleden, voor de uitbraak van de covid-pandemie, gedaald en het benzineverbruik is slechts met 1,9 procent gestegen. Daarentegen zou de vraag naar stookolie met 4,8 procent zijn opgelopen tot gemiddeld 6,5 miljoen vaten per dag.

Bij het begin van dit decennium had het International Energy Agency (IEA) nog voorspeld dat de wereldwijde vraag naar stookolie tussen 2019 en 2025 met slechts 1,6 procent zou groeien. Dat zou de langzaamste stijging tussen de belangrijkste geraffineerde brandstoffen hebben betekend.

Ciaran Healy, analist bij het internationaal energiebureau, vertelde dat het gebruik van stookolie voor elektriciteitsproductie de voorbije jaren iets hoger is uitgekomen dan verwacht, vooral door warmere zomers in het Midden-Oosten en Noord-Afrika. Opgemerkt wordt dat de invoer van stookolie door Saoedi-Arabië en Egypte vorig jaar 33 procent hoger lag ten opzichte van het jaar voordien.

Ook dit jaar werd tot nu toe een surplus van 31 procent tegenover dezelfde periode in 2023 genoteerd. “Westerse sancties tegen Rusland hebben aan deze trend bijgedragen”, werpen de analisten op. “Saoedi-Arabië importeert daarbij Russische stookolie tegen een korting om meer eigen voorraden ruwe olie voor export vrij te kunnen maken.”

Door het aanhoudende conflict in de Rode Zee beslissen steeds meer schepen om niet langer door het Suezkanaal te varen, maar de langere route rond de Kaap de Goede Hoop verkiezen. Schepen vermijden immers de regio sinds 2023 vanwege aanvallen door de Houthi’s in Jemen, die gelieerd zijn aan Iran en de mondiale scheepvaart willen verstoren uit protest tegen de oorlog in Gaza. Maar voor deze langere route hebben de schepen ook meer brandstof nodig.

“Deze omleidingen hebben de vraag naar stookolie met ongeveer 100.000 vaten per dag verhoogd”, werpt Eugene Lindell, analist bij consulent FGE Nextant op. “Dat vertegenwoordigt ongeveer 2 procent van het wereldwijde volume dat door de scheepvaart wordt verbruikt.” Volgens het International Energy Agency hebben de verstoringen in de Rode Zee echter een kleiner dan verwachte stimulans voor de bunkervolumes betekend.

Verouderde schepen

Westerse sancties tegen Iran en Rusland hebben verder bijgedragen aan de groei van een schaduwvloot van oudere schepen. “Deze schepen maken waarschijnlijk gebruik van stookolie met een groot zwavelgehalte”, betoogt Valerie Panopio, analist bij Rystad Energy. “Deze schepen hebben vaak ondoorzichtige eigendomsstructuren en varen zonder een sterke westerse verzekering of veiligheidskeurmerk.”

De schaduwvloot bestaat volgens ramingen van onder meer Lloyd’s List Intelligence en scheepsmakelaar Gibson uit twaalfhonderd tot zestienhonderd tankers. Dat komt overeen met ongeveer een vijfde van de wereldwijde tankervloot. De schaduwvloot zou dan ook meer dan 106.000 vaten per dag consumeren. Dat komt overeen met ongeveer 2 procent van de wereldwijde vraag.

“Een groot deel van deze schaduwvloot bestaat uit verouderde schepen die meer dan vijftien jaar en soms zelfs ouder dan twintig jaar zijn”, stipt Eugene Lindell aan. “Deze schepen zijn minder brandstofefficiënt en leggen grote afstanden af, waardoor het stookolieverbruik verder wordt verhoogd.”

De Internationale Maritieme Organisatie (IMO) verlaagde in 2020 het zwavelgehalte in scheepsbrandstoffen van 3,5 procent naar 0,5 procent, wat aanvankelijk de vraag naar brandstoffen met hogere zwavelgehaltes deed afnemen. De brede toepassing van scrubbers – systemen die schepen in staat stellen om brandstoffen met hoge zwavelgehaltes te verbranden terwijl de milieu-impact wordt verminderd – heeft echter geleid tot een herstel van het verbruik. Eind vorig jaar bleken meer dan 6.000 schepen scrubbers te hebben geïnstalleerd. Verwacht wordt dat de wereld tegen eind dit jaar 6.523 schepen met scrubbers zal tellen. In 2020 waren 4.348 schepen met de technologie uitgerust.

Het International Energy Agency voorspelt dat de vraag naar stookolie na volgend jaar zal afnemen en in 2030 gemiddeld 6,1 miljoen vaten per dag zal bedrag. Er wordt echter aangevoerd dat de tegenstand tegen de regelgeving van de International Maritime Organisation de vraag op peil zou kunnen houden. 

Energy Aspects merkt daarbij op dat de regering van de Amerikaanse president Donald Trump zich verzette tegen strengere emissieregels van de internationale scheepvaartorganisatie en voorstellen voor uitstootvergoedingen, waardoor de invoering mogelijk wordt vertraagd. “De vraag naar stookolie zal op zijn minst tot het einde van dit decennium op een hoog niveau blijven,” beklemtoond Kenneth Tveter, analist bij scheepsmakelaar Clarksons.

Meer over dit onderwerp:

• Kapitein van schip uit schaduwvloot voor Franse rechter
• Rusland start nieuwe gasterminal in Noordpoolgebied op
• Scheepvaart toont toenemende interesse in vloeibaar gas
• British Petroleum en Total drijven activiteit in Verenigde Staten op

Sany, de grootste Chinese producent van elektrische vrachtwagens, richt zich op groei in het buitenland. Dat betekent volgens analisten een nieuwe uitdaging voor de wereldwijde automobielindustrie, nadat ook de productie van geavanceerde, betaalbare zware elektrische voertuigen in China toeneemt. Het bedrijf zegt te verwachten dat tegen 2030 ongeveer de helft van de groepsomzet uit buitenlandse markten zal komen, tegenover ongeveer 10 procent dit jaar.

“We zien al een snelle ontwikkeling van de buitenlandse markt”, benadrukte Liang Linhe, hoofd van de divisie elektrische vrachtwagens van Sany Group, in een gesprek met de Britse zakenkrant Financial Times. “De grootste uitdaging is dat de elektriciteitsinfrastructuur in veel landen achterblijft bij de markt in China.”

De Chinese groep is vooral actief in de productie van voertuigen voor bouwindustrie en de mijnbouw. Het bedrijf startte zijn divisie elektrische vrachtwagens in 2021 en heeft in eigen land inmiddels een marktaandeel van ongeveer 16 procent. Voor het lopende jaar verwacht de groep een jaarlijkse verkoop van ongeveer 30.000 elektrische vrachtwagens.

De markt van de divisie situeert zich vooral in eigen land, maar dit jaar opende Sany een fabriek voor elektrische vrachtwagens in Zuid-Afrika. Het bedrijf bekijkt ook de mogelijkheden voor een tweede buitenlandse vestiging in Brazilië en is begonnen met de verkoop van voertuigen in Europa. De elektrificatie van de Chinese vrachtwagenvloot en de buitenlandse ambities van Sany vormen een bedreiging voor bedrijven die zware voertuigen op diesel of vloeibaar gas produceren en exploiteren, terwijl de sector momenteel al met een overcapaciteit kampt. 

In China werd volgens cijfers van analist Commercial Vehicle World (CV World) uit Peking tijdens de eerste acht maanden van dit jaar 51 procent van de verkochte nieuwe vrachtwagens door diesel aangedreven, tegenover nog 75 procent tijdens dezelfde periode twee jaar geleden. Daarentegen is het marktaandeel van elektrische vrachtwagens gestegen tot ongeveer 24 procent, tegenover slechts 4 procent twee jaar geleden. In 2023 produceerde China 1,1 miljoen middelgrote en zware bedrijfsvoertuigen. Dat is minder dan een kwart van de totale productiecapaciteit van de vrachtwagenfabrieken. 

Het hoofdkantoor van Sany bevindt zich in Changsha in het centrum van China. Het bedrijf is de grootste producent van zware machines in China en concurreert met het Amerikaanse Caterpillar en het Japanse Komatsu. Sany heeft activiteiten in 140 landen. Voor de Europese markt werkt Sany samen met Putzmeister, een Duitse bedrijf voor hoogwaardige betonpompen dat door Sany en Citic in 2012 voor een bedrag van 525 miljoen euro werd gekocht.

Grotere winstmarges

Liang verwacht op de buitenlandse verkopen hogere prijzen en grotere winstmarges te kunnen realiseren. Deze strategie lijkt op de aanpak van de leidende Chinese producenten van elektrische voertuigen, die voorzichtig zijn om politieke tegenreacties te vermijden door goedkope producten op buitenlandse markten te dumpen. “Anders zou iemand kunnen zeggen dat we aan dumping doen, wat tot sancties kan leiden”, verduidelijkte hij.

Sany heeft circa 22 miljard yuan (3,1 miljard dollar) geïnvesteerd in de ontwikkeling van elektrische vrachtwagens. De fabriek in Changsha kan in de eerste fase ongeveer 150.000 vrachtwagens per jaar produceren. Er zijn echter plannen om de capaciteit de volgende vijf jaar tot 300.000 exemplaren te verdubbelen.

Christopher Doleman, consultant bij het Institute for Energy Economics and Financial Analysis, stelt dat Chinese producenten van elektrische vrachtwagens waarschijnlijk een vergelijkbaar pad volgen als de Chinese constructeurs van elektrische wagens. “Door de hevige binnenlandse concurrentie hebben zij immers een strategie van exportgerichte groei ingezet om hun productiecapaciteit te benutten en winstgevend te blijven”, beklemtoonde hij. “Die groei kan worden nagestreefd in elk land dat de afhankelijkheid van olie en diesel wil verminderen.”

Sterke dalingen in de batterijprijzen en verbeteringen in het bereik zijn cruciaal geweest voor de Chinese doorbraak in elektrische vrachtwagens. Ook staatssteun voor wagenparkbeheerders die vrachtwagens op diesel inruilen en speciale rijstroken voor elektrische voertuigen die door lokale overheden worden toegewezen, hebben de Chinese bedrijven geholpen een aanzienlijke schaalgrootte te bereiken. Topmanagers voorspellen dat elektrische vrachtwagens in China binnen drie jaar een marktaandeel van 50 procent zullen hebben.

Volgens Cassie Liu, analist zware vrachtwagens bij S&P Global Mobility in Peking, liggen de kosten voor een overstap naar elektrisch transport voor veel individuele eigenaren – die het merendeel van de vrachtwagenvloot vormen – nog steeds te hoog. Vrachtwagens op diesel zullen volgens haar de sector naar verwachting nog tot minstens 2032 domineren. Liang verwacht echter dat veel exploitanten naarmate de vordering van de elektrificatie in grotere wagenparken zullen opgaan. Sany besteedt ongeveer 8 procent van zijn omzet aan onderzoek en ontwikkeling.

“Veel partners uit buitenlandse markten – ook uit de Verenigde Staten – zijn in onze technologie bijzonder sterk geïnteresseerd”, betoogde Liang nog.

De doorbraak van de Brenner Basistunnel onder de Alpen markeert een belangrijke stap voor Europa op het gebied van transport en crisisbestendigheid. De tunnel, een van de langste ter wereld, zal de reistijd tussen Oostenrijk en Italië drastisch verkorten en zowel civiel als militair vervoer versnellen. Naast economische voordelen versterkt het project de logistieke mogelijkheden voor defensie en noodhulp, en draagt het bij aan de veerkracht van het Europese netwerk.

De Alpen dienden ooit om Europese vijanden van elkaar gescheiden te houden. Maar met voormalige tegenstanders die nu bondgenoten zijn, vormen de bergen juist een obstakel voor militaire mobiliteit. Het gebergte vormt een barrière die door de Brenner Basistunnel moet worden overwonnen. 

In de Brenner Basistunnel hebben arbeiders nu een doorbraak tussen het Italiaanse en Oostenrijkse gedeelte van de bouwwerf gerealiseerd. Hierdoor is een continue verbinding tussen Oostenrijk en Italië onder de Alpen tot stand gekomen. De totale verbinding spreidt zich over een afstand van 230 kilometer. Momenteel is al ongeveer 87 procent van die verbinding uitgegraven.

“De Brenner Basistunnel betekent een grote stap voor de connectiviteit en veerkracht van Europa”, verduidelijkte Apostolos Tzitzikostas, Europees commissaris voor transport. “Door het vergroten van de spoorcapaciteit en het verhogen van de transitsnelheid, het harmoniseren van de grensoverschrijdende normen en de overheveling van trafieken van het wegverkeer naar het treintransport, zal het civiel en militair vervoer op ons continent sneller en efficiënter worden.”

De Brenner Basistunnel vormt een onderdeel van het Trans-European Transport Network (TEN-T) dat Scandinavië met de mediterrane regio moet verbinden. De nieuwe tunnel moet een vervanging worden voor de de huidige spoorlijn die naast de overbelaste Brennerpas loopt. Wanneer de werken zijn voltooid zal de Brenner Basistunnel – een van de langste spoorwegtunnels ter wereld – Innsbruck in Oostenrijk verbinden met Fortezza in Italië. De reistijd met de trein zal hierdoor met ongeveer 60 procent worden ingekort en nog slechts een half uur in beslag nemen.

Militaire dimensie

De tunnel, die in 2032 zou moeten worden opgeleverd, krijgt twee hoofdbanen en vormt een vrijwel vlak spoor dat tot 1.400 meter onder de Alpen loopt. Het huidige traject kent daarentegen hellingen tot 26 procent, waardoor vanaf de Oostenrijkse en Italiaanse zijde respectievelijk drie en twee locomotieven moeten worden ingezet, waardoor het spoorvervoer minder concurrerend is dan het al drukke wegtransport over de Brennerpas.

De Brenner Basistunnel zal niet alleen het vervoer van goederen gevoelig kunnen vergemakkelijken, maar heeft ook een militaire meerwaarde. Snelle verplaatsingen van militair materieel door Europa zijn sinds de aanval van Rusland op Oekraïne in februari 2022 steeds belangrijker geworden. Het snellere, geëlektrificeerde en gestandaardiseerde spoor maakt langere en zwaardere treinen mogelijk en verbetert de militaire logistiek aanzienlijk in crisistijden.

De Brenner Basistunnel heeft een lengte van 55 kilometer. Met de zuidelijke omleiding van Innsbruck is er sprake van 64 kilometer. Met de aanleg van de tunnel is een bedrag gemoeid van 10,5 miljard euro. Het samenwerkingsverdrag voor de aanleg van de tunnel werd in 2004 door Italië en Oostenrijk ondertekend. In 2007 gingen aan de Italiaanse zijde van het traject de werken van start. Twee jaar later werd ook in Oostenrijk met de graafwerken begonnen. De tunnel moet de verkeersdrukte in de Brennerpas verminderen, maar moet ook een veiliger en milieuvriendelijker vervoer garanderen.

Goederentreinen mogen in de tunnel een snelheid tot 160 kilometer per uur halen. Bij passagierstreinen wordt die grens tot 250 kilometer per uur opgetrokken. Ook de capaciteit op het traject zal gevoelig kunnen worden opgedreven. Momenteel passeren dagelijks 190 treinen door de Brennerpas. Maar wanneer de Brenner Basistunnel volledig wordt benut, zal die trafiek tot 400 eenheden per dag kunnen worden opgevoerd.