In Europa vormt het wegennet de ruggengraat van de economie. Maar om optimaal te kunnen functioneren, moet dat netwerk geregeld worden hersteld, onderhoud en uitgebreid. Dergelijke werken zorgen echter vaak voor belangrijke verkeershinder, waarbij niet zelden ook de veiligheid van de wegenwerkers in het gedrang komt. Innoverende technologieën kunnen volgens het European Science Communication Institute (ESCI) die problemen echter grotendeels uit de wereld helpen.

“Het grootste deel van de Europese wegeninfrastructuur is kort na het einde van de Tweede Wereldoorlog aangelegd en nadert dan ook het einde van zijn levensduur”, wordt er opgemerkt. “Daarom is een uitgebreid onderhoud van de wegen steeds meer essentieel. De toenemende verkeersvolumes en meer frequente wegwerkzaamheden resulteren bovendien in files, een vertraagd goederenvervoer en grotere veiligheidsrisico’s voor de wegenwerkers.

Dit alles legt een enorme druk op overheden en wegbeheerders. Autoriteiten voor snelwegen staan ??steeds meer onder druk om kosteneffectieve technologieën te vinden die de tijd die wegwerkers nodig hebben om ter plaatse te zijn, minimaliseren. Het onderzoeksproject Omicron van het European Science Communication Institute kondigde in dat kader de ontwikkeling van een modulair robotplatform, dat verschillende taken op het gebied van wegonderhoud kan uitvoeren, aan. Opgemerkt wordt dat het robotplatform onder meer veiligheidsbarrières en verkeerslichten kan installeren, verkeerskegels kan verzamelen, scheuren in de weg kan dichten en wegbeschildering met behulp van lasers kan verwijderen.

Wegenwerken zorgen vaak voor verkeersproblemen en kunnen de veiligheid in het gedrang brengen. – Foto: Pixabay/WikimediaImages

In de toekomst kunnen wegenwerkers bij het uitvoeren van hun opdracht gebruik maken van augmented reality en virtual reality gebruiken om het robotplatform op veilige afstand te besturen. “Het platform biedt een absoluut nieuwe ervaring”, getuigde Daniele Bulli, technicus bij wegbeheerder Autostrade per L’Italia. “Wegenwerken worden voor het personeel veel veiliger, aangezien de activiteit vanop afstand kan worden gestuurd. Hierdoor hoeven de wegenwerkers zich minder dicht bij het verkeer begeven om herstellingen of onderhoud uit te voeren.”

De initiatiefnemers van Omicron betogen dat in het kader van het project ook krachtige digitale hulpmiddelen werden ontwikkeld om de besluitvorming over prioritaire problemen te ondersteunen. “Deze prioriteiten worden bepaald op basis van gedetailleerde gegevens van de inspectie-technologieën.” Onder meer wordt gewezen naar dronetechnologie, die op een veilige manier wegeninfrastructuur zoals bruggen en tunnels veilig te scannen om mogelijke problemen, zoals minuscule scheuren, te identificeren.

“Dankzij het gebruik van satellietnavigatie en andere technologieën om drones te synchroniseren, kunnen inspecties veel efficiënter worden uitgevoerd”, benadrukt Álvaro Caballero, professor automatisering aan de Universidad de Sevilla. “Inspecties die ooit uren of dagen duurden, kunnen nu in een fractie van de tijd – vaak amper enkele minuten – worden voltooid. Dit vermindert de verkeershinder en het risico voor werknemers.” Bovendien zouden drones en onbemande voertuigen door telematisch toezicht het verkeer kunnen regelen zonder opstoppingen te veroorzaken.

“De degradatie van het wegennet vergroot het risico op ongevallen en verhoogt de onderhoudskosten, waardoor frequente interventies nodig zijn die vaak resulteren in verkeersstoringen en verhoogde koolstofemissies”, merken medewerkers van Omicron op. “Maar in de toekomst zullen wegen niet langer worden hersteld of onderhouden door werknemers die aan ongevallen kunnen worden blootgesteld, maar wel door robots. Dankzij telematisch toezicht kunnen daarbij opstoppingen worden vermeden. Door de hogere efficiëntie is er daarbij ook sprake van belangrijke kostenbesparingen.”

De onderzoekers merken op dat virtuele realiteit en digitale tweelingen belangrijke hulpinstrumenten kunnen worden om inspecties te plannen en uit te voeren. “Virtual reality kan worden gebruikt om scenario’s voor interventies op het gebied van wegenwerken te visualiseren, waardoor planners en ingenieurs hun impact op de veiligheid kunnen beoordelen”, benadrukt Themis Anastasiou, professor automatisering aan de Universiteit van Patras. “Deze functionaliteit is vooral cruciaal in gevallen waarin interventies worden uitgevoerd met behulp van industriële robots en de werknemer het robotsysteem effectief moet kunnen besturen en ermee moet kunnen communiceren. Virtuele technologie kan tijdens de uitvoeringsfase bovendien ook teleoperatie-activiteiten ondersteunen.”

Daarbij kan ook aan digitale tweelingen een belangrijke functie worden toegewezen. “In plaats van voortdurend wegen te bezoeken om de slijtage te meten, kan op een complete en gedetailleerde digitale weergace van de wegeninfrastructuur beroep worden gedaan”, verduidelijkt Ander Ansuategui-Cobo, coördinator robotica bij het gespecialiseerde bedrijf Tekniker. “Een digitale tweeling is een virtuele replica die alle relevante aspecten van de geometrie, staat en werking van de weg omvat, waardoor een uitgebreide analyse en geïnformeerde besluitvorming mogelijk wordt gemaakt.”

“De aanleg van wegen en het onderhoud van de infrastructuur kunnen een aanzienlijke ecologische en economische voetafdruk genereren”, werpt Rafael Martinez-Moriano, onderzoeker bij Eiffage Infrastructures, op. “Deze activiteit moet in de toekomst duurzamer worden georganiseerd. Het hergebruik van herwonnen verhardingsmaterialen en afgeschreven rubber is een duurzame en kosteneffectieve oplossing voor de bouw en het onderhoud van de wegensector.”

Verbeterde veiligheid

“Het modulaire robotplatform maakt een aanpassing aan verschillende behoeften en bewerkingen mogelijk, met behulp van een gemeenschappelijke basisstructuur om verschillende gespecialiseerde gereedschappen te vervoeren en te bedienen”, beklemtoonde Ansuategi-Cobo. “Hierdoor zal het platform in staat zijn om zowel veiligheidsbarrières en bewegwijzering te vervangen en te installeren, kegels te plaatsen en verwijderen, signalisatie en verlichting te reinigen als de verwijdering van 

Onder deze taken zal het acties uitvoeren zoals het vervangen en installeren van veiligheidsbarrières en bewegwijzering, het plaatsen en verwijderen van kegels, het reinigen van signalering en verlichting, het verwijderen van horizontale markeringen en het dichten van scheuren in het wegdek.”

“De automatisering van deze taken kan leiden tot een grotere efficiëntie in het wegenonderhoud, dat momenteel volledig handmatig wordt uitgevoerd. Door gevaarlijke taken te automatiseren, zoals het plaatsen van veiligheidsbarrières of het afdichten van scheuren, wordt de blootstelling van werknemers aan risicovolle situaties, zoals wegverkeer, aanzienlijk verminderd. Het robotplatform kan deze handelingen veiliger en consistenter uitvoeren.”

Om de kostprijs en de ecologische voetafdruk van de werken verder te minimaliseren, wordt volgens de vertegenwoordigers van Omicron ook gewerkt aan de ontwikkeling van materialen voor ultradunne lagen voor de verharding van het asfalt. “Hierdoor kan het verbruik van nieuwe materialen en de uitvoeringstijden van het onderhoud minimaliseren”, geeft Rafael Martínez-Moriano aan. “Daarbij wordt gebruik gemaakt van gerecycleerde materialen bij de productie van hoogwaardige en duurzame asfaltverhardingen.”

“Door het benutten van innovatieve technologieën en het hanteren van duurzamere benaderingen, slagen we erin de impact op het leefmilieu te verminderen en efficiëntere en kosteneffectievere wegenaanleg te bevorderen”, geeft Martinez-Mariano aan. “Dit leidt tot een grotere efficiëntie in het gebruik van hulpbronnen en omvat zowel economische als ecologische voordelen, naast het vergroten van de verkeersveiligheid en het verhogen van het comfort van de weggebruiker.”

“Dit soort projecten kan op de maatschappij een positieve impact hebben”, concludeert Ansuategi-Cobo. “Hierdoor kan immers niet alleen de wegeninfrastructuur worden verbeterd en de verkeersveiligheid worden gewaarborgd, maar wordt het ook mogelijk om de operationele efficiëntie van het onderhoud te optimaliseren, werkgelegenheid te genereren in nieuwe gespecialiseerde gebieden en technologische innovatie in infrastructuurbeheer te bevorderen. Samen bevorderen deze bijdragen een veiligere, efficiëntere en duurzamere wegomgeving, terwijl ze tevens de innovatie en digitale transformatie in de sector stimuleren.”

Meer over dit onderwerp:

• Mobiele machine herschikt rijstroken in volle verkeer
• Klimaatverandering vormt bedreiging voor Canadese ijswegen
• Gebluste kalk kan levensduur van wegdek gevoelig verlengen
• Budget van 10 miljard euro beschikbaar voor onderhoud Franse wegen
• Toenemend levensgevaar voor wegenwerkers in Verenigd Koninkrijk

Trenitalia is de beste treinmaatschappij van Europa. Daarentegen levert Eurostar in de regio de minst goede prestaties. Dat is de conclusie van een rapport van de organisatie Transport & Environment (T&E), die de Europese spoorwegmaatschappijen beoordeelde op factoren zoals ticketprijzen, stiptheid en bereidheid om restituties te geven. De onderzoekers merken daarbij op dat slechts elf exploitanten een stiptheidspercentage van meer dan 80 procent haalden.

Transport & Environment wijst erop dat de trein een milieuvriendelijker transport kan aanbieden dan vliegtuigen en auto’s, maar daarvan toch niet echt de vruchten kan plukken. “Op veel routes kiezen vakantiegangers voor het vliegtuig, dat vaak goedkopere tarieven kan aanbieden”, merken de onderzoekers op. “Bovendien vinden veel forenzen aan de auto betrouwbaarder te vinden dan de trein.”

“De consument toont interesse om met de trein te reizen, maar velen worden weerhouden omdat de tickets te duur zijn of omdat het spoorvervoer niet betrouwbaar blijkt”, werpt onderzoeksleider Victor Thévenet, spoorwegexpert bij Transport & Environment, op. “Uit de resultaten van de studie blijkt dat de spoorwegmaatschappijen in staat moeten zijn om betere prestaties te leveren. Overheden zouden hen bovendien moeten helpen om het aanbod te maximaliseren.”

Trenitalia haalde in de studie van Transport & Environment een score van 77 procent. – Foto: Pixabay/Erich Westendarp

De studie kwam tot de conclusie dat de Italiaanse groep Trenitalia de meest kwalitatieve services aanbiedt. Het Italiaanse spoorbedrijf haalde een score van 77 procent. Daarbij blonk Trenitalia vooral uit met speciale tarieven en kortingen (100 procent), het boekingsbeleid (83 procent), de passagiersbeleving (89 procent) en het aanbod nachttreinen (90 procent). De Zwitserse SBB Group eindigde op de tweede plaats, gevolgd door het Tsjechische RegioJet, de ÖBB Holding uit Oostenrijk en de Groupe SNCF uit Frankrijk.

Thévenet schreef de hoge scores voor Trenitalia toe aan de aanhoudende concurrentie met rivaal Italo op het Italiaanse hogesnelheidsnet, wat beide exploitanten heeft gedwongen om een ??betere service te bieden. De onderzoeker prees ook de investeringen die Zwitserland in zijn spoorweginfrastructuur doet en die de SBB Groupe aan de titel van de stipste spoorwegmaatschappij van Europa hebben geholpen.

Voor de Eurostar, die verbindingen tussen Londen en diverse Europese hoofdsteden aanbiedt, was Transport & Environment minder lovend. Eurostar kreeg in de studie een quotatie van 47 procent. De slechtste scores werden behaald op het gebied van ticketprijzen (21 procent), betrouwbaarheid (46 procent) en het fietsbeleid (0 procent). Vastgesteld werd dat treintickets per kilometer bij de Eurostar op vergelijkbare routes bijna twee keer duurder zijn dan de gemiddelde Europese tarieven. Daarbij wordt erop gewezen dat de drie duurste spoorwegmaatschappijen in Europa geheel of gedeeltelijk in het Verenigd Koninkrijk opereren. Ook Hellenic Train uit Griekenland en Ouigo uit Frankrijk lieten lage scores optekenen.

Eurostar merkte in een reactie op dat het bedrijf zijn boekingservaring en fietsbeleid had bijgewerkt sinds de gegevens waren verzameld en een service opnieuw had gelanceerd om last-minute tarieven te kopen tegen gereduceerde prijzen. Eurostar voegde eraan toe geen automatische terugbetalingen voor vertragingen aan te bieden omdat het bedrijf de klanten wilde laten kiezen welk type compensatie ze zouden willen ontvingen.

“We zijn ervan overtuigd dat bij een nieuwe editie van het onderzoek, Eurostar beduidend hogere scores zou halen”, benadrukte een woordvoerder van het spoorbedrijf. “Eurostar heeft dit jaar een recordaantal passagiers vervoerd. We verwachten dat dit aantal verder zal blijven toenemen naarmate we in onze services blijven investeren.”

Vervuiling

Europa heeft een uitgebreid spoorwegnetwerk, maar passagiers raken bij reizen door verschillende landen vaak door het gefragmenteerde ticketsysteem gefrustreerd. De Europese Commissie plant volgend jaar de introductie van een vereenvoudigd systeem, waarbij ook langere reizen door één enkel ticket kunnen worden gedekt. In geval van vertragingen blijven daarbij ook de rechten van de reiziger behouden.

“Het is mogelijk om spoordiensten te bouwen en te exploiteren op een manier die aan de consument goedkope, populaire, milieuvriendelijke reizen aanbieden en aan de behoeften van de meeste reizigers voldoen”, benadrukte Malcolm Morgan, professor transport aan de University of Leeds, in een reactie op de studie.

In Europa kost een verplaatsing met de trein volgens een studie van de milieugroep Greenpeace ongeveer twee keer zoveel als een verplaatsing met een vliegtuig op dezelfde route. “Daarbij wordt gebruik gemaakt van enorme belastingvoordelen, die de reiziger aanmoedigen de planeet op te warmen terwijl hij naar zijn vakantiebestemming vliegt”, verduidelijkte Greenpeace daarbij.

Morgan wijst er echter op dat het groter gebruik van spoorwegen er niet zullen in slagen om de grootste vervuilingsbron van de luchtvaart – vluchten op verre bestemmingen – te stoppen. “Onderzoek heeft uitgewezen dat meer dan 40 procent van de vliegreizen vanaf Britse luchthavens een alternatieve verplaatsing met het spoor heeft”, benadrukt hij. “Toch bleken die verplaatsingen slechts 14 procent van de totale luchtvaartemissies in het Verenigd Koninkrijk te vertegenwoordigen.”

“De trein kan voor veel mensen en een groot aantal bestemmingen een goede oplossing zijn”, verduidelijkt Morgan. “Maar uiteindelijk maakt dat op het gebied van emissies geen enorm verschil. Het kleine aantal mensen dat met het vliegtuig naar verre bestemmingen vliegt, is voor het grootste deel van de uitstoot verantwoordelijk.”

Uit de studie blijkt nog dat de Belgische NMBS Group met een algemene score van 61 procent in de rangschikking van Transport & Environment op een twaalfde plaats eindigde. Op het gebied van stiptheid eindigde het Belgische spoorbedrijf na de Zwitserse SBB Group op een tweede plaats. Op het gebied van compensaties en het fietsbeleid bekleedde de NMBS Group zelfs de eerste plaats. Daarentegen werd op het gebied van de reizigersbeleving slechts een score van 27 procent behaald. Dat heeft vooral te maken met een gebrek aan wifi aan boord van de treinen.

Deutsche Bahn bood op het gebied van stiptheid volgens het rapport de slechtste prestaties. Ook Comboios uit Portugal en Snälltåget uit Zweden lieten zich op dat vlak ongunstig opvallen.

Meer over dit onderwerp:

• Alstom wordt operator van Metrolink in Los Angeles
• Project Rail Baltica laat nieuwe mijlpaal optekenen
• Thessaloniki krijgt eerste zelfrijdende metro van Griekenland
• Saoedische hoofdstad Riyad opent metro met zes lijnen
• India wil netwerk van hogesnelheidstreinen uitbouwen

De uitstoot van broeikasgassen door de scheepvaart is opnieuw gestegen. De emissies lagen in 2022 opnieuw op het recordniveau dat in 2008 werd opgetekend. Dat blijkt uit een rapport van het UCL Energy Institute en consulent Umas. Er moeten volgens de onderzoekers dan ook maatregelen worden genomen om de doelstellingen van de International Maritime Organisation (IMO) over de verlaging van de emissies te kunnen realiseren.

In het rapport wordt opgemerkt dat de schepen efficiënter en zuiniger zijn geworden. Daardoor produceren ze ook minder grote volumes broeikasgassen. Maar dat positieve effect wordt meer dan teniet gedaan door de toename van de trafieken in de wereldwijde scheepvaart. Na het einde van de covid-pandemie zijn de scheepvaartvolumes immers sterk gestegen.

De Maersk Halifax werd op de Zhoushan Xinya Shipyard omgebouwd om ook op methanol te kunnen varen. – Foto: Maersk

De onderzoekers betogen dat er tijdens de covid-pandemie een sterke daling van de emissies kon worden opgetekend. Door de zware vertraging van de wereldwijde economie, was er ook minder behoefte aan scheepvaart. “Maar die winst werd snel teruggedraaid nadat de wereldwijde handel in 2021 opnieuw toenam”, wordt in het rapport opgemerkt. “De toename van de vraag resulteerde in het transport tot een nieuwe piek. De schepen lieten bovendien ook een hogere gemiddelde snelheid optekenen, waardoor een extra toename van de totale emissies moest worden geregistreerd.”

De studie wijst erop dat de totale uitstoot van koolstofdioxide door de scheepvaart tussen 2018 en 2022 is toegenomen. “Daarmee werden de dalingen uit de eerdere periodes teruggedraaid”, werpen de onderzoekers op. “Op het einde van 2022 bleken de emissies opnieuw te zijn gestegen tot de piek die in 2008 werd geregistreerd.”

Het rapport benadrukt de snelle efficiëntieverbeteringen die tussen 2008 en 2012 kon worden gerealiseerd. “Die winst werd met een combinatie van factoren bereikt”, wordt er aangevoerd. “Daarbij konden een aantal operationele verbeteringen, waarbij onder meer met lagere snelheden werd gevaren, worden doorgevoerd. Daarnaast waren er ook technologische verbeteringen, zoals de zogenaamde eco-schepen, die aan de winsten bijdroegen. Maar het tempo van deze winst lijkt echter te zijn gestagneerd.”

Het lagere tempo van de verbetering tussen 2012 en 2022 kan volgens het rapport worden toegeschreven aan een vertraging van de factoren die voor een verdere efficiëntie zouden kunnen zorgen, nadat de vier jaar voordien zowel op het gebied van de snelheid als het ontwerp van de schepen een sterke progressie kon worden gemeld. 

Belemmeringen

De onderzoekers stellen dat een aantal bekende marktbelemmeringen de motivatie voor efficiëntieverbeteringen hinderden. Dit heeft er volgens hen voor gezorgd dat veel technische en operationele maatregelen voor een verhoging van de efficiëntie nog steeds niet worden benut. “De resultaten van de studie bewijzen ook de lage doeltreffendheid die bij de regulering van de Energy Efficiency Design Index (EEDI), die een vlootbrede efficiëntieverbetering zou dienen te stimuleren, moet worden vastgesteld”, wordt er aangevoerd.

“De International Maritime Organization moet volgend jaar belangrijke beslissingen nemen of de efficiëntie en het energiebeleid van de scheepvaart”, benadrukte Tristan Smith, professor energie en transport aan het UCL Energy Institute. “Het rapport geeft duidelijk aan dat de vloot daadwerkelijk de mogelijkheid op een efficiëntieverbetering heeft. In de periode tussen 2018 en 2022 kon in het gebruik en de snelheden van de schepen immers duidelijk een trend worden vastgesteld waardoor de verbetering van de efficiëntie in praktijk werd tegengewerkt. Maar dit zijn trends die met minimale technologische interventies snel kunnen worden teruggedraaid en die ook gepaard zouden moeten gaan met kostenbesparingen voor de handel.”

“Er blijkt voor de scheepseigenaars, buiten de marktkrachten en de regelgeving van de Energy Efficiency Design Index, geen enkele drijfveer op op het gebied van uitstoot verder te gaan dan de laagst hangende vruchten”, werpt het rapport nog op. “Een strenge wetgeving en sterke handhaving zijn nodig om de nodige efficiëntieverbeteringen te kunnen realiseren. Anders dreigt een belangrijke vooruitgang achterwege te blijven.”

“De analyse onthult een stagnatie in de emissiereducties van internationale scheepvaart sinds 2018 en benadrukt de noodzaak aan hernieuwde inspanningen om de uitstoot te beperken”, benadrukt Haydn Francis, consultant bij Umas. “Hoewel de resultaten gedeeltelijk kunnen worden toegeschreven aan de effecten van de covid-pandemie op de toeleveringsketens, blijft er een duidelijke behoefte aan gerichte strategieën om de emissies van de scheepvaart verder te beperken.”

Meer over dit onderwerp:

• Belangrijke milieuwinsten door betere planning aankomsten in havens
• Groene scheepvaartcorridors op één jaar tijd met 40 procent gestegen
• Rusttijden scheepsbemanning worden vaak niet correct genoteerd
• Zuid-Koreaanse scheepsbouwers rekenen op een sterk jaar
• Maersk Halifax eerste grote containerschip dat ook op methanol kan varen

In het Verenigd Koninkrijk heeft de regering het startschot gegeven voor een nieuwe nationalisering van het treinvervoer. Aangekondigd werd dat South Western Railway (SWR) in mei volgend jaar het eerste Britse spoorwegbedrijf wordt dat opnieuw in handen van de overheid zal komen. Er werd aan toegevoegd dat c2c en Greater Anglia de volgende spoorwegmaatschappijen worden die zullen worden genationaliseerd.

South Western Railway, een joint venture van First Group en de MTR Corporation uit Hongkong, is in het Verenigd Koninkrijk één van de leidende partijen in het treinvervoer van personen. De concessie van de joint venture loopt in mei volgend jaar af. Op dat ogenblik zal South Western Railway in handen komen van DfT Operator Limited, een staatsbedrijf dat namens de overheid genationaliseerde treinen beheert.

South Western Railway opereert vanuit Waterloo Station in Londen en bedient een groot deel van het zuidwesten van Engeland. In juli volgend jaar zal ook c2c worden genationaliseerd. Dat bedrijf is vooral actief op verbindingen tussen Londen en Essex. In de lente van volgend jaar volgt vervolgens ook de nationalisatie van Greater Anglia, uitbater van routes van Londen naar het oosten van Engeland.

South Western Railway komt in mei volgend jaar in handen van de Britse overheid. – Foto: SWR

“Te lang heeft het Britse publiek genoegen moeten nemen met spoorwegdiensten die ondermaats functioneerden”, lichtteHeidi Alexander, Brits minister van transport, de beslissing van de regering toe. “Een complex systeem van particuliere treinexploitanten heeft zijn gebruikers te vaak in de steek gelaten.”

De huidige regering van Brits premier Keir Starmer (Labour) beloofde de spoorwegexploitanten opnieuw te zullen nationaliseren zodra hun contracten aflopen. Het plan is om het volledige passagiersnetwerk dit decennium in publieke handen te brengen. Alexander gaat bij de nationalisatie wel voorzichtiger te werk dan haar voorganger Louise Haig, die volgens een aantal bronnen plannen zou hebben opgesteld om een ??ontbindingsclausule uit te oefenen om Greater Anglia of West Midlands Railway al in februari te nationaliseren.

Ambtenaren van de industrie en de overheid hadden echter gewaarschuwd dat dit plan een ernstig risico op juridische stappen van Transport UK, de eigenaar van de geviseerde maatschappijen, zou kunnen betekenen. De plannen voor de nationalisering werd recent goedgekeurd. Hierdoor kwam een einde aan het tijdperk van privatisering van de Britse spoorwegen, die in 1994 van start ging. In de nieuwe wet werd bepaald dat de exploitaties aan de overheid moeten worden overgedragen wanneer de contracten met de private spoorbedrijven aflopen.

Faillissementen

Ongeveer 40 procent van de diensten wordt al gerund door de Operator of Last Resort, nadat vier falende spoorbedrijven – Virgin East Coast, Northern, Southeastern en TransPennine – door de vorige Britse conservatieve regering werden overgenomen. De Schotse en Welshe spoorwegen zijn al in handen van hun overheden. De Britse overheid is van plan om de controle over te dragen aan het nieuwe staatsbedrijf Great British Railways. Die entiteit zal voor de eerste keer sinds het verdwijnen van British Rail de spoorinfrastructuur en het treinvervoer zal verenigen.

Hoewel de plannen van de overheid door de Britse vakbonden werden verwelkomd, werden ze door de particuliere sector bekritiseerd. “Een loutere wisseling van het beheer van het treinvervoer, zal de passagiers geen betrouwbaardere en betaalbare diensten leveren, de subsidie ??voor belastingbetalers niet verlagen of het goederenvervoer per spoor niet laten groeien”, betoogde Andy Bagnall, algemeen directeur van de lobbygroep Rail Partners. 

Volgens de Britse overheid zal de nationalisering echter de betrouwbaarheid en de winstgevendheid van het spoorvervoer verbeteren en tegelijkertijd de economische groei stimuleren en de tevredenheid bij de reiziger opvoeren. Critici merken echter op dat niet alle spoorverbindingen even winstgevend kunnen worden georganiseerd. “Een aantal uitbaters wordt met complexere routes geconfronteerd, waarbij de exploitatiekosten in sterke mate kunnen oplopen”, wordt opgemerkt.

Het Verenigd Koninkrijk heeft drie decennia met een geprivatiseerd spoorvervoer geëxperimenteerd. Gehoopt werd dat die privatisering de efficiëntie en winstgevendheid van de sector zou opvoeren, maar uiteindelijk is het experiment weinig succesrijk gebleken. “Voor de uitbraak van de covid-pandemie zorgde de particuliere sector voor een toename van de passagiersaantallen en een groei van de investeringen”, wordt er opgemerkt. “Maar nadien volgde het faillissement van verschillende exploitanten, tariefstijgingen en een ineenstorting van de betrouwbaarheid.”

Een aantal analisten waarschuwen dat de uitbouw van een nationaal spoorbedrijf complexer zou kunnen blijken dan het ontmantelen van British Rail. “De privatisering heeft tot een grote fragmentatie van de sector geleid”, wordt er aangevoerd. “De particuliere uitbaters hebben voor een bijzonder diverse vloot treinen gezorgd. Ook het personeelsbeleid en de salarissen vertonen grote verschillen.”

Er wordt aan toegevoegd dat tijdens het tweede kwartaal van dit jaar slechts 70 procent van de treinen in Groot-Brittannië op tijd reed. “De sector wordt geteisterd door een verouderde infrastructuur, een tekort aan machinisten en dienstregelingen die afhankelijk zijn van overuren”, betogen de analisten. “De overheid heeft tijdens het vorige boekjaar 12,5 miljard pond uitgegeven aan de ondersteuning van de industrie, tegenover 5,1 miljard pond vijf jaar voordien.”

“Toen British Rail klaargemaakt werd voor een privatisering, kon op een goed presterende spoorwegindustrie worden teruggevallen”, benadrukte treinspecialist Graham Eccles, die in de jaren negentig bij de privatisering van het staatsbedrijf British Rail was betrokken. “Vandaag moet echter gewerkt worden met een spoorvervoer dat bijzonder ondermaats presteert.”

Voorstanders van de nationalisatie benadrukken dat de operatie de Britse staat jaarlijks ongeveer 120 miljoen pond per jaar zou besparen aan beheerskosten, terwijl ook de ingewikkelde structuren van de privatisering – waaronder 55 miljoen verschillende tarieven voor treintickets – zouden kunnen worden vereenvoudigd. 

Cruciaal is volgens sommige analisten echter de vraag of men er opnieuw zal in lukken een stipt treinvervoer te creëren. “Om dat doel te bereiken, zal de genationaliseerde industrie meer treinbestuurders moeten werven, moeten investeren in infrastructuur en proberen werkpraktijken te harmoniseren om de afhankelijkheid van overwerk te verminderen”, wordt er opgemerkt.

Meer over dit onderwerp:

• Liverpool Street London is nu het drukste treinstation van Engeland
• Eurostar in februari weer van Amsterdam naar Londen
• Russische spoorwegen met grote logistieke uitdagingen geconfronteerd
• DB Cargo mag 1,9 miljard euro staatssteun ontvangen
• Plannen voor automatische treinen Londense metro geschrapt

De scheepvaartindustrie kampt met een wereldwijd tekort aan zeevarenden, wat leidt tot een verontrustende mix van valse curriculum vitae, ongevallen op zee en hoge vrachttarieven. Dat hebben diverse analisten gezegd. Het probleem vormt één van de belangrijkste knelpunten waarmee de scheepvaart wordt geconfronteerd.

“We stellen een constant tekort aan zeevarenden vast,” vertelde Rhett Harris, analist bemanning bij Drewry. “Hoewel het aantal schepen de voorbije jaren exponentieel met duizenden exemplaren per jaar is gestegen, is de benodigde personeelsgroei voor die schepen niet gevolgd. Bedrijven moeten zeevarenden inhuren met minder ervaring dan ze idealiter zouden willen. Het tekort in de hogere rangen, vooral bij de ingenieurs, is groter dan bij de dekofficieren.”

De aanvallen van de Houthi’s in de Rode Zee en het aanhoudende Russisch-Oekraïense conflict hebben volgens de analisten geleid tot een domino-effect op de beschikbaarheid van geschoolde zeevarenden. “Zowel Oekraïne als Rusland hebben aan de scheepvaart veel professionele zeevarenden geleverd”, geeft Daejin Lee, hoofd onderzoek bij analist FertiStream, aan. “Het conflict tussen Oekraïne en Rusland heeft echter wel degelijk de aanvoer van zeevarenden uit beide landen verminderd, omdat beide landen door de oorlog te maken hebben met een algeheel tekort aan arbeidskrachten door de oorlog.”

De scheepvaart kent een sterke groei, maar vindt daarvoor onvoldoende personeel. – Foto: Pixabay

De Filipijnen, China, Rusland, Oekraïne en Indonesië zijn de grootste leveranciers van zeevarenden ter wereld. Dat blijkt uit een rapport uit 2021 van de International Chamber of Shipping (ICS) en de redersvereniging Bimco. Voor de inval van Rusland in Oekraïne in februari 2022 vertegenwoordigden Russische en Oekraïense zeevarenden bijna 15 procent van de wereldwijde personeelsbezetting in de scheepvaart.

De International Chamber of Shipping verwacht tegen 2026 een tekort van 90.000 opgeleide zeevarenden. “Beleidsmakers moeten nationale strategieën creëren om het tekort aan zeevarenden aan te pakken”, wordt er benadrukt. “Het is van vitaal belang om actief een diverser personeelsbestand te werven indien men een oplossing wil voor het tekort aan zeevarenden die nodig zijn om de industrie te laten bloeien. Dit is een van de grootste uitdagingen waar de industrie op dit moment mee te maken heeft. Geopolitieke gebeurtenissen hebben ook meer gevaren op zee gecreëerd, aangezien de door Iran gesteunde Houthi-rebellen schepen in de Rode Zee blijven aanvallen, waardoor het beroep van zeeman minder aantrekkelijk wordt.”

Geen aantrekkelijke carrière

“Bestaand maritiem personeel kiest ook voor meer banen aan de wal in plaats van naar zee te gaan”, beklemtoont Henrik Jensen, chief executive van het gespecialiseerde wervingsbedrijf Danica Crewing Specialists Group. Bovendien kan de afnemende aantrekkingskracht van zeevarendheid voor jongere generaties mogelijk het voortbestaan van het beroep zal hypothekeren.

“In het verleden waren de salarissen van zeevarenden hoog genoeg om van het beroep een financieel aantrekkelijke optie te maken”, benadrukte Daejin Lee. “Maar tegenwoordig geven jongeren prioriteit aan de balans tussen werk en privéleven en zijn ze minder gemakkelijk bereid om zich te engageren voor een carrière die lange periodes afwezigheid van de thuisbasis vereist.” 

“Voor personen die zijn opgegroeid met internet en telefoons binnen handbereik, is een leven op zee zonder een constante connectiviteit misschien niet ideaal”, wierp ook Reth Harris op. “Als gevolg hiervan proberen meer bedrijven de jongere generatie aan te trekken met faciliteiten voor entertainment en fitness aan boord van de schepen. Daarnaast wordt ook de reisduur ingekort. Er wordt steeds meer gewag gemaakt van twee tot vier maanden op zee.”

De krapte op het gebied van zeevarenden heeft ertoe geleid dat bedrijven hogere salarissen bieden om talent uit een beperkte pool aan te trekken. “Dat fenomeen lokt echter ook sollicitanten die hun geluk beproeven bij vacatures waarvoor ze niet gekwalificeerd zijn, onder meer door een verfraaid curriculum vitae in te dienen”, voeren de analisten aan. “Sinds het tekort komen deze valse curriculum vitae in de sector steeds meer voor. Een toenemend aantal zeevarenden blijken hun ervaringen op schepen en hun tijd op zee te verzinnen.”

Kapiteins van schepen bevestigen dat de standaard van de zeevarenden omlaag gaat. Zij klagen vaak voor hun bemanning geen geschikte mensen meer te vinden. Het tekort aan personeel betekent echter ook dat de bemanning van de schepen langer aan boord moeten blijven. Er is immers minder mogelijkheid om zeevarenden af te lossen en een rustperiode te gunnen. “De vermoeidheid en mentale belasting die hierdoor ontstaat, kan bij sommigen leiden tot een verminderde geestelijke gezondheid en zelfs tot ongevallen aan boord”, waarschuwen de analisten.

“De veiligheid van de schepen en de bemanning kan door een cocktail van onervarenheid, gebrek aan goed onderhoud en vermoeidheid in gevaar worden gebracht”,  beklemtoonde Subhangshu Dutt, directeur van Om Maritime. In een onderzoek uit 2024 van de World Maritime University gaf meer dan 93 procent van de 9.214 ondervraagde zeevarenden aan dat vermoeidheid de meest voorkomende veiligheidsgerelateerde uitdaging aan boord vormt. Ongeveer 78 procent meldde gedurende de gehele contractperiode geen volledige vrije dag te hebben. Dat probleem kan maanden aanslepen.”

De scheepvaart is een integraal onderdeel van de wereldwijde toeleveringsketen. Meer dan 80 procent van het wereldwijde handelsvolume wordt over zee vervoerd. “Een gebrek aan bemanning kan dan ook de toeleveringsketen verstoren, omdat schepen in havens kunnen worden opgehouden”, waarschuwde Dutt.

“Bovendien vormen de lonen van zeevarenden een groot deel van de bedrijfskosten van een schip, die naar verwachting hoog zullen blijven omdat bedrijven de salarissen opvoeren in een poging om talent aan te trekken en te behouden”, stipte Lee aan. “Dat zal waarschijnlijk de vrachttarieven hoog houden, wat op termijn voor wat inflatiedruk zal zorgen.” Het tekort aan zeevarenden zal volgens de experts nog enkele jaren aanhouden. Het probleem wordt zelfs één van de grootste knelpunten voor de sector genoemd.

Meer over dit onderwerp:

• Vooral fysieke gezondheid aan boord van schepen problematisch
• Britse regering steunt betere rechten voor zeevarenden
• Vele zeevarenden moeten steekpenning betalen voor arbeidscontract
• Filipijnen bieden een betere arbeidsbescherming aan zeevarenden
• Zelfdoding blijft in de scheepvaart een belangrijk probleem

Eurostar moet op zijn route door de Kanaaltunnel in de toekomst rekening houden met concurrentie van andere treinoperatoren. Er is daarbij sprake van een echt keerpunt, waardoor nieuwe internationale operatoren van passagierstreinen gemakkelijker toegang zouden kunnen krijgen op routes tussen de Europese Unie en het Verenigd Koninkrijk. Dat heeft de topman van Getlink, de concessiehouder van de Kanaaltunnel, tegenover de Britse All-Party Parliamentary Rail Group gezegd. Inmiddels hebben de transportgroepen Virgin en Evolyn al voorstellen gedaan om op de betrokken route nieuwe diensten aan te bieden.

“Er zijn verschillende factoren die op een keerpunt in het spoorvervoer door de Kanaaltunnel wijzen”, benadrukte Yann Leriche, chief executive van Getlink, tegenover de All-Party Parliamentary Rail Group. “In eerste instantie kan er op een voldoende vraag worden gerekend. Er zijn heel wat passagiers die doorgaande treinen willen tussen Londen en steden op het Europese vasteland, zoals Keulen, Frankfurt, Genève, Marseille en Bordeaux.”

“Bovendien is het nu gemakkelijker om nieuwe internationale diensten te lanceren”, gaf Leriche aan. “Het verkrijgen van toegangsrechten tot het spoor is minder complex geworden, terwijl de harmonisatie van de normen het goedkeuringsproces voor het rollend materieel heeft vereenvoudigd. Als gevolg hiervan is de tijd tussen de beslissing over de lancering van een nieuwe dienst en de operationele start gevoelig ingekrompen. Terwijl dit proces vroeger ongeveer tien jaar in beslag nam, mag nu gerekend worden op een periode van vijf jaar.”

Eurostar moet in Kanaaltunnel binnenkort concurrentie vrezen van nieuwe operatoren. – Pixabay/Erich Westendarp

“Verder is er een duidelijke politieke consensus dat er een behoefte is aan nieuwe treindiensten”, vervolgde de topman van Getlink. “Tenslotte blijkt ook de particuliere sector bereid om zowel nieuwe diensten te financieren als te exploiteren, ondanks de hoge kosten van rollend materieel. Desalniettemin blijven de lange processen die hierbij komen kijken voor belangrijke uitdagingen zorgen. De industrie moet daarbij als geheel efficiënter handelen.”

Plannen om te concurreren met Eurostar op de route tussen Parijs en Londen werden in oktober 2023 aangekondigd door het nieuwe bedrijf Evolyn, dat wordt geleid door de familiale groep Cosmen uit Spanje en wordt gesteund door Britse en Franse industriële en financiële partners. Jorge Cosmen, chief executive van Evolyn, benadrukte daarbij tegenover de All-Party Parliamentary Rail Group ervan overtuigd te zijn van het succes van een nieuwe dienst door de Kanaaltunnel. Hij voegde eraan toe dat Evolyn zou kunnen profiteren van de lange ervaring die het Verenigd Koninkrijk met een open spoorwegmarkt heeft opgebouwd. Cosmen voegde er aan toe dat de plannen van het bedrijf een investering van 1 miljard euro zouden vertegenwoordigen.

Daarnaast, na eerder franchise-diensten in het Verenigd Koninkrijk te hebben geëxploiteerd, wil ook Virgin naar de spoormarkt, onder meer met een dienst op de route door de Kanaaltunnel, terugkeren. “We zijn erg enthousiast om weer in de spoorwegen te stappen”, vertelde Phil Whittingham, projectleider bij Virgin en Virgin Trains en Avanti West Coast. “Transport door de Kanaaltunnel vormt een markt die we kunnen verstoren en laten groeien.”

Toegang tot onderhoudsdepot

Zowel Virgin als Evolyn benadrukten het verkeer van Eurostar niet te willen kannibaliseren, maar daarentegen de ambitie te koesteren om de markt te laten groeien. “Concurrentie is goed voor consumenten”, zei Whittingham. “Ik ben ervan overtuigd dat voor reizen die maximaal vier uur in beslag nemen, het mogelijk moet zijn om reizigers van het vliegtuig naar de trein te laten overstappen.”

“Treinen kopen is niet eenvoudig en de goedkeuring van de types vergt veel werk, maar Virgin is al vele jaren op de spoormarkt actief en heeft de ervaring om de obstakels te overwinnen. “Virgin heeft al met alle grote treinfabrikanten gesproken, waarna twee leveranciers werden geselecteerd.” Virgin gelooft nieuwe treinen te kunnen financieren zonder overheidsgaranties, maar zegt wel dat er nog steeds meer duidelijkheid moet worden gecreëerd tot de depots en stations.

Dit laatste probleem vormt een belangrijk knelpunt. De toegang tot het station London St Pancras vormt inmiddels geen probleem meer. De capaciteit van de Kanaaltunnel zou geen probleem mogen vormen. Yann Leriche voerde aan dat de infrastructuur is gebouwd om veel meer verkeer aan te kunnen dan de huidige trafieken. “Het huidige verkeer vertegenwoordigt slechts 50 procent van de activiteit die dertig jaar geleden werd voorspeld”, benadrukte hij.

Een belangrijker knelpunt vormt de de toegang tot het onderhoudsdepot voor hogesnelheidstreinen in Temple Mills in het oosten van Londen, dat door Eurostar wordt geleased. Voorlopig lijkt Eurostar echter niet van plan om concurrenten die toegang te verlenen. Temple Mills is de enige plek in het Verenigd Koninkrijk waar hogesnelheidstreinen voor het transport door de Kanaaltunnel kunnen worden geparkeerd en onderhouden.

Phil Whittingham benadrukte dat het geen zin zou hebben dat Virgin treinen zou kopen zonder toegang tot het onderhoudsdepot. Eurostar stelde een proces te hebben opgezet om andere partijen toegang te verlenen tot Temple Mills, maar waarschuwde daarbij dat een potentiële overeenkomst afhankelijk was van de capaciteit. Eerder al had Eurostar aangegeven zelf vijftig nieuwe treinen te willen kopen en ook meer internationale routes vanuit Londen te overwegen.

“Indien een nieuwkomer op de markt voor hogesnelheidstreinen met Eurostar geen akkoord kan vinden over het gebruik van Temple Hills, kan de toezichthouder eisen dat er toegang wordt verleend”, benadrukte John Larkinson, chief executive van het Office of Rail & Road. “Hiervoor moet de autoriteit echter wel een beter inzicht moeten krijgen in de optimale capaciteit van het depot. Maar dat proces moet echter wel eerlijk verlopen.” Eurostar zegt hierover met de autoriteiten in gesprek te zijn.

Meer over dit onderwerp:

• Transport door Kanaaltunnel heeft beloftes nog niet ingelost
• Ex-topman Eurostar heeft kritiek op spoorwegbeleid Britse overheid
• HS2 betaalde al meer dan 100 miljoen pond voor bescherming vleermuizen
• Over tien jaar een hogesnelheidsverbinding tussen Madrid en Lissabon
• Ondanks problemen met divisie ElecLink blijft kwartaalomzet Getlink stabiel

Ook Canada wil in de toekomst op hogesnelheidstreinen beroep kunnen doen. Daarbij wordt in eerste instantie gedacht aan een verbinding tussen Quebec City en Toronto. Voorstanders van het project hopen dat de trein passagiers in een tijdsbestek van drie uur van Montreal naar Toronto zal brengen. Met de auto neemt de verplaatsing tussen de twee steden ongeveer vijfenhalf uur in beslag. De hogesnelheidstrein zou met een snelheid van 300 kilometer per uur rijden. De huidige treinen van Via Rail hebben een maximumsnelheid van 150 kilometer per uur.

De Canadese regering kondigde in 2021 plannen voor de aanleg van een nieuwe spoorcorridor aan. Daarbij zouden haltes worden voorzien in Toronto, Peterborough, Ottawa, Montreal, Trois-Rivières, Laval en Quebec City. Er is nu besloten dat daarbij op een hogesnelheidstrein beroep zal worden gedaan. De trein zal gebruik kunnen maken van een nieuw spoor. Tussen Quebec City en Toronto moet een afstand van duizend kilometer worden overbrugd.

Canada werkt aan een hogesnelheidstrein tussen Quebec City en Toronto. – Foto: Pixabay/Markus Winkler

Drie consortia zouden een bieding voor het project hebben ingediend. De betrokken combinaties zijn Cadence (CDPQ Infra, SNC-Lavalin, Systra Canada en Keolis Canada), Intercity Rail Developers (EllisDon Capital, Kilmer Transportation, First Rail Holdings, Jacobs, Hatch, CIMA+, FirstGroup, RATP Dev Canada en Renfe Operadora) en QConnexion Rail Partners (Fengate, John Laing, Bechtel, WSP Canada en German Rail). Inmiddels zou ook een winnende bieder zijn geselecteerd, maar verdere details hierover zijn nog niet bekend gemaakt.

“De hogesnelheidstrein zal de productiviteit en de efficiëntie van het spoorvervoer verhogen”, benadrukte Anita Anand, Canadees minister van transport. “Met een hogesnelheidstrein zullen meer passagiers worden vervoerd. Klanten zijn immers op zoek naar de snelste verplaatsingen.” Woordvoerders van de Canadese overheid wezen er verder op dat de optie voor een hogesnelheidstrein veel goedkoper bleek dan oorspronkelijk was verwacht. In eerste instantie was er gewag gemaakt van een budget van ongeveer 80 miljard Canadese dolla.

Rendabele investering

Naar verwachting zal het vier tot vijf jaar duren om de toekomstige hogesnelheidslijn te ontwerpen. Pierre Barrieau, docent transportplanning aan de Université de Montréal en adviseur bij het bedrijf Gris Orange, betoogde dat de investering in een hogesnelheidstrein zichzelf kan terugverdienen. “Dankzij de trein zal er immers minder moeten worden geïnvesteerd in nieuwe snelwegen en luchthavens”, beklemtoonde Barrieau. “Dit project wordt gebouwd voor de volgende honderdvijftig jaar.”

Het alternatief voor de hogesnelheidstrein zou een gewone trein met hoge frequentie kunnen zijn. “Maar die optie zou geen transformatie in mobiliteit vertegenwoordigen”, benadrukte Barrieau nog. Paul Langan, oprichter van de belangengroep High Speed ??Rail Canada, benadrukte te hopen dat het initiatief een keerpunt betekent voor het Canadese transport. De eerste verbinding zou immers het begin van een nieuw netwerk kunnen worden.

Uit onderzoek is gebleken dat treinen, vooral op geëlektrificeerde spoorlijnen, in vergelijking met auto’s en vliegtuigen per passagier de minste luchtvervuiling veroorzaken. “Bovendien vinden reizigers het vaak veel leuker om in de trein te zitten dan om zelf met de auto te rijden of door de beveiliging op luchthavens te gaan en in een vliegtuigstoel te worden gezet”, wordt er opgemerkt. “In landen met een uitgebreid systeem van hogesnelheidstreinen, onder meer in China, maken toeristen voortdurend lovende video’s over het gemak van hun verplaatsingen tussen steden.

Canada is het enige land van de G7-groep dat nog niet over een hogesnelheidslijn beschikt. Naties die minder economisch zijn ontwikkeld dan het Noord-Amerikaanse land – zoals Turkije, Polen en Marokko – hebben al wel hogesnelheidsrtreinen geïntroduceerd. In Brazilië is er eveneens een project met hogesnelheidstreinen onderweg, terwijl India het Japanese Shinkansen-model wil invoeren. Het idee voor het Canadese project werd voor de eerste keer in 2015 voorgesteld, maar pas nu krijgt het initiatief een enorme impuls en ontwikkeling.

Meer over dit onderwerp:

• Elizabeth Line in Londense metro krijgt Japanse uitbater
• Europese zakelijke reizigers willen investeringen in Duitse spoordiensten
• Verdere elektrificatie van Duitse spoorwegnet loopt vertraging op
• Saoedi-Arabië wil spoornet tot meer dan 8.000 kilometer uitbreiden
• Europese Commissie heeft vragen rond financiële steun spoorvervoer

Drones kunnen luchtvracht goedkoper maken en afgelegen gebieden beter met elkaar verbinden. Maar cruciaal daarbij wordt de mogelijkheid om deze onbemande vliegtuigen tijdens hun vlucht te volgen. Een van de dingen die de wijdverbreide commercialisering van de pakketbezorging met drones tot nu toe heeft tegengehouden, is immers de bezorgdheid over veiligheid. Het luchtruim zou binnenkort erg vol kunnen raken en de locaties van drones moeten correct kunnen worden gevolgd. Om op die bekommernis in te spelen, werd het project Certiflight gelanceerd.

Certiflight ontwikkelde een apparaat dat met satellietcommunicatie het traject van een drone kan volgen. Deze informatie wordt gedeeld met nabijgelegen vliegtuigen, de autoriteiten en de klanten van de drone-operators. Op die manier kan een brede waaier van gebruikers zich van de exacte posities van de vloot drones in het luchtruim vergewissen.

Naast veiligheid is het onderzoeksteam van Certiflight echter ook bezorgd over het garanderen van een veilige levering. “Als we drones pakketten laten bezorgen, willen we een wettelijke garantie dat de zendingen correct worden afgeleverd”, benadrukt Alberto Mennella, innovatiemanager van Topview, een Italiaans bedrijf dat gespecialiseerd is in de integratie van drones in de zakelijke activiteiten in het laaggelegen luchtruim.

Dronamics is de eerste luchtvaartmaatschappij die een erkenning heeft voor vrachtvervoer met drones. – Foto: Dronamics

“Om een dronebezorging mogelijk te maken, is het noodzakelijk een ??nauwkeurige locatie te hebben waar de machine is geland, wat het mogelijk zou maken te bewijzen dat de vracht op de juiste plaats is afgeleverd”, verduidelijkt Mennella. “Maar criminelen kunnen locatiegegevens manipuleren om leveringen te onderscheppen. Certiflight gebruikt echter de Galileo Open Service Navigation Message Authentication (OSNMA) van de Europese Unie om risico’s van spoofing en jamming te beperken en bewijzen over de locaties en timing van de leveringen te bieden.”

Het Certiflight-consortium, gefinancierd door de Europese Unie, omvat commerciële en onderzoekspartners in België, Tsjechië, Italië, Nederland, Roemenië en Spanje en zal in april volgend jaar worden afgerond. “In de laboratoria van het Joint Research Centre van de Europese Unie in Italië werd aan onze software geleerd te herkennen wanneer spoofing plaatsvindt”, betoogt Mennella.

In oktober wil Certiflight van start gaan met praktische experimenten. Daarbij zullen de drones aan een aantal vliegproeven worden onderworpen. Bedoeling is dat de medewerkers van Certiflight met hun technologie de drones tijdens de verplaatsingen te volgen. Wanneer die tests succesvol worden afgerond, zou worden begonnen om de technologie op de drones te plaatsen.

Dronamics

Inmiddels wil het Bulgaarse bedrijf Dronamics, tien jaar geleden gelanceerd om het vrachttransport in Europa te democratiseren en een betaalbare levering van pakketten de volgende dag mogelijk te maken, volgend jaar met zijn commerciële activiteiten van start gaan. Dronamics ontwikkelde voor zijn activiteiten een onbemand vrachtvliegtuig. Dankzij financiering van de Europese Unie werd het bedrijf vorig jaar de eerste volledig gelicentieerde luchtvaartmaatschappij met vrachtdrones in Europa. Daarbij kreeg de onderneming ook een officiële erkenning van de International Air Transport Association (IATA) en de International Civil Aviation Organization (ICAO).

In mei 2023 voltooide de Black Swan, de eerste volwaardige vrachtdrone van Dronamics, met succes zijn eerste vlucht. Het vliegtuig kan 350 kilogram vracht, net zoveel als een kleine bestelbus, vervoeren. Het toestel heeft een bereik van 2.500 kilometer, waarmee Dronamics het grootste deel van Europa kan bedienen. De Black Swan kan ook op de kleinste luchthavens landen. Het toestel heeft slechts een landingsbaan van 400 meter nodig om tot stilstand te kunnen komen. 

Dronamics wijst erop dat er onvoldoende snel en betrouwbaar vrachtvervoer naar minder toegankelijke delen van de wereld ter beschikking is. Vrachtbezorging met drones kon dit probleem volgens Svilen Rangelov, chief executive van Dronamics, mogelijk oplossen. Europa heeft meer dan tweeduizend luchthavens, maar minder dan 1 procent van die locaties ontvangt vrachtvliegtuigen. Vracht wordt tegenwoordig vooral vervoerd naar grote luchthavens die jumbojets aankunnen. Volgens Rangelov is dat een grote gemiste kans, maar die wel door drones kan worden ingevuld.

“Als kleinere luchthavens met elkaar zouden kunnen worden verbonden voor de bezorging van pakketten, zou de economische ontwikkeling in minder goed geconnecteerde regio’s kunnen worden gestimuleerd.” Het is volgens Rangelov niet mogelijk om deze services door bemande vliegtuigen te laten uitvoeren. Die optie zou volgens de topman te duur uitvallen. “In een klein vliegtuig neemt de piloot een derde van het gewicht in beslag”, geeft Rangelov aan. “Dat is veel ruimte voor vracht die verloren gaat. Bovendien kent de sector momenteel een tekort aan piloten.” 

De besparingen zijn aanzienlijk. De leveringen door onbemande vliegtuigen zijn 50 procent goedkoper dan de traditionele luchtvracht, maar kunnen ook de uitstoot van koolstofdioxide met mogelijk 60 procent terugschroeven. De drones kunnen zowel op standaard brandstoffen als biofuels vliegen. Dronamics werkt bovendien aan een drone die door waterstof wordt aangedreven. Het bedrijf wijst er daarbij tevens op dat de drones ook in de productie en het gebruik goedkoper zijn dan bemande alternatieven.

Dronamics verwacht volgend jaar met zijn commerciële activiteiten van start te kunnen gaan in Griekenland, waarbij de hoofdstad Athene zal worden verbonden met afgelegen gebieden in het noorden van het land en enkele eilanden in de Egeïsche Zee. In de tussentijd werkt het bedrijf ook aan plannen om de productie op te schalen, waarbij driehonderd drones per jaar zouden kunnen worden afgeleverd. Het is de bedoeling om de activiteiten snel over het Middellandse Zeegebied en Europa uit te breiden. Gemikt wordt op klanten uit de e-commerce, het pakketvervoer, bederfelijke waren, farmaceutische producten en reserveonderdelen.

Dronamics mikt ook op opkomende economieën. Het bedrijf gelooft dat een verbetering van de toeleveringsketens de voorwaarden voor een economische bloei in regio’s zoals Afrika kan scheppen. “Onderzoek toont aan dat toeleveringsketens een enorme impact hebben op economische ontwikkeling”, benadrukt Svilen Rangelov. “De toeleveringsketens hebben in die regio’s op de economische groei een veel grotere impact dan onder meer ontwikkelingshulp.”

Meer over dit onderwerp:

• Drones tonen verborgen biodiversiteit in regenwoud
• Zwermen drones worden tegen zware bosbranden ingezet
• Wereld wil over vier jaar 1.044 vertiports operationeel hebben
• Wereldwijde landbouw vormt bijzondere groeisector voor dronemarkt
• Britse politie wil stadscentra ook met drones bewaken

In het European Hyperloop Centre in Veendam is een eerste succesvolle test van een autonome capsule met magnetische voortstuwing uitgevoerd. Dat heeft het Nederlandse bedrijf Hardt Hyperloop aangekondigd. De test betekent een verdere stap in het traject naar de realisatie van een supersnel verkeer tussen Europese steden, waarbij snelheden van meer dan 700 kilometer per uur zouden kunnen worden gehaald.

De tests werden uitgevoerd in een tunnel van 420 meter. De capsule haalde daarbij een snelheid van 30 kilometer per uur. Tegen eind dit jaar hoopt Hardt Hyperloop echter die snelheid al tot 100 kilometer per uur te kunnen opdrijven. Het bedrijf hoopt in 2030 een operationele hyperloop te kunnen lanceren.

Door een aftakking te bouwen is het European Hyperloop Center perfect geplaatst om koerswijzigingen te testen. – Foto: Hardt Hyperloop

“We zullen klaar zijn om in 2030 passagiers in automatische cabines in een hyperloop te vervoeren”, benadrukte Roel van de Pas, commercieel directeur van Hardt Hyperloop. “De technologie heeft het potentieel om een revolutie in het reizen te veroorzaken. Het zal mogelijk zijn om in amper negentig minuten van Amsterdam naar Berlijn te rijden. Een reis van Amsterdam naar Milaan zal slechts twee uur in beslag nemen.”

De technologie van de hyperloop werd in 2013 door Elon Musk, oprichter van Tesla en Spacex, voorgesteld. Hij zinspeelde daarbij op een snelle verbinding tussen San Francisco en Los Angeles, waarbij reizigers in automatische cabines door een buizenstelsel naar hun bestemming zouden worden gebracht. Maar verschillende pogingen om de technologie in de praktijk te realiseren, bleken echter op een mislukking uit te draaien. Die tegenvallers hebben ervoor gezorgd dat een aantal critici de technologie als een hype verwerpen.

Volgens Van de Pas heeft de technologie echter wel reële mogelijkheden. “De hyperloop gaat Europa echt veranderen”, voorspelt hij. “Door de snelle verplaatsingen zal er volgens Van de Pas binnen Europa een sterkere integratie kunnen worden gerealiseerd.” In een volgende fase zullen de cabines met een vacuüm omgeving worden geconfronteerd. Daarbij zal bijna alle lucht uit de tunnel worden gezogen om de weerstand te verminderen. Tevens zullen de snelheden van de pods geleidelijk worden opgedreven.

Het European Hyperloop Centre is de enige faciliteit in de wereld waar met een baanwissel wordt gewerkt. Dit betekent dat er niet alleen met een hoofdspoor wordt gewerkt, maar dat er ook een aftakking is voorzien. Dit moet het mogelijk maken om snelle koerswijzigingen – essentieel voor het creëren van een netwerk – te testen. Hardt Hyperloop hoopt binnenkort de baanwissel met capsules te kunnen testen. Vervolgens wil het bedrijf een groter centrum bouwen, waardoor de cabines de mogelijkheid zouden krijgen om hogere snelheden te realiseren.

Leefmilieu

“Uiteindelijk is het de bedoeling om in Europa de luchtvaart en ander verkeer tussen verschillende metropolen te vervangen”, verduidelijkt Van de Pas. “De prijzen van een ticket voor de hyperloop zullen waarschijnlijk vergelijkbaar zijn met de tarieven die door budgetmaatschappijen uit de luchtvaart worden gehanteerd.”

Een succesvolle uitrol van een dicht netwerk met hyperloop-verbindingen zou ook op het leefmilieu een aanzienlijke impact kunnen hebben. “Het energieverbruik bij de hyperloop ligt ongeveer tien keer lager dan bij de luchtvaart”, werpt Van de Pas op. “Maar ook treinverbindingen eisen drie keer meer energie dan de hyperloop. Daarnaast is de hyperloop volledig in een tunnel ingesloten, zodat er geen enkele geluidshinder zal worden opgemerkt. De tunnels kunnen bovendien langs bestaande autostrades worden gebouwd en kunnen gemakkelijk in de omgeving opgaan.”

Critici hebben in het verleden al opgeworpen dat de passagiersbeleving bij de hyperloop problematisch zou kunnen zijn. Maar volgens Van de Plas moet er niet voor negatieve ervaringen worden gevreesd. “De capsules, die uiteindelijk een vijftigtal passagiers zullen vervoeren, zullen dezelfde soort trillingen en comfortniveaus vertonen als moderne treinen”, zei hij.

China beschikt al een testcentrum dat snelheden tot 700 kilometer per uur, maar Van de Pas zegt de wereldwijde concurrentie te verwelkomen. “We hebben goede concurrenten nodig en we streven allemaal dezelfde missie na”, benadrukte hij. “We willen van het reizen over deze lange afstanden een emissievrije activiteiten maken. Concurrenten kunnen van elkaar leren, zodat er gezamenlijk een industrie kan worden opgebouwd.”

Meer over dit onderwerp:

• Vragen over slaagkansen van reizen met hyperloop
• Chinese groep claimt nieuw snelheidsrecord hyperloop
• Venetië denkt aan hyperloop voor verbinding met Padua
• Hyperloop One kon ambities voor snel transport niet waarmaken
• India denkt aan hyperloop voor reizen tussen Mumbai en Pune

Midden volgend decennium zal in Japan een zelfrijdende hogesnelheidstrein zijn debuut maken. Dat heeft de Japanse spoorwegmaatschappij Japan Railway East (JR East) aangekondigd. Het spoorwegbedrijf zegt dat autonome treinen het vervoer efficiënter en duurzamer zullen maken en op een aantal problemen een antwoord kunnen formuleren. JR East merkt nog op dat de autonome technologie geleidelijk zal worden ingevoerd.

Volgens JR East zullen in eerste instantie de hogesnelheidstreinen op de Joetsu Shinkansen Line tussen de stations Niigata en Tokio met een autonome besturing worden uitgerust. In eerste instantie zouden over vier jaar hogesnelheidstreinen met een tweede graad van automatisering tussen de stations Nagaoka en Niigata beginnen te rijden. Een tweede graad van automatisering betekent dat de shinkansen – hogesnelheidstrein of kogeltrein – autonoom wordt bestuurd, maar in de cockpit is nog altijd een bestuurder aanwezig om bij noodgevallen te kunnen ingrepen.

Een automatische shinkansen moet onder meer een oplossing bieden voor het dreigend tekort aan treinbestuurders. – Foto: JR East

Tegen het midden van volgend decennium zou JR East hogesnelheidstreinen met een derde graad van automatisering op de spoorlijn tussen de stations Niigata en Tokio willen inzetten. Daarbij zal nog wel treinpersoneel aan boord van de shinkansen aanwezig zijn, maar zou de cockpit onbemand blijven. Eind dit decennium wil JR East bovendien buiten de diensturen treinen met een vierde niveau van automatisering laten rijden. Deze shinkansens zouden autonoom rijden zonder een bestuurder of bemanning aan boord.

De inspanningen van JR East om op zelfrijdend vervoer over te stappen, vormen een onderdeel van het transformatieplan dat de Japanse spoorwegmaatschappij vijf jaar geleden heeft voorgesteld. JR East lanceerde op dat ogenblik ook de Advanced Labs for Frontline Activity in Rail Experimentation (Alfax), waarbij een experimentele shinkansen werd gebruikt voor de ontwikkeling en het testen van technologieën die in toekomstige treinen zouden kunnen worden gebruikt.

Zelfrijdende kogeltreinen genieten steeds meer interesse als een manier om de operaties efficiënter en duurzamer te maken. Die evolutie moet de treinbedrijven naar eigen zeggen in staat stellen een antwoord te bieden op een aantal acute problemen. Daarbij wordt onder meer gewezen naar een tekort aan treinbestuurders, dat naar verwachting onder invloed van de demografische crisis in Japan de volgende periode nog erger zal worden.

Daarbij wordt erop gewezen dat Japan gemiddeld de oudste bevolking van de wereld heeft. Inmiddels is één op tien Japanners al ouder dan tachtig jaar. Tegelijkertijd kampt het land ook al geruime tijd met dalende geboortecijfers. Die combinatie zorgt voor een demografische verschuiving die momenteel al voor problemen op de Japanse arbeidsmarkt zorgt. Automatisering wordt door vele bedrijven als een tijdelijk antwoord op dat probleem naar voor geschoven.

Symbool

Maar daarnaast moet een zelfrijdende shinkansen volgens JR East ook tot een verbeterde veiligheid leiden. Automatisering kan immers menselijke fouten uitschakelen. Anderzijds wordt opgemerkt dat met zelfrijdende treinen ook een grotere stabiliteit in de rittenschema’s kan worden gegarandeerd, terwijl de efficiëntere operaties tevens belangrijke besparingen in het energieverbruik zouden kunnen opleveren. Yoichi Kise, voorzitter van JR East, benadrukte dan ook dat de zelfrijdende technologie het bedrijf helpt om de treinschema’s flexibeler te maken en tegelijkertijd het treinpersoneel in staat zal stellen om een breder scala aan taken uit te voeren. 

De Japanse shinkansen zouden de eerste zelfrijdende hogesnelheidstrein van de wereld kunnen worden. De shinkansen verbinden de belangrijkste Japanse steden met snelheden tot 320 kilometer per uur en rijden over een netwerk met een totale lengte van 2.700 kilometer. De hogesnelheidstreinen vormen een symbool voor de Japanse technologische vaardigheid en zijn onder meer uitgerust met een aardbevingsdetectie en geavanceerde remsystemen. De treinen rijden al twintig jaar zonder bij een fataal ongeval betrokken te zijn geraakt.

De shinkansen rijden op een eigen traject en hoeven dan ook niet met andere treinen te concurreren. Dat zou de automatisering van de shinkansen gemakkelijker moeten maken. Een zelfrijdende trein zou in principe ook gemakkelijker moeten kunnen worden ontwikkeld dan een autonome auto, de meest bekende toepassing van de automatisering van de mobiliteit. Een trein moet immers met minder variabelen rekening houden dan het autoverkeer.

JR East heeft aangekondigd stelselmatig ook andere routes van zijn netwerk voor de zelfrijdende kogeltrein te zullen openen. Ook Central Japan Railway hoopt over een viertal jaar automatische operaties op de Tokaido Shinkansen Line te kunnen introduceren.

Meer over dit onderwerp:

• Deutsche Bahn verkoopt logistieke divisie DB Schenker
• Vloot Zuid-Koreaanse intercity-treinen voor Oekraïne
• Plannen voor nieuwe spoorverbinding Manchester-Birmingham
• Nightjet kondigt nieuwe nachttrein aan tussen Wenen, München en Rome
• Hitachi leverde driehonderdste trein aan Verenigd Koninkrijk