Geopolitieke spanningen en een veranderend handelsbeleid hertekenen de mondiale scheepvaartroutes. Nieuwe Amerikaanse havengelden, de aanhoudende export van Russische ruwe olie en Aziatische importstrategieën beïnvloeden immers de tankermarkten en de inzet van schepen. Dat blijkt uit een rapport van het bureau Xclusiv Shipbrokers.

De handelsspanningen tussen de Verenigde Staten en China zetten de scheepvaart opnieuw onder druk. Half oktober voeren de Verenigde Staten havengelden in voor tonnage dat met China is verbonden. Schepen van Chinese ondernemingen of geëxploiteerd door Chinese bedrijven zullen hierdoor per reis een heffing van 80 dollar per ton moeten betalen. Schepen die in China zijn gebouwd voor buitenlandse eigenaars worden geconfronteerd met een heffing van 23 dollar per ton of 154 dollar per container, met een maximum van vijf aanlopen per jaar.

Indien de maatregel wordt gehandhaafd zou de Chinese rederij Cosco volgens het bureau Alphaliner jaarlijks met een Amerikaanse heffing van 1,53 miljard dollar rekening moeten houden. Dat is bijna de helft van de kost van 3,2 miljard dollar die de tien grootste rederijen gezamenlijk zouden moeten dragen. In een reactie op de Amerikaanse heffingen, ondertekende de Chinese premier Li Qiang inmiddels een decreet dat tegenmaatregelen belooft tegen discriminerende maatregelen tegen Chinese schepen of bemanningen.

Hoewel sommige waarnemers verwachten dat de deadline van half oktober mogelijk wordt uitgesteld of zelfs geschrapt zal worden als onderdeel van bredere onderhandelingen, zorgt de onzekerheid nu al voor onrust bij rederijen. “Dit voegt een nieuwe laag geopolitieke risico’s toe aan hun vlootstrategieën”, werpt Xclusiv Shipbrokers op.

Tegelijkertijd is Rusland erin geslaagd zijn export van ruwe olie verder op te voeren, ondanks een toenemende internationale druk en herhaalde Oekraïense aanvallen met drones op Russische raffinaderijen. De zeevracht van Russische ruwe olie bereikte in september 3,88 miljoen vaten per dag. Dat is het hoogste niveau sinds april vorig jaar.

India, inmiddels de belangrijkste afnemer van Russische olie, importeerde 1,73 miljoen vaten per dag. Dat is bijna 30 procent meer dan in augustus, terwijl ook Turkije de invoer verhoogde. China daarentegen verlaagde de volumes met 12 procent tot 1,12 miljoen vaten per dag. Deze cijfers wijzen duidelijk op een verschuivende dynamiek in de Russische exportstromen.

Deze stijging komt ondanks de beslissing van de G7 om de plafonds voor de olieprijs tot 47,60 dollar per vat aan te scherpen en extra druk uit te oefenen op de Russische uitvoer. Door de drone-aanvallen is bijna 1,9 miljoen vaten per dag aan raffinagecapaciteit stilgelegd, waardoor de Russische overheid het exportverbod op benzine en diesel heeft verlengd.

“De korting op Oeral-olie is inmiddels geslonken tot circa 11,50 dollar per vat ten opzichte van Dated Brent”, werpt Xclusiv Shipbrokers op. “Dat is aanzienlijk minder dan de gemiddelde 21,50 dollar na de aanval op Oekraïne. Dit duidt erop dat kopers nog steeds Russische olie afnemen, maar onder voorwaarden die voor Rusland gunstiger zijn dan voorheen. De druk op de Russische downstreamsector – met werkloze raffinaderijen, een daling van de export met 15 procent tegenover de maand voordien en zelfs brandstoftekorten in zuidelijke regio’s – toont dat de uitvoer van ruwe olie veerkrachtig blijft, maar niet zonder binnenlandse kosten.”

Gewijzigde inkoopstrategieën

Tegen deze achtergrond herzien Aziatische afnemers volgens Xclusiv Shipbrokers hun inkoopstrategieën. Zowel Thaise als Japanse raffinaderijen verhogen hun import van Amerikaanse olie, die door concurrerende prijzen aantrekkelijk is geworden, terwijl zij hun afhankelijkheid van het Midden-Oosten onder invloed van de regionale instabiliteit verminderen.

Tussen januari en augustus vertegenwoordigde Amerikaanse olie 16 procent van de totale Thaise invoer aan ruwe olie. Japan volgt een vergelijkbare koers. Dat land importeerde in dezelfde periode 85.000 vaten per dag. Dat is 43 procent meer dan vorig jaar, omdat de Amerikaanse petroleum vaak goedkoper is dan alternatieven uit het Midden-Oosten. 

Naast economische overwegingen spelen ook politieke factoren een rol. Thailand gebruikte zijn recordaankopen van Amerikaanse olie om een verlaging van wederzijdse invoerheffingen van 36 procent naar 19 procent te bedingen, terwijl Japan zijn importvolumes inzet binnen de bredere handelsbesprekingen die met de Verenigde Staten worden gevoerd.

Voor de tankermarkt illustreren deze ontwikkelingen uiteenlopende vaarroutes. Terwijl Russische olie oostwaarts blijft stromen via lange routes naar India en Turkije, creëert de verschuiving van Japan en Thailand naar Amerikaanse olie een bijkomende vraag naar vervoerscapaciteit over de Stille Oceaan.

De onzekerheid rond de Amerikaanse havengelden voor Chinese schepen, de kwetsbaarheid van Russische export en de veranderende Aziatische importmix onderstrepen volgens Xclusiv Shipbrokers één gezamenlijk thema. “Geopolitieke en handelsstrategische overwegingen bepalen in toenemende mate de inzet van tankers en beïnvloeden het sentiment op de aan- en verkoopmarkt”, concludeert het bureau.

De vraag naar stookolie, gebruikt in schepen en energiecentrales, blijft onverwacht hoog. Pogingen om het verbruik terug te dringen worden ruimschoots gecompenseerd door de consumptie van een groeiende schaduwvloot van olietankers die Rusland en andere landen bedienen en door de langere routes die schepen volgen om een transit door de Rode Zee te kunnen vermijden. Dat blijkt rapporten van analisten.

In plaats van over te stappen op duurzamere alternatieven zoals stookolie met een lagere uitstoot van zwavel, hebben veel rederijen gekozen voor de installatie van systemen voor de reiniging van uitlaatgassen, bekend als scrubbers, om stookolie met hoge zwavel-niveaus te kunnen blijven gebruiken. Westerse sancties en aanvallen van piraten op de scheepvaart in de Rode Zee hebben deze onverwachte vraag nog verder aangewakkerd

“De stookoliemarkten hebben een opmerkelijke veerkracht getoond, waarbij de vraag hoger uitvalt dan verwacht”, verduidelijkte Royston Huan, analist bij het bureau Energy Aspects. “Dit heeft met verschillende factoren te maken, zoals de aanhoudend grote vraag naar elektriciteitsproductie in het Midden-Oosten en de verstoringen in de Rode Zee door aanvallen van de Houthi’s.

De wereldwijde vraag naar diesel en kerosine is sinds de niveaus van zes jaar geleden, voor de uitbraak van de covid-pandemie, gedaald en het benzineverbruik is slechts met 1,9 procent gestegen. Daarentegen zou de vraag naar stookolie met 4,8 procent zijn opgelopen tot gemiddeld 6,5 miljoen vaten per dag.

Bij het begin van dit decennium had het International Energy Agency (IEA) nog voorspeld dat de wereldwijde vraag naar stookolie tussen 2019 en 2025 met slechts 1,6 procent zou groeien. Dat zou de langzaamste stijging tussen de belangrijkste geraffineerde brandstoffen hebben betekend.

Ciaran Healy, analist bij het internationaal energiebureau, vertelde dat het gebruik van stookolie voor elektriciteitsproductie de voorbije jaren iets hoger is uitgekomen dan verwacht, vooral door warmere zomers in het Midden-Oosten en Noord-Afrika. Opgemerkt wordt dat de invoer van stookolie door Saoedi-Arabië en Egypte vorig jaar 33 procent hoger lag ten opzichte van het jaar voordien.

Ook dit jaar werd tot nu toe een surplus van 31 procent tegenover dezelfde periode in 2023 genoteerd. “Westerse sancties tegen Rusland hebben aan deze trend bijgedragen”, werpen de analisten op. “Saoedi-Arabië importeert daarbij Russische stookolie tegen een korting om meer eigen voorraden ruwe olie voor export vrij te kunnen maken.”

Door het aanhoudende conflict in de Rode Zee beslissen steeds meer schepen om niet langer door het Suezkanaal te varen, maar de langere route rond de Kaap de Goede Hoop verkiezen. Schepen vermijden immers de regio sinds 2023 vanwege aanvallen door de Houthi’s in Jemen, die gelieerd zijn aan Iran en de mondiale scheepvaart willen verstoren uit protest tegen de oorlog in Gaza. Maar voor deze langere route hebben de schepen ook meer brandstof nodig.

“Deze omleidingen hebben de vraag naar stookolie met ongeveer 100.000 vaten per dag verhoogd”, werpt Eugene Lindell, analist bij consulent FGE Nextant op. “Dat vertegenwoordigt ongeveer 2 procent van het wereldwijde volume dat door de scheepvaart wordt verbruikt.” Volgens het International Energy Agency hebben de verstoringen in de Rode Zee echter een kleiner dan verwachte stimulans voor de bunkervolumes betekend.

Verouderde schepen

Westerse sancties tegen Iran en Rusland hebben verder bijgedragen aan de groei van een schaduwvloot van oudere schepen. “Deze schepen maken waarschijnlijk gebruik van stookolie met een groot zwavelgehalte”, betoogt Valerie Panopio, analist bij Rystad Energy. “Deze schepen hebben vaak ondoorzichtige eigendomsstructuren en varen zonder een sterke westerse verzekering of veiligheidskeurmerk.”

De schaduwvloot bestaat volgens ramingen van onder meer Lloyd’s List Intelligence en scheepsmakelaar Gibson uit twaalfhonderd tot zestienhonderd tankers. Dat komt overeen met ongeveer een vijfde van de wereldwijde tankervloot. De schaduwvloot zou dan ook meer dan 106.000 vaten per dag consumeren. Dat komt overeen met ongeveer 2 procent van de wereldwijde vraag.

“Een groot deel van deze schaduwvloot bestaat uit verouderde schepen die meer dan vijftien jaar en soms zelfs ouder dan twintig jaar zijn”, stipt Eugene Lindell aan. “Deze schepen zijn minder brandstofefficiënt en leggen grote afstanden af, waardoor het stookolieverbruik verder wordt verhoogd.”

De Internationale Maritieme Organisatie (IMO) verlaagde in 2020 het zwavelgehalte in scheepsbrandstoffen van 3,5 procent naar 0,5 procent, wat aanvankelijk de vraag naar brandstoffen met hogere zwavelgehaltes deed afnemen. De brede toepassing van scrubbers – systemen die schepen in staat stellen om brandstoffen met hoge zwavelgehaltes te verbranden terwijl de milieu-impact wordt verminderd – heeft echter geleid tot een herstel van het verbruik. Eind vorig jaar bleken meer dan 6.000 schepen scrubbers te hebben geïnstalleerd. Verwacht wordt dat de wereld tegen eind dit jaar 6.523 schepen met scrubbers zal tellen. In 2020 waren 4.348 schepen met de technologie uitgerust.

Het International Energy Agency voorspelt dat de vraag naar stookolie na volgend jaar zal afnemen en in 2030 gemiddeld 6,1 miljoen vaten per dag zal bedrag. Er wordt echter aangevoerd dat de tegenstand tegen de regelgeving van de International Maritime Organisation de vraag op peil zou kunnen houden. 

Energy Aspects merkt daarbij op dat de regering van de Amerikaanse president Donald Trump zich verzette tegen strengere emissieregels van de internationale scheepvaartorganisatie en voorstellen voor uitstootvergoedingen, waardoor de invoering mogelijk wordt vertraagd. “De vraag naar stookolie zal op zijn minst tot het einde van dit decennium op een hoog niveau blijven,” beklemtoond Kenneth Tveter, analist bij scheepsmakelaar Clarksons.

Meer over dit onderwerp:

• Kapitein van schip uit schaduwvloot voor Franse rechter
• Rusland start nieuwe gasterminal in Noordpoolgebied op
• Scheepvaart toont toenemende interesse in vloeibaar gas
• British Petroleum en Total drijven activiteit in Verenigde Staten op

Sany, de grootste Chinese producent van elektrische vrachtwagens, richt zich op groei in het buitenland. Dat betekent volgens analisten een nieuwe uitdaging voor de wereldwijde automobielindustrie, nadat ook de productie van geavanceerde, betaalbare zware elektrische voertuigen in China toeneemt. Het bedrijf zegt te verwachten dat tegen 2030 ongeveer de helft van de groepsomzet uit buitenlandse markten zal komen, tegenover ongeveer 10 procent dit jaar.

“We zien al een snelle ontwikkeling van de buitenlandse markt”, benadrukte Liang Linhe, hoofd van de divisie elektrische vrachtwagens van Sany Group, in een gesprek met de Britse zakenkrant Financial Times. “De grootste uitdaging is dat de elektriciteitsinfrastructuur in veel landen achterblijft bij de markt in China.”

De Chinese groep is vooral actief in de productie van voertuigen voor bouwindustrie en de mijnbouw. Het bedrijf startte zijn divisie elektrische vrachtwagens in 2021 en heeft in eigen land inmiddels een marktaandeel van ongeveer 16 procent. Voor het lopende jaar verwacht de groep een jaarlijkse verkoop van ongeveer 30.000 elektrische vrachtwagens.

De markt van de divisie situeert zich vooral in eigen land, maar dit jaar opende Sany een fabriek voor elektrische vrachtwagens in Zuid-Afrika. Het bedrijf bekijkt ook de mogelijkheden voor een tweede buitenlandse vestiging in Brazilië en is begonnen met de verkoop van voertuigen in Europa. De elektrificatie van de Chinese vrachtwagenvloot en de buitenlandse ambities van Sany vormen een bedreiging voor bedrijven die zware voertuigen op diesel of vloeibaar gas produceren en exploiteren, terwijl de sector momenteel al met een overcapaciteit kampt. 

In China werd volgens cijfers van analist Commercial Vehicle World (CV World) uit Peking tijdens de eerste acht maanden van dit jaar 51 procent van de verkochte nieuwe vrachtwagens door diesel aangedreven, tegenover nog 75 procent tijdens dezelfde periode twee jaar geleden. Daarentegen is het marktaandeel van elektrische vrachtwagens gestegen tot ongeveer 24 procent, tegenover slechts 4 procent twee jaar geleden. In 2023 produceerde China 1,1 miljoen middelgrote en zware bedrijfsvoertuigen. Dat is minder dan een kwart van de totale productiecapaciteit van de vrachtwagenfabrieken. 

Het hoofdkantoor van Sany bevindt zich in Changsha in het centrum van China. Het bedrijf is de grootste producent van zware machines in China en concurreert met het Amerikaanse Caterpillar en het Japanse Komatsu. Sany heeft activiteiten in 140 landen. Voor de Europese markt werkt Sany samen met Putzmeister, een Duitse bedrijf voor hoogwaardige betonpompen dat door Sany en Citic in 2012 voor een bedrag van 525 miljoen euro werd gekocht.

Grotere winstmarges

Liang verwacht op de buitenlandse verkopen hogere prijzen en grotere winstmarges te kunnen realiseren. Deze strategie lijkt op de aanpak van de leidende Chinese producenten van elektrische voertuigen, die voorzichtig zijn om politieke tegenreacties te vermijden door goedkope producten op buitenlandse markten te dumpen. “Anders zou iemand kunnen zeggen dat we aan dumping doen, wat tot sancties kan leiden”, verduidelijkte hij.

Sany heeft circa 22 miljard yuan (3,1 miljard dollar) geïnvesteerd in de ontwikkeling van elektrische vrachtwagens. De fabriek in Changsha kan in de eerste fase ongeveer 150.000 vrachtwagens per jaar produceren. Er zijn echter plannen om de capaciteit de volgende vijf jaar tot 300.000 exemplaren te verdubbelen.

Christopher Doleman, consultant bij het Institute for Energy Economics and Financial Analysis, stelt dat Chinese producenten van elektrische vrachtwagens waarschijnlijk een vergelijkbaar pad volgen als de Chinese constructeurs van elektrische wagens. “Door de hevige binnenlandse concurrentie hebben zij immers een strategie van exportgerichte groei ingezet om hun productiecapaciteit te benutten en winstgevend te blijven”, beklemtoonde hij. “Die groei kan worden nagestreefd in elk land dat de afhankelijkheid van olie en diesel wil verminderen.”

Sterke dalingen in de batterijprijzen en verbeteringen in het bereik zijn cruciaal geweest voor de Chinese doorbraak in elektrische vrachtwagens. Ook staatssteun voor wagenparkbeheerders die vrachtwagens op diesel inruilen en speciale rijstroken voor elektrische voertuigen die door lokale overheden worden toegewezen, hebben de Chinese bedrijven geholpen een aanzienlijke schaalgrootte te bereiken. Topmanagers voorspellen dat elektrische vrachtwagens in China binnen drie jaar een marktaandeel van 50 procent zullen hebben.

Volgens Cassie Liu, analist zware vrachtwagens bij S&P Global Mobility in Peking, liggen de kosten voor een overstap naar elektrisch transport voor veel individuele eigenaren – die het merendeel van de vrachtwagenvloot vormen – nog steeds te hoog. Vrachtwagens op diesel zullen volgens haar de sector naar verwachting nog tot minstens 2032 domineren. Liang verwacht echter dat veel exploitanten naarmate de vordering van de elektrificatie in grotere wagenparken zullen opgaan. Sany besteedt ongeveer 8 procent van zijn omzet aan onderzoek en ontwikkeling.

“Veel partners uit buitenlandse markten – ook uit de Verenigde Staten – zijn in onze technologie bijzonder sterk geïnteresseerd”, betoogde Liang nog.

De doorbraak van de Brenner Basistunnel onder de Alpen markeert een belangrijke stap voor Europa op het gebied van transport en crisisbestendigheid. De tunnel, een van de langste ter wereld, zal de reistijd tussen Oostenrijk en Italië drastisch verkorten en zowel civiel als militair vervoer versnellen. Naast economische voordelen versterkt het project de logistieke mogelijkheden voor defensie en noodhulp, en draagt het bij aan de veerkracht van het Europese netwerk.

De Alpen dienden ooit om Europese vijanden van elkaar gescheiden te houden. Maar met voormalige tegenstanders die nu bondgenoten zijn, vormen de bergen juist een obstakel voor militaire mobiliteit. Het gebergte vormt een barrière die door de Brenner Basistunnel moet worden overwonnen. 

In de Brenner Basistunnel hebben arbeiders nu een doorbraak tussen het Italiaanse en Oostenrijkse gedeelte van de bouwwerf gerealiseerd. Hierdoor is een continue verbinding tussen Oostenrijk en Italië onder de Alpen tot stand gekomen. De totale verbinding spreidt zich over een afstand van 230 kilometer. Momenteel is al ongeveer 87 procent van die verbinding uitgegraven.

“De Brenner Basistunnel betekent een grote stap voor de connectiviteit en veerkracht van Europa”, verduidelijkte Apostolos Tzitzikostas, Europees commissaris voor transport. “Door het vergroten van de spoorcapaciteit en het verhogen van de transitsnelheid, het harmoniseren van de grensoverschrijdende normen en de overheveling van trafieken van het wegverkeer naar het treintransport, zal het civiel en militair vervoer op ons continent sneller en efficiënter worden.”

De Brenner Basistunnel vormt een onderdeel van het Trans-European Transport Network (TEN-T) dat Scandinavië met de mediterrane regio moet verbinden. De nieuwe tunnel moet een vervanging worden voor de de huidige spoorlijn die naast de overbelaste Brennerpas loopt. Wanneer de werken zijn voltooid zal de Brenner Basistunnel – een van de langste spoorwegtunnels ter wereld – Innsbruck in Oostenrijk verbinden met Fortezza in Italië. De reistijd met de trein zal hierdoor met ongeveer 60 procent worden ingekort en nog slechts een half uur in beslag nemen.

Militaire dimensie

De tunnel, die in 2032 zou moeten worden opgeleverd, krijgt twee hoofdbanen en vormt een vrijwel vlak spoor dat tot 1.400 meter onder de Alpen loopt. Het huidige traject kent daarentegen hellingen tot 26 procent, waardoor vanaf de Oostenrijkse en Italiaanse zijde respectievelijk drie en twee locomotieven moeten worden ingezet, waardoor het spoorvervoer minder concurrerend is dan het al drukke wegtransport over de Brennerpas.

De Brenner Basistunnel zal niet alleen het vervoer van goederen gevoelig kunnen vergemakkelijken, maar heeft ook een militaire meerwaarde. Snelle verplaatsingen van militair materieel door Europa zijn sinds de aanval van Rusland op Oekraïne in februari 2022 steeds belangrijker geworden. Het snellere, geëlektrificeerde en gestandaardiseerde spoor maakt langere en zwaardere treinen mogelijk en verbetert de militaire logistiek aanzienlijk in crisistijden.

De Brenner Basistunnel heeft een lengte van 55 kilometer. Met de zuidelijke omleiding van Innsbruck is er sprake van 64 kilometer. Met de aanleg van de tunnel is een bedrag gemoeid van 10,5 miljard euro. Het samenwerkingsverdrag voor de aanleg van de tunnel werd in 2004 door Italië en Oostenrijk ondertekend. In 2007 gingen aan de Italiaanse zijde van het traject de werken van start. Twee jaar later werd ook in Oostenrijk met de graafwerken begonnen. De tunnel moet de verkeersdrukte in de Brennerpas verminderen, maar moet ook een veiliger en milieuvriendelijker vervoer garanderen.

Goederentreinen mogen in de tunnel een snelheid tot 160 kilometer per uur halen. Bij passagierstreinen wordt die grens tot 250 kilometer per uur opgetrokken. Ook de capaciteit op het traject zal gevoelig kunnen worden opgedreven. Momenteel passeren dagelijks 190 treinen door de Brennerpas. Maar wanneer de Brenner Basistunnel volledig wordt benut, zal die trafiek tot 400 eenheden per dag kunnen worden opgevoerd.

De Europese wegen, bruggen en spoorwegen zijn in hun huidige staat ongeschikt om in geval van een oorlog met Rusland snel tanks, troepen en militair materieel over het continent te verplaatsen. Dat heeft Apostolos Tzitzikostas, Europese commissaris voor transport, in een gesprek met de Britse zakenkrant Financial Times gezegd. Tzitzikostas wil daarom een budget van 17 miljard euro uittrekken om de infrastructuur grondig te moderniseren en daarmee de militaire mobiliteit binnen de Europese Unie te versterken.

“Als de tanks van het militaire bondgenootschap Navo zich snel naar het oosten moeten verplaatsen om te reageren op een Russische aanval, zullen ze stranden in tunnels, bruggen doen instorten en vastlopen in grensprocedures”, waarschuwde Tzitzikostas. We worden geconfronteerd met oude bruggen die moeten worden versterkt, smalle bruggen die dienen te worden verbreed en bruggen die simpelweg nog moeten worden gebouwd.”

Volgens Tzitzikostas is het onmogelijk om Europa efficiënt te verdedigen als legers zich niet snel kunnen verplaatsen. “De realiteit is dat het weken, soms maanden duurt om materieel en troepen van West-Europa naar Oost-Europa te verplaatsen”, beklemtoonde hij. De bestaande Europese verkeersinfrastructuur is grotendeels ontworpen voor civiel gebruik. Waar vrachtwagens doorgaans tot 40 ton wegen, komt een tank al snel aan een gewicht van 70 ton. Dit is echter een belasting waarvoor veel Europese wegen en bruggen simpelweg niet zijn gebouwd.

De Europese Commissie werkt nu aan een strategie die ervoor moet zorgen dat troepen zich binnen enkele uren od hooguit enkele dagen over het continent kunnen verplaatsen in geval van een aanval. Daarvoor worden vijfhonderd infrastructuurprojecten, verspreid over vier strategische militaire corridors, aangepakt. Welke projecten dat precies zijn, wordt om veiligheidsredenen niet openbaar gemaakt.

Bredere voorbereiding

Wel stelde Tzitzikostas dat de projecten in samenwerking met de Navo en de militaire commandanten van het bondgenootschap worden ontwikkeld. Daarnaast wil de Europese Unie bureaucratische obstakels wegwerken. “We moeten vermijden dat tanks aan de grens blijven steken in papierwerk,” gaf Tzitzikostas aan.

De strategie maakt deel uit van een bredere Europese voorbereiding op een mogelijk militair conflict met Rusland, rekening houdend met een eventuele afbouw van de Amerikaanse militaire aanwezigheid op het Europese continent. Mark Rutte, secretaris-generaal van de Navo, waarschuwde in juni nog dat Rusland tegen 2030 een van de lidstaten van het westerse militaire bondgenootschap zou kunnen aanvallen.

De Europese Unie werkt inmiddels aan een herbewapeningsplan ter waarde van maximaal 800 miljard dollar. Dat is bedoeld om de afhankelijkheid van Amerikaanse defensiemacht te verkleinen en beter weerstand te kunnen bieden tegen Russische agressie. Hoewel de Europese Commissie in haar voorstel voor de begrotingsperiode van 2028 tot 2034 een bedrag van 17 miljard euro uittrekt voor militaire mobiliteit, waarschuwen diplomaten van de Europese Unie dat dit bedrag tijdens de onderhandelingen tussen de lidstaten nog kan worden verlaagd.

Volgens Tzitzikostas is de mobiliteitsstrategie een aanvulling op de Navo-afspraken om de defensie-uitgaven op te trekken naar 5 procent van het bruto binnenlandse product, waarvan 1,5 procent bestemd zou zijn voor militaire infrastructuur. “We kunnen het ons niet langer veroorloven om niet voorbereid te zijn of afhankelijk te blijven,” besloot Tzitzikostas.

Rotterdam, de grootste haven van Europa, maakt zich op voor een mogelijk conflict met Rusland. Het Havenbedrijf Rotterdam heeft immers aangekondigd ruimte te reserveren voor schepen die militaire voorraden vervoeren. Daarnaast worden ook plannen gemaakt voor de omleiding van vracht indien er een oorlog zou uitbreiden. Dat heeft de Britse zakenkrant Financial Times gemeld.

Boudewijn Siemons, directeur van het Havenbedrijf Rotterdam, zei dat er wordt samengewerkt met de haven van Antwerpen voor de eventuele opvang van Britse, Amerikaanse en Canadese legervoertuigen en militaire voorraden. “Niet elke terminal is geschikt voor het behandelen van militair materieel,” beklemtoonde hij. “Als er grote hoeveelheden militaire goederen verscheept moeten worden, kijken we naar Antwerpen of andere havens om een deel van de capaciteit over te nemen. Dat geldt ook in de omgekeerde richting. We zien elkaar steeds minder als concurrenten. “Natuurlijk concurreren we waar dat nodig is, maar we werken samen waar het kan.”

De maatregelen in Rotterdam maken volgens de Financial Times deel uit van een golf van oorlogsvoorbereidingen die in heel Europa worden opgemerkt. “De Europese Unie werkt aan een herbewapeningsplan ter waarde van maximaal 800 miljard dollar”, verduidelijkt de krant. “Die investeringen kaderen in een poging van Europa om op het gebied van defensie zelfvoorzienender te worden. Dit is deels een reactie op de eisen van de Amerikaanse president Donald Trump en bedoeld om een verdere Russische agressie af te schrikken.”

Nederland heeft, samen met zijn bondgenoten in de Noordatlantische Verdragsorganisatie (Navo), toegezegd om de defensie-uitgaven op te voeren tot 5 procent van het bruto binnenlands product. In mei maakte het Nederlandse ministerie van defensie bekend dat Rotterdam op verzoek van de Navo ruimte moet vrijmaken voor het afhandelen van meerdere schepen met militair materieel.

Siemons gaf aan dat er vier tot vijf keer per jaar één of meerdere schepen gedurende meerdere weken aan de kade zullen liggen, al kan de locatie variëren. De containerterminal van Rotterdam is de enige plek waar munitie veilig van het ene schip naar het andere kan worden overgeladen. Er zullen ook meerdere keren per jaar amfibische militaire oefeningen plaatsvinden.

Veerkracht

“De haven van Rotterdam heeft eerder wapens afgehandeld”, stipt de Financial Times aan. “Onder meer tijdens de Golfoorlog vanaf 2003 werd daarbij een piekactiviteit opgetekend. Maar zelfs op het hoogtepunt van de Koude Oorlog had Rotterdam geen speciale militaire kade. Antwerpen ontvangt regelmatig voorraden voor Amerikaanse troepen die in Europa zijn gestationeerd. Mark Rutte, secretaris-generaal van de Navo, waarschuwde in juni dat Rusland tegen 2030 een lidstaat zou kunnen aanvallen.”

De Rotterdamse haven strekt zich uit over 42 kilometer langs de rivier de Maas. De haven verwerkt jaarlijks ongeveer 436 miljoen ton vracht en ontvangt 28.000 zeeschepen en 91.000 binnenschepen uit Duitsland en het Europese achterland. De haven verloor ongeveer 8 procent van haar handel – vooral uit de oliesector – na de sancties van de Europese Unie tegen Rusland. Antwerpen verwerkt jaarlijks 240 miljoen ton vracht en is na Rotterdam de grootste haven van de Europese Unie.

Siemons zei dat de twee havens ook samenwerken om Europa zelfvoorzienender te maken. “Onze teams werken steeds nauwer samen aan verschillende thema’s”, verduidelijkte hij. “Daarbij wordt ook naar een optimale veerkacht gestreefd.” Hij verwees tevens naar de coronapandemie, die vele Europese landen met een dreigend tekort aan beschermingsmiddelen en geneesmiddelen confronteerde. Deze problemen toonden aan dat de regio op bepaalde gebieden van enkele leveranciers, zoals China en India, afhankelijk is. De plotselinge terugval van Russische olieleveringen na de uitbraak van de oorlog in Oekraïne was volgens Siemons een andere les.

Siemons pleitte ervoor dat Europese landen meer essentiële voorraden aanleggen, zoals dat ook al met petroleum doet. De Europese Unie heeft sinds de petroleumcrisis van 1973, toen Arabische landen in het conflict met Israël de productie verminderden om op de westerse wereld druk uit te oefenen, een verplichte strategische olievoorraad voor negentig dagen.

“Dat zouden we ook moeten doen voor grondstoffen zoals koper, lithium, grafiet en een aantal andere cruciale mineralen,” beklemtoonde Siemons. “Voor olie bestaat een dergelijk systeem al, maar dat is voor gas nog niet het geval. Uiteraard zijn er enkele gasvelden in Europa die deze reserve zouden kunnen ondersteunen, maar we zouden – ook in de farmaceutische sector – breder naar strategische veerkracht moeten kijken. Men moet bekijken waar deze voorraden kunnen worden opgeslagen en welke veerkracht de samenleving heeft. Dit wordt steeds belangrijker naarmate de wereld instabieler wordt.”

Siemons zei dat gebieden rond havens, die over goede distributienetwerken beschikken, voor dergelijke voorraden bijzonder geschikt zouden zijn.

De scheepvaart op enkele van de grootste rivieren in Europa, waaronder de Rijn en de Donau, worden door lage waterstanden als gevolg van hittegolven en droogte beperkt. Hierdoor dreigt de economie met stijgende transportkosten geconfronteerd te worden.

Terwijl grote delen van Europa gebukt gaan onder hoge temperaturen, zijn de waterstanden in de belangrijkste rivieren gedaald. Dit heeft gevolgen voor de scheepvaart op de Rijn – een van Europa’s belangrijkste waterwegen – ten zuiden van Duisburg en Keulen in Duitsland. Dat heeft onder meer bij Kaub voor een belangrijk knelpunt gezorgd. Schepen moeten daar noodgedwongen met ongeveer de helft van hun normale lading varen. Regenval tijdens het weekend hebben volgens grondstoffenhandelaren slechts voor een gematigde stijging van de waterstanden gezorgd.

Door de lage waterstanden zien rederijen zich genoodzaakt om toeslagen op de vrachtprijzen te heffen. Dit moet een compensatie bieden voor het feit dat schepen niet volledig geladen kunnen varen. Maar hierdoor stijgen de kosten voor vrachtverladers. Volgens handelaren worden ladingen die normaal op één vaartuig passen, nu over meerdere binnenvaartschepen verdeeld.

Het grootste deel van de bijna 200 miljoen ton vracht die jaarlijks over de Duitse rivieren wordt vervoerd – van steenkool en autocomponenten tot granen, voedsel en chemicaliën – wordt vervoerd over de Rijn, na de Donau de langste rivier in Centraal-Europa en West-Europa.

Ongebruikelijk lage waterstanden op de Donau in Hongarije beïnvloeden zowel de scheepvaart als de landbouw, nadat de temperaturen in Boedapest recent een piek van 35 graden Celsius bereikten. “Dit betekent dat vrachtschepen meer dan de helft van hun lading moeten achterlaten en slechts tussen 30 procent en 40 procent van hun volledige capaciteit kunnen benutten”, benadrukt Attila Bencsik, vicevoorzitter van de Hongaarse Scheepvaartvereniging.

In de Poolse hoofdstad Warschau is het waterpeil van de Wis?a, de langste rivier van het land, tot het laagste niveau in de geschiedenis gedaald. Ook Warschau werd gedurende een langere periode met temperaturen boven 30 graden Celsius geconfronteerd, terwijl er nauwelijks van regenval sprake was.

Drie jaar geleden kregen Duitse bedrijven te maken met leveringsproblemen en onderbrekingen van de productie toen een droogte en hittegolf tot extreem lage waterstanden op de Rijn leidde. Die zomer moest de Franse energieleverancier Electricité de France (EDF) tijdelijk de productie in zijn kerncentrales aan de rivieren de Rhône en de Garonne verlagen. Hittegolven hadden immers gezorgd voor een verhoging van de watertemperaturen, waardoor het moeilijker werd om het rivierwater te gebruiken voor de koeling van de reactoren.

Britse stuwmeren

Ook elders leidt het gebrek aan regen tot problemen. In Yorkshire, in het Verenigd Koninkrijk, zijn de waterreserves in de stuwmeren fors gedaald. Gegevens van Yorkshire Water, dat meer dan 5 miljoen klanten bedient, tonen aan dat het waterpeil is gezakt van 63 procent in mei tot 55,8 procent in juni. Dat cijfer ligt aanzienlijk lager dan het niveau van 81,9 procent dat gemiddeld voor die tijd van het jaar wordt geregistreerd.

De stuwmeren zijn nog maar voor de helft gevuld, terwijl het grootste deel van de zomer nog moet komen. De reservoirs in Yorkshire dalen al sinds eind januari na de droogste lente die in 132 jaar in het graafschap werd opgetekend. Tijdens warm weer neemt het waterverbruik doorgaans toe, wat de waterstanden verder onder druk zet. Op de laatste dag van de maand juni gebruikten klanten van Yorkshire Water bijna 1,5 miljard liter water. Dat is 200 miljoen liter meer dan het dagelijkse gemiddelde dat het Britse waterbedrijf laat optekenen.

Inmiddels heeft Severn Trent, een sectorgenoot van Yorkshire Water, zijn acht miljoen klanten opgeroepen om met hun waterverbruik bewust om te gaan. Het bedrijf meldde dat er minder water beschikbaar is in reservoirs en rivieren.

Meer over dit onderwerp:

• In de Seine in Parijs mag opnieuw worden gezwommen

Verschillende treinoperatoren hebben interesse getoond in het vervoer van passagiers door de Kanaaltunnel, maar het zal nog vele jaren duren vooraleer Eurostar, die op de verbinding momenteel een praktisch monopolie geniet, met concurrentie rekening zal moeten houden. Dat hebben verschillende experts tegenover de Britse financiële krant Financial Times gezegd. Daarbij wordt gewag gemaakt van een complexe financiering en regelgeving en een combinatie van verschillende spoorwegsystemen.

Eurostar heeft in de dertigjarige geschiedenis van de Kanaaltunnel nog nooit met concurrentie moeten afrekenen. Inmiddels hebben zich al wel enkele potentiële rivalen gemeld. Onder meer het Italiaanse spoorwegconcern FS Group, de Virgin Group van Richard Branson, een consortium onder leiding van de grootste aandeelhouder in Mobico (voorheen National Express) en Gemini, een bedrijf dat door een aantal managers uit de spoorwegindustrie is opgericht, hebben toestemming gevraagd om eventueel treinen te kunnen inzetten op hogesnelheidslijnen tussen het Verenigd Koninkrijk en het Europese vasteland.

Inmiddels hebben ook de Schweizerische Bundesbahnen (SBB), de nationale spoorwegen van Zwitserland, interesse getoond om diensten op de route tussen Londen en Parijs aan te bieden. Eurostar zelf koestert eveneens nog aanzienlijke groeiplannen. De potentiële nieuwkomers zijn echter allemaal nog jaren verwijderd van een lancering. Dit maakt duidelijk dat de lancering van een internationale spoorwegdienst – met verschillende tracktypen en signaleringssystemen in een nauw gereguleerde industrie met strikte veiligheidscontroles – met bijzonder grote uitdagingen gepaard gaat.”

“De vraag naar reizen met hogesnelheidstreinen groeit continu”, beklemtoont Stefano Donnarumma, chief executive van FS Group. Potentiële nieuwkomers worden echter met de uitdaging geconfronteerd om eventuele investeerders te overtuigen dat de Kanaaltunnel een markt is waar meer dan één operator actief kan zijn. Investeerders overtuigen is cruciaal, want de opstart van de bedrijven gaat met grote uitgaven gepaard. Daarbij heeft Gemini al gewag gemaakt van 650 miljoen pond lanceringskosten, terwijl Virgin Group een bedrag van 700 miljoen pond wil verzamelen.

Volgens diverse experts vormt de inrichting van de spoorwegstations echter nog een grotere uitdaging. “Voor deze treinverbindingen moet in de stations, die vaak in krappe gebouwen zijn ondergebracht, een complexe beveiligingsinfrastructuur, vergelijkbaar met luchthavens, worden aangebracht”, verduidelijkt spoorweganalist Jon Worth. Er wordt echter wel gewerkt om dat probleem te versoepelen. Onder meer het Station St Pancras in Londen heeft aangekondigd zijn passagierscapaciteit te zullen uitbreiden.

Onderhoud

De grootste hinderpaal volgens een aantal analisten wordt echter de opdracht om deze grensoverschrijdende service complementair te maken. “De stuurprogramma’s moeten minstens vier verschillende talen kunnen spreken, terwijl de nieuwe operatoren moeten uitgerust worden met treinen die gecertificeerd zijn om door de Kanaaltunnel te rijden en aangepast zijn om op sporen in verschillende landen, vaak met verschillende signaleringssystemen, ingezet te kunnen worden”, werpen ze op.

Ook wanneer een operator klaar is om een bestelling voor rijdend materiaal te plaatsen, zal het nog verscheidene jaren duren vooraleer de treinen kunnen worden opgeleverd. De toestellen moeten immers minstens 200 meter lang zijn, moeten voldoen aan de brandveiligheidsregels van de Kanaaltunnel en in staat zijn om verschillende signaalsystemen te hanteren. Beleggers zouden volgens de analisten bovendien op zoek zijn naar treinen die een restwaarde zouden handhaven en op het Europese continent zouden kunnen worden ingezet als een nieuwe operator failliet zou gaan.

Er is echter ook nog een praktisch knelpunt. Het Temple Mills Depot in Oost-Londen is de enige locatie waar de hogesnelheidstreinen kunnen worden opgeslagen of onderhouden. Het depot wordt momenteel door Eurostar van de Britse regering gehuurd. Eurostar merkt daarbij op dat het depot bijna vol is en geen ruimte meer kan bieden aan een andere operator. Inmiddels worden potentiële operatoren aangemaand om in nieuwe infrastructuur voor het onderhoud en de opslag van de treinen te investeren. Alleen dan zouden investeerders bereid zijn om geld ter beschikking te stellen.

Ook op de verbinding zelf moet echter voldoende ruimte zijn om alle treinen te laten rijden. Eurostar heeft al toegezegd het aantal passagiers op zijn kanaalroutes met ongeveer 50 procent te verhogen. Het bedrijf is daarvoor van plan om maximaal vijftig nieuwe treinen te bestellen. Eurostar zegt de treinen absoluut nodig te zullen hebben om aan de toenemende vraag te kunnen blijven voldoen.

Experts zeggen trouwens dat er niet voor alle potentiële operatoren plaats zou zijn. Op dit ogenblik rijden er dagelijks ongeveer vierhonderd treinen door de Kanaaltunnel. De maximale capaciteit wordt geraamd op duizend treinen per dag. Dit betekent dat de potentiële operatoren momenteel in een felle race zijn gewikkeld om treinen te bestellen en routes vast te leggen. 

De FS Group waant zich daarbij in een sterke positie. “Startups zullen met een grote complexiteit worden geconfronteerd”, luidt het. “De FS Group kan echter al terugvallen op een complex web van hogesnelheidstreinen in heel Europa. Het bedrijf zou ook plannen hebben om een order voor treinen op de kanaalroute toe te voegen aan een bestaande bestelling voor hogesnelheidstreinen bij Hitachi. Het Italiaanse spoorbedrijf merkt verder op dat zijn merk Trenitalia al is gecertificeerd om in Frankrijk te opereren.

De Chinese autofabrikant Byd en scheepsbouwer China Merchants hebben het grootste autoschip ter wereld in de vaart gebracht. De Byd Shenzhen, ontworpen door het bureau Deltamarin, kan immers 9.200 auto’s – verdeeld over zestien dekken – vervoeren. Daarmee klopt de Byd Shenzhen het vorige record van de Höegh Aurora, die in augustus vorig jaar werd opgeleverd en een capaciteit van 9.100 wagens had. Het schip dreigt echter zijn titel weer snel te moeten afstaan. Voor volgend jaar wordt immers een autoschip met een capaciteit van 9.300 wagens aangekondigd.

De Byd Shenzhen maakt deel uit van een klasse van vier schepen en markeert verschillende belangrijke ontwikkelingen die in de sector worden opgemerkt. Twee schepen worden gebouwd op de Nanjing Shipyard en twee op  de Jiangsu Shipyard. Het nieuwe schip, met een draagvermogen van 16.300 ton, is tevens voorzien van diverse technologieën om de efficiëntie te verhogen. Het schip wordt aangedreven door vloeibaar aardgas en is uitgerust met bijzonder efficiënte, energiezuinige hoofdmotoren die een snelheid van 19 knopen mogelijk maken.

De BYD Shenzhen moet in eerste instantie de Braziliaanse markt bedienen. – Foto: Byd

Het schip is verder uitgerust met een verdampingscondensor, een coating die de weerstand verkleint en de kiel beschermt tegen de aangroei van mosselen, algen of andere organismen. Daarnaast is ook een batterijpakket, met een vermogen van één megawatt, geïnstalleerd. Het autoschip is bovendien geschikt om van walstroom gebruik te maken.

Byd kondigde in 2022 plannen aan om een ??vloot autotransporters te lanceren ter ondersteuning van de wereldwijde omzetgroei en toeleveringsketen. Het bedrijf kondigde aan ongeveer 687 miljoen dollar te investeren in de ontwikkeling van een vloot van acht autotransporters. Het eerste schip van dat order was de Byd Explorer, die in januari vorig jaar werd opgeleverd. In december vorig jaar volgden de Byd Changzhou en de Byd Hefei, de eerste Pure Car and Truck Carrier (PCTC) van het bedrijf. Deze drie schepen hadden een capaciteit van 7.000 wagens.

De lancering van het grootste autoschip ter wereld valt volgens analisten echter op een ogenblik dat de Chinese productie van elektrische wagens steeds meer weerstand ondervindt. De Europese Unie besloot in oktober vorig jaar om invoerheffingen op te leggen aan de Chinese fabrikanten invoerheffingen, die immers van oneerlijke Chinese overheidssubsidies zouden hebben genoten en tot een mogelijke verstoring van de markt zouden kunnen leiden. In de Verenigde Staten worden eveneens plannen gemaakt om invoerheffingen op te leggen aan elke auto die in het buitenland is geproduceerd en op de Amerikaanse markt wordt ingevoerd.

Brazilië

Byd verkoopt momenteel geen voertuigen in de Verenigde Staten, maar is al wel tot het grootste elektrische autobedrijf van de wereld uitgegroeid. Het voorbije jaar rapporteerde het bedrijf een buitenlandse verkoop van 417.200 eenheden en in het eerste kwartaal van dit jaar werden er meer dan 25.000 eenheden naar het buitenland verscheept.

De nieuwe Byd Shenzhen zal in eerste instantie een verbinding moeten verzorgen met Brazilië, volgens Byd één van de snelst groeiende markten voor elektrische auto’s in de wereld. Byd verkocht vorig jaar in Brazilië 75.700 wagens. Dat betekende een stijging met 328 procent tegenover het jaar voordien.

De sector van het autotransport heeft de voorbije jaren een sterke groei doorgemaakt. Dit heeft bij de scheepsbouwers tot recordorders, terwijl ook de omvang van de schepen is toegenomen. De Byd Shenzhen zal zijn titel als grootste autoschip van de wereld dan ook wellicht niet lang kunnen dragen. Wallenius Wilhelmsen wil volgend jaar een schip met een capaciteit van 9.300 voertuigen in de vaart brengen. Ook dit schip is met een aantal innovaties, waaronder de mogelijkheid om methanol als belangrijkste brandstof te gebruiken.

Met dat schip maakt ook de nieuwe Shaper Class van Wallenius Wilhelmsen zijn debuut. De schepen worden tevens gebouwd om op ammoniak over te schakelen zodra dit product beschikbaar komt als maritieme brandstof. De eerste zes schepen van de Shaper Class zullen elk een capaciteit hebben van 9.300 eenheden. In november vorig jaar kondigde Wallenius Wilhelmsen echter acht schepen uit de klasse naar een capaciteit van 11.300 voertuigen te zullen uitbreiden. In totaal zouden momenteel veertien schepen uit de Shaper Class bij de Jingling Shipyard van China Merchants in bestelling zijn.

Meer over dit onderwerp:

• Eerste drijvende cracker voor omzet ammoniak in waterstof
• Fortescue en CMB.Tech tekenen akkoord voor ertsschip op ammoniak
• Yara Clean Ammonia en NYK Line bouwen gascarrier op ammoniak
• Eneos en AP Møller investeren 100 miljoen dollar in duurzaam methanol
• Kwartaalwinst Byd toont sterkste groei in bijna twee jaar
• Autoschepen trachten invoerheffingen Amerikaanse havens te vermijden
• Zwakke autoverkopen wegen op kwartaalresultaten Union Pacific
• Chinees Great Wall Motor denkt aan autoproductie in Brazilië
• Trump overweegt autobouwers vrij te stellen van heffingen
• Geely wil patent batterij-veiligheid met automobielindustrie delen

Het Panamakanaal gaat bijzondere slots reserveren voor schepen met een lage uitstoot van broeikasgassen. Dat heeft de Panal Canal Authority, de beheerder van de strategische waterweg, aangekondigd. De nieuwe regeling wordt in de eerste week van oktober dit jaar van kracht. Volgens de beheerder sluit het programma aan bij de ontwikkelingen in de sector. Er wordt aan toegevoegd dat de maatregel de klanten moet stimuleren om verder aan de decarbonisatie van hun activiteiten te werken.

Vanaf 5 oktober 2025 zal het Panamakanaal de eerste fase van een wekelijkse NetZero Slot voor Neopanamax-schepen implementeren. Volgens de Panama Canal Authority zal deze slot worden aangeboden met een wedstrijd die dertig dagen voor de transitdatum wordt gehouden, in plaats van het huidige veilingprogramma voor slots. Het zal echter worden toegewezen aan schepen die zijn uitgerust met motoren die brandstof gebruiken met een koolstofintensiteit – van extractie tot verbranding – van minder dan 75 gram koolstofdioxide per megajoule.

“Door investeringen te stimuleren in schepen die gebruik kunnen maken van koolstofarme brandstoffen en energiezuinige technologieën, erkennen en belonen we onze klanten die de transitie naar een duurzamere toekomst leiden”, beklemtoonde Ilya Espino de Marotta, verantwoordelijke duurzaamheid bij de Panama Canal Authority. “Deze stap sluit aan bij andere initiatieven die worden ontwikkeld vanuit de ambities van de Panal Canal Authority om een bijdrage te leveren aan de wereldwijde doelstellingen rond de efficiëntie van maritieme operaties en tegelijkertijd de ecologische voetafdruk van zijn activiteiten te verkleinen.”

Gegarandeerde transittijd

Met het initiatief NetZero Slot bevestigt het Panamakanaal zijn engagement tegenover de bevordering van een milieuvriendelijker en duurzamer maritiem transport. De maatregel moet de gebruikers van de waterweg bovendien helpen om tegen het midden van deze eeuw klimaatneutraal te opereren. De rederijen die in het project stappen krijgen de mogelijkheid om de transitdatum binnen de aangeboden week te kiezen. De schepen kunnen bovendien genieten van een gegarandeerde transittijd van maximum vierentwintig uur.

De Panal Canal Authority hoopt dat zijn inspanningen op het gebied van duurzaamheid verder zullen worden ondersteund door de ontwikkeling van regionale infrastructuur en logistiek die een gestage vooruitgang naar wereldwijde doelstellingen op het gebied van decarbonisatie mogelijk maken. Een tweede fase, die volgend jaar zou worden doorgevoerd, zal op een latere datum worden aangekondigd.

De regering van Panama blijft volhouden niet met de Verenigde Staten te zullen onderhandelen over de exploitatie van het kanaal. De Amerikaanse president Donald Trump heeft aangekondigd de controle over het Panamakanaal te zullen overnemen. Volgens Trump wordt de waterweg door China gecontroleerd en moeten Amerikaanse schepen voor een doorvaart te veel betalen. De regering van Panama beklemtoonde de soevereiniteit van het kanaal en ontkende de Amerikaanse betichtingen over een Chinese overheersing.

Meer over dit onderwerp:

• CK Hutchinson verkoopt terminals Panamakanaal aan Amerikaans investeerder
• China verbiedt handel met eigenaar van conglomeraat CK Hutchinson
• Geopolitieke spanningen rond controle Panamakanaal blijven aanhouden
• Damproject moet watervoorziening Panamakanaal garanderen
• Ook routes drugskartels Colombia en Mexico passeren langs Panamakanaal
• Donald Trump wil strategie voor volledige toegang tot Panamakanaal
• Panamakanaal denkt aan aanleg pijpleiding voor gastransport
• Containertrafieken Panamakanaal vorig jaar met 15,1 procent gestegen
• Donald Trump herinnert Panama aan imperialistisch verleden Verenigde Staten
• Panamakanaal verleent Chinese schepen geen gratis doorgang