De wegen in het Romeinse Rijk waren niet overal even recht. Ook de uitspraak dat alle wegen naar Rome leiden, moet in de vraag worden gesteld. Dat blijkt uit een onderzoek onder leiding van wetenschappers aan de Universiteit van Aarhus in Denemarken, Queen Mary University of London, gebaseerd op een analyse van bijna 300.000 kilometer aan Romeinse wegen binnen het voormalige Romeinse Rijk.

De onderzoekers merken op dat een aantal gangbare opvattingen over de Romeinse wegen opnieuw moeten worden bekeken. “De studie laat zien dat Romeinse ingenieurs de aanleg van wegen aanpasten aan het landschap”, benadrukten de onderzoekers Adam Pazout en Matteo Mazzamurro.

“Hoewel zij waar mogelijk de voorkeur gaven aan rechte trajecten, waren de wegen over het algemeen minder recht dan belangrijke moderne wegen”, stipten Pazout en Mazzamurro aan. “Bergen, dalen, rivieren en nederzettingen beïnvloedden de routekeuze, terwijl technieken zoals terrassering, rotsuitsnijding, keermuren en bruggen het mogelijk maakten om moeilijk terrein te doorkruisen.” Volgens de wetenschappers toont het onderzoek een geavanceerd netwerk waarin provinciale hoofdsteden vaak als belangrijke knooppunten fungeerden voor regionale communicatie over land.

“De voortdurend hoge centraliteit van provinciale hoofdsteden en hoofdwegen wijst erop dat de ontwikkeling van het netwerk het resultaat was van complexe besluitvorming op systeemniveau”, wordt er aangevoerd. “Rome zelf bleek niet het dominante knooppunt van het landtransportnetwerk van het rijk. Byzantium, de hoofdstad in de late oudheid, nam een centralere positie in voor de mobiliteit over land binnen het gehele rijk.”

De onderzoekers constateerden dat het Romeinse wegennet bijna 2.000 jaar later nog steeds een meetbare relatie heeft met moderne transportinfrastructuur, al verschilt die invloed per regio. Over het voormalige rijk genomen bestaat er een matige correlatie tussen Romeinse en moderne wegen, maar de sterkte van die relatie varieert aanzienlijk. Factoren zoals lokale geografie, de groei of neergang van steden, rivieren, bergpassen en veranderende politieke en economische prioriteiten hebben daarbij een rol gespeeld.

Romeinse wegen waren volgens de onderzoekers veel meer dan alleen transportroutes. “Ze vormden een belangrijk kader voor de verplaatsing van mensen, handel, technologie en ideeën binnen het rijk”, verduidelijken zij. “Inzicht in de werking van dit netwerk biedt nieuwe mogelijkheden om te onderzoeken op welke manier infrastructuur samenlevingen kan beïnvloeden en hoe beslissingen van duizenden jaren geleden nog steeds doorwerken in de landschappen van vandaag.”

De wereldwijde spoorwegmarkt zal tegen 2030 jaarlijks met gemiddeld 3,9 procent groeien en een omvang bereiken van meer dan 275 miljard euro. Europa is met een marktwaarde van 77,7 miljard euro inmiddels de grootste regionale spoorwegmarkt ter wereld. Dat blijkt uit een studie van consulent SCI Verkehr.

Volgens Alexander Borchers, topman van SCI Verkehr, zijn er duidelijke verschuivingen zichtbaar op de wereldmarkt voor spoorwegtechnologie. “Europa groeit bovengemiddeld dankzij omvangrijke investeringen in spoorwegnetwerken en rollend materieel, ondanks de aanzienlijke druk op het Europese goederenvervoer per spoor”, geeft hij aan. “Azië zakt van de eerste naar de tweede plaats, doordat de groei van de Chinese markt afneemt. De opkomende spoorwegmarkten in onder meer India en Zuidoost-Azië groeien weliswaar sterk, maar zijn onvoldoende groot om het verlies aan dynamiek in China volledig te compenseren.”

De groei in Europa wordt vooral gedragen door de grote behoefte aan vernieuwing van bestaande spoorwegsystemen. Omvangrijke programma’s voor de vervanging van materieel, de invoering van het European Train Control System (ETCS), digitale seininrichtingen en investeringen in stedelijke spoorverbindingen zorgen voor extra vraag. Daarnaast dragen grote aanbestedingsprogramma’s in het reizigersvervoer en investeringen in hogesnelheidslijnen bij aan de marktgroei.

In Azië verliest China zijn rol als belangrijkste groeimotor. Na jaren van grootschalige uitbreiding van spoorwegnetten en materieel verschuift de aandacht daar steeds meer naar vernieuwing, onderhoud en dienstverlening na verkoop. Hoewel India en Zuidoost-Azië sterke groeicijfers laten zien, kunnen zij de afnemende groei in China niet volledig opvangen.

Reizigersvervoer

Wereldwijd wordt de groei hoofdzakelijk aangedreven door het reizigersvervoer per spoor, dat zich duidelijk heeft hersteld van de terugval tijdens de coronapandemie. De sterkste groei wordt verwacht in de markt voor stedelijk openbaar vervoer per spoor. Die ontwikkeling wordt gestimuleerd door verdere verstedelijking, de uitbreiding van bestaande netwerken en nieuwe projecten in groeiende stedelijke gebieden. Ook de markt voor hogesnelheidstreinen groeit in Europa aanzienlijk.

Het goederenvervoer per spoor en de daaraan verbonden marktsegmenten staan daarentegen wereldwijd onder druk. Geopolitieke onzekerheid, handelsbeperkingen en gewapende conflicten beïnvloeden internationale goederenstromen en remmen de groei. Vooral in Europa blijft de situatie uitdagend. De afname van traditionele bulktransporten, drukbezette spoorcorridors en een zwakke industriële conjunctuur zetten de markt voor spoorwegtechnologie in het goederenvervoer verder onder druk.

De groei van het goederenvervoer per spoor wordt wereldwijd wel ondersteund door een sterke vraag in Azië, Zuid- en Midden-Amerika, Afrika en het Midden-Oosten. In Noord-Amerika lijkt de markt inmiddels het dieptepunt achter zich te hebben gelaten.

Een belangrijke bijdrage aan de verwachte wereldwijde marktgroei van 3,9 procent komt van toenemende investeringen in de digitalisering van spoorwegactiviteiten. Digitalisering stimuleert de groei in alle productsegmenten. Vooral binnen de systeemtechnologie is deze ontwikkeling duidelijk zichtbaar, hoewel dit marktsegment qua omvang relatief beperkt blijft.

In de sector spoorinfrastructuur is daarentegen sprake van een afnemend groeitempo. Hoewel de investeringen in infrastructuur wereldwijd blijven toenemen, verschuift de focus geleidelijk van snelle uitbreiding van spoorwegnetten naar vernieuwing, capaciteitsuitbreiding en modernisering van bestaande infrastructuur.

De Europese Commissie heeft gedreigd om de financiering van Rail Baltica, een van de belangrijkste grensoverschrijdende infrastructuurprojecten in de Europese Unie, te verlagen. Hierdoor staat de geplande spoorverbinding centraal staat in de onderhandelingen over de nieuwe meerjarige begroting van de Europese Unie. De realisatie van Rail Baltica kampt met hogere kosten en aanhoudende vertragingen.

Estland, Letland en Litouwen bouwen aan een 870 kilometer lange, geëlektrificeerde spoorlijn met Europese spoorbreedte, die de drie Baltische staten met Polen en het bredere Europese spoorwegnet moet verbinden. Door de ligging aan de oostflank van de Europese heeft het project bovendien een veel grotere militaire rol gekregen, met name sinds de Russische invasie van Oekraïne in 2022. De aanleg van de spoorlijn blijkt echter veel moeilijker – en aanzienlijk duurder – dan aanvankelijk werd verwacht.

In 2017 raamden de deelnemende landen de kosten op 5,8 miljard euro. In 2024 werd dat bedrag na een gezamenlijke audit bijgesteld naar 23,8 miljard euro. Daarvan is 15,3 miljard euro bestemd voor de aanleg van de eerste enkelsporige verbinding, die in 2030 gereed moet zijn. Voor een tweede fase is nog geen concrete planning vastgesteld. De Europese Rekenkamer heeft bovendien gewaarschuwd dat het bedrag van bijna 24 miljard euro waarschijnlijk niet definitief zal zijn.

Nu de Europese Unie onderhandelt over haar toekomstige meerjarige begroting, maken de Baltische landen zich zorgen over de voortzetting van de financiering. Het project is sterk afhankelijk van middelen van de Europese Unie, waarbij de Connecting Europe Facility (CEF) het belangrijkste financieringsmechanisme vormt. De Europese Commissie heeft al bij verschillende gelegenheden gedreigd de financiering te verlagen vanwege de trage voortgang.

De drie Baltische staten hebben in eerdere begrotingsonderhandelingen echter duidelijk gemaakt dat dit voor hen een breekpunt is.
Sigitas Mitkus, de Litouwse viceminister van buitenlandse zaken, zei dat uitgaven voor veiligheid en defensie ook connectiviteit en militaire mobiliteit zouden moeten omvatten. Hij wees daarbij op projecten zoals Rail Baltica. “Volgens onze berekeningen hebben alle Baltische staten ongeveer 10 miljard euro nodig om het project te voltooien”, beklemtoonde Mitkus. Dat bedrag komt overeen met ramingen voor de voltooiing van de eerste fase.

Toekomstige plannen

Volgens de belangenorganisatie Transport & Environment (T&E) vertegenwoordigde Rail Baltica tussen 2021 en 2023 bijna een vijfde van alle transportmiddelen die binnen de Connecting Europe Facility voor het spoorvervoer werden voorzien. Daarmee was het project het meest ondersteunde spoorproject binnen het programma.

“Een groot deel van het financieringstekort zal waarschijnlijk met geld van de Europese Unie worden gedekt”, betoogde Carlos Rico, beleidsmedewerker spoorwegen bij Transport & Environment. Hij waarschuwde dat er een reëel risico bestaat dat dit ten koste gaat van andere projecten waarvan de bouw in de toekomst moet beginnen.

De Europese Commissie erkende in haar begrotingsvoorstel van 2 biljoen euro voor de periode tussen 2028 en 2034 de veranderde veiligheidssituatie aan de oostflank. Voor transport en militaire-mobiliteit is binnen de de toekomstige Connecting Europe Facility een budget van 51,5 miljard euro voorzien.

Hoewel dit een stijging betekent ten opzichte van de huidige begroting – het onderdeel voor militaire mobiliteit vertienvoudigde tot 17,65 miljard euro – zal de concurrentie tussen landen om de beschikbare middelen groot zijn. De vraag naar financiering vanuit de Connecting Europe Facility is nu al groter dan de beschikbare middelen. Volgens de Europese Commissie waren de aanvragen daarvoor in 2024 al meer dan 6,6 keer groter dan het beschikbare budget.

De vraag is daarom hoe groot het budget voor de Connecting Europe Facility na 2027 uiteindelijk zal zijn en welk deel daarvan Rail Baltica kan veiligstellen. “De beperking is dat de financiering van de Connecting Europe Facility eindig en zeer concurrerend is en gekoppeld is aan de begrotingscycli van de Europese Unie”, verduidelijkte P?teris Celms, verantwoordelijk voor de financiële strategie bij RB Rail. “Die sluiten niet noodzakelijk aan bij het meest efficiënte bouwschema voor een project van deze omvang.”

Een tanker heeft een recordbedrag van 5,3 miljoen dollar (circa 4,5 miljoen euro) betaald voor een prioritaire doorgang door het Panamakanaal, voorafgaand aan nieuwe beperkingen als gevolg van de droogte die wordt veroorzaakt door het weerfenomeen El Niño.

Volgens de adjunct-beheerder van het kanaal betaalde het Zuid-Koreaanse bedrijf SK Gas dit bedrag voor de passage van het schip G. Spirit op 1 september. Dat gebeurde twee dagen voordat de kanaalautoriteiten het aantal dagelijkse doorvaarten zullen beperken vanwege de gevolgen van El Niño. Panama riep enkele dagen geleden de noodtoestand uit vanwege El Niño, terwijl een ernstige regionale droogte de watervoorraden die nodig zijn voor de exploitatie van het kanaal verder onder druk zet. Aan de Pacifische zijde van het land bedraagt het neerslagtekort op sommige plaatsen tot 60 procent. Daarnaast kampen elf stroomgebieden al met waterstress.

Midden-Amerika wordt momenteel getroffen door een zware droogte als gevolg van El Niño. Dit klimaatverschijnsel leidt tot een opwarming van het oceaanoppervlak in het centrale en oostelijke deel van de equatoriale Stille Oceaan en veroorzaakt wereldwijd veranderingen in windpatronen, luchtdruk en neerslag.

Schepen reserveren doorgaans ruim vooraf een doorgang door het Panamakanaal. Vaartuigen zonder reservering moeten gemiddeld vijf dagen wachten. Op het laatste moment beschikbare doorgangsrechten kunnen ook via een veiling worden verkregen. Volgens de Panama Canal Authority bedroeg de gemiddelde prijs die tijdens veilingen werd betaald tussen oktober 2025 en februari 2026 ongeveer 55.000 dollar. In april betaalde een schip met vloeibaar aardgas echter al 4 miljoen dollar om de wachtrij te omzeilen en vertragingen te voorkomen. De vraag naar snelle doorvoer van essentiële lading was toen toegenomen door de oorlog in het Midden-Oosten.

Het Panamakanaal verwerkt ongeveer vijf procent van de wereldwijde maritieme handel. Vanaf 3 september wordt het aantal dagelijkse doorvaarten verlaagd. Tot nu toe is er sprake van 36 doortochten per dag, maar dat wordt tot 34 transits teruggebracht. Later volgt een verdere verlaging naar 32 passages per dag. In 2023 daalde het waterpeil in de meren die het kanaal voeden zo sterk dat de beheerders het aantal dagelijkse scheepstransits scherp moest worden beperkt. Daarbij werden de dagelijkse trafieken van 38 doortochten tot 22 passages verlaagd.

Volgens de verwachtingen zal El Niño de komende maanden verder in kracht toenemen. De gevolgen van het weerfenomeen kunnen mogelijk aanhouden tot mei 2027. De belangrijkste gebruikers van het Panamakanaal zijn de Verenigde Staten, China, Japan, Chili en Zuid-Korea.

De productie van voldoende voedsel is slechts één onderdeel van mondiale voedselzekerheid. Uit een  studie van de University of Oulu, de Aalto University en Pellervo Economic Research (PTT) in Finland blijkt dat transportnetwerken en economische ongelijkheid belangrijke factoren zijn bij de wereldwijde toegang tot voedsel.

De wereldwijde voedselzekerheid hangt volgens de onderzoekers niet alleen af van de hoeveelheid voedsel die wordt geproduceerd, maar ook van de mogelijkheid om voedsel te vervoeren naar de plaatsen waar het nodig is. De analyse richtte zich op de behoefte en voorziening van energie uit voeding van zes wereldwijd belangrijke groepen landbouwgewassen. Er werd daarbij gekeken naar gematigde granen (gerst, tarwe en rogge), maïs, rijst, tropische granen (gierst en sorghum), tropische wortelgewassen (cassave) en peulvruchten. Deze gewassen zijn samen goed voor ongeveer de helft van alle voedselcalorieën die internationaal worden verhandeld.

“De studie laat zien dat de beschikbaarheid van voedsel op zichzelf geen garantie biedt voor toegang tot voedsel”, benadrukte onderzoeker Terhi Ala-Hulkko. “Transportkosten en economische ongelijkheid kunnen de toegang tot voedsel beperken, ook wanneer er voldoende aanbod is.” Uit de analyse blijkt dat het huidige transportnetwerk niet in staat is om vraag en aanbod van voedsel wereldwijd volledig in evenwicht te brengen. Hoewel in veel regio’s tekorten in de toegankelijkheid van voedsel voorkomen, zijn de problemen het sterkst in delen van Azië en Afrika.

Economische ongelijkheid lijkt deze onbalans verder te vergroten en bleek binnen de onderzochte scenario’s de meest bepalende factor voor de toegankelijkheid van voedsel. Wanneer verschillen in inkomensniveaus en voedseluitgaven werden meegenomen, namen zowel de voedseloverschotten als de onvervulde vraag tegelijkertijd toe. Dit wijst erop dat voedsel binnen het systeem wel beschikbaar kan zijn, maar niet altijd efficiënt kan worden vervoerd naar de plaatsen waar het nodig is.

De grootste onvervulde vraag situeerde zich in Azië, met name in Zuid-, Oost- en Zuidoost-Azië. In Afrika wijzen de resultaten erop dat een groot deel van de binnenlandse voedselproductie theoretisch toegankelijk is wanneer wordt uitgegaan van gelijke transportkosten. Wanneer echter rekening wordt gehouden met de hogere transportkosten waarmee veel Afrikaanse regio’s te maken hebben, bleef aanzienlijk meer voedsel ongeleverd. Dat wijst erop dat transportkosten op zichzelf een belangrijke belemmering kunnen vormen voor de toegang tot voedsel.

Ossi Kotavaara, onderzoeksdirecteur aan de University of Oulu, benadrukt dat transportnetwerken de ruggengraat vormen van het wereldwijde systeem van voedseldistributie. “Het verbeteren van voedselzekerheid gaat daarom niet alleen over het duurzaam produceren van voldoende voedsel, maar ook over ervoor zorgen dat voedsel de mensen bereikt die het nodig hebben”, beklemtoonde Kotavaara. “Dat betekent aandacht voor infrastructuur voor weg- en zeetransport, transportkosten en economische ongelijkheid, die gezamenlijk bepalen in hoeverre mensen toegang hebben tot voedsel.”

De sterke groei van de Chinese auto-export overtreft de beschikbare wereldwijde transportcapaciteit. Daardoor zijn de tarieven voor het charteren van gespecialiseerde autotransportschepen dit jaar met 65 procent gestegen. Autofabrikanten wijken steeds vaker uit naar reguliere containerschepen om voertuigen naar buitenlandse markten te vervoeren.

De omvang van de verschuiving is aanzienlijk. China exporteerde in 2019 nog minder dan 600.000 auto’s en bestelwagens. Volgens het onderzoeksbureau Mobility Global kan dat aantal dit jaar oplopen tot 10 miljoen voertuigen. De groei wordt aangejaagd door de felle concurrentie tussen meer dan honderd Chinese automerken, een overcapaciteit in de auto-industrie en een zwakke binnenlandse markt. Autofabrikanten proberen hun productie daarom steeds vaker af te zetten in markten zoals Europa, Australië en Latijns-Amerika.

De beschikbare scheepscapaciteit is echter niet in hetzelfde tempo gegroeid. Volgens Lasse Kristoffersen, topman van Wallenius Wilhelmsen, is de wereldwijde vloot van autotransportschepen met ongeveer 40 procent uitgebreid, maar nog altijd onvoldoende om aan de Chinese vraag te voldoen. De gemiddelde dagprijs voor het charteren van grote autotransportschepen bedroeg volgens scheepsmakelaar Clarksons in juni ongeveer 70.000 dollar, tegenover 42.500 dollar eind vorig jaar. Daarmee zijn de tarieven dit jaar met ongeveer 65 procent gestegen.

Andreas Enger, topman van Höegh Autoliners, zegt dat de sterke Chinese exportgroei de tarieven voor het zeetransport van auto’s inmiddels heeft opgestuwd tot ongeveer het dubbele van het niveau dat voor de covid-pandemie werd opgetekend. Volgens hem is China in slechts vijf jaar tijd van een relatief kleine auto-exporteur uitgegroeid tot de grootste ter wereld.

Auto’s in containers

Door het tekort aan gespecialiseerde schepen vervoeren sommige autofabrikanten hun voertuigen inmiddels in standaardcontainers, die normaal gesproken worden gebruikt voor bijvoorbeeld meubels en elektronica. Volgens Kristoffersen worden jaarlijks inmiddels tot vier miljoen voertuigen vanuit China op deze manier of via andere alternatieven voor gespecialiseerde autotransportschepen geëxporteerd. De praktijk is inmiddels zo gangbaar dat grote containerrederijen, waaronder A.P. Moller-Maersk en Mediterranean Shipping (MSC), rechtstreeks transportdiensten aan autofabrikanten aanbieden.

De groei van de export verandert ondertussen de verhoudingen op de internationale automarkt. Volgens gegevens van de European Automobile Manufacturers’ Association steeg het aantal registraties van voertuigen van SAIC Motor in de Europese Unie in de eerste helft van 2026 met 19 procent. De registraties van Byd namen met meer dan 100 procent toe. Traditionele Europese autofabrikanten boekten veel geringere groei. Stellantis zag de registraties met 6 procent toenemen, Volkswagen met 2,6 procent, terwijl Renault een daling van 4,2 procent noteerde.

Chinese auto’s zijn in de Verenigde Staten nog grotendeels afwezig vanwege importheffingen en beperkingen op software die verband houden met nationale veiligheidszorgen. In markten zoals het Verenigd Koninkrijk, Brazilië en Duitsland winnen Chinese merken daarentegen steeds meer terrein ten opzichte van hun westerse concurrenten.

Export als uitweg

Achter de sterke exportgroei schuilt een vertraging op de Chinese thuismarkt. Volgens gegevens van het Internationaal Energieagentschap daalde de Chinese autoverkoop in de eerste helft van 2026 met meer dan 20 procent ten opzichte van dezelfde periode een jaar eerder.

Tu Le, directeur van adviesbureau Sino Auto Insights, omschrijft de export als een uitlaatklep voor een binnenlandse markt die wordt gekenmerkt door een overaanbod en een groot aantal concurrerende merken. De druk op de transportcapaciteit is inmiddels zo groot dat Chinese autofabrikanten zelf investeren in de scheepvaart. BYD bracht in 2024 zijn eerste eigen autotransportschip in de vaart en beschikt inmiddels over een vloot van acht schepen.

De ontwikkeling vergroot niet alleen de druk op de beschikbare transportcapaciteit, maar kan ook gevolgen hebben voor de winstmarges van Chinese autofabrikanten. Tegelijkertijd profiteren containerrederijen en andere scheepvaartbedrijven van de extra vraag naar alternatieve transportcapaciteit.

Het Japanse Mitsui O.S.K. Lines (MOL) en Hitachi zijn van plan te onderzoeken of oude schepen kunnen worden ingezet om te voldoen aan de groeiende vraag naar datacenters en de bijbehorende technische uitdagingen. De bedrijven hebben een overeenkomst ondertekend om een haalbaarheidsstudie uit te voeren naar hun concept van drijvende datacenters en om zowel de marktvraag als de technische vereisten in kaart te brengen.

Volgens de bedrijven neemt de vraag naar datacenters sterk toe, mede door de snelle opkomst van generatieve kunstmatige intelligentie. De ontwikkeling van dergelijke centra brengt echter belangrijke technische uitdagingen met zich mee, variërend van hoge energiebehoeften tot de noodzaak van robuuste koelsystemen vanwege de warmteproductie van de krachtige servers die voor artificiële intelligentie noodzakelijk zijn. Er wordt onder meer gekeken naar kleine kernreactoren als energiebron, terwijl waterkoeling steeds vaker wordt gezien als een manier om warmte af te voeren. Daarnaast wijzen MOL en Hitachi op de aanzienlijke ruimtebehoefte van datacenters en op lokale beperkingen en weerstand in sommige regio’s.

Volgens de bedrijven biedt het hergebruik van oudere schepen een aantrekkelijk alternatief, met aanzienlijke kostenbesparingen ten opzichte van de bouw van datacenters op het land. MOL stelt dat een schip binnen één jaar kan worden omgebouwd, terwijl de bouw van een datacenter op land drie jaar of langer kan duren. Een gemiddeld autotransportschip beschikt volgens het bedrijf over circa 54.000 vierkante meter aan ruimte, vergelijkbaar met de vloeroppervlakte van een van de grootste datacenters in Japan.

De bedrijven verwachten dat de bouwkosten lager zullen uitvallen en dat bestaande systemen aan boord kunnen worden hergebruikt, wat tot een lagere initiële investering zou leiden. Als drijvende constructies kunnen de datacenters gebruikmaken van zeewater of rivierwater voor koeling en bovendien afhankelijk van de vraag worden verplaatst.

MOL zal zijn expertise inzetten op het gebied van scheepsombouw en onderhoud, evenals zijn ervaring met samenwerking met havenautoriteiten. Het bedrijf wordt verantwoordelijk voor de maritieme aspecten van de ombouw. Hitachi zal zijn kennis van bestaande datacenters benutten en verantwoordelijk zijn voor technische studies, waaronder installatie, informatica-infrastructuur, beveiliging en klantenwerving.

Het doel is om mogelijk vanaf volgend jaar de eerste omgebouwde schepen operationeel te maken. De focus voor de eerste projecten ligt daarbij op Japan, waar Hitachi operationele ervaring heeft, evenals op Maleisië en de Verenigde Staten.

Het is niet de eerste keer dat MOL aangeeft te kijken naar het hergebruik van oudere schepen als drijvende datacenters. In juli 2025 maakte het bedrijf bekend samen te werken met Kinetics, een initiatief van Karpowership, om dit concept verder te verkennen. Daarbij richtte men zich op een autotransportschip van 9.700 brutoton en was het de bedoeling de concepten tegen 2026 uit te werken, zodat de ombouw kan starten. Ook toen werd voor de eerste projecten op een eerste ingebruikname volgend jaar gemikt.

Panama heeft belangrijke havencontracten van een dochteronderneming van het conglomeraat CK Hutchison uit Hongkong officieel ingetrokken en de tijdelijke exploitatie van twee strategische havens bij het Panamakanaal overgedragen aan internationale rederijen. Dat blijkt uit een besluit dat in het Panamese staatsblad werd gepubliceerd.

Het besluit bevestigt een uitspraak van het Panamese Hooggerechtshof van vorige maand, waarin werd geoordeeld dat de concessies voor de kanaalterminals Balboa en Cristobal ongrondwettelijk waren. De terminals werden meer dan twintig jaar uitgebaat door de Panama Port Company (PPC), een dochterbedrijf van CK Hutchison.

De Panamese overheid heeft inmiddels formeel de controle over de haveninfrastructuur – waaronder kranen, voertuigen, computersystemen en software – overgenomen. Volgens de regering moet deze maatregel de continuïteit van de havenactiviteiten waarborgen totdat binnen achttien maanden een nieuwe concessiehouder wordt aangewezen.

In de overgangsperiode zal APM Terminals, onderdeel van het Deense scheepvaartconcern A.P. Moller-Maersk, de Balboa-terminal aan de Pacifische zijde van het kanaal exploiteren. Terminal Investment, de havenoperator van het Zwitserse Mediterranean Shipping Company (MSC), neemt het beheer van de Cristobal-terminal aan de Atlantische zijde over. 

Maersk verklaarde dat APM Terminals inmiddels is gestart met tijdelijke activiteiten in Balboa. Daarbij ligt de nadruk op de invoering van een nieuw operationeel terminalsysteem en de opleiding van personeel. CK Hutchison meldde dat de Panama Port Company inmiddels alle activiteiten in beide havens heeft stopgezet en noemde het regeringsbesluit onwettig. Het concern gaf aan juridisch advies in te winnen over mogelijke vervolgstappen.

Het conflict rond de havens is uitgegroeid tot een geopolitiek spanningspunt tussen de Verenigde Staten en China, waarbij Panama zich tussen beide grootmachten bevindt. Nadat de Amerikaanse president Donald Trump vorig jaar stelde dat China een feitelijke controle uitoefende over het Panamakanaal, onderhandelde CK Hutchison over de verkoop van zijn havenactiviteiten buiten China aan een consortium onder leiding van investeringsmaatschappij BlackRock voor een bedrag van ongeveer 23 miljard dollar.

China verzette zich tegen die voorgenomen verkoop en omschreef die plannen als een buiging voor de Amerikaanse druk, waarna de transactie vertraging opliep. CK Hutchison startte inmiddels een arbitrageprocedure tegen Panama en waarschuwde dat een exploitatie van de havens zonder toestemming tot juridische stappen kan leiden.

Ook de Chinese regering uitte kritiek en waarschuwde dat Panama politieke en economische gevolgen kan ondervinden indien het Midden-Amerikaanse land zijn koers niet wijzigt. De uitspraak van het Panamese Hooggerechtshof wordt door waarnemers gezien als een belangrijke diplomatieke overwinning voor de Verenigde Staten, die het beperken van de Chinese invloed op strategische handelsroutes tot eeb prioriteit heeft gemaakt.

Volgens diverse berichten heeft China staatsbedrijven opgedragen gesprekken over nieuwe projecten in Panama op te schorten en rederijen aangemoedigd alternatieve havens te overwegen.

In Londen voert het bedrijf Wayve Technologies momenteel proefritten uit met een robotaxi. Deze proefritten, die met een Ford Mustang Mach-E wordt uitgevoerd, worden georganiseerd in aanloop naar proefprojecten met robotaxi’s die de Britse overheid deze lente wil starten. Maar de Londense taxichauffeurs blijven sceptisch over de komst van de robotaxi’s.

De Mustang Mach-E van Wayve Technologies maakt gebruik van ingebouwde artificiële intelligentie om zich door het Londense verkeer een weg te banen. Ook andere technologiebedrijven, waaronder het Amerikaanse Waymo en het Chinese Baidu, nemen deel aan de pilot. Daarmee wordt Londen het nieuwste toneel in de internationale concurrentiestrijd rond zelfrijdende taxi’s.

Hoewel autonome taxi’s geen nieuw fenomeen zijn, kunnen zij het historische en complexe stratenpatroon van Londen extra uitdagingen opleveren. De stad kent smalle, kronkelige wegen die deels teruggaan tot de Romeinse tijd, in tegenstelling tot het rasterpatroon van Amerikaanse steden waar robotaxi’s al actief zijn.

Daarnaast is er weerstand onder de beroemde Londense taxichauffeurs van de zogenoemde black cabs. Zij moeten slagen voor een zware opleiding, dat als The Knowledge bekend staat. Daarbij moeten honderden routes uit het hoofd worden geleerd. Dat is een traject dat jaren kan duren. In het verleden hebben de Londense taxichauffeurs zich ook tegen technologische vernieuwingen in hun sector, zoals de komst van Uber, verzet.

Steven McNamara, secretaris-generaal van de Licensed Taxi Drivers Association, noemt zelfrijdende taxi’s een oplossing voor een probleem dat niet bestaat. Volgens hem bieden robotaxi’s weinig voordeel op het Londense wegennet, dat bekendstaat als een van de meest verkeersdrukke ter wereld. De straten zijn al vol met auto’s, bussen, scooters, fietsen en elektrische deelfietsen.

Ook voetgangers vormen volgens critici een uitdaging. Waar het in veel landen verboden is om buiten zebrapaden over te steken, is dat in het Verenigd Koninkrijk niet strafbaar. “Het is vrijwel onmogelijk om ergens te rijden zonder dat iemand voor de auto langs loopt,” aldus McNamara. Met bijna 10 miljoen inwoners vraagt hij zich af hoe autonome voertuigen met zulke aantallen mensen moeten omgaan.

Extra vervoersoptie

De betrokken bedrijven stellen dat er wel degelijk ruimte is voor de nieuwe technologie. Alex Kendall, topman van Wayve, zegt dat autonoom rijden een extra vervoersoptie zal zijn naast de metro, de fiets en voetgangersverkeer. Wayve werkt samen met Uber in het kader van de proefprojecten, die onderdeel zijn van nationale regelgeving voor zelfrijdende voertuigen. Het Verenigd Koninkrijk wil zich profileren als koploper op dit gebied.

Baidu zal in Londen zijn dienst Apollo Go inzetten in samenwerking met Uber en concurrent Lyft. Waymo, onderdeel van moederbedrijf Alphabet, wil in het derde kwartaal van 2026 een passagiersdienst in Londen lanceren. Het bedrijf benadrukt niet van plan te zijn om de stad massaal met robotaxi’s te overspoelen en wijst erop in San Francisco sinds 2024 met circa 1.000 voertuigen te opereren.

Tijdens een demonstratierit reed de Ford van Wayve probleemloos een traject van vijf kilometer in Noord-Londen. Het voertuig hield zich aan de snelheidslimiet en reageerde adequaat op verkeerslichten, al zorgde een plotselinge stop voor een lichte schok. Volgens Kendall onderscheidt Wayve zich doordat het bedrijf geen gebruikmaakt van gedetailleerde kaarten of vooraf geprogrammeerde scenario’s. In plaats daarvan wordt het systeem getraind met miljoenen uren aan rijdata, zodat de auto zelfstandig leert hoe het verkeer functioneert. Wayve wil technologie leveren die in uiteenlopende voertuigen kan worden geïntegreerd en sloot in december een overeenkomst met Nissan om tegen 2027 zelfrijdende auto’s te produceren voor Japan en Noord-Amerika.

Over prijzen voor de Londense robotaxi’s zijn nog geen details bekendgemaakt. Waymo stelt dat zijn tarieven concurrerend zullen zijn en aansluiten bij de markt, met ruimte voor een premiumprijs. Deskundigen verwachten dat robotaxi’s in het Verenigd Koninkrijk vooral een aanvullende rol zullen spelen, bijvoorbeeld in gebieden waar busverbindingen zijn weggevallen. Tegelijk blijft er volgens hen vraag naar menselijke chauffeurs, met name onder toeristen en bezoekers van buiten de stad.