De gemiddelde loopsnelheid van voetgangers in Amerikaanse steden is tussen 1980 en 2010 met 15 procent gestegen. Tegelijkertijd moet worden vastgesteld dat over diezelfde periode 14 procent minder mensen in de stadscentra blijven hangen. Dat blijkt uit een onderzoek onder leiding van wetenschappers aan het Massachusetts Institute of Technology (MIT), gebaseerd op analyses in de steden Boston, New York en Philadelphia, waarbij videobeelden uit de jaren tachtig van de voorbije eeuw met recente opnames werden vergeleken.

“Er is in de stadscentra de voorbije veertig jaar duidelijk iets veranderd”, betoogt onderzoeksleider Carlo Ratti, professor architectuur aan het Massachusetts Institute of Technology. “We stappen sneller dan in het verleden, maar ook de manier waarop mensen elkaar in publieke ruimtes ontmoeten, blijkt aan een verandering onderhevig te zijn geweest. Deze ruimtes functioneren nu meer als doorgangsgebied dan als plek van ontmoeting.” 

Opgemerkt wordt dat de resultaten nuttig zouden kunnen zijn voor stadsplanologen die aan nieuwe of aangepaste openbare ruimtes werken. “De publieke ruimte is cruciaal voor het maatschappelijk leven, vooral nu het digitale domein steeds meer tot polarisatie leidt,” stelt Salazar-Miranda. “Naarmate de publieke ruimte wordt geoptimaliseerd, zullen onze steden weer betere locaties worden om samen te komen.”

Toch merken de onderzoekers op dat niet alles een verandering heeft gekend. Het percentage mensen dat alleen liep, bleef vrijwel gelijk op ongeveer 67 procent. Maar het aantal mensen dat ter plekke een groep vormde, daalde wel van 5,5 procent naar 2 procent. “Misschien is publieke ruimte tegenwoordig functioneler en minder sociaal”, benadrukte Ratti.

Een aantal veranderingen lijken volgens de onderzoekers samen te hangen met de opkomst van mobiele telefoons. Individuen plannen hun sociale leven tegenover met hun smartphones en blijken zich tussen de verschillende locaties sneller te verplaatsen. “Op de oude beelden kan worden vastgesteld dat mensen in het verleden elkaar meer aankeken,” zegt Ratti. “De openbare ruimte in de stad was een plek waar men spontaan een gesprek kon beginnen of een bekende ontmoette. Momenteel wordt er eerst een bericht verstuurd om een ontmoeting te regelen.”

Een andere mogelijke verklaring is volgens de onderzoekers de opkomst van koffieketens zoals Starbucks. De studie suggereert dat sociale ontmoetingen zich deels hebben verplaatst naar comfortabele binnenruimtes die met airconditioning zijn uitgerust. In 1980 waren dergelijke koffiezaken in grote steden zeldzaam. Toch is het volgens de onderzoekers tevens mogelijk dat het menselijk gedrag in de publieke ruimte – los van Starbucks en de smartphone – aan een structurele verandering onderhevig was.

De onderzoekers werken momenteel aan een vervolgstudie, waarbij aan Europa aandacht wordt besteed. Er zouden momenteel beelden van een veertigtal locaties in Europa worden verzameld.

Naarmate de klimaatverandering versnelt, is de meest dringende uitdaging voor stedelijke gebieden in Europa en Centraal-Azië misschien niet langer de stijgende zeespiegel of verwoestende overstromingen, maar wel de hitte. Dit staat in een rapport van de World Bank, waarin gewaarschuwd wordt dat het aantal hete dagen in de grote steden van de regio tegen 2050 ruimschoots een verdrievoudiging zou kunnen kennen. De hitte zou daarbij evenveel levens eisen als het wegverkeer.

“De omvang van de dreiging is verbluffend”, wordt in het rapport gezegd. “De voorbije twee decennia zijn er in Europa en Centraal-Azië tienduizenden hittedoden geregistreerd. Tegen het midden van de eeuw zou de economische impact van extreme hitte in sommige landen tot wel 2,5 procent van het bruto binnenlandse product kunnen uitwissen.”

In stedelijke gebieden, waar meer dan 70 procent van de bevolking van de regio woont, maken een dichte bebouwing, een gebrek aan begroeiing en een slechte luchtcirculatie de bevolking buitengewoon kwetsbaar voor de toenemende gevolgen van hittegolven. “Dit proces vergroot de temperatuurverschillen tussen stedelijke gebieden en landelijke regio’s en zorgt ervoor dat de hitte in steden voor grotere problemen kan zorgen”, benadrukte onderzoeker Stevan Savi?, professor geowetenschappen aan de Univerzitet u Novom Sadu in Servië.

Het onderzoek van Savi? toont aan dat in de Westelijke Balkan, vooral in steden als Novi Sad, de temperatuurverschillen tussen de meest bebouwde gebieden en omliggende natuurlijke zones tot 9 graden Celsius kunnen oplopen. “Het stedelijke hitte-eilandeffect zorgt ervoor dat in Novi Sad negen tot tien keer meer tropische nachten werden opgetekend dan in het omliggende gebied”, benadrukte Savi?. “Tijdens die tropische nachten kunnen noch het lichaam noch de stad afkoelen, wat leidt tot grotere gezondheidsrisico’s voor ouderen, kinderen en mensen zonder toegang tot afkoeling.”

Er zijn volgens de World Bank echter een aantal oplossingen beschikbaar op het probleem aan te pakken. Daarbij wordt onder meer een uitbreiding van groene zones naar voor geschoven, samen met vroegtijdige waarschuwingssystemen en het aanpassen van de infrastructuur met hittebestendige materialen. Tanja Tötzer, experte stedelijke ontwikkeling aan het Austrian Institute of Technology (AIT) benadrukt dat klimaatadaptatie niet alleen noodzakelijk is, maar ook economisch verantwoord. “Het rapport toont aan dat tijdige interventies de risico’s aanzienlijk kunnen verminderen”, voerde Tötzer aan.

Brede benadering

“Een stedelijke planning moet tegenwoordig een breed scala aan onderling verbonden factoren in overweging nemen”, verduidelijkte Tötzer. “Daarbij moet verder worden gekeken dan de bebouwde omgeving. Er moet ook aandacht worden besteed aan duurzame mobiliteit, groene infrastructuur, waterbeheer, klimaatbestendigheid, volksgezondheid en sociale rechtvaardigheid. Instrumenten zoals hittekaarten, klimaatsimulaties en realtime monitoring kunnen planners helpen strategieën te ontwikkelen die doelgericht en inclusief zijn. Elke investering moet vanuit de invalshoek van de klimaatadaptatie worden bekeken.”

Ondertussen wijst Savi? op praktische maatregelen op korte termijn die zelfs in omgevingen met beperkte middelen kunnen worden ingevoerd. “De onmiddellijke wetenschappelijk onderbouwde interventies die binnen één tot drie jaar kunnen worden geïmplementeerd, omvatten het vergroten van kleinschalige stedelijke groene infrastructuur, met de nadruk op verplaatsbaar groen zoals bomen in plantenbakken. Daarnaast moet ook naar de creatie van kleine groene niches, zoals bankjes of schuilplaatsen, worden gekeken.”

Toch zijn Savi? en Tötzer het erover eens dat losse oplossingen niet volstaan. Een bestendigheid op lange termijn vereist volgens beide experts politieke wil, financiële steun en een strategische visie. “Alleen met een duidelijke politieke inzet en met een geïntegreerde, op bewijs gebaseerde en toekomstgerichte aanpak kan een duurzame en rechtvaardige transitie naar klimaatbestendige infrastructuur worden gerealiseerd.”

“De urgentie is overduidelijk. Naarmate de overheden langer wachten met handelen, zullen de kosten in mensenlevens, productiviteit en leefbaarheid van steden verder oplopen. Maar steden bezitten ook de sleutel tot hun eigen overleving. Met duidelijke mandaten, geïntegreerde strategieën en een blijvende nationale steun kunnen ze laboratoria van veerkracht worden en bewijzen dat aanpassing niet alleen noodzakelijk, maar ook mogelijk is.”

Voor bezorgrobots zijn niet alle trajecten even evident. Een beoordelingssysteem van potentiële routes kan de echter robots helpen om de optimale weg naar hun bestemming te kiezen. Dat blijkt uit een studie van wetenschappers aan de Cornell University (Manhattan), die voor de bezorgrobots een beoordelingssysteem voor elke straat in New York City hebben opgesteld.

“Bezorgrobots kunnen met heel wat uitdagingen worden geconfronteerd”, benadrukt onderzoeksleider Wendy Ju, docent informatiewetenschappen aan de Cornell University. “Sommige trajecten vertonen oneffenheden, terwijl andere routes met een grote drukte aan voetgangers of fietsers worden geconfronteerd. Een beoordelingssysteem voor de verschillende trajecten kan daarvoor echter een oplossing bieden.”

Nog nooit eerder zou een dergelijk beoordelingssysteem zijn opgesteld. “De toepassing zou stedenbouwkundigen en roboticabedrijven kunnen helpen bij de planning van toekomstige robotinzet die de bestaande trottoirs niet verstoort”, werpt Wendy Ju op. “Een robotability score kan voor deze partijen een belangrijke hulpinstrument vormen.”

In een aantal steden, universiteitscampussen en luchthavens worden momenteel al bezorgrobots ingezet. Maar die apparaten blijken zich daarbij door een onvriendelijke omgeving te moeten manoeuvreren. Geïnspireerd door scores voor beloopbaarheid en toegankelijkheid in wijken, ontwikkelden de onderzoekers de robotability score om in één omschrijving een weergave te bieden van de verschillende factoren die op de robotnavigatie van invloed zijn.

De robotbaarheidsscore omvat vierentwintig kenmerken, maar de onderzoekers selecteerden voor hun analyse in New York City slechts negentien factoren. Zes kenmerken – voetgangersdichtheid, dynamiek van de menigte, voetgangersstroom, kwaliteit van het trottoir, straatbreedte en dichtheid van straatmeubilair – vormden bijna de helft van de score. 

De onderzoekers merken op dat New York City de perfecte locatie was voor de ontwikkeling van de score. Er kon daarbij immers beroep worden gedaan op de website NYC OpenData, die een brede waaier gegevens over de Amerikaanse metropool aanbieden. De database bevat informatie zoals de breedte en conditie van het trottoir, samen met de locaties van bushaltes, fietspaden en kiosken. De onderzoekers gebruikten ook ongeveer acht miljoen dashcambeelden die eind 2023 in de stad werden verzameld om het verkeer van voertuigen, fietsen en voetgangers in te schatten.

Toegepast op de hele stad bleken gebieden met de hoogste scores 4,3 keer meer geschikt voor de trafieken van bezorgrobots dan de trajecten met de laagste score. Daarbij werd ook vastgesteld dat de spitsuren de verschillen tussen gebieden met hoge en lage scores nog vergroot. “Zelfs tijdens spitsuren hebben de bezorgrobots in gebieden met een hoge score geen probleem om over lege trottoirs te rijden.”

In de toekomst willen de wetenschappers ook een aantal andere functies, zoals realtime weerberichten en de intensiteit van het voetgangersverkeer, in de score integreren. “Net zoals scores voor de beloopbaarheid en toegankelijkheid van stedelijke gebieden aan ontwikkelaars en stedenbouwkundigen de mogelijkheid geboden om de leefbaarheid van wijken te optimaliseren, kan ook de robotability score aan de lokale gemeenschap een meerwaarde bieden”, stippen de onderzoekers aan. “We beweren niet dat de steden voor robots moeten worden gebouwd, maar wel proberen we de stedelijke omgeving door de lens van een robot te bekijken.”

Meer over dit onderwerp:

• Fietsverkeer in Londense Square Mile boekt nieuwe records
• Investeringen in kinderwelzijn helpen ontvolking Japanse kleinere steden afremmen
• Amerikaans openbaar vervoer wordt met miljardentekorten bedreigd
• Congestieheffing leverde New York tijdens eerste kwartaal 159 miljoen dollar op
• Verkeersongevallen grootste doodsoorzaak van Britse huiskatten
• Vliegende robots kunnen bouwwerken veiliger maken
• Productie voeding kan algemene stedelijke activiteit worden
• Amerikaanse steden verliezen belangrijke leidraad voor klimaatrapportage
• Californië mag geen verbod op verbrandingsmotoren invoeren
• In Verenigde Staten dreigt jaarlijkse taks van 250 dollar op elektrische wagens

Luidruchtige stedelijke omgevingen kunnen een destructieve impact hebben op de gezondheid, van slaapverstoring tot cardiovasculaire problemen, maar wetgevers en lokale autoriteiten nemen het probleem minder ernstig dan luchtvervuiling. Dat blijkt uit een rapport van de Europese Rekenkamer. Opgemerkt wordt dat het gemotoriseerd verkeer de belangrijkste bron van stedelijke geluidshinder vertegenwoordigt.

Na decennia van steeds strengere maatregelen tegen vervuiling, is de luchtkwaliteit in de Europese steden en dorpen gevoelig verbeterd, maar lawaaihinder wordt grotendeels over het hoofd gezien en een slechte monitoring betekent dat het vrijwel onmogelijk is om de vooruitgang terzake te beoordelen”, merkt Klaus-Heiner Lehne, lid van de Europese Rekenkamer. “Deze problemen ontmoedigt de lidstaten om prioriteit te geven aan acties om geluidsvervuiling te verminderen.”

Geluidsoverlast is een gezondheidsprobleem dat in de steden vaak over het hoofd wordt gezien. – Foto: Pixabay/Zoka Harvey

“De introductie van lage emissiezones hebben geholpen de luchtvervuiling in steden aan te pakken, maar hebben het geluidsniveau in de omliggende gebieden opgevoerd”, zeggen de onderzoekers. “Hoewel deze zones profiteerden van verminderde niveaus van emissies en lawaaihinder, bleken de omliggende gebieden op beide vlakken een verslechtering te kennen. In sommige gevallen namen de geluidsniveaus zelfs in de verkeersvrije zones toe. Verkeersbeperkingen leidden in sommige zones tot een toename van 33 procent in commerciële activiteiten. Dit betekent dat bars en restaurants vaak nieuwe bronnen van geluidshinder, vooral tijdens de nacht, werden.

Volgens het Europees Milieuagentschap wordt meer dan een vijfde van de burgers van de Europese Unie blootgesteld aan schadelijk langdurig geluid dat wordt veroorzaakt door treinen, vliegtuigen en vooral het wegvervoer. Chronische blootstelling kan leiden tot stress, slaapverstoring en cardiovasculaire problemen. Een half miljoen Europese kinderen kampen bovendien ook een leesachterstand en naar schatting 60.000 jongeren hebben gedragsproblemen die te wijten zijn aan verkeerslawaai.

Hiaten

De Europese Rekenkamer merkte op dat er door een laks toezicht ook aanzienlijke hiaten zijn in de gegevens over geluidsoverlast. Opgemerkt wordt daarbij dat vijftien van de zevenentwintig lidstaten van de Europese Unie er niet in slaagden de nodige gegevens te verstrekken die volgens de wetgeving van de Europese Unie rond omgevingslawaai worden vereist.

De Europese Commissie heeft een indicatief doel gesteld om het aantal burgers van de Europese Unie dat door verkeerslawaai chronisch wordt gestoord tegen het einde van dit decennium met 30 procent te verminderen, maar eigen schattingen suggereren dat het resultaat waarschijnlijk in het beste geval tot 19 procent beperkt zal blijven. “Er is zelfs een worstcase scenario dat aangeeft dat het vervuilingsniveau in de Europese Unie nog met 3 procent zal toenemen”, wordt in het rapport gewaarschuwd.

“De Europese Unie zou er goed aan doen om algemene doelstellingen en limieten rond omgevingslawaai te formuleren. Dit zou de lidstaten helpen om efficiëntere acties te ondernemen”, benadrukte de Europese Rekenkamer. “De Europese Commissie moet in 2029 de haalbaarheid beoordelen van het opleggen van wettelijke doelstellingen en limieten voor geluidsreductie via de richtlijn, in overeenstemming met de aanbevelingen van de World Health Organization (WHO)”

De onderzoekers hadden zich bij het opstellen van het rapport op de steden Athene, Barcelona en Krakau gericht, maar ambtenaren benadrukten dat de bevindingen in heel Europa zouden gelden. Er wordt opgemerkt dat Parijs terzake het heft al in eigen handen heeft genomen en momenteel probeert overmatig geluid, dat in sommige buurten van de Franse hoofdstad tot 80 procent van de bewoners treft, te verminderen.

Meer over dit onderwerp:

• Lage emissiezones zorgen in vele Europese steden voor controverses
• In Parijs kondigt stadsbestuur acties aan tegen overlast verkeerslawaai
• Groene infrastructuur beschermt gezondheid stedelijke bevolking
• Brussels Airport kan opgelegde geluidsnormen niet naleven
• Datacenters vormen belangrijke vorm van geluidsoverlast

San Francisco is de metropool die het beste is voorbereid op de toekomst van stedelijke mobiliteit. Dat blijkt uit een rapport van het Oliver Wyman Forum en de University of Berkeley, gebaseerd op een analyse van zeventig metropolen over de hele wereld. San Francisco dankt volgens de onderzoekers zijn eerste plaats aan het feit dat de adoptie van elektrische voertuigen en andere innovaties op het gebied van hightech in de stad de afhankelijkheid van privéwagens overschaduwde.

Andere steden in de top vijf – waaronder Parijs, München en Amsterdam – werden gekenmerkt door robuuste systemen van openbaar vervoer en sterke universiteiten die succesvol samenwerken met de particuliere sector. Singapore, dat op de derde plaats eindigde, verlengde zijn incentives op het vlak van belastingteruggave voor een vroege adoptie van elektrische wagens tot volgend jaar en kent een grote verkeersveiligheid, met weinig verkeersdoden en een beperkt fileprobleem.

San Francisco heeft zich technologisch het best voorbereid op de toekomst van de stedelijke mobiliteit. – Foto: Pixabay

Op het gebied van duurzame mobiliteit bleek Helsinki de eerste plaats te bekleden. “Hierdoor lijken duurzame inspanningen in Europa hun vruchten af ??te werpen”, voeren de onderzoekers aan. “In deze categorie viel slechts één stad in de top tien – Hongkong – buiten Europa.” Op het vlak van openbaar vervoer bekleedde Singapore de eerste plaats.

De onderzoekers merken op dat innovaties in technologie, zoals het gebruik van kunstmatige intelligentie en luchtvaart, inmiddels een grotere impact hebben op de mobiliteit van steden dan vijf jaar geleden met de analyse van start werd gegaan. “De opkomst van zelfrijdende wagens en vliegende taxi’s in de stedelijke omgeving, zorgt er ook voor een grotere impact van innoverende technologieën”, benadrukt onderzoeksleider Alexandre Bayen, professor elektrotechniek en computerwetenschappen aan de University of Berkeley.

De grote focus op technologie en innovatie dit jaar verschoof de beoordelingen ten gunste van Amerikaanse steden, die goede prestaties lieten optekenen, ondanks een achterstand op het vlak van openbaar vervoer en infrastructuur voor fietsers en voetgangers. San Francisco eindigde op het gebied van openbaar vervoer pas op een 24ste plaats, terwijl de stad op het vlak van duurzame mobiliteit als 18de werd gerangschikt. Daarentegen haalde San Francisco veel punten voor de adoptie van elektrische voertuigen en de uitbouw van infrastructuur voor luchttaxi’s. Op dezelfde manier steeg New York op één jaar tijd van een twaalfde naar een achtste plaats. Ook Boston en Los Angeles konden zich in de top vijftien plaatsen.

Internationale evenementen

Een andere factor die een langdurig effect heeft op stedelijke mobiliteit en de scores van sommige steden heeft verhoogd, is de voorbereiding op internationale sportevenementen. Parijs, dat in de algemene rangschikking op de tweede plaats eindigde,, breidde een van zijn metrolijnen uit voor de Olympische Spelen, terwijl Volocopter tijdens de sluitingsceremonie van het evenement in Versaille met zijn luchttaxi een testvlucht uit. In Los Angeles, waar over vier jaar de volgende editie van de Olympische Spelen wordt georganiseerd, worden inspanningen gedaan om de stad autovrij te maken. Daarvoor wordt geïnvesteerd in een nieuw lightrail-verbinding, snelle busbanen en uitbreidingen van de metro. 

Tegelijkertijd onderzoeken verschillende Amerikaanse steden investeringen in duurzaam transport voor het wereldkampioenschap voetbal dat in 2026 in de Verenigde Staten wordt georganiseerd. Onder meer werd aangekondigd dat Dallas op zoek is naar een financiering voor de uitbouw van een vloot elektrische autobussen voor het vervoer van de toeschouwers.

Onderaan in de index staan veel steden uit Afrika en Latijns-Amerika. “Deze metropolen boekten weinig vooruitgang met de adoptie van elektrische voertuigen en de voorbereiding op de digitale transformatie”, benadrukte analist Guillaume Thibault, partner bij Oliver Wyman. “Verschillende steden onderaan de index hebben ook onvoldoende haltes voor het openbaar vervoer om het voor hun burgers gemakkelijk te maken om zich te verplaatsen.”

De onderzoekers beklemtonen wel dat de analyse niet bedoeld is om met een beschuldigende vinger naar sommige steden te wijzen. “Steden met een lage ranking hebben een hoog investeringspotentieel, met de mogelijkheid om projecten – zoals nieuwe spoorlijnen en oplaadstations voor elektrische voertuigen – te financieren”, benadrukte Bayen.

Er wordt nog op gewezen dat er in alle steden – inclusief de metropolen die bovenaan in de rangschikking zijn terug te vinden – nog ruimte voor verbetering aanwezig is. Onder meer wordt benadrukt dat San Francisco nog inspanningen zou kunnen doen om de investeringen in het openbaar vervoer op te voeren, terwijl ook de lokale fietsinfrastructuur voor verbetering vatbaar zou zijn.

Meer over dit onderwerp:

• Archer Aviation lanceert vliegende taxi’s in Abu Dhabi
• Fietsverkeer in Londen op vijf jaar tijd met 26 procent gestegen
• Italië introduceert nieuwe verkeersregels voor elektrische scooters
• Verwondingen door e-scooters in Verenigde Staten verdrievoudigd
• Feedback fietsers moet stedelijke verkeersveiligheid verbeteren

Mensen die natuurgeluiden beluisteren ervaren minder stress en angst, maar die impact kan door de toevoeging van verkeerslawaai ongedaan worden gemaakt. Dat blijkt uit een studie van wetenschappers aan de University of the West of England en de Britse Bat Conservation Trust, gebaseerd op tests bij 68 proefpersonen die aan drie verschillende soundscapes van drie minuten werden blootgesteld.

“Uit eerdere studies is gebleken dat natuurgeluiden, zoals het gezang van vogels, een positieve impact kunnen hebben op de bloeddruk, de hartslag en de ademhalingsfrequentie van een individu, dat daarbij ook geregeld aangeeft minder stress en angst te ervaren”, merken de onderzoekers Paul Lintott en Lia Gilmour. “Anderzijds werd vastgesteld dat antropogene geluidslandschappen, zoals de geluidsoverlast van het wegverkeer of vliegtuigen, op verschillende manieren negatieve effecten op de gezondheid en het welzijn van de mens hebben.”

Een verlaging van de snelheid van het autoverkeer vermindert stress en angst. – Foto: Pixabay/Jean Martineau

Uit het onderzoek bleek dat de blootstelling aan een soundscape met natuurlijke geluiden bij de proefpersonen de niveaus van stress en angst verminderde. Tevens bleken de natuurgeluiden het herstel van de stemming na een stresserende situatie te verbeteren. “Maar de voordelen van een verbeterde stemming die door de blootstelling aan natuurgeluiden in de hand werden gewerkt, bleken te worden uitgehold wanneer aan het soundscape ook verkeersgeluiden werden toegevoegd”, betogen de ecologen Lintott en Gilmour.

“De laagste niveaus van stress en angst werden alleen genoteerd wanneer de proefpersonen uitsluitend natuurgeluiden te horen kregen”, zeggen de wetenschappers. “Wanneer de geluiden van een autoverkeer met een snelheid van 20 mijl per uur aan dat soundscape werden toegevoegd, bleek de positieve impact van de natuurgeluiden al gevoelig te verminderen. De hoogste niveaus van stress en angst die werden genoteerd, werden echter opgetekend wanneer aan het soundscape de geluiden van een autoverkeer met een snelheid van 40 mijl per uur werden toegevoegd.”

Aangepaste snelheid

Uit de studie kan volgens Lintott en Gilmour worden geconcludeerd dat een verlaging van de verkeerssnelheid in stedelijke gebieden de gezondheid en het welzijn van de mens op een positieve manier kan beïnvloeden. “Lagere snelheden hebben niet alleen een positieve impact op de verkeersveiligheid, maar zorgen ook voor een soundscape dat minder stress en angst teweeg brengt”, verduidelijken de ecologen.

“Het onderzoek toont aan dat het luisteren naar natuurlijke soundscapes stress en angst kan verminderen, maar dat antropogene geluiden, zoals het verkeerslawaai, deze potentiële positieve effecten kunnen ondermijnen”, stippen Lintott en Gilmour aan. “De verlaging van de verkeerssnelheid in steden kan daarom een ??belangrijke stap betekenen om meer mensen de positieve effecten van de natuur op hun gezondheid en welzijn te laten ervaren.”

“Het is dan ook belangrijk dat in de stedelijke gebieden groene ruimtes met een geschikte omvang, die voor het publiek toegankelijk zijn en voldoende groot zijn om populaties wilde dieren te ondersteunen, behouden blijven”, merken de wetenschappers nog op. “De studie steunt dan ook initiatieven die oproepen dat de stedelijke populatie robuustere, gezondere en zelfs wildere vormen van natuur, weg van menselijke verstoringen, kan ervaren”, geven de wetenschappers nog aan.

“De toegang tot groene ruimten neemt echter snel af naarmate steden groeien, waardoor de mogelijkheden voor mensen om de natuur te ervaren vermindert. Het is daarom essentieel dat een toekomstige stedelijke ontwikkeling en uitbreiding plaatsvindt met de voorziening van groene gebieden om voordelen voor de gezondheid en het welzijn van deze ruimten te maximaliseren.”

Meer over dit onderwerp:

• Multimodale transportcentra vormen grote bron van geluidsoverlast
• Eén op vijf Europeanen leeft in gebied met overlast door verkeerslawaai
• Geluidshinder verkeer heeft ook op vruchtbaarheid negatieve impact
• Controle geluidsoverlast vormt belangrijke pijler van duurzame stad
• Auto’s met zuinig verbruik hebben ook positieve impact op geluidsniveaus

De covid-pandemie heeft wereldwijd mobiliteitspatronen veranderd en een belangrijke impact gehad op de interesse in het wandelen en fietsen, het gebruik van de auto en de populariteit van het openbaar vervoer. Dat blijkt uit een studie onder leiding van onderzoekers aan de Washington University in St. Louis, op basis van een analyse over de transportgewoontes tussen januari 2020 en februari 2022 in 296 steden over de hele wereld.

“De covid-pandemie heeft wereldwijd een natuurlijk experiment gecreëerd”, benadrukte onderzoeksleider Rodrigo Reis, professor volksgezondheid aan de Brown School van de Washington University. “Dit bood de wetenschap een unieke kans om realtime veranderingen in de stedelijke mobiliteit te bestuderen.”

De covid-pandemie had een ingrijpende impact op het stedelijke straatbeeld. – Foto: Pixabay/Mircea Iancu

De onderzoekers stelden tijdens de eerste lockdowns van 2020 een scherpe daling in alle vormen van transport vast. In april 2020 begon de mobiliteit zich echter te herstellen, maar daarbij moesten belangrijke regionale verschillen worden opgemerkt. Het tempo van de heropleving werd onder meer bepaald door de stedelijke dichtheid, de ernst van de pandemie en de economische omstandigheden.

“De studie toont de complementaire rollen die meerdere sectoren – waaronder transportplanning, stedenbouwkundig ontwerp en gezondheidszorg – bij een eventuele toekomstige pandemie kunnen opnemen om zowel bestaande als nieuwe problemen op het gebied van volksgezondheid op te vangen”, benadrukte Reis. “De integratie en de coördinatie van het beleid en acties die een gezonde stadsplanning bevorderen – waaronder een actief vervoer – zal steden helpen om in de toekomst beter tegen de gevolgen van pandemieën opgewassen  te zijn.”

Beleidsmaatregelen

Uit het onderzoek bleek dat in steden met een lagere dichtheid zowel het autoverkeer als de voetgangerstrafieken zich sneller herstelden. Dichte stedelijke gebieden bleken, afhankelijk van openbaar vervoer, een langzamer herstel te vertonen. In steden die zwaarder door infecties waren getroffen, zagen bij het herstel een toename van het autoverkeer en de voetgangerstrafieken. Locaties die door pandemie minder zwaar waren getroffen, bleken bij de heropleving van hun activiteit vooral een toename van het openbaar vervoer te kennen. 

Er kunnen volgens de studie op het gebied van mobiliteit en actief vervoer een aantal beleidsmaatregelen worden genomen om de volksgezondheid te ondersteunen. “Actieve vervoerswijzen, zoals lopen en fietsen en het openbaar vervoer, hebben bekende gezondheidsvoordelen”, benadrukte Reis. “Deze activiteiten verminderen het risico op diabetes, cardiovasculaire aandoeningen en vroegtijdige overlijdens.”

“Daarnaast kunnen ook een aantal andere positieve effecten – onder meer ecologisch, economisch en sociaal – worden opgetekend. Actief reizen kan gezamenlijk grote uitdagingen in steden – zoals verkeersveiligheid en verkeersopstoppingen, chronische ziekten, fiscale beperkingen, luchtvervuiling en emissies van broeikasgassen – aanpakken. Op die manier kan een stadsplanning worden ontwikkeld om een gezondere en veerkrachtiger gemeenschap te ondersteunen.”

Meer over dit onderwerp:

• Mobiliteit heeft impact op verspreiding van pandemieën
• Geconnecteerde auto’s kunnen mobiliteit en leefmilieu verbeteren
• Stedelijke mobiliteit schuift nieuwe prioriteiten naar voor
• European Transport Safety Council: e-scooters hebben een striktere regelgeving nodig
• Wegverkeer in Europese Unie eist 20.418 levens per jaar

De Via Monte Napoleone in Milaan heeft voor de eerste keer in de geschiedenis de shoppingcentra in New York en Londen verslagen als duurste winkelstraat ter wereld. De Italiaanse stad van een toestroom van welvarende toeristen en een hevige concurrentie tussen de luxemerken om het beste onroerend goed te kunnen innemen. Dat blijkt uit een rapport van de vastgoedgroep Cushman & Wakefield, gebaseerd op de huurprijzen in de winkelstraten van 138 steden over de hele wereld.

De huurprijzen voor handelspanden langs de Via Monte Napoleone blijken op één jaar tijd met 11 procent te zijn opgelopen. De hoogste jaarlijkse huurprijzen zijn hierdoor gestegen tot 20.000 dollar per vierkante meter. Milaan is de eerste Europese stad die in vierendertig jaar de lijst van Cushman & Wakefield aanvoert.

In het centrum van Milaan lopen de huurprijzen van de winkels tot 20.000 euro per vierkante meter op. – Foto: Igor Saveliev

Milaan heeft de voorbije periode een grote toestroom van toeristen met een hoge bestedingsgraad gekend. Daarnaast heeft zich ook een grote groep buitenlandse professionals en superrijken, aangetrokken door loyale fiscale voordelen, in de Italiaanse stad gevestigd. Tenslotte was er ook sprake van een zware concurrentiestrijd tussen luxeretailers om de meest interessante winkelruimtes langs de Via Monte Napoleone te kunnen kopen of huren. Kering, de luxegroep die Gucci en Alexander McQueen bezit, betaalde in april 1,3 miljard euro om langs de Via Monte Napoleone een gebouw van Blackstone te verwerven. Dat was de grootste vastgoeddeal die in een periode van twee jaar in Europa is opgetekend. Ook Chanel en Gucci hebben het voorbije jaar allebei nieuwe locaties geopend aan de Via Monte Napoleone. 

Thomas Casolo, bij Cushman & Wakefield verantwoordelijk voor de divisie Italiaanse detailhandel, merkte in een commentaar op dat de luxemerken veel geld hebben geïnvesteerd om de in Milaan beste locatie te kunnen innemen. “Het probleem is echter dat er weinig kansen zijn”, beklemtoonde Casolo. 

“De huurprijzen van de panden langs de Via Monte Napoleone zijn zijn de voorbije twee jaar met 30 procent gestegen”, betoogde Casolo nog. “In Fifth Avenue in New York – de voorbije jaren de duurste winkelstraat van de wereld – kende daarentegen dit jaar een vlakke huurgroei. New York herstelde zich in 2022 snel van de covid-pandemie, maar is sindsdien langzamer gegroeid.”

Relatief klein

Casolo zag een belangrijke reden voor de oplopende huurprijzen die aan de Via Monte Napoleone worden genoteerd. “Milaan is relatief veel kleiner dan Londen, Parijs of New York”, verklaarde hij. “In de Italiaanse stad zijn de belangrijkste winkellocaties geconcentreerd in een enkel district rond de Via Monte Napoleone, dat slechts een handvol straten omvat. “De Via Monte Napoleone is veel korter dan de Fifth Avenue in New York, de Champs-Élysées in Parijs of New Bond Street in Londen”, stipte Casolo aan. “Milaan is bijzonder snel gegroeid. Dat blijkt duidelijk aan de nieuwe investeringen die er worden genoteerd en aan de grote interesse die internationale merken voor de Italiaanse stad tonen.”

Milaan is van oudsher de sobere financiële hoofdstad van Italië, maar is de jongste tijd getransformeerd tot een populaire bestemming voor belastingvrije luxeshoppers uit regio’s buiten de Europese Unie, internationale investeerders en persoonlijkheden uit de modewereld en de kunstsector. 

Dit jaar boekte het toerisme in de regio Lombardije, waarvan Milaan de hoofdstad is, nieuwe records. Lombardije, waarin ook het Comomeer is gelegen, registreerde tijdens de eerste acht maanden van dit jaar meer dan 13 miljoen bezoekers. Milaan boekte vorig jaar met meer dan 8,5 miljoen toeristen een nieuw bezoekersrecord. Volgens experts zou dat cijfer dit jaar echter opnieuw worden gebroken. De populariteit van de stad bij de superrijken heeft de prijzen voor onroerend goed en hotels omhoog gestuwd. De trend heeft een domino-effect op de toplocaties in het historische centrum van Milaan, waar de ruimte voor ontwikkelingen beperkt is.

De Via Monte Napoleone in Milaan gaat in de rangschikking van Cushman & Wakefield de Fifth Avenue in New York, New Bond Street in Londen, Tsim Sha Tsui in Hongkong en de Avenue des Champs Élysées in Parijs vooraf. De rest van de top tien bestaat uit Ginza in Tokio, de Bahnhofstrasse in Zürich, de Pitt Street Mall in Sydney, Myeongdong in Seoul en de Kohlmarkt in Wenen.

Meer over dit onderwerp:

• Wereldwijde markt voor commercieel vastgoed toont herstel
• Streven naar wellness ook op markt commercieel vastgoed te herkennen
• Dubai Harbour verwelkomt nieuw project luxevastgoed
• Residentie tegenover Akropolis is duurste vastgoed van Griekenland
• Fiscale steun moet vastgoedmarkt Peking en Shanghai laten heropleven

De rijkste huishoudens in Hongkong verdienen inmiddels al tachtig keer meer dan de armste gezinnen. Het probleem moet in belangrijke mate worden verklaard door de toenemende vergrijzing van de bevolking van de stad. Dat blijkt uit een rapport van de ontwikkelingsorganisatie Oxfam.

Hongkong verschijnt geregeld bovenaan in de rangschikking van de duurste steden van de wereld. De stad doet bovendien al jaren inspanningen om de vermogensongelijkheid te verkleinen. De Chinese president Xi Jinping had het stadsbestuur van Hongkong eerder al bevolen om de problemen met het levensonderhoud op te lossen en de sociaaleconomische mobiliteit te vergroten. Daarop had Hongkong een gerichte armoedebestrijding aangekondigd.

“Maar ondanks die beloftes moet een aanhoudende stijging van het aantal oudere armen worden opgemerkt”, merkt Oxfam op. “Er is duidelijk sprake van een toenemende vermogenskloof. Het fenomeen kon vooral na de covid-pandemie worden opgemerkt. 

De armste 10 procent van de huishoudens in Hongkong verdiende tijdens het eerste kwartaal van dit jaar een bedrag van 1.600 Hongkong dollar (206 dollar) per maand. Bij de rijkste 10 procent lag het maandinkomen 81,9 procent hoger. “Die cijfers tonen heel duidelijk een groeiende vermogenskloof. In 2019 lag het maandinkomen bij de rijkste 10 procent huishoudens 34,3 keer hoger dan bij de armste 10 procent gezinnen. In die periode van vijf jaar moest ook een verbijsterende toename worden geregistreerd van ouderen – ruim 580.000 mensen – die in armoede leven.”

In Hong Kong wonen 619.000 gezinnen in armoede. – Foto: Pixabay

Hongkong telt momenteel 7,5 miljoen inwoners. Tijdens het eerste kwartaal van dit jaar werden meer dan 1,39 miljoen inwoners van de stad met armoede geconfronteerd. “Dat betekent een stijging met 42,9 procent tegenover vijf jaar geleden”, benadrukte Kalina Tsang, directeur van Oxfam Hongkong. “Er worden in de Chinese metropool nu 619.000 arme gezinnen geteld. Tegenover 2019 betekent dat een toename met 22,7 procent. De gegevens tonen aan dat de ongelijkheid in welvaart die door een vergrijzende bevolking wordt veroorzaakt, steeds erger wordt. De arme bevolkingsgroep van Hongkong groeit steeds verder aan en het armoedecijfer loopt verder op. Dit moet bij het beleid alarmbellen doen rinkelen.”

Economische malaise

Hongkong deelt mee in de economische malaise die heel China sinds het einde van de covid-pandemie heeft getroffen. De restaurants en winkels van Hongkong werden bovendien ook hard geraakt door de neergang, waarbij veel inwoners van de stad naar Japan reizen om betaalbare huishoudelijke benodigdheden en andere producten in te slaan.

De armoedegrens in Hongkong lag tijdens het eerste kwartaal van dit jaar op een maandelijks inkomen van 5.000 Hongkong dollar voor een huishouden van één persoon; op 11.300 Hongkong dollar voor een gezin met twee personen en op 25.200 Hongkong dollar voor een huishouden van vier personen.

De directeur van het departement arbeid en welzijn van Hongkong betoogde eerder dit jaar dat het mediane gezinsinkomen niet langer zal worden gebruikt om het armoedeniveau te meten. Hier wordt de armoedegrens als sociale indicator effectief afgeschaft. “Ambtenaren werken aan een analytisch raamwerk dat macro-indicatoren voor een opvolging op lange termijnen en belangrijke prestatie-indicatoren op microniveau moet omvatten”, verduidelijken woordvoerders van het stadsbestuur daarbij.

Kalina Tsang wierp op dat het beleid onder meer inspanningen moet doen om gepensioneerden en vrouwen terug naar de arbeidsmarkt te brengen. “Daarnaast moet ook worden aangestuurd op een grotere steun voor ouderen, terwijl een systeem van gesubsidieerde kinderopvang moet worden uitgebouwd”, benadrukte Tsang.

De consumptieprijzen kenden tijdens de maand augustus in Hongkong een stijging met 2,5 procent. Een gelijkaardige toename was ook al in juli geregistreerd. Alcoholische dranken en tabak werden op één jaar tijd 20,8 procent duurder. Bij elektriciteit, gas en water was er sprake van een toename met 4,8 procent. De kosten van huisvesting liepen op één jaar tijd met 3,3 procent op. Vervoer, maaltijden buitenshuis en afhaalmaaltijden werden tegelijkertijd ruim 2 procent duurder.

Volgens de verbannen activist Christopher Mung bewijzen de cijfers het falende beleid dat het stadsbestuur tegen de armoede heeft ontwikkeld. De problemen hebben volgens hem in belangrijke mate te maken met het feit dat de oppositie in het politieke leven is onderdrukt. “Het stadsbestuur van Hongkong volgt het repressieve politieke beleid van de Chinese Communistische Partij”, benadrukte Mung. “Elk beleid dat Hongkong introduceert zal daardoor onvermijdelijk de machtigen bevoordelen.”

Mung wees er nog op dat de werkloosheid in Hongkong beduidend hoger ligt dan door de officiële cijfers van de overheid wordt aangegeven. “Vele inwoners van de stad hebben het inmiddels opgegeven om nog werk te zoeken”, betoogde hij. “Maar die groep werklozen worden in de officiële statistieken niet opgenomen.”

“Voor iedereen die op lokaal niveau werkt, is het leven onzeker en iedereen die een baan heeft, is bang die elk moment te verliezen”, zei hij. Hij voegde eraan toe dat de cijfers van de overheid ook het werkelijke aantal werklozen verhullen, omdat ze degenen negeren die het gewoon hebben opgegeven om werk te zoeken.

Meer over dit onderwerp:

• Miljardairs Hongkong moeten Chinese economie aanjagen
• Vastgoedmarkt Hongkong worstelt met dalende prijzen
• China midden volgend decennium wereldleider in hightech
• Twijfels over efficiëntie economische stimulansen China
• In China is ruim helft van nieuwe auto’s een plugin

Europese steden bieden een omgeving waar het relatief gemakkelijk is om zich te voet te bewegen. In de Verenigde Staten ligt dat veel moeilijker. Dat blijkt uit een studie van wetenschappers aan de Sony Computer Science Laboratories in Rome, gebaseerd op een analyse van vierenvijftig steden over de hele wereld.

“In de Zwitserse stad Zürich woont 99,2 procent van de inwoners binnen een loopafstand van vijftien minuten van essentiële diensten zoals gezondheidszorg en onderwijs”, benadrukt onderzoeksleider Matteo Bruno, natuurkundige aan de Sony Computer Science Laboratories. “In de Amerikaanse stad San Antonio (Texas) valt dat echter terug tot amper 2,5 procent. Europeanen zijn gewend om in hun stad van de ene naar de andere plek te kunnen lopen. De meeste basisbehoeften liggen op loopafstand. Wanneer dat niet het geval is, kan men terugvallen op een gemakkelijke toegang tot het openbaar vervoer.”

In Europese steden zijn vele openbare diensten binnen loopafstand bereikbaar. – Foto: Pixabay

Slechts een fractie van de 10.000 steden in de wereld kan als een beloopbare stad, waar de meeste service binnen een wandelafstand van vijftien minuten kunnen worden bereikt, worden bestempeld. “Het onderzoek bracht bijzonder grote verschillen aan het licht”, benadrukte Matteo Bruno. “Middelgrote Europese steden – zoals Zürich, Milaan, Kopenhagen en Dublin – toonden de grootste toegankelijkheid. In deze steden waren essentiële diensten voor meer dan 95 procent van de inwoners binnen een tijdsbestek van vijftien minuten bereikbaar.”

“Onderaan de ranglijst stonden uitgestrekte Noord-Amerikaanse steden met een hoge afhankelijkheid van auto’s, zoals San Antonio, Dallas, Atlanta en Detroit”, betoogde Bruno nog. “Kleine steden haalden over het algemeen betere scores, maar toch bleek dat ook in sommige grote metropolen, zoals Berlijn en Parijs, meer dan 90 procent van de inwoners binnen een loopafstand van vijftien minuten van essentiële diensten woont.”

Uit het onderzoek bleek verder dat Atlanta 80 procent van zijn voorzieningen zou moeten verplaatsen om een ??gelijke verdeling per inwoner te bereiken. Parijs zou daarentegen slechts 10 procent van zijn services zou moeten verplaatsen.

Knelpunten

Het concept van de beloopbare stad is volgens experts een krachtige manier om de afhankelijkheid van de auto te verminderen en mensen te helpen een gezonder en veiliger leven te leiden. Er wordt wel op gewezen dat er verschillende knelpunten de beloopbaarheid van de stad kunnen bedreigen. “Onder meer een druk verkeer, een grote criminaliteit, slechte weersomstandigheden en steile hellingen kunnen mensen ervan weerhouden om zelfs korte afstanden wandelend te overbruggen.”

Natalie Mueller, een milieu-epidemioloog bij het Barcelona Institute for Global Health (ISGlobal), waarschuwde dat er geen benadering is die voor alle steden zou kunnen werken. “Wel kan het onderzoek helpen om inclusievere en duurzamere stedelijke omgevingen te bevorderen”, benadrukte Mueller. “Door het minimaliseren van de afhankelijkheid van de auto, het stimuleren van een actief en openbaar vervoer en de integratie van oplossingen die op de natuur zijn gebaseerd – zoals het planten van bomen en het uitbreiden van groene ruimtes – kunnen we de kwaliteit van het stedelijke milieu verbeteren, wat direct ten goede zal komen aan de gezondheid van de bevolking.

De onderzoekers waarschuwen er wel voor dat een grotere toegankelijkheid van de stad op zichzelf niet voldoende is om de inwoners aan te zetten de auto te laten staan. “Op het gebied van fietsinfrastructuur is Nederland een van de beste landen van Europa”, benadrukken ze. “Toch heeft het land per inwoner meer auto’s dan landen die vooral een landelijk karakter kennen, zoals Ierland of Hongarije.”

Meer over dit onderwerp:

• Glasgow zet artificiële intelligentie in voor verkeersveiligheid
• Londenaars willen meer snelheidsbeperkingen in hun wijk
• Britse regering wil fietsen en wandelen stimuleren
• Granada minst beloopbare stad van Europa
• Gent bekroond tot meest beloopbare stad van België