Het Japanse Mitsui O.S.K. Lines (MOL) en Hitachi zijn van plan te onderzoeken of oude schepen kunnen worden ingezet om te voldoen aan de groeiende vraag naar datacenters en de bijbehorende technische uitdagingen. De bedrijven hebben een overeenkomst ondertekend om een haalbaarheidsstudie uit te voeren naar hun concept van drijvende datacenters en om zowel de marktvraag als de technische vereisten in kaart te brengen.

Volgens de bedrijven neemt de vraag naar datacenters sterk toe, mede door de snelle opkomst van generatieve kunstmatige intelligentie. De ontwikkeling van dergelijke centra brengt echter belangrijke technische uitdagingen met zich mee, variërend van hoge energiebehoeften tot de noodzaak van robuuste koelsystemen vanwege de warmteproductie van de krachtige servers die voor artificiële intelligentie noodzakelijk zijn. Er wordt onder meer gekeken naar kleine kernreactoren als energiebron, terwijl waterkoeling steeds vaker wordt gezien als een manier om warmte af te voeren. Daarnaast wijzen MOL en Hitachi op de aanzienlijke ruimtebehoefte van datacenters en op lokale beperkingen en weerstand in sommige regio’s.

Volgens de bedrijven biedt het hergebruik van oudere schepen een aantrekkelijk alternatief, met aanzienlijke kostenbesparingen ten opzichte van de bouw van datacenters op het land. MOL stelt dat een schip binnen één jaar kan worden omgebouwd, terwijl de bouw van een datacenter op land drie jaar of langer kan duren. Een gemiddeld autotransportschip beschikt volgens het bedrijf over circa 54.000 vierkante meter aan ruimte, vergelijkbaar met de vloeroppervlakte van een van de grootste datacenters in Japan.

De bedrijven verwachten dat de bouwkosten lager zullen uitvallen en dat bestaande systemen aan boord kunnen worden hergebruikt, wat tot een lagere initiële investering zou leiden. Als drijvende constructies kunnen de datacenters gebruikmaken van zeewater of rivierwater voor koeling en bovendien afhankelijk van de vraag worden verplaatst.

MOL zal zijn expertise inzetten op het gebied van scheepsombouw en onderhoud, evenals zijn ervaring met samenwerking met havenautoriteiten. Het bedrijf wordt verantwoordelijk voor de maritieme aspecten van de ombouw. Hitachi zal zijn kennis van bestaande datacenters benutten en verantwoordelijk zijn voor technische studies, waaronder installatie, informatica-infrastructuur, beveiliging en klantenwerving.

Het doel is om mogelijk vanaf volgend jaar de eerste omgebouwde schepen operationeel te maken. De focus voor de eerste projecten ligt daarbij op Japan, waar Hitachi operationele ervaring heeft, evenals op Maleisië en de Verenigde Staten.

Het is niet de eerste keer dat MOL aangeeft te kijken naar het hergebruik van oudere schepen als drijvende datacenters. In juli 2025 maakte het bedrijf bekend samen te werken met Kinetics, een initiatief van Karpowership, om dit concept verder te verkennen. Daarbij richtte men zich op een autotransportschip van 9.700 brutoton en was het de bedoeling de concepten tegen 2026 uit te werken, zodat de ombouw kan starten. Ook toen werd voor de eerste projecten op een eerste ingebruikname volgend jaar gemikt.

De Duitse industriestad Osnabrück staat voor een ingrijpende keuze. Het behoud van de lokale Volkswagenfabriek lijkt immers alleen mogelijk als de productie verschuift van auto’s naar onderdelen voor het Israëlische luchtverdedigingssysteem Iron Dome.

Osnabrück, bekend als vredesstad vanwege haar rol bij het beëindigen van de Dertigjarige Oorlog in 1648, worstelt met deze mogelijke koerswijziging. De overstap naar de productie van raketlanceerders en militaire voertuigen leidt bij sommige inwoners tot ongemak. Anderen hopen dat onderhandelingen tussen Volkswagen en Rafael Advanced Defence Systems de fabriek en ongeveer 2.300 banen kunnen redden.

Volgens lokaal politicus Robert Alferink, sociaal-democratisch kandidaat-burgemeester, is het belangrijk nieuwe bedrijven aan te trekken, ook als dat betekent dat de productie verandert. Hoewel hij liever ziet dat de autofabricage blijft, verwelkomt hij elke investering die werkgelegenheid oplevert.

Analisten beschouwen de gesprekken als een mogelijk keerpunt voor Volkswagen. Harald Hendrikse van Citi noemde het een moonshot. Hij maakt gewag van een ambitieuze poging om nieuwe inkomstenbronnen te ontwikkelen en de kosten van herstructurering te beperken. Het aandeel van Volkswagen is de voorbije vijf jaar met meer dan 60 procent gedaald, terwijl de nettowinst vorig jaar bijna halveerde tot 6,9 miljard euro, onder meer door Amerikaanse importheffingen en hoge kosten rond de overstap naar elektrische voertuigen.

De mogelijke samenwerking met Rafael zou een duidelijke breuk betekenen met de traditionele activiteiten van Volkswagen en weerspiegelt bredere verschuivingen in Duitsland. De grootste economie van de Europese Unie probeert haar auto-industrie te behouden te midden van concurrentie uit China en positioneert zich tegelijkertijd als een belangrijke speler in de Europese herbewapening.

Te koop

In 2024 kondigde Volkswagen aan de autoproductie in Osnabrück te beëindigen en de fabriek feitelijk te koop te zetten. Pogingen om een koper te vinden verliepen moeizaam. Analisten zien een overstap naar de defensiesector als een alternatief voor een sluiting, aangezien veel Europese autofabrieken onderbenut zijn. Een verkoop aan Chinese partijen werd overwogen, maar niet gerealiseerd.

Volgens sectoranalist Felipe Munoz is een diversificatie noodzakelijk. Volkswagen moet immers nieuwe inkomstenbronnen vinden om te overleven. Tegelijk bestaan er twijfels over de haalbaarheid van een samenwerking met Rafael en de vraag of deze voldoende vraag zal genereren om de fabriek draaiende te houden.

Het Iron Dome-systeem, dat Israël beschermt tegen korteafstands-raketten, heeft volgens defensie-expert Sidharth Kaushal voor West-Europa slechts een beperkte toegevoegde waarde. Mogelijke toepassingen liggen eerder in Baltische of Scandinavische landen, of voor buitenlandse militaire missies. Toch is het onzeker of de vraag groot genoeg is om duizenden banen te ondersteunen.

Binnen de Duitse defensiesector klinkt scepsis. Sommige insiders betwijfelen of de fabriek eenvoudig kan worden omgebouwd en suggereren dat Rafael mogelijk politieke druk probeert op te bouwen om een aankoop door de Duitse overheid af te dwingen.

De politieke context speelt eveneens een rol. Boris Pistorius, Duits minister van defensie, is afkomstig uit Nedersaksen, net zoals Lars Klingbeil, Duits minister van financiën, zijn beiden afkomstig uit Nedersaksen. De regionale overheid bezit bovendien een aanzienlijk aandeel in Volkswagen, wat steun voor het project kan versterken.

Onder inwoners heersen gemengde gevoelens. Sommigen vrezen dat wapenproductie de stad opnieuw tot doelwit kan maken. Anderen erkennen dat de veranderde geopolitieke situatie, mede door de oorlog in Oekraïne, hun kijk op defensie heeft beïnvloed.

Een doorslaggevende factor wordt de houding van het personeel. Niet alle werknemers zullen bereid zijn over te stappen naar een wapenproductie. Daarmee blijft de toekomst van de fabriek – en van Osnabrück als industriële stad – onzeker.

De wereldwijde luchtvaart blijft een sterke veiligheidsprestatie neerzetten, met een lagere ongevallenfrequentie dan het jaar voordien, maar wel met meer dodelijke slachtoffers. Dat blijkt uit het jaarlijkse veiligheidsrapport van de International Air Transport Association (IATA). Het rapport wijst ook op toenemende risico’s rond conflictgebieden, luchthaveninfrastructuur en storingen in satellietnavigatie.

Volgens het rapport bedroeg de wereldwijde ongevallenfrequentie vorig jaar 1,32 ongevallen per miljoen vluchten, wat neerkomt op één ongeval per 759.646 vluchten. Dat is een verbetering ten opzichte van 2024, toen de frequentie 1,42 ongevallen bedroeg. Het cijfer ligt echter iets boven het gemiddelde van 1,27 ongevallen per jaar tijdens de eerste helft van dit decennium.

In totaal werden vorig jaar 51 ongevallen geregistreerd bij 38,7 miljoen vluchten. Dat betekende een daling tegenover de 54 ongevallen bij 37,9 miljoen vluchten in 2024, maar blijft wel hoger dan het vijfjarig gemiddelde van 44 ongevallen.

Gedurende het jaar vonden acht dodelijke ongevallen plaats, tegenover zeven in 2024 en een vijfjarig gemiddelde van zes fatale crashes per jaar. In totaal kwamen bij die ongevallen vorig jaar 394 inzittenden om het leven. Dat is aanzienlijk meer dan de 244 doden in 2024 en het vijfjarig gemiddelde van 198 slachtoffers.

Volgens Willie Walsh, directeur-generaal van de International Air Transport Association, blijft vliegen de veiligste vorm van vervoer over lange afstand. Hij benadrukte dat ongevallen zeer zeldzaam zijn en dat elke gebeurtenis aanleiding geeft om veiligheidsprocedures verder te verbeteren. Zo is het gemiddelde aantal dodelijke ongevallen in de afgelopen tien jaar gedaald van één per 3,5 miljoen vluchten (2012–2016) naar één per 5,6 miljoen vluchten (2021–2025).

De meest voorkomende ongevalscategorieën in 2025 waren tail strikes (staartcontact met de baan), incidenten met het landingsgestel, runway excursions (van de baan raken) en schade op de grond. Volgens het rapport onderstrepen deze patronen het belang van veiligheidsmaatregelen tijdens start, landing en grondafhandeling.

Opvallend is dat er in 2025 geen ongevallen door verlies van controle tijdens de vlucht werden geregistreerd. Dat is pas de tweede keer dat dit gebeurt. Alleen in 2020 was dat ook het geval. Dergelijke incidenten behoren historisch tot de belangrijkste oorzaken van dodelijke luchtvaartongevallen.

Ook luchthaveninfrastructuur speelde een rol. In 16 procent van de ongevallen waren luchthavenfaciliteiten een factor. Daarbij gaat het onder meer om onvoldoende veiligheidszones rond de landingsbanen, obstakels in de nabijheid van banen, slechte verlichting of verontreiniging van het baanoppervlak.

Walsh stelde dat de omgeving rond de landingsbanen een belangrijke rol speelt bij de ernst van ongevallen. In verschillende gevallen vergrootten vaste obstakels nabij de baan de impact van het incident, waardoor situaties die mogelijk overleefbaar waren toch fataal werden.

Satellietnavigatie

Het rapport wijst ook op het belang van de IATA Operational Safety Audit (IOSA). Luchtvaartmaatschappijen die in dat register staan, hadden een ongevallenfrequentie van 0,98 per miljoen vluchten. Dat is aanzienlijk lager dan de 2,55 ongevallen bij maatschappijen zonder deze certificering. Voor leden van IATA lag het cijfer op 0,72 ongevallen, tegenover 3,09 incidenten voor niet-leden.

Het risico op dodelijke slachtoffers steeg tot 0,17 per miljoen vluchten, tegenover 0,06 in 2024 en een vijfjarig gemiddelde van 0,12 per miljoen vluchten. De stijging werd grotendeels veroorzaakt door een klein aantal grote ongevallen. Twee incidenten – een crash van Air India Flight 171 met 241 doden en een ongeval van PSA Airlines Flight 5342 met 64 doden – waren samen verantwoordelijk voor meer dan 77 procent van alle dodelijke slachtoffers vorig jaar.

Regionaal gezien liepen de prestaties uiteen. Afrika kende de hoogste ongevallenfrequentie, hoewel hier wel een verbetering bleek ten opzichte van het jaar voordien. In Europa daalde het aantal ongevallen per miljoen vluchten licht en bleef het risico op dodelijke slachtoffers nul. In Noord-Amerika steeg de ongevallenfrequentie licht boven het vijfjarig gemiddelde.

Daarnaast signaleert het rapport toenemende risico’s in conflictgebieden, waar militaire activiteiten nabij luchtroutes leiden tot omleidingen en complexere vluchtoperaties. De IATA benadrukt dat burgerluchtvaart nooit gevaar mag lopen door militaire activiteiten en roept overheden op om tijdig risico-informatie te delen en waar nodig luchtruim te sluiten.

Een andere zorg is de sterke toename van interferentie met satellietnavigatie. Volgens het rapport steeg het aantal gemelde gevallen van storingen van de navigatie (GNSS-jamming) in 2025 met 67 procent ten opzichte van twee jaar voordien, terwijl gevallen met valse signalen (GPS-spoofing) met 193 procent toenamen.