De Amerikaanse president Donald Trump heeft voorgesteld om de brandstofnormen die zijn voorganger Joe Biden vorig jaar afrondde, drastisch te verlagen. Daarmee wil hij het voor autofabrikanten eenvoudiger maken om benzineauto’s te blijven verkopen. Volgens Trump draait het om het terugdraaien van wat hij ziet als pogingen van Biden om Amerikanen richting elektrische auto’s te duwen. Maar volgens Trump willen mensen benzinewagens.

De National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) stelt voor om de brandstofefficiëntie-eisen voor de modeljaren 2022 tot 2031 fors te verlagen. De nieuwe norm zou tegen 2031 neer moeten komen op gemiddeld 14,7 kilometer per liter, tegenover 21,4 kilometer per liter volgens de eerder ingestelde regels. De NHTSA wil de normen voor 2022 naar beneden bijstellen en daarna tot 2031 jaarlijks slechts een verhoging tussen 0,25 procent tot 0,5 procent toelaten. 

Onder Biden werden de normen voor de modeljaren 2024 en 2025 nog met 8 procent per jaar verhoogd, terwijl voor 2026 een stijging met 10 procent was gepland. De regels van Biden waren bedoeld om autofabrikanten te stimuleren meer elektrische auto’s te bouwen, maar dwongen niet tot een onmiddellijke stop op benzineauto’s. De NHTSA schat dat de voorgestelde norm de gemiddelde aanschafprijs van voertuigen met ongeveer 900 dollar verlaagt, maar dat de brandstofconsumptie tot 2050 met circa 100 miljard gallon stijgt.

De nieuwe voorstellen zouden de Amerikaanse consumenten tot 185 miljard dollar extra aan brandstofkosten kosten, terwijl de uitstoot van koolstofdioxide met ongeveer 5 procent zou verhogen. Het verlagen van de norm voor eerdere jaren maakt het voor autofabrikanten aanzienlijk eenvoudiger om aan de eisen te voldoen. Producenten zouden tot 2031 ongeveer 35 miljard dollar besparen, waaronder 8,7 miljard voor General Motors (GM) en meer dan 5 miljard voor Ford en Stellantis.

Het voorstel bevat verder ingrijpende wijzigingen, zoals het afschaffen van de handel in emissie-credits tussen autofabrikanten vanaf 2028, en het schrappen van bepaalde credits voor brandstofbesparende technologieën. Volgens de NHTSA vormde de handel in credits een meevaller voor fabrikanten die uitsluitend elektrische wagens maken en uitstootrechten verkopen aan producenten van benzineauto’s. Gavin Newsom, de gouverneur van Californië, stelde echter dat Trump van plan is de brandstofnormen uit te hollen, waardoor Amerikanen miljarden meer aan de benzinepomp betalen en de luchtvervuiling toeneemt.

Keuzevrijheid

Volgens de NHTSA komt de extra uitstoot in 2035 neer op de jaarlijkse emissies van 7,7 miljoen voertuigen, vergeleken met het voorstel van Biden. Eerder dit jaar beëindigde Trump boetes voor autofabrikanten die de brandstofnormen overtreden, waardoor volgens NHTSA geen enkele fabrikant sinds het modeljaar 2022 nog boetes verschuldigd is. Het stopzetten van de handel in emissiekredieten kan nadelig zijn voor bedrijven zoals Tesla en Rivian, die dergelijke credits verkochten aan fabrikanten van benzineauto’s.

Trump herhaalde dat zijn voorstel bedoeld is om de inspanningen van Biden om Amerikanen richting elektrische voertuigen te sturen, terug te draaien. Jim Farley, topman van Ford Motor, zei dat zijn bedrijf meer wil investeren in betaalbare voertuigen. “Vandaag is een overwinning voor gezond verstand en betaalbaarheid”, stelde hij. “Mensen moeten kunnen kiezen.”

Mary Barra, chief executive van General Motors merkte op dat de sector in sommige staten geconfronteerd zou worden met de eis dat volgend jaar 35 procent van alle nieuw verkochte voertuigen elektrisch moest zijn. “We zouden fabrieken hebben moeten sluiten omdat we die voertuigen niet in voldoende aantallen konden produceren en verkopen,” zei Barra.

Volgens eerdere ramingen van NHTSA zou de regelgeving van vorig jaar het benzineverbruik met 242 miljard liter verminderen en de uitstoot met 659 miljoen ton terugdringen, met geschatte netto-voordelen van 35,2 miljard dollar voor de autobestuurders. Ramingen volgens de regels uit 2022 stelden dat tot 2050 op een besparing van meer dan 757 miljard liter benzine zou kunnen worden gerekend.

Kathy Harris, directeur duurzame voertuigen bij de Natural Resources Defense Council, zei dat de regering van Donald Trump automobilisten opzadelt met hogere brandstofkosten, louter ten gunste van de olie-industrie. “Bestuurders gaan jaarlijks honderden dollars extra betalen als deze regels worden ingevoerd”, betoogde Harris. Trump nam onlangs meerdere maatregelen die de verkoop van benzineauto’s moeten vergemakkelijken en de productie van elektrische voertuigen ontmoedigen, waaronder het schrappen van belastingvoordelen voor elektrische wagens en het blokkeren van het Californische plan om de verkoop van benzineauto’s vanaf 2035 te verbieden.

De inzet van twee bacteriën kan stof van de planeet Mars – Martiaanse regolith – mogelijk omzetten in bouwmaterialen voor toekomstige menselijke kolonies. Dat blijkt uit een rapport van onderzoekers aan de Politecnico di Milano in Italië. Tegelijkertijd geven de onderzoekers toe dat er nog een lange weg moet worden afgelegd vooraleer dergelijke projecten kunnen worden gerealiseerd.

“Sinds de eerste menselijke stappen op de Maan streven ruimtevaartorganisaties naar een langdurige bewoning buiten de aarde”, benadrukt onderzoeksleider Shiva Khoshtinat, materiaalkundige aan de Politecnico di Milano. “Binnen de lichamen die bereikbaar zijn, geldt Mars als de meest voor de hand liggende volgende bestemming. De planeet heeft een woest landschap, maar vertoont aspecten die aan aarde doen denken en nodigt uit tot verkenning en vestiging.”

“Tegelijk vormen de omstandigheden op Mars een buitengewone wetenschappelijke en technische uitdaging,” betoogt Khoshtinat. “De atmosfeer is dun en hoofdzakelijk kooldioxide, de druk op de planeet is minder dan één procent van die op aarde en de temperatuur varieert van circa min 90 graden Celsius tot ongeveer 26 graden Celsius. Daarnaast is er constante kosmische straling en ontbreekt adembare lucht. Bouwen op Mars vereist daarom meer dan het optrekken van wanden. Het is immers noodzakelijk om een levensondersteunende schuilplaats te creëren die bestand is tegen een vijandige omgeving.”

Het transport van bouwmateriaal vanaf de aarde is echter kostbaar en onpraktisch. Het gebruik van lokale materialen wordt gezien als essentieel voor duurzame aanwezigheid op Mars. Het team van Khoshtinat onderzoekt of micro-organismen kunnen bijdragen aan het vervaardigen van bouwstoffen uit regolith. Centraal staat biomineralisatie. Dat is een proces waarbij micro-organismen mineralen produceren als onderdeel van hun stofwisseling. Dergelijke organismen gedijen niet alleen in gangbare omgevingen, maar ook in extreme omstandigheden. Dat zijn eigenschappen die relevant zijn voor toepassingen op Mars.

Biocementatie

De studie richt zich onder meer op biocementatie, waarbij micro-organismen bij kamertemperatuur cementachtige materialen zoals calciumcarbonaat vormen. De kern van het gepresenteerde concept is een co-cultuur van de bacterie?n Sporosarcina pasteurii, bekend om calciumcarbonaatvorming via ureolyse, en Chroococcidiopsis, een cyanobacterie die uitzonderlijk resistent is en overlevingsvermogen toont in gesimuleerde Marsomstandigheden.

In de voorgestelde symbiose produceert Chroococcidiopsis zuurstof en afscheidingsproducten die een microklimaat scheppen en bescherming bieden tegen ultra violet straling. Sporosarcina draagt bij door natuurlijke polymeren af te scheiden die mineraalgroei stimuleren en de verharding van regolith bevorderen, waardoor los zand verandert in een betonachtig materiaal.

De onderzoekers zien de bacterie?n gemengd met Martiaanse regolith als grondstof voor driedimentionaal printen op Mars. Het voorstel combineert astrobiologie, geochemie, materiaalkunde, bouwtechniek en robotica en kan volgens de auteurs nieuwe mogelijkheden openen voor de bouw van infrastructuur op de planeet. Daarnaast zou de zuurstofproductie van Chroococcidiopsis bijdragen aan levensondersteunende systemen. Bovendien kan ammoniak – een bijproduct van stofwisseling van de Sporosarcina – op termijn relevant zijn voor gesloten landbouwsystemen of inspanningen die mogelijk tot een betere bodemvruchtbaarheid leiden of de atmosferische samenstelling kunnen veranderen.

De auteurs benadrukken echter dat er veel onzekerheid blijft. “Het terughalen van Marsmonsters en vertragingen in ruimtevaartprogramma’s beperken de experimentele verificatie van de echte condities op de planeet”, zeggen ze. “Laboratoriumtests met regolith-simulanten, onderzoeken naar microbie?le interacties met Martiaanse bodem en het ontwikkelen van robotische en 3D-printprotocollen die functioneren onder de zwaartekracht op Mars zijn noodzakelijke vervolgstappen. Iedere succesvolle proef en geoptimaliseerd protocol brengt echter de mogelijkheid om op Mars te bouwen een stap dichterbij.”

Het European Space Agency heeft zijn budget voor de volgende drie jaar tot 22,1 miljard euro verhoogd. Dat heeft Josef Aschbacher, directeur-generaal van het Europese ruimtevaartbureau, aangekondigd. Eerder had Ashbacher zijn zorgen geuit dat Europa op ruimtevaartgebied achterop zou kunnen raken als er niet meer werd geïnvesteerd.

Aschbacher dankte de 23 Europese lidstaten van het Europese ruimtevaartbureau voor hun bijdragen. “Ik denk dat de boodschap dat Europa moet bijbenen en zich moet inzetten om letterlijk vleugels te geven aan de toekomst van Europa via de ruimtevaart, door onze ministers bijzonder ernstig is genomen,” zei hij. De toezeggingen betekenen een stijging van ongeveer 20 procent tegenover het budget van 16,9 miljard euro dat voor de voorbije drie jaar was vastgelegd.

De lidstaten van het European Space Agency komen elke drie jaar samen om hun gezamenlijke investeringen in het ruimtevaartbureau vast te stellen. Die bijdragen vloeien vervolgens terug naar de lidstaten in de vorm van industriële contracten van gelijke waarde.

Ongeveer 900 miljoen euro – aanzienlijk meer dan verwacht – werd toegezegd voor projecten ter ondersteuning van vijf particuliere raketbouwers in Europa. Hiermee moeten alternatieven worden gecreëerd voor het ruimtevaartbedrijf Spacex van Elon Musks en voor de Ariane 6, de enige zware draagraket waarover Europa kan beschikken.

Ondanks de totale toename blijft de Europese inzet in de ruimtevaart ver achter bij die van de Verenigde Staten en China. Het Amerikaanse ruimtevaartbureau Nasa beschikt alleen al over een jaarlijks budget van 25 miljard dollar, exclusief specifieke uitgaven voor ruimtedefensie.

Uitdagingen

Bovendien staat het Europese ruimtevaartbureau voor aanzienlijke uitdagingen. De samenwerking met de Nasa – van het Artemis-programma tot de al lang vertraagde ExoMars-missie – hangt sterk af van politieke keuzes die door de Amerikaanse regering worden gemaakt. 

Ook heerst onzekerheid over het vlaggenschip van het European Space Agency op defensiegebied. Regeringen stelden 1,2 miljard euro beschikbaar voor het satellietnetwerk European Resilience from Space, dat bedoeld is als een militair inzetbare constellatie die samen met de Europese Unie gefinancierd moet worden. Aschbacher wierp op dat een speciale werkgroep is opgericht met de Europese Commissie en dat beide organisaties hun plannen afstemmen voor de volgende begrotingscyclus van de Europese Unie, die in 2028 van start gaat en een periode van zeven jaar zal beslaan.

Duitsland, een van de belangrijkste financiële bijdragers aan het European Space Agency, liet weten dat zijn budget voor het agentschap aanzienlijk te willen verhogen. “De Duitse bijdrage bedroeg de vorige keer net geen 3,5 miljard euro”, betoogde Dorothee Bär, Duits minister van ruimtevaart. “Dit keer hebben we ons een doel van 5 miljard euro gesteld.”

Aschbacher zei ook dat het European Space Agency hoopt dat in de toekomst een Europeaan naar de maan kan vliegen als onderdeel van het Artemis-programma van het Amerikaanse ruimtevaartbureau Nasa. “Ik heb besloten dat de eerste Europeanen die aan een maanmachtiging deelnemen, astronauten van het European Space Agency zullen zijn met de Duitse, Franse en Italiaanse nationaliteit,” kondigde Aschbacher aab.

Het European Space Agency ondertekende tevens een intentieverklaring met Noorwegen om de mogelijkheden te verkennen voor de bouw van een nieuw Arctisch Ruimtecentrum, dat zou worden gevestigd in de noordelijke stad Tromsø. “Het Noordpoolgebied is een belangrijk wetenschappelijk ecosysteem en bovendien van economisch en geopolitiek belang,” verklaarde het Europese ruimtevaartbureau. “Ruimtegebaseerde technologieën kunnen bijdragen aan het monitoren van klimaatverandering, het ondersteunen van de duurzame ontwikkeling, civiele veiligheid en beveiliging en regionaal energiebeheer.”

Terwijl westerse landen zich richten op de concurrentiedreiging van Chinese elektrische voertuigen, voltrekt zich stilaan een andere verschuiving in de mondiale auto-industrie. Traditionele Chinese autofabrikanten zetten modellen met motoren op fossiele brandstoffen massaal af in opkomende regio’s en tweedehandsmarkten, vaak concurrerend met hun eigen joint-ventures met buitenlandse partners. Dat is de conclusie van een rapport van het persbureau Reuters.

“De Chinese industrie voor elektrische wagens veroverde in enkele jaren de helft van de binnenlandse markt, waardoor de verkoop van benzineauto’s van voorheen dominante internationale merken instortte”, merkt Reuters op. “Niet alleen buitenlandse merken verloren terrein. Ook veel Chinese producenten van traditionele auto’s zagen hun verkopen kelderen. Hun antwoord bestond in de export van grote hoeveelheden benzinewagens die in eigen land niet konden worden verkocht.”

Terwijl westerse beleidsmakers zich vooral focussen op gesubsidieerde Chinese elektrische wagens en daarop reageren met importheffingen, krijgen Amerikaanse en Europese fabrikanten in landen zoals Polen, Zuid-Afrika en Uruguay vooral te maken met de concurrentie van Chinese benzineauto’s. Sinds 2020 bestaat 76 procent van de Chinese auto-export uit voertuigen met verbrandingsmotor. De jaarlijkse export steeg volgens het bureau Automobility tijdens die periode van 1 miljoen eenheden naar naar ruim 6,5 miljoen exemplaren dit jaar.

De exportgolf van benzineauto’s komt voort uit dezelfde subsidies en beleidsprikkels die buitenlandse spelers zoals Volkswagen, General Motors en Nissan in China schade toebrachten. Het illustreert hoe ver de gevolgen van het Chinese industriebeleid reiken, met staatsbedrijven die dankzij overheidsondersteuning blijven produceren.

De Chinese uitvoer van benzinewagens alleen al was vorig jaar voldoende om het land de grootste auto-exporteur ter wereld te maken. Veel export komt van staatsbedrijven als Saic, Baic, Dongfeng en Changan, die traditioneel sterk leunden op joint ventures met buitenlandse merken. De opkomst van innovatieve private fabrikanten van elektrische voertuigen – onder aanvoering van Byd – deed de verkopen van deze joint ventures instorten. Zo daalden de jaarlijkse Chinese verkopen van Saic-GM van 1,4 miljoen exemplaren in 2020 naar 435.000 eenheden vorig jaar.

Nu zetten dezelfde staatsbedrijven hun groei voort in markten die vroeger door hun buitenlandse partners werden gedomineerd. De export van Saic steeg tussen 2020 en 2023 van bijna 400.000 voertuigen naar meer dan 1 miljoen exemplaren. Dongfeng verviervoudigde zijn export in vijf jaar tot bijna 250.000 eenheden, terwijl de verkopen in China terugliepen. Managers benadrukken dat staatssteun hun overleving garandeert. In veel opkomende en tweedehandsmarkten – Oost-Europa, Latijns-Amerika, Afrika – blijft er door een beperkte laadinfrastructuur een sterke vraag naar benzineauto’s. De doelstelling op lange termijn blijft de wereldwijde dominantie in elektrische wagens, maar voorlopig leveren Chinese fabrikanten simpelweg waar de markt om vraagt.

Strijdtoneel

Chery is de grootste Chinese exporteur. In 2020 voerde het bedrijf 730.000 wagens uit. Vorig jaar was er sprake van een export van 2,6 miljoen eenheden. Ongeveer 80 procent van die export bestaat uit benzinemodellen. Naast Chery behoren ook Geely en Great Wall Motor tot de grote exporteurs met een aanbod dat door motoren op fossiele brandstoffen wordt gedomineerd. Internationale autofabrikanten erkennen intussen de groeiende dreiging van Chinese concurrenten, maar beschouwen vooral de elektrische wagens als een risico. Sommige partijen, zoals Volkswagen, bereiden tegenaanvallen voor door zelf vanuit China te exporteren.

De snelle uitbouw van de Chinese productie van elektrische voertuigen leidde tot enorme overcapaciteit in de capaciteit van de fabrieken waar wagens met benzinemotoren worden geproduceerd. Er wordt daarbij gesproken over 20 miljoen ongebruikte productieslots per jaar. Deze overcapaciteit drijft producenten richting export. Experts verwachten dat Chinese merken binnen vijf jaar 30 procent van de wereldwijde automarkt zullen controleren.

Opkomende markten gelden daarbij als een strijdtoneel. Polen ziet sinds 2023 tientallen Chinese merken binnenkomen, vooral met wagens met benzinemotoren. Ook in Latijns-Amerika winnen Chinese merken snel terrein. In Mexico ligt hun marktaandeel al op 14 procent, in Chili op bijna 33 procent. In Rusland steeg het aandeel van Chinese merken naar 64 procent, voordat hogere invoerheffingen van kracht werden.

In landen met een eigen automobielindustrie – zoals Zuid-Afrika – proberen de overheden goedkope import te temperen terwijl ze Chinese fabrieksinvesteringen aanmoedigen. Daar verkochten Chinese merken in de eerste helft van dit jaar bijna 30.000 benzineauto’s en slechts enkele elektrische wagens. Chinese fabrikanten drukken de prijzen vaak aanzienlijk. In Uruguay concurreert Dongfeng met Nissan door een pickup te verkopen die grotendeels op het model van zijn Japanse rivaal is gebaseerd, maar duizenden dollars goedkoper is.

Anderzijds proberen sommige Chinese merken in Europa juist prijsstabiliteit te bewaren. “We willen geen nieuwe prijzenoorlog,” betoogde Yan Jun, topman van Jetour.