Saoedi-Arabië is van plan twee nieuwe alcoholwinkels te openen. Eén van de vestigingen is gericht op niet-moslims en buitenlandse medewerkers van staatsoliemaatschappij Aramco. De opening van de winkels is mogelijk geworden door een verdere versoepeling van het beleid van de Saoedische overheid.

De vestigingen komen in de oostelijke provincie Dhahran en in de havenstad Jeddah, waar een winkel speciaal voor diplomaten wordt ingericht. De uitbreiding wordt gezien als een volgende stap in de hervormingen van de facto heerser kroonprins Mohammed bin Salman om het land meer open te stellen. Vorige jaar opende het koninkrijk in de hoofdstad Riyadh al een alcoholwinkel voor niet-moslimdiplomaten. Dat was de eerste winkels sinds 73 jaar geleden in Saoedi-Arabië een verbod op de verkoop van alcohol werd ingesteld.

De nieuwe winkel in Dhahran zal volgens de bronnen worden gevestigd in een complex van Aramco. Deze vestiging is bedoeld voor niet-moslims die bij de Saoedische staatsoliemaatschappij werken. Volgens sommige bronnen zouden er ook plannen zijn voor een derde alcoholwinkel in Jeddah, speciaal voor niet-moslimdiplomaten. In Jeddah zijn immers veel ambassades en ereconsulaten gevestigd. Beide winkels zouden naar verwachting in 2026 worden geopend, hoewel er nog geen officiële tijdslijnen zijn vrijgegeven.

Er is geen officiële wijziging in de Saoedische regelgeving aangekondigd na de opening van de Riyadh-winkel, die zich in een onopvallend gebouw in het diplomatieke district bevindt en door sommige diplomaten de booze bunker wordt genoemd. Onlangs werd het klantenbestand van de Riyadh-winkel uitgebreid naar niet-moslimhouders van het programma Saudi Premium Residency. Deze verblijfsvergunningen worden toegekend aan ondernemers, grote investeerders en mensen met bijzondere talenten.

Voor de opening van de winkel in Riyadh was alcohol in Saoedi-Arabië vooral verkrijgbaar met de diplomatieke post of de zwarte markt. Alcohol wordt in het land ook illegaal gestookt. Voor het merendeel van de Saoedische bevolking blijft alcohol taboe. In andere landen in de Golfregio is alcohol, met uitzondering van Koeweit, verkrijgbaar onder bepaalde beperkingen.

Onder het bewind van Mohamed bin Salman krijgen zowel Saoedi’s als buitenlanders toegang tot activiteiten – zoals desert raves of bioscoopbezoek – die voorheen ondenkbaar waren. Andere hervormingen omvatten het toestaan van vrouwen om te rijden, het versoepelen van regels over de scheiding van mannen en vrouwen in openbare ruimtes en het aanzienlijk beperken van de macht van de religieuze politie. Het koninkrijk versoepelt de beperkingen om toeristen en internationale bedrijven aan te trekken, als onderdeel van een ambitieus plan om de economie te diversifiëren en minder afhankelijk te worden van olie.

Europese onderzoekers werken aan herbruikbare en milieuvriendelijke elektronica voor onder meer de zorgsector, de consumentenmarkt en de maakindustrie. Daarbij vervangen zij schaarse materialen door circulaire alternatieven om een duurzamere toekomst op te bouwen. Om het probleem aan te pakken, werd met de steun van de Europese Unie het project Sustronics gelanceerd. De driejarige samenwerking, geleid door het Nederlandse technologiebedrijf Philips, loopt tot mei 2026 en omvat 46 partners uit elf landen. 

De Europese vraag naar elektronische apparaten blijft groeien, maar de afvalberg groeit mee. Een groter aantal apparaten leidt ook tot meer afgedankte hardware. Volgens het bureau Eurostat wordt in de Europese Unie jaarlijks ongeveer 5 miljoen ton elektronisch afval ingezameld voor recyclage. Dat komt neer op ruim 11 kilogram per huishouden, goed voor een oppervlakte vergelijkbaar met ongeveer tweeduizend voetbalvelden, een meter hoog gestapeld.

Die 5 miljoen ton vertegenwoordigt minder dan 40 procent van alle elektronica die jaarlijks op de Europese markt komt. Het restant belandt vaak op stortplaatsen omdat de combinatie van materialen recycling bemoeilijkt. Om dit probleem aan te pakken ontwikkelt Sustronics nieuwe manieren om elektronica te ontwerpen, te produceren en te repareren. Het project wordt gesteund van de Chips Joint Undertaking, een Europees publiek-privaat partnerschap dat duurzame productie van halfgeleiders en elektronica bevordert.

“Sustronics richt zich vooral op fundamenteel onderzoek naar nieuwe oplossingen,” zegt Ramon Caanen, hoofd van een duurzaamheidsteam bij Philips. De aanpak omvat onder meer biologische materialen, technologieën met papier, duurzamere productieprocessen en ontwerpen die recyclage vereenvoudigen. De doelstelling is om duurzaamheid vanaf het begin te integreren, zodat producten beter herbruikbaar en eenvoudiger te recycleren zijn.

Die focus is urgenter geworden sinds de Europese Unie in 2024 nieuwe regels invoerde voor ecologisch ontwerp en het recht op reparatie. Deze moeten productlevenscycli verlengen, energie-efficiëntie verbeteren en reparaties toegankelijker maken.

Zorgsector

De gezondheidszorg is een van de belangrijkste testomgevingen. Hoewel digitale medische hulpmiddelen de zorgsector kunnen verbeteren, dragen hun wegwerp-onderdelen bij aan de berg elektronische afvalberg. Drie pilots ontwikkelen daarom duurzamere opties. Daarbij wordt gewerkt aan een intelligent incontinentieverband, een huidpatch voor de monitoring van het glucosemetabolisme en een intelligente wondpleister. Deze twee laatste items zijn momenteel nog wegwerpproducten, waardoor duurzaamheid een belangrijk knelpunt vormt.

Sustronics onderzoekt daarnaast op welke manier productie efficiënter kan en op welke manier recycleerbare of minder schaarse materialen kunnen worden ingezet. Daarbij wordt gezocht naar alternatieven voor zilver, dat een hoge milieu-impact heeft. Vervanging door vaker voorkomende materialen zoals koper of koolstof kan de ecologische voetafdruk verlagen, op voorwaarde dat de prestaties gelijk blijven. Naast medische apparaten richten andere pilots zich op het verbruik en de herstelling van scheerapparaten en verlichting.

De inspanningen sluiten aan bij de bredere doelstelling van de Europese Unie. De volgende Circular Economy Act, die volgend jaar wordt verwacht, moet de markt voor gerecyclede materialen versterken. Europa wil wereldwijd koploper worden in circulaire productie. Momenteel wordt ongeveer 12 procent van de materialen in Europa hergebruikt of gerecycleerd; het doel is dit tegen 2030 naar 24 procent te verdubbelen.

Caanen ziet Sustronics als een mogelijk voorbeeldproject waarbij getoond wordt op welke manier duurzame materialen en ontwerpen de Europese elektronicasector kunnen versterken zonder de concurrentiekracht te verliezen. Voor patiënten kunnen innovaties zoals de intelligente pad leiden tot meer comfort en betere zorg, terwijl ze bijdragen aan een meer circulaire economie. Op lange termijn kan deze aanpak zowel de elektronica-industrie als de zorgsector veranderen en aantonen dat juist kleine apparaten een grote impact kunnen hebben.

Een terugval in de verkoop, Amerikaanse invoerheffingen en de slechtste oogst in zeventig jaar brengt vele Franse wijnproducenten op de rand van de sluiting. Dat hebben woordvoerders van de Franse wijnbouwers gezegd. De sector, één van de drie pijlers van de Franse economie, wordt volgens de producenten geconfronteerd met een ongekende reeks tegenslagen, die de toekomst van industrie zwaar hypothekeren.

Jean-Marie Fabre, voorzitter van de Vignerons Indépendants de France, benadrukt dat spoedmaatregelen nodig zijn om tot een vijfde van de wijnproducenten in het land te redden. “De wijnbouwers leveren hun laatste inspanningen in deze strijd om te overleven”, waarschuwt Fabre. “De situatie is dramatisch en de regering moet ingrijpen. We kunnen ons niet voorstellen dat een sector die zo belangrijk is voor Frankrijk wordt achtergelaten. Maar als de overheid niet handelt, zegt ze impliciet dat de productie van wijn en sterke dranken niet langer van belang is. Dat zou moeilijk te bevatten zijn. Het zou zijn alsof de Duitse regering verklaarde dat de automobielindustrie haar niet meer interesseert.”

De wijnbouwers riepen de Franse overheid op met een reddingspakket te komen om verliezen door slecht weer, stijgende kosten en dalende verkopen te compenseren. Eerder deze maand voorspelde het Franse ministerie van landbouw dat de productie dit jaar 3,6 miljard liter zal bedragen. Dat is hetzelfde niveau als vorig jaar, dat door de sector eveneens als een rampzalige periode werd bestempeld.

Fabre stelt dat wijnmakers de voorbije vijf jaar werden getroffen door een reeks externe schokken die hun bedrijven tot op het randje van instorting hebben verzwakt. Tot die factoren behoren de Amerikaanse invoerheffingen van 15 procent op wijn en sterke dranken, de covid-pandemie, oogsten die door hittegolven en hagel werden verwoest, kostenstijgingen door de oorlog in Oekraïne en een sterke terugval in de binnenlandse en internationale verkoop.

De export van grand cru-wijnen van Bordeaux naar China daalde vorig jaar tot het laagste niveau in tien jaar. Volgens een rapport van de Grand Conseil de vin de Bordeaux is de uitvoer naar China sinds 2017 gehalveerd. Het Aziatische land voerde in juli bovendien een belasting van 32,2 procent in op een groot gedeelte van de import van wijnhoudende gedistilleerde dranken uit de Europese Unie. Alleen de grote Franse bedrijven LVMH Group, Pernod Ricard en Rémy Cointreau werden van het tarief vrijgesteld.

Maatregelen

Damien Onorre, voorzitter van de Union Syndicale des Vignerons de l?Aude, vertelde dat de wijnbouwers uit de regio al drie jaar met droogte en hittegolven van meer dan 40 graden kampen. Onorre zegt tijdens die periode 50 procent van zijn productie te zijn kwijtgeraakt. “De Aude heeft zijn wijnproductie in drie jaar bijna zien halveren tot 2 miljoen hectoliter”, stipt hij aan.

De wijnbouwers willen van Annie Genevard, Frans minister van landbouw, een aantal concrete maatregelen. Onder meer wil de producenten een compensatie voor het verwijderen van wijnstokken. Onder een vorig jaar ingevoerd plan zijn 27.000 hectare wijnstokken gerooid, met een vergoeding van 4.000 euro per hectare. Volgens Fabre kan nog eens 35.000 hectare verdwijnen. In Bordeaux zijn onder een vergelijkbaar programma 12.000 hectare ontworteld.

Het geld zou ook worden gebruikt om onverkochte wijn te distilleren tot biobrandstof. Wijnbouwers willen daarnaast gebruikmaken van de Europese crisisreserve, waarvan Portugal vorig jaar profiteerde voor een distillatieprogramma. Volgens de Franse wijnmakers is tot dusver op hun verzoek niet gereageerd.

Uit een enquête van FranceAgriMer, het Franse instituut voor de productie van voedsel en drank, blijkt dat 20 procent van de Franse wijnbouwers overweegt te stoppen, wat kan leiden tot het verlies van mogelijk 100.000 banen. De Franse productie van wijnen en sterke dranken heeft een geschatte jaaromzet van 92 miljard euro en behoort samen met de luchtvaart en luxe-industrie tot de drie grootste industriële sectoren van het land. Ze biedt direct of indirect werk aan meer dan 440.000 mensen. De Franse Association Nationale pour l’Emploi et la Formation en Agriculture (Anefa) omschrijft de sector als een pijler van de economie en een bron van werkgelegenheid.

Meer over dit onderwerp:

• Fransen vinden wijn onderdeel van nationale cultuur
• Minister kondigt maatregelen aan voor bescherming wijnsector

De wekelijkse olie-exportinkomsten van Rusland zijn midden november gedaald tot het laagste niveau in bijna drie jaar, doordat forse prijsverlagingen en een duidelijke terugtrekking van belangrijke Aziatische klanten de markt onder druk zetten. Dat blijkt uit een rapport van het persbureau Reuters.

In de vier weken tot half november verdiende Rusland gemiddeld 1,22 miljard dollar per week aan buitenlandse leveringen van ruwe olie. Dat is het zwakste niveau sinds maart 2023 en vormt een daling van 20 procent ten opzichte van eind oktober, toen de wekelijkse inkomsten rond 1,48 miljard dollar lagen.

De terugval hangt samen met een forse prijsdaling van Urals, de belangrijkste Russische petroleumkwaliteit. Die werd vorige week verhandeld voor slechts 36 dollar per vat, waarbij de korting tegenover Brent-olie opliep tot 23 dollar. Dat is de grootste kloof in tweeënhalf jaar.

Amerikaanse sancties tegen Rosneft en Lukoil – die ongeveer de helft van de Russische olieproductie en export voor hun rekening nemen – brengen twee derde van de leveringen aan India en China in gevaar. Die landen vertegenwoordigen 90 procent van de voorraden Russische olie met zeetransport worden geëxporteerd

Chinese raffinaderijen hebben volgens Bloomberg, op basis van schattingen van het bureau Rystad Energy, hun aankopen van Russische olie voor december met twee derde teruggeschroefd in aanloop naar de volledige handhaving van de Amerikaanse sancties volgende maand. Ook de vraag uit India is afgenomen, nadat de vijf grootste raffinaderijen van dat land zijn gestopt met de aankoop van olie van Russische herkomst.

Ondertussen blijven tankers olie laden in Russische havens. Tijdens de tweede week van november ging het volgens Bloomberg om circa 3,29 miljoen vaten per dag. Een groeiend deel van die ruwe olie heeft echter nog geen bestemming. JPMorgan schat dat ongeveer een derde van de Russische olie-export – zo’n 1,4 miljoen vaten per dag – momenteel stil ligt in tankers die wachten op kopers.

Het Internationaal Energieagentschap waarschuwde recent nog dat de sancties tegen Rosneft en Lukoil mogelijk de meest verstrekkende impact tot nu toe op de mondiale oliemarkten kunnen hebben en aanzienlijke neerwaartse risico’s toevoegen aan de vooruitzichten voor de Russische productie.

Vandana Hari, oprichter van het bureau Vanda Insights, benadrukt dat de nieuwe ronde Amerikaanse sancties zich vooral onderscheid door het element van onzekerheid dat hierdoor in de markt is gebracht. “De Amerikaanse sancties tegen Rosneft en Lukoil zouden wel eens een spelveranderende factor kunnen zijn,” beklemtoonde hij.

Eurotunnel, de exploitant van de Kanaaltunnel, heeft alle toekomstige spoorinvesteringen in het Verenigd Koninkrijk stopgezet. De oorzaak moet volgens Yann Leriche, topman van Eurotunnel, gezocht worden in een verwachte verdrievoudiging van de Britse bedrijfsbelasting. Hierdoor worden volgens Leriche de geplande investeringen Eurotunnel in het goederenvervoer onmogelijk gemaakt.

Eurotunnel heeft zijn plannen geschrapt om een goederenterminal in Barking te heropenen en een nieuwe directe vrachtverbinding vanuit Lille te starten. Ook zullen er geen nieuwe investeringsverplichtingen in het Verenigd Koninkrijk worden aangegaan. Volgens Leriche zal de bedrijfsbelasting vanaf april van 22 miljoen pond naar 65 miljoen pond stijgen, op basis van de huidige voorstellen van het Britse Valuation Office Agency (VOA), dat de belastingen namens de Britse overheid bepaalt.

“De verwachte verhoging maakt al onze investeringen verlieslatend”, maakte Leriche bekend. “Daarom zullen we geen nieuwe investeringen meer doen. We hebben met onmiddellijke ingang onze investeringen in spooractiva in het Verenigd Koninkrijk bevroren.” De twee vrachtprojecten zouden samen ongeveer 15 miljoen pond kosten en Eurotunnel in staat stellen de capaciteit in de tunnel te vergroten door vrachtwagens die overdag op shuttletreinen worden vervoerd, te verschuiven naar goederentreinen die voornamelijk tijdens de nacht rijden.

Het bedrijf geeft ongeveer de helft van zijn belastingaanslag direct door aan treinexploitanten, waaronder Eurostar en in de toekomst Virgin Trains. Leriche waarschuwde dat een extra kostenpost van tientallen miljoenen ponden bij de exploitanten zou leiden tot hogere tarieven en vertraging in het openen van nieuwe routes of het heropenen van passagiersstations zoals Ashford en Ebbsfleet.

Eurostar verklaarde dat een verdrievoudiging van de bedrijfsbelasting voor de gebruikers van de Kanaaltunnel – nu al voor de tweede keer – haaks zou staan op de ambitie van de overheid voor economische groei, grensoverschrijdende treinverbindingen en het stimuleren van koolstofarm reizen. Het bedrijf blijft wel van plan 2 miljard euro in nieuwe treinen te investeren, maar erkent dat de hogere kosten de onderneming extra onder druk zetten.

Drie treinen per dag

Dagelijks steken meer dan 8.000 vrachtwagens het Kanaal over via de tunnel of de havens, maar Eurotunnel exploiteert slechts drie speciale goederentreinen per dag. Dat vertegenwoordigt ongeveer negentig vrachtwagens. Het heropenen van de terminal in Barking, een project dat samen met Network Rail zou worden opgepakt, had volgens Leriche meer diensten mogelijk gemaakt en de daling van het goederenvervoer per spoor via de tunnel kunnen remmen.

Ook het voorgestelde traject vanuit Dourges, nabij Lille, zou vrachttrailers rechtstreeks naar Barking hebben gebracht. Daarmee zouden vrachtwagens minder bijdragen aan de congestie ten noorden van Parijs en zou er capaciteit vrijkomen in het bredere transportsysteem. Eurotunnel werkt daarnaast aan een investeringsprogramma van circa 90 miljoen pond om de capaciteit in de tunnel op te voeren van vierhonderd naar meer dan duizend treinen per dag. Deze uitgaven blijven ongewijzigd omdat de contracten al zijn getekend.

Volgens Leriche zouden de geschrapte projecten eventueel kunnen worden herstart als het Valuation Office Agency de belastingdruk aanzienlijk verlaagt en duidelijkheid biedt over toekomstige stijgingen. Toch waarschuwde hij dat de middelen dan mogelijk al naar projecten buiten het Verenigd Koninkrijk zijn verschoven. “Als men te lang wacht, gaan kansen verloren,” zei hij. “Het besluit van het Valuation Office Agency is volledig in strijd met de strategie van de overheid om banen en groei te ondersteunen”.

Eerder dit jaar verklaarde Peter Hendy, Brits minister van spoorvervoer, in het Hogerhuis dat de regering meer goederenvervoer via de tunnel wil stimuleren. Hij benadrukte dat zowel de tunnel als de aansluitende hogesnelheidslijn ruim voldoende capaciteit hebben. De Britse overheid streeft ernaar – in het kader van de plannen voor een hernationalisatie van de spoorwegen – het totale goederenvervoer per spoor in het Verenigd Koninkrijk met 75 procent te verhogen.

De waarschuwing van Eurotunnel volgt kort op een bericht van de luchthaven Gatwick, die opmerkte dat toekomstige investeringen, waaronder een tweede startbaan, mogelijk in gevaar komen door een potentiële stijging van de bedrijfsbelasting met 300 procent.

Omdat hoge invoerheffingen de export van Chinese elektrische auto’s raken, richten de producenten uit het Aziatische land zich in Europa op goedkopere, technologisch geavanceerde plugin hybrides. Daarmee openen zij een nieuw front voor westerse autofabrikanten die juist proberen de levensduur van verbrandingsmotoren te verlengen.

Hoewel milieuorganisaties stellen dat plugin hybrides – met zowel een verbrandingsmotor als een krachtige batterij – vaak vervuilender zijn dan geclaimd, zien velen het type als een relatief milieuvriendelijk tussenstation voor consumenten die nog niet volledig willen overstappen op elektrisch rijden. Voor traditionele autofabrikanten is het bovendien een segment waarin hun ervaring met verbrandingsmotoren nog een voordeel kan zijn tegenover Chinese groepen die technisch en qua prijsstelling domineren in volledig elektrische modellen.

Maar de Europese industrie lijkt een achterstand te hebben nog voordat de strijd goed en wel is begonnen. Terwijl Europese bedrijven in Brussel lobbyen om het verbod op verkoop van nieuwe benzineauto’s vanaf 2035 te versoepelen, winnen Chinese merken al terrein met goedkopere plugin hybrides met een grotere elektrische actieradius. “Europese autofabrikanten lopen op het gebied van plugin hybride-technologie nog niet gelijk met de Chinezen,” zegt Pedro Pacheco, analist bij het bureau Gartner. “Als de markt in 2035 richting plugin hybrides beweegt, komt dat voordeel alsnog bij de Chinezen te liggen.”

Volgens Schmidt Automotive Research was de Seal U van Byd in de eerste negen maanden van 2025 het bestverkopende plugin hybride-model in Europa, met een marktaandeel van 5,5 procent. In het Verenigd Koninkrijk was de Jaecoo 7 van Chery in augustus marktleider.

Tot voor kort waren plugin hybrides vooral het domein van premium merken zoals Volvo, Mercedes-Benz en BMW, want de wagens hadden een hogere prijs ten opzichte van benzinemodellen en conventionele hybrides. Maar sinds Europa tot 45 procent invoerheffing op Chinese elektrische voertuigen heeft ingesteld, verschuiven de fabrikanten uit het Aziatische land hun focus naar plugin hybrides, die niet onder de hoge tarieven vallen.

Schaalvoordelen

Waar volledige hybrides traditioneel goedkoper waren doordat ze gebruik maken van een kleinere batterij die niet wordt opgeladen via een stekker, zijn nieuwe plugin hybrides uit China betaalbaarder geworden dankzij schaalvoordelen en controle over de batterijketens. Zo komt de plugin hybride Omoda 7 begin volgend jaar in het Verenigd Koninkrijk op de markt voor een prijs van ongeveer 32.000 pond. Daarmee is de Omoda 7 goedkoper dan de volledige hybrides van Toyota of Honda. De elektrische actieradius van 56 mijl ligt bovendien boven die van de Volvo XC60, die 55.360 pond kost en een van de best verkopende plugin hybride in Europa is.

Volgens Oliver Lowe, topman van Omoda en Jaecoo, onderscheidt het model zich doordat ongeveer 20 procent van de batterijcapaciteit wordt gereserveerd om altijd elektrisch te kunnen rijden. Chery investeert daarnaast in een hogere thermische efficiëntie van benzinemotoren, wat volgens Lowe de voorsprong op oudere producenten van plugin hybrides zal vergroten.

De verkoop van plugin hybrides in Europa en het Verenigde Staten steeg in de eerste negen maanden met 32 procent tot bijna 920.000 voertuigen, tegenover een stijging van 25 procent voor volledig elektrische auto’s tot 1,8 miljoen eenheden. In het derde kwartaal hadden plugin hybrides een marktaandeel van 10 procent. Eén op de zeven nieuwe aankopen was van Chinese origine.

Tegelijk blijven er vragen over de milieuwinst. Onderzoek van Transport & Environment toont dat reële uitstoot van koolstofdioxide bij plugin hybrides die in 2023 werden geregistreerd, bijna vijf keer hoger lag dan de officiële cijfers aangeven. “Zelfs bij hoofdzakelijk korte elektrische ritten lopen de emissies hoog op zodra enkele langere ritten op benzine worden gemaakt,” zegt Jan Dornoff, onderzoeker bij de International Council on Clean Transportation.

Onduidelijk is ook of de technologie toekomstbestendig is. Europa heeft al beslist dat vanaf 2035 geen nieuwe wagens met motoren op benzine en diesel meer verkocht mogen worden, met een uitzondering voor e-fuels, waarover nog discussie blijft. Maar het is nog onduidelijk of plugin hybrides na dat jaar mogen blijven bestaan. In december komt de Europese Commissie met een pakket maatregelen waarin dit waarschijnlijk wordt uitgesproken.

Duitsland en de automobielindustrie duwen hard om plugin hybrides toch toe te staan, omdat ze de technologie als een tussenstap zien. Frankrijk en Spanje vinden daarentegen dat deze modellen te vervuilend en te complex zijn om nog langer in aanmerking te komen.

Maar zelfs is China vertoont de verkoop van plugin hybrides tekenen van vertraging, aangezien de kosten van elektrische auto’s zijn gedaald en de actieradius van de batterijen is toegenomen. In de eerste helft van dit jaar hadden plugin hybrides in de verkoop van nieuwe elektrische personenwagens in China nog een aandeel van 38 procent, tegenover 41 procent dezelfde periode vorig jaar. Dat is de eerste daling in verscheidene jaren.

In China, waar de verkoop van plugin hybrides de voorbije jaren sterk groeide, vlakt de markt inmiddels af door lagere prijzen voor elektrische wagens en grotere batterijen. Volgens Jan Dornoff worden plugin hybrides door hun complexere ontwerp na verloop van tijd bovendien duurder dan volledig elektrische modellen. “Ik verwacht dat de vraag uiteindelijk wegvalt,” stipt hij aan.

Autonoom rijden nadert een omslagpunt. Dat heeft Robin Li, chief executive van het Chinese robotaxi-bedrijf Baidu, gezegd bij een toelichting over de kwartaalcijfers van de onderneming. Volgens Li hebben robotaxi’s in zowel China als de Verenigde Staten een kantelpunt hebben bereikt. Volgens hem heeft een groeiend aantal mensen ervaring opgedaan met autoritten zonder bestuurder, wat positieve aandacht op sociale media oplevert en mogelijk de regulatoire goedkeuring versnelt.

Het optimisme van Robin Li sluit aan bij recente opmerkingen van Jensen Huang en Brian Gu, toplui van respectievelijk Nvidia en Xpeng. Volgens hen heeft de technologie een snellere vooruitgang gemaakt dan eerder was verwacht, zodat eerdere voorzichtige voorspellingen mogelijk zouden kunnen worden bijgesteld. Xpeng wil volgend jaar in Guangzhou robotaxi’s introduceren. Goldman Sachs schat dat de wereldwijde robotaximarkt in 2030 meer dan 25 miljard dollar waard kan zijn.

Om dat potentieel te benutten, vergroten Chinese bedrijven hun internationale aanwezigheid. Baidu, Pony.ai en WeRide hebben de voorbije anderhalf jaar samenwerkingen gesloten met Uber, waardoor gebruikers in bepaalde regio’s – met name in het Midden-Oosten – ritten met robotaxi’s kunnen bestellen. Volgens analisten zijn dergelijke partnerschappen cruciaal om de efficiëntie en de winstgevendheid te verbeteren.

Baidu meldt dat zijn robotaxidienst Apollo Go sinds eind vorig jaar per voertuig winstgevend is in Wuhan, waar meer dan 1.000 voertuigen actief zijn. Door zowel autonome systemen als eigen elektrische voertuigen te ontwikkelen, zegt het bedrijf de kosten aanzienlijk te hebben verlaagd. Volgens Halton Niu, topman van Apollo Go, is schaalgrootte essentieel. Ee, kleine vlootomvang of een beperkte operationele zones maken winstgevendheid volgens hem onmogelijk.

In de Verenigde Staten exploiteert Waymo meer dan 2.500 voertuigen en breidt het bedrijf zijn activiteiten snel uit naar Texas, Florida en volgend jaar Londen. Tesla, dat zijn Cybercab onlangs in Shanghai toonde, test zijn robotaxi’s sinds juni in Texas en verkreeg inmiddels een vergunning in Arizona. Zoox breidt binnen de Verenigde Staten uit, maar heeft geen internationale plannen onthuld. Geen van deze bedrijven heeft concrete winstplannen gepresenteerd.

Apollo Go richt zich voorlopig op Europa, waar nog voor het einde van dit jaar tests in Zwitserland zouden worden gestart. Het bedrijf zocht eerder uitbreiding in het Midden-Oosten. In Abu Dhabi kreeg Apollo Go onlangs toestemming om volledig autonome ritten tegen betaling aan te bieden. Concurrent WeRide ontving een vergelijkbare vergunning en claimt dat operaties zonder personeel in de auto’s tot winst per voertuig kunnen leiden. Pony.ai loopt verder achter, maar wil eind dit jaar of begin volgend jaar per voertuig winstgevend zijn en plant in 2026 een commerciële lancering in Dubai.

Analisten wijzen erop dat vlootomvang een belangrijk concurrentievoordeel vormt. Pony.ai en WeRide willen hun aanwezigheid in het Midden-Oosten snel uitbreiden, terwijl Apollo Go zijn vloot daar binnenkort wil verdubbelen. Ondanks de vooruitgang blijven belangrijke beperkingen bestaan. Robotaxi’s mogen vaak slechts in afgebakende zones opereren, al heeft Pony.ai recent toestemming gekregen om zijn diensten in heel Shenzhen aan te bieden. Tot dusver zijn er geen ernstige ongevallen gemeld, maar een massale adoptie blijft uit.

China vervangt in hoog tempo zijn oudere dieseltrucks door elektrische alternatieven. Dat tempo ligt hoger dan verwacht en weerspiegelt een ingrijpende verschuiving op de Chinese automarkt. Dat blijkt uit een rapport van het bureau Commercial Vehicle World uit Peking. Deze verschuiving heeft volgens het rapport mogelijke gevolgen voor de wereldwijde brandstofvraag en de toekomst van het zwaar transport.

In 2020 draaiden bijna alle nieuwe trucks in China nog op diesel. In de eerste helft van vorig jaar bestond 9,2 procent van de nieuwe zware trucks uit elektrische voertuigen. Dat was één jaar later al tot 22 procent opgelopen. Het Britse onderzoeksbureau BMI Research verwacht dat elektrische trucks dit jaar bijna 46 procent van de nieuwe verkopen zullen uitmaken. Dat cijfer zou volgend jaar verder tot 60 procent oplopen.

Zware trucks vervoeren het kloppend hart van moderne economieën, maar dragen ook aanzienlijk bij aan de wereldwijde uitstoot van koolstofdioxide. In 2019 genereerde wegvervoer een derde van alle transportgerelateerde emissies van koolstofdioxide. Vrachtvervoer wordt beschouwd als een sector die moeilijk kan worden verduurzaamd, omdat elektrische vrachtwagensmet zware batterijen minder lading kunnen vervoeren dan dieseltrucks. Sommigen zagen vloeibaar aardgas (LNG) lange tijd als een minder vervuilend alternatief, terwijl de technologie voor elektrische zware voertuigen zich verder ontwikkelde. 

De Chinese vrachtwagenvloot rijdt nog grotendeels op diesel, maar het landschap verandert. Volgens het Internationaal Energieagentschap vlakt de vraag naar transportbrandstof af. “Het dieselgebruik in China kan sneller dalen dan veel analisten verwachten”, zegt Christopher Doleman, analist bij het Institute for Energy Economics and Financial Analysis.

Elektrische trucks verkopen in China inmiddels beter dan modellen op vloeibaar aardgas, wat de vraag naar fossiele brandstoffen kan verminderen. “In andere landen zullen elektrische trucks misschien nooit van de grond komen,” geeft Doleman aan. Het aandeel elektrische trucks in nieuwe verkopen is van 8 procent in 2024 gestegen tot 28 procent in augustus van dit jaar. Dat is meer dan een verdrievoudiging, gedragen door dalende prijzen. Volgens Commercial Vehicle World verkochten elektrische trucks vijf maanden op rij beter dan vrachtwagens op vloeibaar aardgas.

Hoewel elektrische vrachtwagens twee tot drie keer duurder zijn dan dieseltrucks en ongeveer 18 procent meer kosten dan exemplaren op vloeibaar aardgas, kunnen hun hogere energie-efficiëntie en lagere operationele kosten hun eigenaars een besparing van 10 procent tot 26 procent over de levensduur van het voertuig opleveren. “Bij zware trucks zijn Chinese vlooteigenaren vooral gefocust op de kosten,” zegt Doleman.

De vroege verkoop werd gestimuleerd door aanzienlijke overheidsincentives, zoals een regeling in 2024 waarmee eigenaars tot ongeveer 19.000 dollar konden krijgen om oudere voertuigen te vervangen door nieuwere of elektrische modellen. Ook investeringen in laadinfrastructuur dragen bij tot de vraag naar elektrische trucks. Cruciale logistieke knooppunten, waaronder de rivierdelta van de Yangtze, hebben speciale laadstations langs belangrijke vrachtwegen geplaatst. Steden zoals Peking en Shanghai bouwden langs snelwegen zware laadstations waar trucks binnen enkele minuten kunnen opladen.

CATL, de grootste producent van batterijen voor elektrische voertuigen ter wereld, introduceerde in mei een batterijwisselsysteem voor zware trucks en kondigde plannen aan voor een netwerk van wisselstations dat 150.000 kilometer van de 184.000 kilometer Chinese snelwegen zal beslaan.

“De stijging van elektrische truckverkopen verlaagt het dieselgebruik en kan de toekomstige vraag naar vloeibaar aardgas hervormen”, zeggen verscheidene analisten. Het dieselverbruik in China, na de Verenigde Staten de grootste consument van deze brandstof, daalde in juni 2024 tot 3,9 miljoen vaten per dag. Dat is een inkrimping met 11 procent ten opzichte van dezelfde maand vorig jaar en de grootste vermindering die sinds medio 2021 kon worden opgetekend, deels door de verschuiving naar vloeibaar aardgas en elektrische trucks, volgens de Amerikaanse Energy Information Administration.

“De opkomst van de Chinese elektrische trucksector is een onderbelicht verhaal in de wereldwijde energietransitie, vooral gezien het potentieel voor regionale handelsstromen in diesel,” zegt Tim Daiss, analist bij Apac Energy Consultancy. De verkoop van trucks op vloeibaar aardgas kende in september 2023 en maart 2024 een piek, na de versoepeling van transportbeperkingen tijdens de covid-pandemie. In juni dit jaar was de verkoop met 6 procent gedaald, doordat elektrische trucks terrein wonnen.

Overgang

Een rapport van Shell voorspelt dat de vraag naar geïmporteerd vloeibaar aardgas in China, de grootste importeur van de brandstof in de wereld, blijft stijgen. Die stijging zou gedeeltelijk te wijten zijn aan trucks op vloeibaar aardgas. Het rapport suggereert bovendien dat trucks op vloeibaar aardgas mogelijk ook naar andere markten, zoals India, zou kunnen uitbreiden. Volgens schattingen van het onderzoeksbureau Rhodium Group verminderen Chinese elektrische trucks de olievraag nu al met het equivalent van meer dan een miljoen vaten per dag.

Doleman ziet vloeibaar aardgas als een overgangsstap, die waarschijnlijk beperkt blijft tot China, waar immers een uitgebreid pijpleidingennetwerk, overvloedige binnenlandse gasproductie en bijproducten zoals cokesovengas gunstige omstandigheden voor deze transportsector hebben gecreëerd. China plant nieuwe emissienormen voor voertuigen die meerdere vervuilende stoffen beperken, maar werkt ook aan gemiddelde doelstellingen voor de uitstoot van broeikasgassen voor de volledige vloot van een fabrikant. Dit maakt het volgens Yang bijna onmogelijk voor bedrijven die uitsluitend op fossiele brandstoffen vertrouwen om aan de normen te voldoen.

De regels zullen niet alleen individuele voertuigen beperken, maar ook de gemiddelde uitstoot van alle voertuigen die een fabrikant produceert. Dat betekent dat een autofabrikant gemiddeld onder een bepaald niveau van broeikasgasuitstoot per voertuig moet blijven. Een studie uit 2020 toonde aan dat trucks op vloeibaar aardgas over een periode van honderd jaar tussen 2 procent en 9 procent minder uitstoot veroorzaken, maar op korte termijn door methaanlekken juist vervuilender kunnen zijn. Moderne diesel komt op het gebied van luchtkwaliteit bijna met vloeibaar aardgas overeen.

Als grootste exporteur van personenauto’s ter wereld richt China zich nu op de mondiale markt voor elektrische trucks. “Chinese autofabrikanten houden hun kosten laag en versnellen de productie, terwijl ze zorgen dat componenten zoals batterijen, motoren en elektronica naadloos samenwerken”, betoogt Bill Russo, analist van Automobility Limited in Shanghai.

De drukke Chinese bezorgsector, vooral stedelijke vrachttrucks, heeft als een vroeg testterrein voor deze voertuigen gediend. “Tussen 2021 en 2023 groeiden de export van zware Chinese trucks, inclusief elektrische voertuigen, naar het Midden-Oosten en Noord-Afrika jaarlijks met circa 73 procent, terwijl leveringen naar Latijns-Amerika met 46 procent stegen”, merkt het bureau McKinsey op. “Het aandeel elektrische trucks zal naar verwachting toenemen, hoewel een beperkte laadinfrastructuur een uitdaging kan vormen.”

Sany Heavy Industry uit China zegt vanaf 2026 elektrische trucks naar Europa te zullen exporteren. Het bedrijf heeft al trucks geëxporteerd naar de Verenigde Staten, Thailand, India en de Verenigde Arabische Emiraten. In juni begon Byd met de bouw van een fabriek voor elektrische trucks en bussen in Hongarije, met het oog op de verplichte Europese doelstelling om de uitstoot van koolstofdioxide door nieuwe trucks tegen 2040 met 90 procent te verminderen ten opzichte van 2019. Volgens een studie van McKinsey uit 2024 moeten de prijzen van emissievrije trucks in Europa ongeveer halveren om betaalbare alternatieven voor diesel te worden.

Het gebruik van duurzaam aluminium in Europese wagens kan jaarlijks evenveel koolstofdioxide besparen als het van de weg halen van 900.000 voertuigen op fossiele brandstoffen. Dat blijkt uit een rapport van Transport & Environment (T&E), waar wordt gemeld dat de overstap naar koolstofarm aluminium in 2040 per auto slechts 25 euro extra zou hoeven te kosten, terwijl een bijdrage kan worden geleverd aan de milieuvriendelijke technologische industrie waarin Europa een voorsprong heeft op andere regio’s.

Nu de vervuiling van uitlaatgassen door de toename van elektrische voertuigen afneemt, verschuift de aandacht naar de uitstoot die vrijkomt bij de productie. Die activiteit vertegenwoordigt 60 procent van de klimaatimpact van een elektrische wagen. Ongeveer een vijfde daarvan komt door de productie van aluminium voor onder meer het chassis en de batterij van de auto.

Aluminium wordt gewonnen uit bauxieterts en het smelten van dat product vergt enorme hoeveelheden elektriciteit. Voor het produceren van één ton aluminium is tien keer zoveel elektriciteit nodig als een gemiddeld huishouden in de Europese Unie in een jaar verbruikt. Door de relatief zuivere Europese elektriciteitsmix heeft de Europese Unie een concurrentievoordeel bij de productie van duurzaam aluminium. Duurzaam aluminium – gerecycleerd aluminium of primair aluminium dat wordt geproduceerd met elektrische verhitting en nieuwe productietechnologieën – kan de emissies verder terugdringen.

De automobielindustrie verbruikt meer dan een derde van het in Europa geproduceerde aluminium. Volgens het rapport zou de overstap naar duurzaam aluminium in de Europese autoproductie tegen 2040 evenveel koolstofdioxide besparen als het van de weg halen van 900.000 auto’s op fossiele brandstof. Het rapport concludeert dat doelstellingen voor het gebruik van 60 procent en 85 procent duurzaam aluminium bij nieuwe auto’s in respectievelijk 2035 en 2040 haalbaar zijn en de technologie kunnen opschalen, waardoor de kosten dalen. De meerprijs zou in 2040 tot 25 euro per auto beperkt kunnen blijven.

Lokale productie

“Elektrische voertuigen zijn veel beter voor de planeet dan verbrandingsmotoren”, benadrukt Michael Carron, expert batterijen en materialen bij Transport & Environment. “Dankzij duurzaam aluminium wordt dit voordeel alleen maar groter. Het relatief zuivere Europese elektriciteitsnetwerk biedt een unieke kans om wereldwijd koploper te worden, maar dat lukt alleen als een van de grootste afnemers, de autompobielindustrie, in beweging komt. Slimme doelstellingen en eisen voor lokaal geproduceerde materialen kunnen dit potentieel vrijmaken.”

Europa importeert meer dan de helft van het primaire aluminium dat in het continent wordt verbruikt. Die afhankelijkheid zal naar verwachting toenemen omdat aluminium steeds vaker in elektrische wagens en andere duurzame technologieën wordt gebruikt, terwijl het aantal smelterijen in de Europese Unie de afgelopen tien jaar is gehalveerd. “Om de sector te versterken en tot klimaatkoploper te maken, zouden de doelstellingen voor duurzaam aluminium moeten vereisen dat het materiaal in Europa wordt geproduceerd”, merkt Transport & Environment op. “Tevens zou de Europese Unie doelstellingen moeten vastleggen voor het gebruik van gerecycleerdd aluminium uit lokale bronnen en de export van schroot moeten beperken.”

Transport & Environment roept op om doelstellingen voor het gebruik van duurzaam aluminium voor autofabrikanten vast te leggen wanneer de Europese Commissie in december de Industrial Accelerator Act presenteert. “Alleen duurzaam aluminium dat in Europa is geproduceerd zou in aanmerking moeten komen”, geeft de organisatie aan. “De Europese Commissie zou bovendien recyclage-doelstellingen voor aluminium – gebaseerd op lokaal verzameld schroot – moeten voorstellen met een gerichte wijziging van de richtlijn voor voertuigen aan het einde van hun levensduur.”

Twee dozijn van de rijkste landen ter wereld, waaronder de Verenigde Staten en Japan, trekken zich terug uit de inspanningen om de mondiale ontwikkeling te ondersteunen. Dat blijkt uit een onderzoek van het Center for Global Development, waarin onder meer forse bezuinigingen op hulpprogramma’s en een beperking van de budgetten voor multilaterale kredietverstrekkers worden gesignaleerd.

Uit het rapport, waarin 38 grote economieën zijn opgenomen, blijkt dat Zweden, Duitsland, Noorwegen en Finland de ranglijst blijven aanvoeren. Het Verenigd Koninkrijk steeg twee plaatsen een sluit nu de top vijf af. Die positie is echter gebaseerd op gegevens die werden verzameld voor de Britse regering een bezuiniging van 40 procent op ontwikkelingshulp aankondigde. Verwacht wordt dat het Verenigd Koninkrijk hierdoor in toekomstige metingen opnieuw zal dalen.

De Verenigde Staten zakten twee treden naar een 28ste plaats. Ook die score houdt nog geen rekening met de miljardenbezuinigingen op hulp die zijn doorgevoerd sinds Donald Trump president van de Verenigde Staten werd. “De veranderingen die de regering van Donald Trump doorvoert, zijn bijzonder ingrijpend,” benadrukt Ian Mitchell, beleidsmedewerker bij het Center for Global Development, die voorspelt dat de Verenigde Staten verder zullen wegzakken.

Veel ontwikkelde economieën hebben hun budgetten voor hulp en ontwikkeling teruggeschroefd ten gunste van defensie-uitgaven. Toch zijn er volgens Mitchell enkele positieve signalen. Uit het onderzoek blijkt immers dat meer dan driekwart van de landen hun uitstoot tussen 2019 en 2023 heeft verminderd, hoewel een stijging in China het totale niveau omhoog trok. Ook namen meer landen migranten en vluchtelingen op.

“Hoewel sommige landen vooruitgang boekten op het gebied van migratie of milieu, laat de algemene trend een achteruitgang zien, met stijgende wapenexporten, handelsbarrières en subsidies voor fossiele brandstoffen,” werpt het Center for Global Development op.