Topbestuurders van de grootste Amerikaanse nutsbedrijven ontvingen vorig jaar gemiddeld een loonsverhoging van 16 procent meer loon. Hun gemiddelde totale jaarvergoeding uitkwam op 12,3 miljoen dollar. Dat blijkt uit een nieuw onderzoek van het Amerikaanse Energy and Policy Institute (EPI), gebaseerd op een financiële analyse van de 51 grootste bedrijven uit de sector. De stijging komt op een moment dat consumenten worden geconfronteerd met hoge energierekeningen als gevolg van aanhoudende inflatie, de oorlog met Iran en de groei van datacenters.

In sommige Amerikaanse regio’s zijn energierekeningen sinds 2021 met tot wel 40 procent gestegen. Over het hele grondgebied van de Verenigde Staten werd vorig jaar bovendien 13 miljoen keer bij klanten de elektriciteit afgesloten. Ondanks die omstandigheden steeg de beloning van chief executives bij 38 nutsbedrijven. Dat vertegenwoordigde een gezamenlijke loonsverhoging van 82 miljoen dollar.

In het rapport wordt opgemerkt dat sommige bestuurders salarisverhogingen kregen, hoewel ze hun prestatiecriteria niet behaalden, onder meer op het gebied van stroomstoringen. Daarnaast beschikten veel leidinggevenden over privéjets, appartementen en andere extra voordelen waarvan de kosten vaak door klanten werden gedragen. Volgens onderzoeker Jonathan Kim roept dat vragen op over de rechtvaardigheid van de vergoedingen. Hij stelt dat consumenten in feite opdraaien voor de zeer hoge salarissen van topbestuurders.

Energieprijzen blijven een belangrijke factor in de aanhoudende inflatie. Tussen 2024 en 2025 betaalden Amerikaanse consumenten tot 6,7 procent meer voor elektriciteit. Sinds 2017 is de vergoeding van de chief executives in de nutssector gemiddeld met 47 procent gestegen. Dat is sneller dan zowel de inflatie als de lonen van werknemers. Klanten van de onderzochte bedrijven betaalden in die periode gezamenlijk meer dan 5 miljard dollar aan vergoedingen voor de chief executives.

De grootste salarisstijging was voor Bill Fehrman, topman van American Electric Power. Zijn compensatiepakket steeg met 23 miljoen dollar, ofwel 176 procent, tot 36,6 miljoen dollar. Daarna volgde Tim Cawley van Con Edison, wiens vergoeding met 4,9 miljoen dollar toenam tot ongeveer 20 miljoen dollar. Chris Womack van Southern Company ontving 4,3 miljoen dollar extra en kwam uit op 28 miljoen dollar. De vergoeding van Fehrman steeg terwijl het bedrijf 173.000 keer de dienstverlening aan klanten onderbrak.

Een woordvoerder van Con Edison verklaarde dat de vergoeding van bestuurders bedoeld is om het leiderschap, dat nodig is om een van de meest complexe energiesystemen ter wereld te beheren, aan te trekken en te behouden, de betrouwbaarheid van het netwerk te waarborgen en de doelstellingen voor duurzame energie te realiseren. Volgens het bedrijf is het grootste deel van de loonsverhoging prestatiegebonden en wordt deze vergoeding betaald door aandeelhouders.

Southern Company verklaarde dat het prestatiegerichte beloningsprogramma direct gekoppeld is aan de kernprioriteiten van het bedrijf, waarbij gewezen wordt op het leveren van duurzame, veilige, betrouwbare en betaalbare energie tegen zo laag mogelijke kosten. Volgens American Electric Power is de vergoeding grotendeels afhankelijk van het behalen van vijfjarige prestatiedoelstellingen door de chief executive.

Hogere tarieven

Veel chief executives ontvingen hun loonsverhoging terwijl zij tegelijkertijd prijsverhogingen voor klanten nastreefden. John Ketchum, topman van NextEra Energy, was vorig jaar de op twee na best betaalde chief executive uit de nutssector. Hij ontving een compensatiepakket van 24 miljoen dollar. Dochteronderneming Florida Power & Light vroeg vorig jaar toestemming aan toezichthouders voor een recordverhoging van de tarieven ter waarde van 6,9 miljard dollar.

Volgens het rapport hangt de situatie mede samen met de structuur van de sector. Veel nutsbedrijven opereren als gereguleerde monopolies, waardoor klanten vaak geen alternatief hebben voor hun leverancier van elektriciteit of gas. Toezicht vindt doorgaans plaats via staatscommissies voor nutsvoorzieningen, die worden geleid door politieke benoemingen en vaak als industriegezind worden beschouwd.

Hoewel de beloning van de chief executives slechts beperkt doorwerkt in de individuele energierekening, stellen critici dat de beloningsstructuur bestuurders aanzet tot winstmaximalisatie. Compensatiepakketten bestaan vaak uit bonussen, aandelen en andere prestatiebeloningen die gekoppeld zijn aan winst en aandeelhoudersrendement. Chris Gilmer-Hill, beleidsvoerder van de Michigan Environmental Justice Council, stelt dat de hoge bonussen vooral bedoeld zijn om de winsten van de aandeelhouders te vergroten. Dit vormt volgens hem de kern vormt van het probleem.

Tegelijkertijd hebben volgens Kim veel nutsbedrijven prikkels voor chief executives op het gebied van klantenservice, betrouwbaarheid, betaalbaarheid en duurzaamheid verminderd.

Sommige bestuurders kregen zelfs opslag ondanks tegenvallende prestaties. Zo ontving Jason Wells, chief executive van CenterPoint Energy, vorig jaar een verhoging van 2,6 miljoen dollar, hoewel hij volgens het rapport niet voldeed aan de betrouwbaarheidsnorm voor het aantal klanten met vier of meer incidenten met stroomuitval van langer dan vijf minuten.

Bob Frenzel, topman van Xcel, zou een maximale bonus voor klanttevredenheid hebben ontvangen nadat de beoordelingsdrempel was aangepast. Zijn totale vergoeding steeg vorig jaar met 3,1 miljoen dollar. Dat betekende een verhoging met 23 procent tegenover het jaar voordien, ondanks een toename van klachten van klanten en onderzoek door toezichthouders in Colorado en Minnesota. Volgens Kim worden normen voor klantresultaten verlaagd en vervangen door winstdoelstellingen.

Klanten van DTE Energy betaalden mee aan een salarisverhoging voor vertrekkend topman Jerry Norcia, die 14 miljoen dollar ontving. Ook zijn opvolger Joi Harris kreeg een hogere vergoeding en ontving bijna 7 miljoen dollar. Daarnaast hebben topbestuurders van het bedrijf toegang tot tickets voor sportevenementen en concerten en een bedrijfsappartement. Ook bij Consumers Energy steeg de vergoeding van chief executive Garett Rochow met 132.000 dollar, hoewel het bedrijf de prestatienormen op het gebied van klantbeleving en arbeidsveiligheid.

Toezichthouders en overheden ondernemen inmiddels stappen om de vergoedingen van topbestuurders te beperken. Zo wist procureur-generaal Dana Nessel van Michigan in 2024 met succes te voorkomen dat DTE Energy de kosten van reizen met privéjets van bestuurders zou doorberekenen in tariefsverhogingen.

In Maryland werd recent een wetgeving aangenomen die voorkomt dat klanten moeten betalen voor vergoedingen boven 110 procent van het salaris van de voorzitter van de publieke nutscommissie. Vergelijkbare voorstellen zijn besproken in onder meer Minnesota en Michigan. Volgens Kim groeit de politieke aandacht voor het onderwerp.

De Amerikaanse President Donald Trump beloofde tijdens zijn verkiezingscampagne van 2024 de energierekeningen te halveren, maar volgens een analyse van The Guardian uit april is die belofte niet nagekomen.

Tekorten in de aanvoer van smeermiddelen en verf, veroorzaakt door de oorlog van de Verenigde Staten en Israël tegen Iran, treffen de scheepsbouwsector en dreigen bedrijven te confronteren met stijgende kosten in een periode met historisch hoge achterstanden in orders. Daarvoor hebben Japanse scheepswerven gewaarschuwd.

Imabari Shipbuilding, de grootste scheepsbouwer van Japan, stelde recent nog dat stijgende kosten en een krappere beschikbaarheid van materialen op basis van aardolie de bouw van nieuwe schepen al bemoeilijken. “Beginnend bij fabrikanten van maritieme apparatuur ontstaan er verstoringen in de toeleveringsketen voor de nieuwbouw van schepen,” benadrukte Yukito Higaki, chief executive van Imabari Shipbuilding, daarbij. “Er zijn al problemen ontstaan met producten zoals scheepsbrandstof, smeerolie en verf.”

De knelpunten in de bevoorrading markeren een verbreding van de gevolgen van verstoringen in de olietoevoer uit het Midden-Oosten, waarvan Azië sterk afhankelijk is, niet alleen voor transport, maar ook voor de productie van kunststoffen, coatings en smeermiddelen. China, Zuid-Korea en Japan behoren tot de grootste scheepsbouwers ter wereld.

De recente problemen doen zich voor terwijl werven op volle capaciteit werken om schepen te bouwen en de achterstanden in de orders, die op het hoogste niveau in bijna twintig jaar staan, weg te werken. Scheepseigenaren die nu een bestelling plaatsen, moeten rekening houden met levertijden die verder dan 2029 reiken.

Volgens UN Trade and Development is het aantal scheepswerven wereldwijd sinds de boom van 2008 meer dan gehalveerd. Hoewel de winstgevendheid de afgelopen jaren is verbeterd door het aantrekken van orders, hebben scheepsbouwers moeite om plotselinge kostenstijgingen door te rekenen. Dat heeft te maken met de manier waarop contracten zijn gestructureerd.

Shin Ueda, president van Mitsubishi Shipbuilding, zei dat leveranciers van producten op basis van aardolie om onderhandelingen vragen over levertijden en prijsstijgingen. “We hebben de indruk dat deze effecten zich beginnen te manifesteren,” beklemtoonde Ueda. Verffabrikanten melden anderzijds dat zij leveringen aan scheepswerven moeten herschikken door moeilijkheden bij het veiligstellen van producten. Ook in andere sectoren zijn de prijzen al sterk gestegen. Nippon Paint verhoogde de prijzen van verfverdunners die in de Japanse bouwsector worden gebruikt met 75 procent.

Vertraging orders

Zuid-Koreaanse werven lijken vooralsnog minder geraakt. HD Hyundai Heavy Industries, Samsung Heavy Industries en Hanwha Ocean stellen voldoende voorraden scheepsbouwmaterialen te hebben en melden geen vertragingen of verstoringen. Hanwha Ocean sluit echter niet uit dat er gevolgen kunnen optreden als de oorlog voortduurt. “Tot nu toe gaat het goed dankzij voldoende voorraad, maar er zal waarschijnlijk impact zijn als de oorlog aanhoudt,” waarschuwde een woordvoerder van het bedrijf.

Analist Bae Ki-yeon van het bureau Meritz Securities stelt dat knelpunten in de toeleveringsketen waarschijnlijk vóór september geen grote problemen zullen veroorzaken voor werven. Hij voegt eraan toe dat de sector ervaring heeft met het opvangen van schokken in de keten.

Scheepsbouwers kampen niet alleen met toeleveringsproblemen. Takamasa Ogino, bestuurder bij de scheepsbouwdivisie van Kawasaki Heavy Industries, zegt dat de afwachtende houding van scheepseigenaren bij nieuwe orders tot een langdurig zwakke markt kan leiden. Volgens het maritiem vrachtbeheerbedrijf Veson Nautical is het aantal nieuwe contracten voor bulkcarriers de voorbije periode gedaald. In januari van dit jaar waren er nog 45 orders geteld. In april werden echter geen bestellingen meer geregistreerd, tegenover 14 orders dezelfde periode vorig jaar.

Als verstoringen ook werven in China en Zuid-Korea – de twee grootste scheepsbouwers – treffen, kunnen de gevolgen op termijn vooral in de gasmarkt voelbaar worden. Bestuurders in de sector van vloeibaar aardgas (lng) waarschuwen dat er richting 2030 mogelijk onvoldoende schepen worden gebouwd om te voldoen aan de transportbehoefte van geplande gasexportprojecten.

Bij de Duitse autobouwer Volkswagen zijn bijkomende kostenreducties noodzakelijk. De geplande besparingen blijken niet voldoende. Dat heeft Volkswagen gezegd bij de voorstelling van de resultaten van het bedrijf over het eerste kwartaal van dit jaar. De winst bleek tijdens de eerste drie maanden van dit jaar sterker te zijn gedaald dan Volkswagen had verwacht. Als redenen noemt het Duitse concern de hogere Amerikaanse invoertarieven en toenemende concurrentie van Chinese automerken.

Volkswagen, de grootste autobouwer van Europa, boekte tijdens de eerste drie maanden van het jaar een bedrijfswinst van 2,5 miljard euro. Dat betekende een daling met 14,3 procent tegenover dezelfde periode vorig jaar. De omzet viel met 2,5 procent terug tot 75,66 miljard euro. “Oorlogen, geopolitieke spanningen, handelsbarrières, strengere regelgeving en intense concurrentie zorgen voor tegenwind”, beklemtoonde Oliver Blume, chief executive van Volkswagen. “In deze uitdagende omgeving hebben we toch een tastbare vooruitgang geboekt.”

Europese autofabrikanten kampen momenteel met uiteenlopende uitdagingen, waaronder handelsonzekerheid, hoge productiekosten, beperkingen in de adoptie van elektrische voertuigen en een toenemende reguleringsdruk. De aanhoudende crisis in het Midden-Oosten kan bovendien de vraag naar luxewagens onder druk zetten. Blume waarschuwde vorige maand dat de oorlog tussen Iran en Israël de verkoop van de merken Porsche en Audi kan schaden.

Onvoldoende

Volkswagen voert momenteel ingrijpende banenreducties en een omvangrijk productoffensief door om de winstgevendheid te verhogen om de hevige concurrentie van Chinese autobouwers te bestrijden. Tegen het einde van dit decennium zouden in Duitsland circa 50.000 banen verdwijnen. Financieel topman Arno Antlitz, financieel directeur van Volkswagen, stelde echter dat de bestaande kostenplannen niet volstaan om efficiënt op de actuele marktomstandigheden te kunnen reageren.

“We moeten ons bedrijfsmodel fundamenteel transformeren en structurele, duurzame verbeteringen realiseren”, benadrukte Antlitz. “Dat omvat het verbeteren van de kostenstructuur van onze voertuigen zonder in te boeten op productkwaliteit, het aanzienlijk verlagen van overheadkosten, het verhogen van de efficiëntie van onze fabrieken en het versnellen van technologische ontwikkeling en besluitvorming. Dit kunnen we alleen bereiken door de complexiteit aanzienlijk te verminderen – in ons productportfolio en onze technologische platforms, evenals in het aantal entiteiten en besluitvormingslagen. Daarop zullen we ons de komende maanden richten.”

Volgens analisten van Citi is het niet verrassend dat Volkswagen pleit voor verdere kostenreducties. “We steunen dergelijke beslissingen, maar dit wijst ook op toekomstige uitzonderlijke kosten en onderstreept de druk op de kernwinsten van Volkswagen in Europa,” merken de analisten op. “Het bedrijf neemt de juiste, maar moeilijke beslissingen om de winstgevendheid en levensvatbaarheid te behouden in een context die gekenmerkt wordt door een zware kostenlast, een sterke reguleringsdruk en goedkope Chinese concurrentie.”

Vooruitkijkend verwacht Volkswagen voor dit jaar een operationele winstmarge tussen 4 procent en 5,5 procent, vergeleken met 2,8 procent vorig jaar. Sinds het begin van het jaar is de waarde van het aandeel Volkswagen met meer dan 17 procent gedaald.

Artificiële intelligentie en machine learning maken het mogelijk om congestie-patronen nauwkeurig te detecteren en te volgen over grote gebieden. De combinatie van dronegegevens met klassieke meetsystemen zoals wegdetectie-lussen de kunnen de nauwkeurigheid van voorspellingen met 15 procent tot 20 procent verhogen. Dat is belangrijk voor het optimaliseren van verkeerslichten en het coördineren van verkeersstromen. Dat blijkt uit een onderzoek van het Laboratory of Urban Transportation Systems (LUTS) aan de École Polytechnique Fédérale de Lausanne (EPFL).

Verkeersopstoppingen vormen een hardnekkig probleem in grote stedelijke gebieden. De uitbreiding van het wegennet is vaak geen optie, waardoor onderzoekers zoeken naar alternatieve oplossingen om de doorstroming te verbeteren. “Intelligent verkeersbeheer wordt gezien als een belangrijke hefboom om congesties te verminderen, vooral in stedelijke contexten”, zeggen de onderzoekers Weijiang Xiong, Jasso Espadaler Clapés en Manos Barmpounakis. “De klassieke aanpak heeft beperkingen omdat die zich vooral richt op voertuigen en is vaak beperkt in ruimte en tijd. Drones bieden een breder en gedetailleerder beeld van de toestand van het wegennet.

In 2018 voerde het team een experiment uit boven Athene, waarbij drones grote hoeveelheden verkeersdata verzamelden. Op basis van de gegevens ontwikkelden de onderzoekers algoritmen om voertuigtypes en trajecten te herkennen. Volgens Xiong kunnen dergelijke modellen verkeerslichten al aanpassen voordat een file zich volledig vormt. “Hoewel ongevallen niet te voorspellen zijn, kan wel worden ingeschat hoe het netwerk daarop zal reageren”, werpt de wetenschapper op.

Omdat verkeersproblemen lokaal verschillen, moeten modellen worden aangepast aan de context van elke stad. Drones kunnen daarbij helpen door extra data te leveren op een efficiënte en relatief milieuvriendelijke manier.

Naast doorstroming wordt ook het rijgedrag onderzocht. Drones maken het mogelijk om bijvoorbeeld rijstrookwissels en interacties tussen voertuigen te analyseren zonder de privacy van bestuurders te schenden. Ze worden ook gebruikt voor onderzoek naar luchtkwaliteit en geluidsoverlast. De wetenschappers stellen dat op basis van de snelheid, de acceleratie en het motortype van voertuigen een schatting kan worden gemaakt van uitstoot en geluidsproductie, die vervolgens kan worden vergeleken met metingen in de openbare ruimte. De onderzoekers benadrukken dat hun doel niet is om directe kant-en-klare oplossingen te ontwikkelen, maar om beter te begrijpen op welke manier data en artificiële intelligentie kunnen bijdragen aan verkeersbeheer.

De École Polytechnique Fédérale de Lausanne werkt daarnaast aan modellen die het verkeersgedrag niet alleen als afzonderlijke verplaatsingen beschouwen, maar als onderdeel van de dagelijkse activiteiten binnen huishoudens en levensfasen. Deze aanpak moet betere voorspellingen mogelijk maken, bijvoorbeeld voor het woon-werkverkeer en het gedeeld autogebruik.

De onderzoekers stellen dat transportkeuzes niet alleen individueel worden gemaakt, maar vaak binnen huishoudens worden afgestemd. “Door deze interacties mee te nemen, kunnen modellen realistischer gedrag voorspellen en beter inspelen op beleidsvragen rond mobiliteit op korte, middellange en lange termijn”, werpen de wetenschappers op.

De oorlog in Iran heeft de Amerikaanse autobouwer General Motors met hogere kosten geconfronteerd. Maar de gestegen consumentenprijzen, zoals duurdere brandstoffen, weerhouden kopers er niet van om geld uit te geven aan dure voertuigen. Dat heeft Mary Barra, chief executive van General Motors, gezegd bij de voorstelling van de kwartaalcijfers van de constructeur. Mary Barra zei dat autofabrikant veranderingen in het bestedingsgedrag van klanten blijft volgen, maar voegde eraan toe dat de productmix tot nu toe gezond is gebleven.

General Motors rapporteerde over het voorbije kwartaal een nettowinst van 2,62 miljard dollar. Dat betekende een daling met ongeveer 6 procent tegenover dezelfde periode vorig jaar. Deze daling was te wijten aan lagere autoverkopen, met uitzondering van trucks en crossovers, maar werd aanzienlijk gecompenseerd door software en diensten zoals OnStar en Super Cruise. De omzet viel met 0,9 procent terug tot 43,6 miljard dollar.

General Motors presteerde sterk ondanks een aantal tegenvallers, waaronder een last van 1 miljard dollar voor het afwikkelen van leverancierscontracten als gevolg van de inkrimping van de productie van elektrische voertuigen. Anderzijds werd een bate van 500 miljoen dollar ingeschreven door een verwachte teruggave van een aantal Amerikaanse invoerheffingen, die door het Hooggerechtshof ongrondwettelijk werden verklaard.

General Motors meldde dat zijn voertuigen tijdens het eerste kwartaal van dit jaar een gemiddelde transactiewaarde van 52.000 dollar lieten optekenen. Dat ligt in lijn met de cijfers van vorig jaar. Volgens cijfers van analist Cox Automotive hadden nieuwe voertuigen in de sector tijdens de maand maart een gemiddelde transactiewaarde 49.275 dollar.

“De grootste variabele waarmee we worden geconfronteerd is de uiteindelijke duur van het conflict in Iran en welke kosten daarvan op de logistiek en de toeleveringsketen wegen en of dit uiteindelijk effect heeft op een verschuiving in de mix”, beklemtoonde Barra. “Tot nu toe hebben we dat echt niet gezien.”

De opmerkingen van Barra volgen op een daling van het Amerikaanse consumentenvertrouwen tot een recordlaagte in april, doordat de zorgen over stijgende energieprijzen en de bredere impact van de oorlog in Iran toenamen. De verkoop van General Motors viel tijdens het eerste kwartaal van dit jaar met 9,7 procent terug tegenover dezelfde periode vorig jaar. General Motors meldde daarnaast te maken te hebben met krappe voorraden, met name van full-size pickup trucks, doordat het bedrijf productielijnen voor updates later dit jaar heeft aangepast.

Kostenstijgingen

Barra zei dat het bedrijf, als er grote verschuivingen optreden – zoals een duidelijke overgang naar goedkopere of volledig elektrische voertuigen – goed gepositioneerd is om aan die vraag te voldoen. Daarnaast gaf ze aan dat General Motors kostenstijgingen blijft compenseren door verbeteringen in de garantieprocessen, efficiëntieverbeteringen en mogelijk het uitstellen van wervingen.

“Hoewel onze operationele prestaties sterk blijven, zoals blijkt uit onze uitstekende resultaten in het eerste kwartaal, heeft de oorlog in Iran onze kosten verhoogd en blijft de duur van het conflict onzeker,” aldus Barra. “We werken eraan om deze kostenstijgingen te compenseren door in andere gebieden minder uit te geven en door efficiënter te blijven werken binnen het bedrijf.”

Barra wees specifiek op de stijgende kosten voor energie en logistiek als gevolg van de oorlog in Iran en de impact daarvan op de olieprijs, maar gaf geen exacte bedragen. Op bredere schaal meldde General Motors dat de kwartaalprestaties naar verwachting de extra stijgingen in de kosten van grondstoffen en vervoer, die tussen 1,5 miljard dollar en 2 miljard dollar per jaar zouden kunnen bedragen, zullen compenseren.

Onder meer kijkt General Motors naar de kosten van Dram-chips. Deze halfgeleiders zijn essentieel voor infotainmentsystemen, digitale dashboards, geavanceerde rijhulpsystemen en elektrische voertuigsystemen. De hogere kosten van deze chips houden echter geen verband met de oorlog in Iran. De prijsstijgingen worden volgens experts van S&P Global Mobility veroorzaakt door de toenemende vraag naar chips buiten de autosector. “De auto-industrie is niet de enige sector die om Dram-chips concurreert”, merkt S&P Global Mobility op. “De huidige schaarste wordt gedreven door de hausse in artificiële intelligentie en vooral in datacenters. Daardoor verschuiven grote Dram-producenten productiecapaciteit naar deze lucratievere markt.”

Paul Jacobson, financieel directeur van General Motors, zei dat het bedrijf momenteel geen echte zorgen heeft over verstoringen in de toeleveringsketen als gevolg van de oorlog in Iran, met name wat betreft grondstoffen. “We voorzien of verwachten op dit moment geen tekorten en de voorraadketen blijft veerkracht tonen, zoals dat ook in eerdere jaren gebeurde,” zei hij.

General Motors meldde daarnaast zendingen van voertuigen, waaronder winstgevende full-size pick-ups en suv-modellen, onder de invloed van het conflict in Iran van het Midden-Oosten naar de Verenigde Staten verlegt. “Normaal gesproken is het Midden-Oosten een zeer sterke markt”, voerde Barra aan. “Dus zodra dit conflict eindigt, verwachten we daar opwaarts potentieel.”

Verkeersstromen worden niet alleen door wegen bepaald. Dat blijkt uit een onderzoek van wetenschappers aan de ETH Zürich en de University of Wisconsin, waarbij werd geanalyseerd op welke manier stedelijke ontwikkeling en verkeer elkaar wederzijds beïnvloeden en welke oorzakelijke verbanden daarbij optreden.

Of het verkeer in een stad vlot doorstroomt of vastloopt, hangt van meer af dan alleen de wegeninfrastructuur. Wanneer een stedelijk spoorwegnet naar de buitenwijken wordt uitgebreid, leidt dat er vaak toe dat er extra woningen worden gebouwd in een beter verbonden agglomeratie. Het omgekeerde geldt eveneens. Als in een buitenwijk nieuwe gebouwen als paddenstoelen uit de grond schieten, vraagt dat om een uitbreiding van de transportinfrastructuur. Stedelijke ontwikkeling en vervoer staan dus in een wederkerige relatie tot elkaar.

“Onze steden worden steeds complexer, terwijl vervoerssystemen onder toenemende druk staan”, benadrukte onderzoeksleider Yatao Zhang, expert geoinformatica. “Daarom is het cruciaal om de relatie tussen mobiliteit en steden te begrijpen, omdat dit de enige manier is om stedelijke centra op een duurzame manier te ontwikkelen en vorm te geven,” 

De onderzoekers vergeleken dertig grote steden over de hele wereld. De studie richtte zich op het wegverkeer en in het bijzonder op verkeersopstoppingen. Dat gebeurde op basis van de verkeersdata van het bedrijf Here Technologies, dat op basis van voertuigbewegingen wereldwijd congesties regristreert. De wetenschappers koppelden deze congestiegegevens aan uiteenlopende stedelijke kenmerken, zoals de structuur van het wegennet, de vorm van groengebieden en de indeling van wijken en buurten. Ook werd gekeken naar de functie van stedelijke gebieden, zoals wonen, winkelen, sport, bestuur en onderwijs.

Het is bekend dat stedelijke structuren en verkeer elkaar beïnvloeden. Een stad met een hoge bebouwingsdichtheid of een goed wegennet kent doorgaans veel verkeer. Zhang en zijn collega’s gingen echter een stap verder. Zij ontwikkelden een methode waarmee het mogelijk wordt om de wederzijdse invloed van stedelijke kenmerken en verkeer in de tijd te beschrijven en zelfs causale verbanden vast te stellen.

Sterke correlatie

Opvallend is dat er een sterke correlatie bestaat tussen de uitbreiding van het wegennet en verkeersdrukte. Ook de ruimtelijke vorm van een stad en de aanwezigheid van verschillende typen bebouwing blijken bepalende factoren voor verkeersvolumes. Een uitgestrekte stad leidt doorgaans tot meer verkeer, terwijl de concentratie van vrijetijdsactiviteiten in een wijk het weekendverkeer kan verhogen. Gemengde functies – wonen en werken in dezelfde omgeving – leiden daarentegen tot minder verkeer, omdat woon-werkafstanden korter worden. “Verkeer ontstaat door wat mensen doen, niet alleen door de aanwezigheid van wegen”, beklemtoonde Zhang.

Het onderzoek richt zich vooral op internationale vergelijking. Zo blijken er duidelijke verschillen tussen bijvoorbeeld Singapore en Zürich. Singapore wordt gekenmerkt door afgebakende woongebieden die gericht zijn op een centrum met dienstverlenende banen. Veranderingen in woongebieden hebben daar een directe invloed op pendelstromen. In Zürich is die relatie tussen stedelijke ontwikkeling en vervoer minder uitgesproken, omdat woningen verspreid over de stad liggen.

Volgens Martin Raubal, hoogleraar Geoinformation Engineering aan ETH Zürich en begeleider van het onderzoek, biedt de studie belangrijke perspectieven voor stedelijke en transportplanning op middellange termijn. “De studie biedt een innovatieve methode om te voorspellen hoe een verandering in een stedelijk kenmerk – zoals de bouw van een groot winkelcentrum – het verkeer op middellange termijn beïnvloedt”, beklemtoonde hij.

Autobouwer Stellantis heeft het eerste kwartaal van dit jaar afgesloten met een positief nettoresultaat, terwijl het bedrijf profiteerde van hogere volumes in alle regio’s. Dit bleek uit het kwartaalrapport van de autofabrikant. Antonio Filosa, topman van Stellantis, verklaarde dat de cijfers de eerste resultaten weerspiegelen van de maatregelen om de autobouwer terug naar een duurzame, winstgevende groei te brengen. Volgens hem zijn de in 2025 gelanceerde modellen goed ontvangen en moet de introductie van tien nieuwe voertuigen in 2026 deze trend versterken.

Stellantis rapporteerde over het eerste kwartaal van dit jaar een operationele winst van 960 miljoen euro. Dit betekende een stijging met 194 procent tegenover dezelfde periode vorig jaar, toen de operationele winst uitkwam op 327 miljoen euro. De resultaten werden ondersteund door verbeterde verkopen in Noord-Amerika, de belangrijkste markt van het concern. De nettowinst bedroeg 377 miljoen euro, tegenover een verlies van 387 miljoen euro in dezelfde periode vorig jaar. De omzet steeg met 6 procent tot 38,1 miljard euro.

Volgens analisten profiteren zowel de Verenigde Staten als Europa van een positieve bijdrage aan de operationele winst, terwijl ook het Midden-Oosten en Zuid-Amerika sterk presteren. Tegelijkertijd wijzen analisten op aanzienlijke onzekerheden rond voorzieningen en importheffingen, wat volgens hen vragen oproept over de houdbaarheid van de winstgevendheid per regio.

Teruggave heffingen

Stellantis kondigde aan dat tijdens het eerste kwartaal van dit jaar wereldwijd 1,4 miljoen voertuigen werden geleverd. Dat betekende een stijging met 12 procent tegenover dezelfde periode vorig jaar. De groei werd vooral gedragen door Europa en Noord-Amerika. In Europa profiteerde het concern van nieuwe modellen op het zogeheten Smart Car-platform, waaronder de Citroën C3 en Fiat Grande Panda. In Noord-Amerika droegen onder meer de Ram 1500 en modellen van Jeep bij aan hogere volumes.

Volgens Stellantis werd het kwartaalresultaat mede ondersteund door circa 400 miljoen euro aan verwachte terugbetalingen van Amerikaanse invoerheffingen. Die volgden op een uitspraak van het Amerikaanse Hooggerechtshof in februari, waarbij een deel van de invoerheffingen die door de Amerikaanse president Donald Trump werden gelanceerd,  ongeldig werd verklaard. Zonder deze teruggaven zou het bedrijfsresultaat in Noord-Amerika volgens analisten van Bernstein negatief zijn geweest.

De positieve geluiden vormen een schril contrast met vorig jaar, waarin Stellantis 22 miljard euro moest afschrijven op elektrische projecten. Het bedrijf is sindsdien overgeschakeld op een bredere strategie, waarbij opnieuw meer aandacht wordt besteed aan hybride modellen en auto’s met verbrandingsmotoren.

Stellantis handhaafde zijn verwachtingen voor het hele jaar. Het concern rekent op een omzetgroei in de midden-enkelcijferige percentages en een operationele winstmarge in de lage enkelcijferige regionen. De vrije kasstroom zal naar verwachting verbeteren, maar pas in de loop van volgend jaar weer positief worden.

De sterke stijging van kerosineprijzen door de crisis in het Midden-Oosten zet de Amerikaanse luchtvaartsector onder zware druk en vergroot de kans op verdere consolidatie binnen de markt. Dat zeggen bestuurders en analisten nu vooral budgetmaatschappijen in de problemen raken.

Ed Bastian, topman van Delta Air Lines, waarschuwde recent dat luchtvaartmaatschappijen zich snel moeten aanpassen of dreigen te verdwijnen. Volgens hem zal nog voor het einde van het jaar een herstructurering van de sector plaatsvinden. De financiële problemen bij prijsvechter Spirit Airlines illustreren die druk. De maatschappij vroeg in twee jaar tijd twee keer een bescherming tegen faillissement aan. De Amerikaanse president Donald Trump verklaarde onlangs dat zijn regering een overname van Spirit overweegt.

Volgens analisten legt de situatie structurele zwaktes bloot in het Amerikaanse luchtvaartmodel. Sinds de deregulering van de sector konden budgetmaatschappijen concurreren met lage tarieven, maar de grootste luchtvaartmaatschappijen blijken hun marktpositie te behouden via loyaliteitsprogramma’s, creditcard-deals en een dominantie op belangrijke luchthavens. De vier grootste maatschappijen – Delta Air Lines, United Airlines, American Airlines en Southwest Airlines – controleren inmiddels circa 80 procent van de binnenlandse markt.

Budgetmaatschappijen worden daarnaast geconfronteerd met hogere structurele kosten sinds de coronapandemie. Personeelstekorten onder piloten en technici hebben de loonkosten opgedreven, terwijl inflatie ook andere vaste lasten verhoogde. Tegelijkertijd is de vraag van consumenten verschoven. Reizigers kiezen sinds de pandemie vaker voor comfort en premiumdiensten in plaats van de laagste prijs, mede dankzij aantrekkelijkere loyaliteitsprogramma’s en goedkope basic economy-tarieven bij de grote netwerkmaatschappijen.

Veel prijsvechters investeerden tijdens de pandemie juist fors in extra vliegtuigen, in de verwachting dat de vraag naar goedkope tickets sterk zou herstellen. Die overcapaciteit blijkt nu een zware last. Spirit rapporteerde in 2024 een nettoverlies van ruim 1,2 miljard dollar, gevolgd door een verlies van 2,7 miljard dollar vorig jaar.

Contrast

Daartegenover staan sterke resultaten bij de grote netwerkmaatschappijen. Delta boekte vorig jaar een operationele winst van 5,8 miljard dollar, terwijl United 4,7 miljard dollar rapporteerde. Beide bedrijven profiteren van inkomsten uit premiumstoelen, zakenreizen, internationale routes en creditcard-partnerschappen.

Hoewel ook Delta en United geraakt worden door de hogere brandstofprijzen, achten analisten hun positie veel sterker. Volgens luchtvaarteconoom Dan Akins kan de verzwakking van kleinere concurrenten hun marktdominantie verder vergroten. Scott Kirby, topman van United bevestigde deze week bovendien dat hij heeft geprobeerd een fusie te realiseren met American Airlines. American wees dat voorstel af, terwijl president Trump liet weten geen voorstander te zijn van een dergelijke megafusie.

Niet alle prijsvechters verkeren in acute problemen. Allegiant Air presteert relatief sterk dankzij een focus op nichemarkten buiten de belangrijkste netwerk-hubs. Andere maatschappijen zoals JetBlue en Frontier Airlines blijven echter kwetsbaar door hun afhankelijkheid van prijsgevoelige recreatieve reizigers.

Deskundigen waarschuwen dat de huidige ontwikkelingen erop wijzen dat de Amerikaanse luchtvaartmarkt onvoldoende concurrentie kent. Sommigen pleiten daarom voor een terugkeer naar strengere regulering van routes en tarieven. Volgens Akins is het daarvoor echter te laat, omdat de markt inmiddels structureel is geconcentreerd rond de grote netwerkmaatschappijen.

Indien de Amerikaanse economie alsnog in een recessie zou belanden, kan de vraag naar goedkope tickets weer aantrekken, maar tegen die tijd zijn er mogelijk nog maar weinig prijsvechters over om daaraan te voldoen.

Ford Motor heeft zijn winstverwachting voor het volledige jaar met 500 miljoen dollar verhoogd, mede dankzij aanzienlijke terugbetalingen van invoerheffingen. Tegelijkertijd meldde de Amerikaanse autofabrikant dat stijgende materiaalkosten een uitdaging blijven, met name bij de inkoop van aluminium voor de winstgevende F-150-pickup.

Ford ontving 1,3 miljard dollar aan compensatie na een uitspraak van het Amerikaanse Hooggerechtshof in februari, waarin een deel van de importheffingen van de regering van de Amerikaanse president Donald Trump ongeldig werd verklaard. Het concern boekte in het eerste kwartaal een bate op basis van de verwachte terugbetaling. Het bedrijf gaf daarbij aan dat het onzeker blijft hoe snel de overheid tot uitbetaling zal overgaan.

De verhoging van de prognose bleef onder het bedrag van de terugbetaling, omdat Ford tevens geconfronteerd wordt met hoger dan verwachte kosten die met de heffingen zijn gelinkt. Deze extra lasten hangen vooral samen met grondstoffen zoals aluminium, nadat belangrijke Amerikaanse leverancier Novelis in 2025 werd getroffen door twee grote branden.

Ford verwacht dat de productie in het getroffen deel van de fabriek in New York tussen mei en september van dit jaar wordt hervat. Novelis gaat ervan uit dat de productie in het tweede kwartaal weer op gang komt.

Eerder had Ford aangekondigd voor dit jaar te rekenen op een operationele winst tussen 8 miljard dollar en 10 miljard dollar. Die prognoses werden nu echter verhoogd tot een bedrag tussen 8,5 miljard dollar en 10,5 miljard dollar. Ford weigerde de totale kosten van de invoerheffingen bekend te maken, maar de autobouwer stelde netto voor ongeveer 1 miljard dollar aansprakelijk te blijven. Ford boekte over het eerste kwartaal van dit jaar een omzet van 43,3 miljard dollar. Het bedrijf realiseerde een nettowinst van 2,5 miljard dollar.

Druk op F-150

Volgens gegevens van het onderzoeksbureau CatalystIQ daalde de voorraad van de F-150 met 38 procent ten opzichte van april vorig jaar, grotendeels als gevolg van de branden bij Novelis. De Ford F-150 is al meer dan veertig jaar het bestverkochte voertuig in de Verenigde Staten en vormt een belangrijke winstbron voor het bedrijf. Verstoring van de productie brengt daarom risico’s mee voor de financiële positie van Ford.

Ryan Brinkman, analist bij JPMorgan, is de productie van de F-Series in de eerste drie maanden van het jaar tot half april met naar schatting 12 procent gedaald op jaarbasis. Dat is een sterkere daling dan verwacht. Brinkman schreef in een analistenrapport dat Ford mogelijk meer moeite zal hebben dan voorzien om te herstellen van de gevolgen van de brand bij Novelis. De totale verkoop van auto’s daalde bij Ford in de eerste drie maanden van dit jaar met 9 procent, vooral door afnemende vraag naar hybride en elektrische voertuigen.

Concurrent General Motors rapporteerde een stijging van 22 procent in de winst over het eerste kwartaal en verhoogde eveneens zijn jaarprognose. Dat resultaat werd ondersteund door een positieve terugbetaling van 500 miljoen dollar aan invoerheffingen en een sterke Amerikaanse automarkt. Het aandeel Ford is in het afgelopen jaar met circa 20 procent gestegen, terwijl General Motors meer dan 60 procent won.

De Duitse sportwagenfabrikant Porsche zag zijn winst in het eerste kwartaal van 2026 verder afnemen en intensiveert zijn kostenbesparingen om het hoofd te bieden aan oplopende uitdagingen door invoertarieven, geopolitieke onrust en hiaten in het aanbod modellen.

Porsche kreeg in het eerste kwartaal van dit jaar opnieuw te maken met een Amerikaanse invoerheffing van 200 miljoen euro (234 miljoen dollar), terwijl Chinese consumenten het Duitse merk bleven mijden ten gunste van goedkopere lokale alternatieven. Ook de oorlog in Iran en bredere regionale spanningen beginnen de vraag te raken in de kleine, maar winstgevende markt van het Midden-Oosten.

“De omstandigheden zijn fundamenteel veranderd,” zei Jochen Breckner, financieel directeur van Porsche, analisten nadat het bedrijf een daling van 22 procent in de operationele winst over het eerste kwartaal meldde tot 595 miljoen euro.

De autofabrikant, waarvan de meerderheid in handen is van Volkswagen, meldde dat de winstmarge in de eerste drie maanden van 2026 terugliep naar 7,1 procent, tegenover 8,6 procent een jaar eerder.

De cijfers volgen op een moeilijk 2025, waarin de operationele marge van Porsche terugviel naar slechts 1,1 procent, een fractie van de 18 procent die in 2022, het jaar van de succesvolle beursgang van de autobouwer, werd gerapporteerd.

Porsche verklaarde dat het resultaat over het eerste kwartaal de prognose voor 2026 ondersteunt, maar waarschuwde dat hierin geen rekening is gehouden met mogelijke gevolgen van de oorlog in Iran. “Het is voorlopig moeilijk te voorspellen wat er zal gebeuren,” betoogde Breckner. De volumes in het Midden-Oosten daalden in maart, waarbij verdere druk wordt verwacht doordat het conflict de vraag beïnvloedt en de scheepvaart verstoort. Volgens Breckner vertegenwoordigt de regio slechts 2 procent van de wereldwijde verkopen. Groei in andere markten compenseerde het effect in maart.

Michael Leiters trad begin dit jaar aan als topman van Porsche om de fabrikant te leiden in zijn herstel, als opvolger van Oliver Blume, die wel topman blijft van moederbedrijf Volkswagen. Het herstelplan van Leiters richt zich op luxemodellen met hogere marges, zoals de 911, naast verdere kostenbesparingen bovenop de bijna 4.000 banen die onder zijn voorganger werden geschrapt.