managing21.be

De luchtvaartindustrie moet een reeks belangrijke knelpunten afrekenen. Die hindernissen zorgen voor aanzienlijke vertragingen in de levering van nieuwe vliegtuigen. De productie van vliegtuigstoelen vormt binnen de vliegtuigindustrie slechts een nichesector, maar heeft in de leveringsproblemen een belangrijk onderdeel. Dat hebben verscheidene experts tegenover het persbureau Reuters gezegd.

De luchtvaartindustrie bevindt zich in een periode van sterke groei, maar onder meer de productie van vliegtuigstoelen vormt daarbij een belangrijke hindernis, die heeft bijgedragen tot miljarden dollars aan vertragingen bij de leveringen van vliegtuigen en hogere ticketprijzen voor passagiers.

Door de heropleving van het luchtverkeer na de covid pandemie, zullen luchtvaartmaatschappijen volgens een studie van Tronos Aviation Consultancy en AeroDynamic Advisory de volgende tien jaar meer dan acht miljoen stoelen nodig hebben. Airbus waarschuwde luchtvaartmaatschappijen in mei echter dat de vertragingen bij de leveringen nog wel drie jaar kunnen aanhouden. Daarbij werd gewezen naar achterstanden – vooral te wijten aan motoren en stoelen – in de toeleveringsketen.

De markt voor vliegtuigstoelen zou over tien jaar een omvang van ongeveer 52 miljard dollar hebben. Luchtvaartmaatschappijen willen bij de producenten van vliegtuigstoelen echter vaak producten die op maat zijn gemaakt. Dit zorgt ervoor dat de sector problemen ondervindt om schaalvoordelen uit te bouwen en de productie op te voeren. “De productie van vliegtuigstoelen vormt nog steeds in hoge mate een ambachtelijke industrie”, verduidelijkt luchtvaartexpert John Walton, oprichter van The Up Front. 

“De cabine van een langeafstandsvliegtuig vertegenwoordigt één van de meest winstgevende oppervlaktes ter wereld”, verduidelijkt Reuters. “Dit verklaart waarom luchtvaartmaatschappijen bereid om voor een stoel in businessclass een bedrag tussen 80.000 dollar en 100.000 dollar te betalen. In firstclass kan dat bedrag zelfs tot 1 miljoen dollar oplopen.”

“Aan boord van een vliegtuig zijn er voor een luchtvaartmaatschappij slechts enkele onderscheidene elementen”, beklemtoonde Carsten Spohr, chief executive van Lufthansa. “Naast de bemanning vormen de stoel en de catering daarbij de belangrijkste speerpunten. Daarom ligt op deze elementen in de premiumklassen de focus.”

De industrie van de vliegtuigstoelen worstelt echter met de overgang van een ambachtelijke benadering en kleinschalige productie naar een industriële schaal. De belangrijkste fabrikanten van vliegtuigstoelen voor de premiumsector zijn Safran en Collins Aerospace. Daarna volgen Recaro Aircraft Seating, Thompson Aero Seating, Stelia en Elevate.

De sector wordt echter met tal van uitdagingen geconfronteerd. “De grotere actieradius van kleinere vliegtuigen heeft geleid tot een haast om premiumstoelen aan te passen aan compactere ruimtes”, verduidelijkt Reuters. “Zelfs de taps toelopende vorm van de romp en verschillen tussen links en rechts zorgen ervoor dat vrijwel geen enkele luxestoel identiek is. Daarbovenop komen nog strenge certificeringseisen ter bescherming tegen hoofdletsels, terwijl voor die certificering tegelijkertijd geworsteld wordt met een tekort aan specialisten.”

Vliegtuigen hebben een levenscyclus van twintig tot vijfentwintig jaar. Bij vliegtuigstoelen is er echter sprake van slechts zeven jaar. Dit betekent dat zelfs na de levering de vraag naar nieuwe stoelen snel weer terugkomt. “Er is al twintig jaar sprake van problemen”, benadrukte Willie Walsh, directeur-generaal van de International Air Transport Association (Iata). “Het tekort is geen nieuw verschijnsel, maar is wel erger geworden.”

Basisontwerpen

Indien de stoelenindustrie geen efficiënte oplossing vindt, kunnen de groeiplannen van de luchtvaartmaatschappijen in gevaar komen. Mogelijk zullen ze worden gedwongen oudere toestellen langer in gebruik te houden en zich op renovaties te richten. Een aantal stoelenfabrikanten probeert de productie te vereenvoudigen.

“Tijdens de covid-pandemie viel de vraag naar vliegtuigstoelen nagenoeg stil”, benadrukte Victoria Foy, chief executive van Safran Sears. “De industrie is nadien bijna van nul opnieuw moeten starten. Er is ook veel waardevol talent naar andere sectoren vertrokken.”

Om verdere problemen heeft de sector zijn manier van werken – om de gewenste personalisatie van luchtvaartmaatschappijen met een efficiënte standaardproductie te combineren – veranderd. “Er wordt nu vaak gewerkt met een beperkt aantal onderliggende ontwerpen, waaruit verschillende types kunnen worden opgebouwd.”

“De luchtvaart verandert”, betoogde Stan Kottke, directeur interieurafdeling van Collins Aerospace. “In het Midden-Oosten vliegen meer gezinnen in businessclass, terwijl gepensioneerden in de Verenigde Staten ergonomisch willen reizen en millenials in luxe reiservaringen investeren. Al deze klanten hebben andere wensen dan de typische zakenreiziger. Luchtvaartmaatschappijen zullen mogelijk zelfs op verschillende momenten van de dag andere type reizigers moeten bedienen. Men kan een platform bouwen dat bewust ontworpen is om in allerlei richtingen te kunnen differentiëren in allerlei richtingen.”

Deze evoluties veranderen ook de onderhandelingen met luchtvaartmaatschappijen. Leveranciers wijzen bepaalde opdrachten af omdat ze niet te veel risico’s willen nemen. Het industriële knelpunt heeft de delicate driehoeksverhouding tussen vliegtuigbouwers, leveranciers en luchtvaartmaatschappijen onder druk gezet.

“De luchtvaartmaatschappijen zouden moeten stoppen met het uitvinden van nieuwe vliegtuigstoelen”, beklemtoonde Aengus Kellyn, chief executive van AerCap, de grootste verhuurder van vliegtuigen in de wereld. “Elke chief executive van een luchtvaartmaatschappij wil zijn eigen stoel voor businessclass ontwerpen. Maar dat zou men beter niet doen. Het zou veel beter zijn om terug te grijpen naar een stoel die al gecertificeerd is. Dan zullen ook de vliegtuigen sneller in gebruik kunnen worden genomen.”

Maar luchtvaartmaatschappijen blijken nog niet bereid om afstand te doen van een van hun grootste marketing-middelen. “Ik wil een merk dat uniek is”, wierp Tony Douglas, chief executive van de Saoedische luchtvaartmaatschappij Riyadh Air. “Dat moet in de cabine tot uiting komen. Een terugkeer naar gestandaardiseerde ontwerpen is uitgesloten.”

In de luchtvaart kunnen luxestoelen uit drieduizend onderdelen, afkomstig van vijftig leveranciers, bestaan.

Meer over dit onderwerp:

• Ryanair rekent op sterke zomer voor boekingen en prijzen
• Airbus leverde eerste jaarhelft 306 vliegtuigen af
• Boeing leverde in juni zestig vliegtuigen af
• Icelandair geniet van toenemende interesse in IJsland
• Opnieuw Amerikaanse vliegtuigmotoren voor Comac
• Boeing benoemt Jay Malave tot nieuwe financiële topman
• JetBlue en United Airlines verdedigen samenwerking
• Boeing wil ontsnappen aan veroordeling wegens crashes
• AirAsia wil met nieuw Airbus-order wereldwijd bereik uitbreiden
• Embraer leverde tijdens tweede kwartaal 61 vliegtuigen af