managing21.be

Olievlekken op zee worden nauwelijks bij de autoriteiten gemeld. Nochtans is deze vervuiling met behulp van satellieten gemakkelijk op te merken. Dat is de conclusie van een onderzoek van de Britse krant The Guardian en de organisatie Watershed Investigations, waarbij data van de Lloyd’s List tussen 2014 en 2019 werden geanalyseerd. In totaal werden daarbij meer dan 90.000 olievlekken waargenomen, maar slechts 474 incidenten – amper 0,5 procent – zijn daadwerkelijk geregistreerd.

Volgens onderzoekers van de Florida State University zijn alle olievlekken afkomstig van schepen aantoonbaar illegaal. “De toegestane lozingsnormen worden met minstens een factor duizend overschreden”, werpen de wetenschappers op. “Vaak gaat het om moedwillige lozingen van bilgewater – vervuild water uit de machinekamer van schepen, dat bedoeld is om de stabiliteit te behouden.”

“De mate van onderrapportage is nog altijd grotendeels onbekend,” benadrukt Elizabeth Atwood, specialist aardobservatie bij het Plymouth Marine Laboratory. “Het vaak aangehaalde argument dat natuurlijke olielekken in de vervuiling een groot aandeel zouden hebben, blijkt steeds minder houdbaar. Onderzoek toont keer op keer aan dat deze stelling in verreweg het grootste deel van de wereldzeeën niet klopt.”

Voor de milieuorganisatie Oceana zijn de bevindingen ronduit alarmerend. “Het is schokkend hoeveel giftige vervuiling onopgemerkt blijft”, benadrukte Hugo Tagholm, directeur van Oceana. “Dit is een wereldwijde milieuramp in slow motion.”

Uit de analyse van honderdduizenden satellietbeelden bleek dat ongeveer 20 procent van de olievlekken – die samen een oppervlakte ter grootte van Italië zouden vormen – rechtstreeks tot schepen te herleiden zijn. De onderzoekers identificeerden 21 hotspots met een hoge dichtheid aan olievervuiling, die grotendeels samenvallen met internationale vaarroutes. Daarentegen bleken slechts 2 procent van de vlekken afkomstig te zijn van olieplatforms of pijpleidingen, terwijl natuurlijke lekken op de zeebodem een aandeel van 6 procent zouden hebben. De rest is toe te schrijven aan bronnen op het vasteland of onbekende vaartuigen.

Het gaat volgens de onderzoekers om wijdverspreide en hardnekkige overtredingen. Lozingen die correct worden afgehandeld, laten geen zichtbare sporen achter”, werpen de wetenschappers op. “Dit betekent dat de zichtbare vlekken vrijwel allemaal illegaal zijn.”

Volgens onderzoeksleider Carrie O’Reilly wijst alles erop dat al decennia systematisch opzettelijk bilgewater wordt geloosd. Toch wordt slechts een fractie van de incidenten bestraft onder het International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (Marpol), dat juist werd ontworpen om vervuiling door scheepvaart tegen te gaan.

Zelfs in Europa, waar strengere milieuregels gelden dan in veel andere delen van de wereld, blijft een effectieve handhaving volgens de onderzoekers achterwege. De Europese Rekenkamer sloeg in maart alarm. Daarbij werd gewag gemaakt van gebrekkige controles, terwijl zelden sancties worden opgelegd.

“Uit onze audit blijkt dat lidstaten van de Europese Unie minder dan de helft van de vervuiling die door satellieten werden gedetecteerd, daadwerkelijk controleren”, beklemtoont Nikolaos Milionis, auditeur bij de Europese Rekenkamer. “Slechts 7 procent wordt bevestigd. Dat wijst op tekortkomingen in zowel technologie als inzet. De conclusie is glashelder. Scheepsvervuiling vormt een ernstig probleem. Inmiddels blijkt al driekwart van de Europese zeeën vervuild, waardoor de doelstelling van de Europese Unie om vervuiling volledig weg te werken, verder dan ooit.”

West-Afrika

Ook voor de kust van West-Afrika laat een recentere onderzoek dezelfde zorgwekkende trend. Uit een analyse van satellietbeelden van de wateren rond zes West-Afrikaanse landen (Benin, Ghana, Ivoorkust, Sierra Leone, Liberia en Togo) in 2021 en 2022 bleek dat 16 procent van de waargenomen olievlekken – samen een oppervlakte gelijk aan 28.800 voetbalvelden – van schepen afkomstig was. Toch werd in diezelfde periode geen enkel incident officieel gemeld.

Wetenschappers waarschuwen dat deze vorm van chronische vervuiling verwoestend is voor het mariene ecosysteem. “Elke zichtbare olievlek is schadelijk,” merken ze op. “Zelfs minimale hoeveelheden olie kunnen plankton – het fundament van de voedselketen – aantasten. De lozingen lijken individueel beperkt in omvang, maar de frequentie en schaal maken het effect, zeker met het toenemende wereldwijde scheepvaartverkeer, cumulatief en ernstig.”

De kern van het probleem ligt bij bilgewater. In de machinekamers van schepen hoopt zich een mengsel van olie, water en andere schadelijke stoffen op. Dit moet aan boord veilig verwerkt worden om olie en water te scheiden. Toch wordt dit proces vaak omzeild. Daarbij moet er volgens getuigen naar economische motieven worden gekeken.

“Het lozen met een separator kost tijd”, voeren ze aan. “Soms werkt het systeem niet of wordt het bewust genegeerd. Rechtstreeks overboord lozen is sneller en goedkoper. Bovendien is er in veel havens een schrijnend tekort aan inspecteurs. Het legaal afvoeren van bilgewater aan land is bovendien duur. Aanmeren is sowieso al kostbaar. Hoe sneller een schip de haven kan verlaten, hoe minder kosten er moeten worden betaald.”

De Internationale Maritieme Organisatie (IMO) bevestigt dat lozingen onder het Marpol-verdrag vallen en dat schepen verplicht zijn een olielogboek bij te houden. De verantwoordelijkheid voor handhaving ligt bij de overheden. Voor milieuorganisaties zoals Oceana is dat onvoldoende. “Tankers die olie en gas vervoeren, vormen inmiddels een derde of meer van de wereldvloot”, geeft Tagholm aan. “Indien er ernstig werk wordt gemaakt van een fossielvrije toekomst, kunnen ook de catastrofale gevolgen van deze lozingen worden gestopt.”