De Amerikaanse president Donald Trump heeft aangekondigd dat hij defensiebedrijven zoals Raytheon Technology (RTX) wil verbieden om dividenden uit te keren of eigen aandelen in te kopen zolang zij de wapenproductie niet versnellen. Het is een zeldzame presidentiële ingreep in de gangbare praktijken op de Amerikaanse beurzen. De dreiging van Trump wijst tevens op ingrijpende veranderingen voor het Amerikaans militair-industriële complex.

Trump en het Amerikaanse ministerie van oorlog hebben de defensie-industrie herhaaldelijk bekritiseerd omdat de sector te hoge kosten zou aanrekenen, terwijl er onvoldoende snel zou worden geproduceerd. De Amerikaanse overheid heeft ingrijpende hervormingen beloofd om de productie van militair materieel wendbaarder te maken. “Na jaren van verkeerde prioriteiten zijn traditionele defensiebedrijven gestimuleerd om het rendement voor investeerders boven de belangen van de Amerikaanse militairen te stellen,” benadrukte Trump in een presidentieel decreet.

Volgens Trump zou Raytheon het minst hebben gereageerd op de behoeften van het ministerie van oorlog. Raytheon produceert onder meer het Patriot-luchtverdedigingssysteem, dat intensief wordt ingezet in Oekraïne. Daarnaast levert het bedrijf ook Tomahawk-raketten aan legers over de hele wereld. In het presidentiële decreet staat dat defensieaannemers per direct geen dividenden meer mogen uitkeren of aandelen mogen inkopen totdat zij in staat zijn een superieur product aan te bieden en op tijd te leveren. Bovendien dienen de projecten binnen de afgesproken budgetten te blijven.

Binnen een periode van een maand moet Pete Hegseth, Amerikaans minister van defensie, vaststellen welke defensiebedrijven ondermaats presteren op hun contracten en tegelijkertijd aandelen hebben ingekocht. Deze bedrijven krijgen vervolgens de gelegenheid om binnen vijftien dagen een verbeterplan in te dienen ter beoordeling door het Pentagon. “Als een dergelijk plan door de minister van defensie onvoldoende wordt geacht, kan de overheid maatregelen nemen om herstel af te dwingen”, werpt Trump ook. “Daarbij zijn ook handhavende stappen mogelijk.”

Binnen twee maanden moet Hegseth ervoor zorgen dat toekomstige defensiecontracten bepalingen bevatten die aandeleninkoop verbieden wanneer een bedrijf zijn contractuele verplichtingen niet nakomt. Daarnaast moeten toekomstige contracten vastleggen dat variabele beloning voor bestuurders niet langer gekoppeld mag zijn aan financiële maatstaven op korte termijn, zoals vrije kasstromen of winst per aandeel die voortkomen uit aandeleninkoop, maar aan een tijdige levering. Het bevel draagt de Amerikaanse Securities & Exchange Commission (SEC) op te overwegen regelgeving op te stellen om het voorgestelde verbod te implementeren.

Beloningspakketten

Trump noemde de beloningspakketten van topbestuurders in de defensiesector buitensporig en niet te rechtvaardigen en stelde dat deze beperkt zouden moeten worden tot 5 miljoen dollar, aanzienlijk minder dan de huidige vergoedingen. Topbestuurders van grote defensiebedrijven verdienen doorgaans meer dan 20 miljoen dollar per jaar via een combinatie van salaris en aandelenbeloningen.

Trump verduidelijkte op sociale media niet precies hoe deze plafonds zouden worden toegepast, maar het decreet stelt dat de minister van defensie bij vastgestelde onderprestatie maatregelen zal nemen om de basissalarissen van bestuurders te bevriezen op het huidige niveau.

Verder bepaalt het decreet dat toekomstige prestatiebeloningen gekoppeld moeten zijn aan een tijdige levering, hogere productie en operationele verbeteringen. “Vanaf dit moment moeten deze bestuurders nieuwe en moderne productiefaciliteiten bouwen, zowel voor de levering en het onderhoud van dit belangrijke materieel als voor de productie van de nieuwste modellen van toekomstig militair materieel,” beklemtoonde Trump, zonder specifieke bedrijven of personen te noemen.

Een aandeleninkoop is in de defensiesector gebruikelijk en verschillende bedrijven keren dividend uit. Lockheed Martin verhoogde in oktober voor het 23ste jaar op rij zijn dividend tot 3,45 dollar per aandeel en gaf tegelijk toestemming voor de inkoop van maximaal 2 miljard dollar aan eigen aandelen, waarmee het totale inkoopprogramma op 9,1 miljard dollar kwam. Sectororganisaties volgen de voorstellen met grote aandacht.

Het gevechtsvliegtuig F-35 van Lockheed Martin, een van de duurste Amerikaanse defensieprojecten, kampt al jaren met kostenoverschrijdingen en vertragingen. Veel grote defensieprogramma’s worden aanzienlijk later en tegen veel hogere kosten opgeleverd dan oorspronkelijk gepland. Het Sentinel-programma voor intercontinentale ballistische raketten ter waarde van 140 miljard dollar, dat de verouderde Minuteman III-raketten moet vervangen en wordt ontworpen en beheerd door Northrop Grumman, loopt jaren achter op schema en is 81 procent duurder dan begroot, meldde het Amerikaanse leger vorig jaar.

Starlink zal dit jaar beginnen met het herconfigureren van zijn satellietconstellatie door alle satellieten die momenteel op een hoogte van ongeveer 550 kilometer (342 mijl) om de aarde draaien, te verlagen naar 480 kilometer. Dat heeft Michael Nicolls, vicepresident Starlink-engineering bij SpaceX, gezegd. Het bedrijf wil de veiligheid in de ruimte vergroten door de baanhoogte van de satellieten te verlagen.

De beslissing volgt op een verklaring van Starlink in december dat een van zijn satellieten in de ruimte een storing had ondervonden, waarbij een kleine hoeveelheid ruimtepuin zou zijn gevormd en de communicatie met het ruimtevaartuig op een hoogte van 418 kilometer werd verbroken. Het betrof een zeldzaam kinetisch ongeval in een baan om de aarde voor de aanbieder van satelliet-internet.

Het bedrijf zei dat de satelliet, een van de bijna 10.000 exemplaren die deel uitmaken van het breedbandnetwerk, snel vier kilometer in hoogte verloor, wat erop wijst dat er mogelijk een explosie aan boord heeft plaatsgevonden. “Het verlagen van de satellieten leidt tot een compactere verdeling van Starlink-banen en zal de veiligheid in de ruimte op verschillende manieren vergroten,” merkte Nicolls op. “Het aantal puinobjecten en geplande satellietconstellaties onder de 500 kilometer is aanzienlijk lager, wat de totale kans op botsingen verkleint.”

Het aantal ruimtevaartuigen in een baan om de aarde is de afgelopen jaren sterk toegenomen, doordat bedrijven en landen wedijveren om tienduizenden satellieten te lanceren voor internetconstellaties en andere ruimtediensten, zoals communicatie en aardobservatie. SpaceX, lange tijd vooral bekend om zijn raketlanceringen, is via Starlink uitgegroeid tot de grootste satellietoperator van de hele wereld, met een netwerk van bijna 10.000 satellieten die breedbandinternet leveren aan consumenten, overheden en zakelijke klanten.

De inzet van twee bacteriën kan stof van de planeet Mars – Martiaanse regolith – mogelijk omzetten in bouwmaterialen voor toekomstige menselijke kolonies. Dat blijkt uit een rapport van onderzoekers aan de Politecnico di Milano in Italië. Tegelijkertijd geven de onderzoekers toe dat er nog een lange weg moet worden afgelegd vooraleer dergelijke projecten kunnen worden gerealiseerd.

“Sinds de eerste menselijke stappen op de Maan streven ruimtevaartorganisaties naar een langdurige bewoning buiten de aarde”, benadrukt onderzoeksleider Shiva Khoshtinat, materiaalkundige aan de Politecnico di Milano. “Binnen de lichamen die bereikbaar zijn, geldt Mars als de meest voor de hand liggende volgende bestemming. De planeet heeft een woest landschap, maar vertoont aspecten die aan aarde doen denken en nodigt uit tot verkenning en vestiging.”

“Tegelijk vormen de omstandigheden op Mars een buitengewone wetenschappelijke en technische uitdaging,” betoogt Khoshtinat. “De atmosfeer is dun en hoofdzakelijk kooldioxide, de druk op de planeet is minder dan één procent van die op aarde en de temperatuur varieert van circa min 90 graden Celsius tot ongeveer 26 graden Celsius. Daarnaast is er constante kosmische straling en ontbreekt adembare lucht. Bouwen op Mars vereist daarom meer dan het optrekken van wanden. Het is immers noodzakelijk om een levensondersteunende schuilplaats te creëren die bestand is tegen een vijandige omgeving.”

Het transport van bouwmateriaal vanaf de aarde is echter kostbaar en onpraktisch. Het gebruik van lokale materialen wordt gezien als essentieel voor duurzame aanwezigheid op Mars. Het team van Khoshtinat onderzoekt of micro-organismen kunnen bijdragen aan het vervaardigen van bouwstoffen uit regolith. Centraal staat biomineralisatie. Dat is een proces waarbij micro-organismen mineralen produceren als onderdeel van hun stofwisseling. Dergelijke organismen gedijen niet alleen in gangbare omgevingen, maar ook in extreme omstandigheden. Dat zijn eigenschappen die relevant zijn voor toepassingen op Mars.

Biocementatie

De studie richt zich onder meer op biocementatie, waarbij micro-organismen bij kamertemperatuur cementachtige materialen zoals calciumcarbonaat vormen. De kern van het gepresenteerde concept is een co-cultuur van de bacterie?n Sporosarcina pasteurii, bekend om calciumcarbonaatvorming via ureolyse, en Chroococcidiopsis, een cyanobacterie die uitzonderlijk resistent is en overlevingsvermogen toont in gesimuleerde Marsomstandigheden.

In de voorgestelde symbiose produceert Chroococcidiopsis zuurstof en afscheidingsproducten die een microklimaat scheppen en bescherming bieden tegen ultra violet straling. Sporosarcina draagt bij door natuurlijke polymeren af te scheiden die mineraalgroei stimuleren en de verharding van regolith bevorderen, waardoor los zand verandert in een betonachtig materiaal.

De onderzoekers zien de bacterie?n gemengd met Martiaanse regolith als grondstof voor driedimentionaal printen op Mars. Het voorstel combineert astrobiologie, geochemie, materiaalkunde, bouwtechniek en robotica en kan volgens de auteurs nieuwe mogelijkheden openen voor de bouw van infrastructuur op de planeet. Daarnaast zou de zuurstofproductie van Chroococcidiopsis bijdragen aan levensondersteunende systemen. Bovendien kan ammoniak – een bijproduct van stofwisseling van de Sporosarcina – op termijn relevant zijn voor gesloten landbouwsystemen of inspanningen die mogelijk tot een betere bodemvruchtbaarheid leiden of de atmosferische samenstelling kunnen veranderen.

De auteurs benadrukken echter dat er veel onzekerheid blijft. “Het terughalen van Marsmonsters en vertragingen in ruimtevaartprogramma’s beperken de experimentele verificatie van de echte condities op de planeet”, zeggen ze. “Laboratoriumtests met regolith-simulanten, onderzoeken naar microbie?le interacties met Martiaanse bodem en het ontwikkelen van robotische en 3D-printprotocollen die functioneren onder de zwaartekracht op Mars zijn noodzakelijke vervolgstappen. Iedere succesvolle proef en geoptimaliseerd protocol brengt echter de mogelijkheid om op Mars te bouwen een stap dichterbij.”

Het European Space Agency heeft zijn budget voor de volgende drie jaar tot 22,1 miljard euro verhoogd. Dat heeft Josef Aschbacher, directeur-generaal van het Europese ruimtevaartbureau, aangekondigd. Eerder had Ashbacher zijn zorgen geuit dat Europa op ruimtevaartgebied achterop zou kunnen raken als er niet meer werd geïnvesteerd.

Aschbacher dankte de 23 Europese lidstaten van het Europese ruimtevaartbureau voor hun bijdragen. “Ik denk dat de boodschap dat Europa moet bijbenen en zich moet inzetten om letterlijk vleugels te geven aan de toekomst van Europa via de ruimtevaart, door onze ministers bijzonder ernstig is genomen,” zei hij. De toezeggingen betekenen een stijging van ongeveer 20 procent tegenover het budget van 16,9 miljard euro dat voor de voorbije drie jaar was vastgelegd.

De lidstaten van het European Space Agency komen elke drie jaar samen om hun gezamenlijke investeringen in het ruimtevaartbureau vast te stellen. Die bijdragen vloeien vervolgens terug naar de lidstaten in de vorm van industriële contracten van gelijke waarde.

Ongeveer 900 miljoen euro – aanzienlijk meer dan verwacht – werd toegezegd voor projecten ter ondersteuning van vijf particuliere raketbouwers in Europa. Hiermee moeten alternatieven worden gecreëerd voor het ruimtevaartbedrijf Spacex van Elon Musks en voor de Ariane 6, de enige zware draagraket waarover Europa kan beschikken.

Ondanks de totale toename blijft de Europese inzet in de ruimtevaart ver achter bij die van de Verenigde Staten en China. Het Amerikaanse ruimtevaartbureau Nasa beschikt alleen al over een jaarlijks budget van 25 miljard dollar, exclusief specifieke uitgaven voor ruimtedefensie.

Uitdagingen

Bovendien staat het Europese ruimtevaartbureau voor aanzienlijke uitdagingen. De samenwerking met de Nasa – van het Artemis-programma tot de al lang vertraagde ExoMars-missie – hangt sterk af van politieke keuzes die door de Amerikaanse regering worden gemaakt. 

Ook heerst onzekerheid over het vlaggenschip van het European Space Agency op defensiegebied. Regeringen stelden 1,2 miljard euro beschikbaar voor het satellietnetwerk European Resilience from Space, dat bedoeld is als een militair inzetbare constellatie die samen met de Europese Unie gefinancierd moet worden. Aschbacher wierp op dat een speciale werkgroep is opgericht met de Europese Commissie en dat beide organisaties hun plannen afstemmen voor de volgende begrotingscyclus van de Europese Unie, die in 2028 van start gaat en een periode van zeven jaar zal beslaan.

Duitsland, een van de belangrijkste financiële bijdragers aan het European Space Agency, liet weten dat zijn budget voor het agentschap aanzienlijk te willen verhogen. “De Duitse bijdrage bedroeg de vorige keer net geen 3,5 miljard euro”, betoogde Dorothee Bär, Duits minister van ruimtevaart. “Dit keer hebben we ons een doel van 5 miljard euro gesteld.”

Aschbacher zei ook dat het European Space Agency hoopt dat in de toekomst een Europeaan naar de maan kan vliegen als onderdeel van het Artemis-programma van het Amerikaanse ruimtevaartbureau Nasa. “Ik heb besloten dat de eerste Europeanen die aan een maanmachtiging deelnemen, astronauten van het European Space Agency zullen zijn met de Duitse, Franse en Italiaanse nationaliteit,” kondigde Aschbacher aab.

Het European Space Agency ondertekende tevens een intentieverklaring met Noorwegen om de mogelijkheden te verkennen voor de bouw van een nieuw Arctisch Ruimtecentrum, dat zou worden gevestigd in de noordelijke stad Tromsø. “Het Noordpoolgebied is een belangrijk wetenschappelijk ecosysteem en bovendien van economisch en geopolitiek belang,” verklaarde het Europese ruimtevaartbureau. “Ruimtegebaseerde technologieën kunnen bijdragen aan het monitoren van klimaatverandering, het ondersteunen van de duurzame ontwikkeling, civiele veiligheid en beveiliging en regionaal energiebeheer.”

De toenemende interesse voor missies naar de maan maakt het nodig om tijdig na te denken over een coördinatie van de activiteiten in de sector. Dat moet de veiligheid van de betrokken missies garanderen. Dat staat in een rapport van wetenschappers aan het Georgia Institute of Technology in de Amerikaanse stad Atlanta.

“De belangstelling voor de maan is groot”, stippen de onderzoekers Mariel Borowitz en Brian Gunter aan. “De voorbije twee jaar zijn er twaalf pogingen gedaan om missies naar de maan te sturen. Bijna de helft van die initiatieven werden door particuliere bedrijven genomen. Met zoveel activiteit is het belangrijk om tijdig na te denken over coördinatie en veiligheid.”

“Voor sommigen lijkt die bezorgdheid wellicht voorbarig”, verduidelijken Borowitz en Gunter. “In de volgende jaren zijn immers naar schatting tussen tien tot twintig missies naar de maan gepland. Dat is aanzienlijk minder dan de duizenden satellieten die rond de aarde opereren. Bovendien is het gebied rond de maan, het cislunaire ruimtegebied, bijzonder uitgestrekt. Dit gebied strekt zich immers uit van de geostationaire baan rond de aarde tot aan de maan. Dat gebied is ongeveer tweeduizend keer groter dan de baan rond de aarde. Die omvang lijkt erop te wijzen dat een grotere drukte rond de maan voorlopig geen probleem hoeft te zijn.”

“Missies kiezen echter vaak uit een beperkt aantal stabiele banen rond de maan, waardoor de uitgestrektheid van de cislunaire ruimte misleidend kan zijn,” betogen Borowitz en Gunter. “Daarnaast kunnen de meeste sensoren die ruimtevaartuigen volgen, objecten op een dergelijke afstand niet consequent detecteren of monitoren, mede door de schittering van de maan zelf. Die onzekerheid, gecombineerd met de hoge kosten van maanmissies, zorgt ervoor dat de operatoren hun ruimtevaartuigen sneller verplaatsen om een mogelijke botsing – ook als de kans daarop klein is – te vermijden.”

Uit onderzoek blijkt dat door de populariteit van bepaalde banen en de onzekerheid over de exacte locatie van ruimtevaartuigen, potentiële botsingen verrassend snel een probleem kunnen worden. “Simulaties tonen dat met amper vijftig satellieten in een baan rond de maan, elk ruimtevaartuig gemiddeld vier keer per jaar zou moeten manoeuvreren om een mogelijke botsing te voorkomen”, wordt er opgemerkt. “Dit brengt aanzienlijke kosten met zich mee, zowel qua brandstofverbruik als een mogelijke verstoring van de activiteiten van de missies. Indien de huidige trend zich voortzet, kan dat aantal satellieten binnen tien jaar worden bereikt.”

Toenemende drukte

Rapporten over de huidige operaties van ruimtevaartuigen in een baan rond de maan lijken die bevinding te ondersteunen. In 2023 meldde de Indiase ruimtevaartorganisatie Isro dat haar ruimtesonde Chandrayaan-2 in vier jaar tijd drie keer moest manoeuvreren, terwijl er gedurende die periode slechts zes ruimtevaartuigen rond de maan cirkelden. Een betere monitoring en coördinatie tussen verschillende ruimtevaartagentschappen kunnen helpen om een congestie te voorkomen en de noodzaak tot frequente koersaanpassingen te verminderen.

“Het monitoren van de cislunaire ruimte is ook voor de nationale veiligheid van belang”, zeggen de onderzoekers nog. “Meerdere naties beschikken over wapens die satellieten kunnen vernietigen en sommige experts vrezen dat dergelijke wapens in de cislunaire ruimte zouden kunnen worden geplaatst om een detectie te ontwijken.”

De Amerikaanse Space Force voert op dat vlak onderzoek uit. De Verenigde Staten beschikken momenteel over beperkte mogelijkheden om het gebied te volgen. “Het ontwikkelen van deze capaciteit – bekend als cislunar space domain awareness – zou een nationale prioriteit moeten zijn”, zeggen de onderzoekers. “Een betere monitoring zou het Amerikaanse leger in staat moeten stellen om activiteiten in het betrokken gebied te observeren, inlichtingen te verzamelen en mogelijke dreigingen te beoordelen.

Verschillende onderzoeksprogramma’s werken aan oplossingen op dit gebied. Het Air Force Research Laboratory financiert het programma Oracle, dat meerdere systemen ontwikkelt voor een verbetering van de Amerikaanse mogelijkheden om de cislunaire ruimte te volgen. De eerste lancering van een Oracle-satelliet staat voor 2027 gepland. De satelliet zal op het zogenaamde Lagrangepunt – een positie tussen aarde en maan waar de zwaartekracht van beide objecten elkaar in evenwicht houdt – worden geplaatst. Objecten die zich in de cislunaire ruimte bevinden en vanaf de aarde niet zichtbaar zijn, kunnen vanop dit punt worden gedetecteerd.

“Het verbeteren van de monitoring is echter slechts een deel van de oplossing”, waarschuwen Mariel Borowitz en Brian Gunter. “Organisaties die missies naar de maan sturen – zowel overheden als bedrijven – zullen de locaties van hun operationele ruimtevaartuigen moeten delen en samenwerken om voorspelde botsingen te vermijden.

Een programma van het Amerikaanse ruimtevaartbureau Nasa dat zich richt op het volgen en analyseren van het verkeer rond de maan, draagt bij aan die inspanningen. “Het programma vergelijkt gegevens van verschillende operators over de huidige en toekomstige posities van hun ruimtevaartuigen om mogelijke naderingen te signaleren”, zeggen de onderzoekers. “In de toekomst kan dit type coördinatie, in combinatie met observaties van systemen zoals Oracle, de veiligheid verbeteren.”

Naties en bedrijven die missies plannen, kunnen bovendien vooraf afstemmen om te voorkomen dat hun ruimtevaartuigen te dicht bij elkaar opereren. Het Outer Space Treaty – een reeks basisprincipes uit het vroege ruimtevaarttijdperk – verplicht naties om schadelijke interferentie met de activiteiten van andere partijen te vermijden, maar geeft geen richtlijnen over de manier waarop dat in de praktijk moet gebeuren. Het United Nations Committee on the Peaceful Uses of Outer Space stelde in februari van dit jaar een werkgroep samen om dergelijke problemen aan te pakken.

Het bedrijf Impulse Space uit Californië heeft een concept ontwikkeld om middelgrote vracht naar de maan te vervoeren. Mogelijk zouden de leveringen al vanaf 2028 van start kunnen gaan. Het initiatief is volgens het bedrijf bedoeld om een cruciale leemte in de mogelijkheden van het vrachtvervoer naar de maan op te vullen.

Impulse Space werd door Tom Mueller, een voormalig ingenieur van het ruimtevaartbedrijf Spacex van Elon Musk, opgericht. Hij wordt algemeen bestempeld als de raketwetenschapper achter het succes van Spacex. Hij verliet het bedrijf van Musk in 2020 voor de lancering van Impulse Space, dat zich richt op het verbeteren van mobiliteit in de ruimte. Impulse Space ontwikkelde daarvoor het ruimteschip Mida, dat de voorbije periode twee missies van het programma Leo Express in een lage baan om de aarde bracht. Daarnaast ontwikkelt het bedrijf ook Helios, een bijkomende rakettrap die ladingen naar hogere banen om de aarde kan brengen.

“Tot nu toe hebben onze missies zich gesitueerd in banen dicht bij de aarde, maar ons werk om mobiliteit in de ruimte te verbeteren eindigt niet bij de geostationaire baan,” beklemtoonde Mueller. “Daarom presenteren we nu onze eerste plannen voor de volgende fasen van onze routekaart, te beginnen bij de maan.”

Volgens de planning zal Impulse Space een maanlander ontwikkelen die met de Helios meereist. In de eerste fase van de missie wordt de gekoppelde lading met een middelgrote of zware draagraket in een lage baan rond de aarde gebracht. Vervolgens zal Helios zijn motor ontsteken voor een zevendaagse reis van de aarde naar een lage baan om de maan. In de laatste fase zal de lander zich losmaken van Helios en afdalen naar het maanoppervlak.

Mueller gaf aan dat de lander een gat in de markt voor vracht tussen 0,5 ton en 13 ton moet vullen. “Dergelijke leveringen kunnen onder meer bestaan uit maanvoertuigen,  communicatiesystemen, energieopwekkers en leefmodules,” verduidelijkte Mueller. De voorgestelde capaciteit van het nieuwe ontwerp bevindt zich tussen de capaciteit van kleine landers, zoals de Griffin van Astrobotic (625 kilogram) en de Nova-C van Intuitive Machines (130 kilogram) en de veel grotere landers die geschikt zijn voor bemande missies, zoals het Starship van Spacex (100 ton) en de Blue Moon Mark 2 van Blue Origin (30 ton).

Mueller meldde dat de ontwikkeling van Helios al ver is gevorderd. Een eerste testvlucht staat gepland voor eind volgend jaar. Impulse Space is ook begonnen aan de ontwikkeling van de motor voor de maanlander. “Met de combinatie van Helios en onze eigen lander verwachten we vanaf 2028 jaarlijks tot zes ton vracht – verdeeld over twee missies – naar de maan te kunnen vervoeren, tegen een kostenefficiënt prijsniveau,” beklemtoonde Mueller. “Elke missie zou ongeveer drie ton lading per keer kunnen afleveren.”

Volgens Mueller stapt Impulse Space in de markt voor maanvracht om bij te dragen aan een duurzame menselijke aanwezigheid in de ruimte, die op haar beurt kan dienen als uitvalsbasis voor toekomstige missies dieper in het zonnestelsel. Hij wees er tevens op dat de maan waardevolle grondstoffen bevat, zoals helium-3, die mogelijk naar de aarde kunnen worden teruggebracht.

Hoewel Mueller niet aangaf of Nasa al belangstelling heeft getoond voor de plannen van zijn bedrijf, lijkt het waarschijnlijk dat Impulse Space in aanmerking komt voor een aanzienlijk aandeel in toekomstige contracten voor de levering van vracht op de maan. De maan is niet het enige doelwit van Impulse Space. Drie jaar geleden kondigde het bedrijf een partnerschap met Relativity Space aan, waarbij het plan werd bekend gemaakt om tegen 2029 een lander naar de planeet Mars te sturen.

Bruggen vormen een van de meest kwetsbare onderdelen van de wereldwijde infrastructuur. Vooral in Noord-Amerika en Afrika blijken bruggen vaak in een slechte staat te verkeren. Dat blijkt uit een onderzoek van wetenschappers aan de University of Houston, de Technische Universiteit Delft en de University of Bath, gebaseerd op een studie van 744 bruggen in de hele wereld. De wetenschappers stellen voor om de brugstabiliteit vanuit de ruimte op te volgen, zodat problemen kunnen worden gesignaliseerd voordat rampen dreigen.

Uit het onderzoek blijkt dat bruggen in Noord-Amerika in de slechtste staat verkeren, gevolgd door Afrika. “De sombere bevindingen hangen samen met de leeftijd van veel bruggen”, benadrukt onderzoeksleider Pietro Milillo, professor civiele techniek aan de University of Houston. “In Noord-Amerika vond een bouwpiek plaats in de jaren zestig, waardoor veel van deze bruggen hun ontwerplevensduur hebben bereikt of overschreden.”

De voorgestelde oplossing – het gebruik van een opvolging met satellieten – biedt volgens de wetenschappers regelmatige, gedetailleerde beelden met wereldwijde dekking en uitgebreide historische gegevens. “Ons onderzoek toont dat radarobservaties vanuit de ruimte een regelmatige controle kunnen bieden voor meer dan 60 procent van de lange bruggen in de hele wereld”, werpt Milillo op. “Door satellietgegevens te integreren in de risicobeoordeling kunnen we het aantal bruggen met een risicovolle classificatie aanzienlijk verminderen, vooral in regio’s waar de installatie van traditionele sensoren te duur is,” voegde hij toe.

Volgens de onderzoekers kan deze methode traditionele inspecties aanvullen door verschuivingen op millimeterschaal – veroorzaakt door langzame processen zoals aardverschuivingen of verzakkingen – te detecteren en door afwijkingen in grote gebieden op te sporen.

“Bruggen behoren tot de meest kwetsbare onderdelen van vervoersnetwerken, maar traditionele monitoring kent beperkingen”, stippen de onderzoekers aan. “Visuele inspecties ter plaatse zijn vaak subjectief en kostbaar, terwijl de inspecteurs tussen de doorgaans tweejaarlijkse controles vroege tekenen van slijtage kunnen missen.”

Remote sensing

Hoewel sensoren voor een structureel gezondheidstoezicht (Structural Health Monitoring) een kostenefficiënter alternatief bieden, worden ze nog maar op minder dan 20 procent van de lange bruggen wereldwijd toegepast. Dat gebeurt meestal alleen bij nieuwere bruggen of specifieke risicogevallen. Dit betekent dat er nog altijd een aanzienlijk kennistekort bestaat over de werkelijke constructieve staat van veel bruggen. “Remote sensing vormt een waardevolle aanvulling op het structureel gezondheidstoezicht. De techniek kan onderhoudskosten verlagen en visuele inspecties ondersteunen, vooral wanneer directe toegang tot een constructie moeilijk is.”

“Voor bruggen biedt remote sensing de mogelijkheid om veel vaker vervormingsmetingen over het hele netwerk uit te voeren, in tegenstelling tot traditionele inspecties, die meestal slechts enkele keren per jaar plaatsvinden en personeel ter plaatse vereisen”, werpen de onderzoekers nog op. “Hoewel het gebruik van satelliettechnologie voor de controle van bruggen in academische kring al goed bekend is, wordt het door de autoriteiten en ingenieurs die hiervoor verantwoordelijk zijn, nog niet routinematig toegepast. Ons onderzoek levert het wereldwijde bewijs dat dit een haalbare en effectieve methode is die nu kan worden ingezet.”

De onderzoekers ontdekten dat het opnemen van de resultaten uit remote sensing in risicoanalyses voor nauwkeurigere risicoregisters zorgt door onzekerheid te verminderen. Dit maakt een betere prioritering van het onderhoud en een gerichtere risicobeheersing mogelijk.

De onderzoekers gebruikten voor hun studie gegevens van de satellieten Sentinel-1 van het European Space Agency (ESA) en Nisar van het Amerikaans National Aeronautics & Space Agency (Nasa). “Door vaker updates te bieden dan traditionele visuele inspecties, vermindert deze gecombineerde aanpak de onzekerheid over de actuele toestand van bruggen, wat leidt tot nauwkeurigere risicoclassificaties en effectiever onderhoudsbeheer”, verduidelijken de onderzoekers.

Er moet het volgende decennium een recordvraag naar nieuwe zakenjets worden verwacht. Dat blijkt uit een rapport van het Amerikaanse concern Honeywell Aerospace Technologies, gebaseerd op onder meer een wereldwijde enquête bij 312 exploitanten met een gezamenlijke vloot van 1.199 zakenjets. Het bedrijf verwacht dat de wereldwijde leveringen een totale waarde van 283 miljard dollar zullen bereiken.

De markt voor zakenjets beleeft een sterke groeifase, die begon na de financiële crisis in 2008 en na de uitbraak van de covid-pandemie een versnelling kende. Volgens de jaarlijkse prognose van Honeywell zullen er tot het midden van volgend decennium nog 8.500 nieuwe zakenjets worden geleverd. Daarbij zou een gemiddelde jaarlijkse groei van circa 3 procent worden opgetekend. Dat is de sterkste verwachting in de geschiedenis van het onderzoek.

“De combinatie van de recente economische groei, een toenemende vraag naar gedeeld eigenaarschap en een gestage stroom van nieuwe vliegtuig-ontwikkelingen en technologische verbeteringen zorgt voor recordniveaus in de zakenluchtvaart,” benadrukte Heath Patrick, president aftermarket bij Honeywell Aerospace Technologies. “Exploitanten vliegen vaker en fabrikanten voeren de productie op om aan de groeiende vraag te voldoen.”

Honeywell schrijft een groot deel van de stijgende belangstelling voor nieuwe vliegtuigen toe aan programma’s voor gedeeld eigenaarschap en een gunstig Amerikaans belastingklimaat. Sinds 2019 is de vloot van gedeelde exploitanten met 65 procent tot ongeveer 1.300 vliegtuigen, vooral door de vraag naar middelgrote en supermiddelgrote jets, aangegroeid.

Respondenten noemden ook de herinvoering van 100 procent bonusafschrijving door de Amerikaanse regering als een belangrijke factor bij aankoopbeslissingen. De maatregel stelt bedrijven in staat de volledige kostprijs van bepaalde activa – waaronder zakenjets – af te trekken in het jaar waarin ze in gebruik worden genomen. Dit beleid zal naar verwachting leiden tot een versnelling van de aanschaf van nieuwe toestellen in de Verenigde Staten.

Wereldwijd meldt 20 procent van de exploitanten minstens één vliegtuig in vaste bestelling te hebben, tegenover 17 procent vorig jaar. Bij charterbedrijven en commerciële aanbieders van privévluchten loopt dat aandeel op tot 28 procent. Ook het gebruik van zakenjets neemt toe. Vastgesteld werd dat 91 procent van de respondenten verwacht volgend jaar evenveel of meer te vliegen dan dit jaar. Het totale aantal vlieguren met zakenjets steeg met 3 procent ten opzichte van een jaar eerder, nadat tussen 2023 en 2024 een periode van stagnatie werd opgetekend.

De groei wordt vooral gedragen door gedeelde vliegtuigen en particuliere exploitanten, terwijl de vraag naar chartervluchten ruim hoger blijft dan het niveau dat voor de uitbraak van de covid-pandemie blijft. Luchtvaartafdelingen van ondernemingen blijven terughoudender en combineren vaker verschillende concepten om de kosten te beheersen.

Regionale trends

Noord-Amerika zal volgens Honeywell de volgende drie jaar op de markt van de zakenjets een dominante positie blijven behouden. De regio zal naar verwachting ongeveer 70 procent van alle nieuwe leveringen vertegenwoordigen. Noord-Amerika vertegenwoordigt ook 62 procent van de wereldwijde vloot zakenjets. Noord-Amerikaanse exploitanten tonen zich ook bijzonder optimistisch, want meer dan 90 procent verwacht volgend jaar evenveel of meer te zullen vliegen.

Europa zou naar schatting 14 procent van de wereldwijde leveringen afnemen, met een bovengemiddeld aandeel van exploitanten met vaste bestellingen. Latijns-Amerika zal ongeveer 7 procent voor zijn rekening nemen, terwijl Azië-Pacific en het Midden-Oosten en Afrika – vergelijkbaar met recente trends – samen circa 8 procent ontvangen.

Voor de kopers blijven de vliegprestaties blijven de belangrijkste aankoopfactor. Die eigenschappen worden voor het tweede jaar op rij belangrijker geacht dan de prijs. Volgens Honeywell noemt 89 procent van de ondervraagden de prestaties als een van de drie belangrijkste criteria, terwijl 56 procent daarbij de kosten vernoemt. Actieradius, laadvermogen en prestaties bij start en landing zijn de meest bepalende factoren voor kopers van nieuwe vliegtuigen.

Duurzaamheid beïnvloedt eveneens aankoopbeslissingen. Volgens Honeywell beschouwt 81 procent van de exploitanten de ontwikkeling van zuinigere vliegtuigen en motoren als essentieel om de doelstellingen voor de uitstootreducties te halen. Meer dan de helft ziet duurzame vliegtuigbrandstof (SAF) als een redelijk effectieve manier om die doelstellingen te bereiken, al blijven prijs en beschikbaarheid belangrijke belemmeringen.

Onder de exploitanten die al maatregelen nemen, zegt 60 procent zuinigere vliegtuigen aan te schaffen, terwijl 56 procent verwijst naar het gebruik van duurzame grondstoffen en 31 procent aangeeft op efficiëntere kruissnelheden te vliegen om de uitstoot te verminderen.

Eerdere onderzoeken van Honeywell hadden de groei van nieuwe vliegtuigleveringen vaak iets te hoog ingeschat, maar met meerdere nieuwe modellen van zakenjets die de volgende jaren op de markt komen – gekoppeld aan een positief economisch klimaat – lijkt de nieuwste prognose volgens waarnemers realistisch haalbaar.

Wereldwijde luchtvaartmaatschappijen worden dit jaar geconfronteerd met meer dan 11 miljard dollar aan extra kosten als gevolg van verstoringen in de toeleveringsketen. Dat blijkt uit een rapport van de International Air Transport Association (Iata) en het adviesbureau Oliver Wyman. Analisten zeggen dat het rapport het debat rond de concurrentie in de luchtvaartindustrie – die een waarde van ongeveer 250 miljard dollar heeft – opnieuw zal aanwakkeren.

De onderzoekers wijzen erop dat de toeleveringsketen van de luchtvaartindustrie de voorbije vijf jaar met een aanhoudende crisis is geconfronteerd. Die problemen hebben geleid tot onder meer hogere ticketprijzen en vluchtannuleringen. Willie Walsh, directeur van de Iata, erkende verrast te zijn door de omvang van de bevindingen en betoogde dat er mogelijk aanleiding is om te onderzoeken of luchtvaartmaatschappijen worden blootgesteld aan anticompetitieve praktijken door leveranciers. Een eerdere klacht terzake werd in 2018 ingetrokken. “Zelfs als het cijfer wordt gehalveerd, blijft er sprake van een enorme last voor de industrie”, zei Walsh.

Het onderzoek toont dat de grootste impact van de leveringsproblemen voortkomt uit 4,2 miljard dollar aan extra brandstofkosten. Die meerkost wordt gelinkt aan het feit dat luchtvaartmaatschappijen oudere vliegtuigen langer in gebruik moeten houden. De kosten van het aanvullend onderhoud worden geschat op 3,1 miljard dollar. Bovendien moeten de maatschappijen vervangmotoren leasen omdat de originele exemplaren door een gebrek aan onderdelen langer op onderhoud moeten wachten. Die kost zou ongeveer 2,6 miljard dollar bedragen. Het aanhouden van meer reserveonderdelen om vertragingen op te vangen kost naar verwachting 1,4 miljard dollar.

Fabrikanten van vliegtuigen en hun leveranciers hebben te maken met een opeenstapeling van tegenslagen, variërend van tekorten aan arbeidskrachten, materialen en onderdelen tot toenemende vertragingen bij reparatiewerkplaatsen, vooral voor motoren. Daarnaast ontstaat een toenemende concurrentiestrijd met de defensie-industrie om capaciteit. Vele landen beslissen immers om hun militaire uitgaven te verhogen.

Aanhoudende concurrentie

“Er zal nu voortdurende concurrentie zijn om de beperkte voorraden die beschikbaar zijn,” zei Walsh. “De toeleveringsketens zullen voor de rest van het decennium een probleem blijven. Er moeten ook vraagtekens worden geplaatst bij de macht die leveranciers hebben bij het bepalen van de prijzen van vliegtuigonderdelen. Omdat hun klanten weinig alternatieven hebben, kunnen de leveranciers mogelijk de prijzen kunstmatig hoog houden.” Hij pleitte daarbij ook voor een grotere concurrentie op de aftermarket, die volgens Walsh door fusies en overnames sterk geconsolideerd is geraakt.

De Iata heeft eerder opgeroepen tot een grotere concurrentie in de onderhoudssector, onder meer door betere toegang tot onafhankelijke leveranciers van goedgekeurde onderdelen. In 2016 diende de organisatie bij de Europese Unie een klacht in tegen CFM International, maar trok de aantijging twee jaar later in nadat de motorenfabrikant instemde met een open en concurrerende markt. Een soortgelijke overeenkomst werd in 2021 met Rolls-Royce bereikt.

Walsh zei dat er geen plannen voor een nieuwe klacht op tafel liggen, maar sloot dergelijke stappen niet volledig uit. “We zijn het aan het evalueren, maar er moet nog veel werk worden verricht,” zei hij. “Er moet onder meer rekening worden gehouden met vertrouwelijke overeenkomsten die werden afgesloten, waardoor verder onderzoek door teams van juristen is vereist.”

Walsh wees op het verschil tussen de operationele marges van luchtvaartmaatschappijen en sommige motorenfabrikanten en leveranciers. “Dit is een bron van grote zorg”, beklemtoonde hij. “De luchtvaartmaatschappijen zullen dit jaar met een winstmarge van ongeveer 6,7 procent werken. Bij sommige motorenfabrikanten en leveranciers loopt dat cijfer echter tot 25 procent op. Hoe kan het dat zij zulke enorme marges maken in een sector die met flinterdunne marges werkt? Dit klopt gewoon niet.”

Motorenfabrikanten stellen dat zij recht hebben op voldoende rendementen. Daarbij wordt opgemerkt dat het ontwikkelen van nieuwe vliegtuigmotoren een risicovolle onderneming vormt. De ontwikkeling vergt veel geld, tijd en onderzoek, terwijl er vooraf geen garanties op succes kunnen worden gegeven. Bovendien wordt erop gewezen dat er vaak wordt gewerkt met onderhoudscontracten, waarbij de luchtvaartmaatschappijen een vast bedrag betaalt, vergelijkbaar met een verzekeringspremie. Onvoorziene problemen of technische storingen kunnen daarbij echter duurder uitvallen dan werd ingeschat.

De Iata verwacht dat luchtvaartmaatschappijen dit jaar 120 miljard dollar zal besteden aan reparatie en onderhoud, oplopend tot 150 miljard dollar op het einde van dit decennium. Walsh verzachtte wel zijn toon ten opzichte van Airbus en Boeing. In juni van dit jaar had hij de fabrikanten nog van ernstig falen beticht. Hij erkende nu echter dat Airbus en Boeing transparanter worden over de vertragingen van vliegtuigen.

De toenemende vraag naar commerciële vliegtuigen zal ruimte scheppen voor nieuwe concurrenten die het duopolie van Airbus en Boeing kunnen uitdagen. Dat heeft Francisco Gomes Neto, topman van de Braziliaanse vliegtuigbouwer Embraer, tegenover de Britse krant Financial Times gezegd.

Volgens Gomes Neto is er een potentieel voor nieuwe partijen om narrowbody vliegtuigen, een marktsegment dat momenteel uitsluitend door de Europese en Amerikaanse vliegtuigbouwers wordt bediend, te produceren. “De volgende twintig jaar zullen in dat segment mogelijk veertigduizend toestellen moeten worden geleverd”, benadrukte Neto. “Dat is een grote vloot. Ik denk dan ook dat er ruimte is voor meer dan twee fabrikanten. Mogelijk zal die markt door drie of vier vliegtuigbouwers kunnen worden bediend.”

„Wanneer ik kijk naar de prognoses voor de komende twintig jaar, zien we een kans voor 40.000 toestellen in dat segment,” zei hij tegen de Financial Times op het hoofdkantoor van Embraer in São José dos Campos. „Dat is veel. Ik denk dat er ruimte is voor meer dan twee fabrikanten – misschien drie of vier.”

Embraer is na Airbus en Boeing de grootste vliegtuigbouwer van de wereld. De Braziliaanse constructeur domineert de markt voor kleinere regionale jets met minder dan 150 passagiers, al blijft zijn productie ver achter bij die cijfers die Airbus en Boeing laten optekenen.

Embraer onderzoekt opties voor de volgende generatie commerciële en zakenjets. Een besluit daarover wordt echter niet voor het volgende decennium verwacht, aangezien de focus nu ligt op de verkoop van bestaande modellen. De E195-E2, het nieuwste en grootste toestel van Embraer, biedt plaats aan maximaal 146 passagiers. De recente problemen bij Boeing en vertraagde leveringen bij zowel de Amerikaanse fabrikant als Airbus – mede door hardnekkige verstoringen in de toeleveringsketen – hebben de speculaties aangewakkerd dat Embraer mogelijk de markt voor narrowbody vliegtuigen zou kunnen betreden.

Volgens Gomes Neto geven sommige klanten aan een grotere keuze tussen leveranciers te willen hebben. Ron Epstein, analist bij Bank of America, ziet voor Embraer een kans om een groter vliegtuig te ontwikkelen. “Er is op de markt voor commerciële vliegtuigen de volgende twintig jaar vrijwel zeker ruimte voor een derde fabrikant”, betoogt Epstein. “De recente problemen bij Boeing hebben luchtvaartmaatschappijen eraan herinnerd dat een grotere concurrentie in de markt voor iedereen een goede zaak is.” Embraer is volgens hem een van de weinige bedrijven die relatief kostenefficiënt een nieuw product op de markt zouden kunnen brengen.

Zowel Airbus als Boeing hebben overigens aangegeven voorlopig geen plannen te hebben voor een nieuw narrowbody vliegtuig. Beide fabrikanten richten zich vooral op de invulling van de bestaande orders.

Veel analisten zien het Chinese Comac als de meest waarschijnlijke uitdager van het duopolie van Boeing en Airbus. Comac lanceerde in 2023 zijn eerste binnenlands geproduceerde verkeersvliegtuig, de C919, dat inmiddels wordt ingezet door de drie grootste Chinese luchtvaartmaatschappijen en enkele buitenlandse klanten.

Financiële gezondheid

Een directe confrontatie met Airbus en Boeing zou voor Embraer echter risicovol zijn. Een eerdere poging van het Canadese Bombardier om toe te treden tot de markt voor narrowbody vliegtuigen liep bijna uit op een financiële ramp. Bombardier trok zich uiteindelijk volledig terug uit de commerciële luchtvaart. Gomes Neto benadrukte dat Embraer zijn financiële gezondheid niet in gevaar wil brengen. Het bedrijf wil zijn omzet uit regionale en zakenjets bijna verdubbelen en mikt tegen het einde van dit decennium op een jaaromzet van 10 miljard dollar.

Ondanks de invoerheffing van 10 procent op import van Braziliaanse producten in de Verenigde Staten – de grootste markt van Embraer – blijft er op de markt voor regionale jets een sterke vraag. Het bedrijf wist onlangs vrijstelling te krijgen van een aanvullende 40 procent importheffing die de Verenigde Staten twee maanden geleden op Braziliaanse goederen had opgelegd. Toch zullen de resterende heffingen de kosten met ongeveer 80 miljoen dollar verhogen, vooral door de import van onderdelen voor zakenjets die in Florida worden geassembleerd. Neto is optimistisch ook deze heffingen te kunnen laten schrappen.

Net zoals andere vliegtuigbouwers heeft Embraer nog steeds te maken met leveringsproblemen van onderdelen, zoals motoren en en segmenten voor de romp van het toestel, al verbetert de situatie geleidelijk. Het bedrijf verwacht nog steeds om in 2028 zijn doelstelling voor de levering van honderd commerciële vliegtuigen per jaar te halen. Daarnaast ziet Embraer nieuwe verkoopkansen, onder meer in India, voor zijn regionale vliegtuigen.

Het concern probeert tevens de internationale verkoop van militaire producten, waaronder het KC-390 Millennium transportvliegtuig, te vergroten. Acht Europese landen hebben dit toestel inmiddels besteld. Embraer onderzoekt plannen om de KC-390 in de Verenigde Staten te assembleren als onderdeel van een bod op een contract met de Amerikaanse luchtmacht voor het Next Generation Air Refuelling System.

Verder verwacht Gomes Neto dat de Eve, de elektrische luchttaxi van Embraer, tegen eind 2027 commercieel in gebruik kan worden genomen. Deze dochteronderneming, gezien als een belangrijke groeipijler van het Braziliaanse concern, ontwikkelt elektrische vliegtuigen die verticaal kunnen opstijgen en landen en die voor korte afstanden kunnen worden ingezet.