De sterke stijging van kerosineprijzen door de crisis in het Midden-Oosten zet de Amerikaanse luchtvaartsector onder zware druk en vergroot de kans op verdere consolidatie binnen de markt. Dat zeggen bestuurders en analisten nu vooral budgetmaatschappijen in de problemen raken.

Ed Bastian, topman van Delta Air Lines, waarschuwde recent dat luchtvaartmaatschappijen zich snel moeten aanpassen of dreigen te verdwijnen. Volgens hem zal nog voor het einde van het jaar een herstructurering van de sector plaatsvinden. De financiële problemen bij prijsvechter Spirit Airlines illustreren die druk. De maatschappij vroeg in twee jaar tijd twee keer een bescherming tegen faillissement aan. De Amerikaanse president Donald Trump verklaarde onlangs dat zijn regering een overname van Spirit overweegt.

Volgens analisten legt de situatie structurele zwaktes bloot in het Amerikaanse luchtvaartmodel. Sinds de deregulering van de sector konden budgetmaatschappijen concurreren met lage tarieven, maar de grootste luchtvaartmaatschappijen blijken hun marktpositie te behouden via loyaliteitsprogramma’s, creditcard-deals en een dominantie op belangrijke luchthavens. De vier grootste maatschappijen – Delta Air Lines, United Airlines, American Airlines en Southwest Airlines – controleren inmiddels circa 80 procent van de binnenlandse markt.

Budgetmaatschappijen worden daarnaast geconfronteerd met hogere structurele kosten sinds de coronapandemie. Personeelstekorten onder piloten en technici hebben de loonkosten opgedreven, terwijl inflatie ook andere vaste lasten verhoogde. Tegelijkertijd is de vraag van consumenten verschoven. Reizigers kiezen sinds de pandemie vaker voor comfort en premiumdiensten in plaats van de laagste prijs, mede dankzij aantrekkelijkere loyaliteitsprogramma’s en goedkope basic economy-tarieven bij de grote netwerkmaatschappijen.

Veel prijsvechters investeerden tijdens de pandemie juist fors in extra vliegtuigen, in de verwachting dat de vraag naar goedkope tickets sterk zou herstellen. Die overcapaciteit blijkt nu een zware last. Spirit rapporteerde in 2024 een nettoverlies van ruim 1,2 miljard dollar, gevolgd door een verlies van 2,7 miljard dollar vorig jaar.

Contrast

Daartegenover staan sterke resultaten bij de grote netwerkmaatschappijen. Delta boekte vorig jaar een operationele winst van 5,8 miljard dollar, terwijl United 4,7 miljard dollar rapporteerde. Beide bedrijven profiteren van inkomsten uit premiumstoelen, zakenreizen, internationale routes en creditcard-partnerschappen.

Hoewel ook Delta en United geraakt worden door de hogere brandstofprijzen, achten analisten hun positie veel sterker. Volgens luchtvaarteconoom Dan Akins kan de verzwakking van kleinere concurrenten hun marktdominantie verder vergroten. Scott Kirby, topman van United bevestigde deze week bovendien dat hij heeft geprobeerd een fusie te realiseren met American Airlines. American wees dat voorstel af, terwijl president Trump liet weten geen voorstander te zijn van een dergelijke megafusie.

Niet alle prijsvechters verkeren in acute problemen. Allegiant Air presteert relatief sterk dankzij een focus op nichemarkten buiten de belangrijkste netwerk-hubs. Andere maatschappijen zoals JetBlue en Frontier Airlines blijven echter kwetsbaar door hun afhankelijkheid van prijsgevoelige recreatieve reizigers.

Deskundigen waarschuwen dat de huidige ontwikkelingen erop wijzen dat de Amerikaanse luchtvaartmarkt onvoldoende concurrentie kent. Sommigen pleiten daarom voor een terugkeer naar strengere regulering van routes en tarieven. Volgens Akins is het daarvoor echter te laat, omdat de markt inmiddels structureel is geconcentreerd rond de grote netwerkmaatschappijen.

Indien de Amerikaanse economie alsnog in een recessie zou belanden, kan de vraag naar goedkope tickets weer aantrekken, maar tegen die tijd zijn er mogelijk nog maar weinig prijsvechters over om daaraan te voldoen.

Airbus heeft aangekondigd dat de kwartaalwinst is gehalveerd ten opzichte van een jaar eerder, doordat de leveringen van zijn bestverkopende vliegtuigen zijn vertraagd. De omzet in het eerste kwartaal van dit jaar bedroeg 12,65 miljard euro, terwijl de winst per aandeel uitkwam op 74 eurocent.

De operationele winst daalde met 52 procent tot 300 miljoen euro, tegenover 624 miljoen euro in dezelfde periode vorig jaar. Airbus had eerder al gemeld in het eerste kwartaal 114 commerciële vliegtuigen te hebben geleverd, tegenover 136 in dezelfde periode vorig jaar.

Het bedrijf handhaafde de prognose die het medio februari afgaf om in 2026 in totaal 870 commerciële toestellen te leveren, minder dan de circa 880 waarop analisten hadden gerekend. Airbus verwees daarbij naar motorentekorten als gevolg van problemen bij leverancier Pratt & Whitney. De prognose houdt geen rekening met extra verstoringen van wereldhandel, luchtverkeer of toeleveringsketens.

Guillaume Faury, topman van Airbus, verklaarde dat het concern de mogelijke gevolgen van het conflict in het Midden-Oosten nauwlettend volgt, zonder verdere details te geven. Volgens hem blijft Airbus in de commerciële luchtvaart de productie opvoeren volgens plan, ondanks de tekorten aan Pratt & Whitney-motoren. Binnen de defensietak ligt de focus op het opvoeren van de productie om aan de wereldwijde vraag te voldoen.

De omzet van de commerciële vliegtuigdivisie daalde in het kwartaal met 11 procent op jaarbasis. De helikopterdivisie bleef stabiel, terwijl defensie en ruimtevaart met 7 procent groeiden. De totale omzet van Airbus daalde met 7 procent. Het aantal bruto-orders voor commerciële vliegtuigen steeg met 46 procent tot 408.

Vooruitgang Boeing

Volgens analisten is het beleggerssentiment rond Airbus sinds begin dit jaar duidelijk verslechterd, nu concurrent Boeingvooruitgang boekt in zijn herstel na een langdurige crisis. Airbus profiteerde de afgelopen jaren van sterke groei terwijl Boeing worstelde met ontwerp- en productieproblemen rond zijn bestverkopende narrowbody-toestel, de Boeing 737 Max.

Recent meldde Boeing een kleiner dan verwacht verlies over het eerste kwartaal, dankzij verbeteringen in meerdere bedrijfsonderdelen, waaronder de commerciële vliegtuigdivisie. Boeing werkt aan een hersteloperatie om weer winstgevend te worden na een reeks kwaliteitsproblemen en een bijna-catastrofale losraking van een rompdeurpaneel in januari 2024.

Net zoals Airbus kampt ook Boeing met aanhoudende verstoringen in de toeleveringsketen sinds de coronapandemie. Kelly Ortberg, chief executive van Boeing, zei dat het bedrijf sinds het uitbreken van de oorlog in het Midden-Oosten in februari geen vertraging ziet in vliegtuigorders.

Analisten van UBS stelden eerder deze maand dat de verstoringen rond de Straat van Hormuz vooralsnog slechts beperkte gevolgen lijken te hebben. Volgens hen blijft de vervangingsvraag naar vliegtuigen sterk genoeg om de vraag naar Airbus-toestellen op peil te houden, zelfs bij langdurig hogere brandstofprijzen.

Joby Aviation voert in New York een week lang demonstratievluchten uit met punt-tot-punt-luchttaxi’s. Daarmee zet het bedrijf een volgende stap richting goedkeuring door de overheid voor de commerciële inzet van elektrische toestellen met verticale start- en landingscapaciteit.

De tests deze week met de zogenoemde eVTOL-toestellen maken deel uit van een proefprogramma dat in september werd aangekondigd door de Federal Aviation Administration (FAA). Een toestel van Joby vertrok daarbij vanaf JFK Airport in New York en landde op verschillende bestaande helihavens in de stad, waaronder Downtown Skyport en de helihavens aan West 30th Street en East 34th Street in Midtown. Verdere testvluchten staan de rest van de week gepland.

Bedrijven in de luchttaxisector proberen versneld goedkeuringen te verkrijgen en hun toestellen commercieel in te zetten om te voldoen aan de groeiende vraag naar snellere en duurzamere stedelijke mobiliteit. Zij promoten evtol-toestellen, die verticaal kunnen opstijgen en landen, voor vervoer van reizigers naar luchthavens of voor korte verplaatsingen binnen steden.

Joby wil Lower Manhattan en Midtown verbinden met JFK in minder dan tien minuten, voor een traject dat door verkeersdrukte in New York meer dan een uur kan duren. Volgens het bedrijf wordt vooruitgang geboekt in de laatste fase van de FAA-certificering, na de recente vlucht van het eerste conform geproduceerde toestel. Dat is een noodzakelijke stap voordat FAA-piloten aanvullende tests kunnen uitvoeren.

“Na een reeks bemande demonstratievluchten in de regio rond de San Francisco Bay Area brengt de campagne in New York het toestel op reële vliegroutes en in operationele omstandigheden in een van de dynamischste steden ter wereld,” aldus Joby. Volgens het bedrijf worden daarbij akoestische en prestatiegegevens getest die van belang zijn voor de ontwikkeling van stedelijke luchtritdiensten.

President Donald Trump gaf in juni via een presidentieel decreet opdracht tot de oprichting van het proefprogramma. Ook andere landen, waaronder India, China en de Verenigde Arabische Emiraten, werken aan een versnelde introductie van eVTOL-toestellen, die mogelijk later dit jaar al betalende passagiers kunnen vervoeren.

In 2022 investeerde Delta Air Lines 60 miljoen dollar in Joby en verwierf het een klein aandelenbelang binnen een partnerschap dat op termijn luchttaxidiensten van en naar luchthavens in New York en Los Angeles wil aanbieden.

De wereldwijde luchtvaart blijft een sterke veiligheidsprestatie neerzetten, met een lagere ongevallenfrequentie dan het jaar voordien, maar wel met meer dodelijke slachtoffers. Dat blijkt uit het jaarlijkse veiligheidsrapport van de International Air Transport Association (IATA). Het rapport wijst ook op toenemende risico’s rond conflictgebieden, luchthaveninfrastructuur en storingen in satellietnavigatie.

Volgens het rapport bedroeg de wereldwijde ongevallenfrequentie vorig jaar 1,32 ongevallen per miljoen vluchten, wat neerkomt op één ongeval per 759.646 vluchten. Dat is een verbetering ten opzichte van 2024, toen de frequentie 1,42 ongevallen bedroeg. Het cijfer ligt echter iets boven het gemiddelde van 1,27 ongevallen per jaar tijdens de eerste helft van dit decennium.

In totaal werden vorig jaar 51 ongevallen geregistreerd bij 38,7 miljoen vluchten. Dat betekende een daling tegenover de 54 ongevallen bij 37,9 miljoen vluchten in 2024, maar blijft wel hoger dan het vijfjarig gemiddelde van 44 ongevallen.

Gedurende het jaar vonden acht dodelijke ongevallen plaats, tegenover zeven in 2024 en een vijfjarig gemiddelde van zes fatale crashes per jaar. In totaal kwamen bij die ongevallen vorig jaar 394 inzittenden om het leven. Dat is aanzienlijk meer dan de 244 doden in 2024 en het vijfjarig gemiddelde van 198 slachtoffers.

Volgens Willie Walsh, directeur-generaal van de International Air Transport Association, blijft vliegen de veiligste vorm van vervoer over lange afstand. Hij benadrukte dat ongevallen zeer zeldzaam zijn en dat elke gebeurtenis aanleiding geeft om veiligheidsprocedures verder te verbeteren. Zo is het gemiddelde aantal dodelijke ongevallen in de afgelopen tien jaar gedaald van één per 3,5 miljoen vluchten (2012–2016) naar één per 5,6 miljoen vluchten (2021–2025).

De meest voorkomende ongevalscategorieën in 2025 waren tail strikes (staartcontact met de baan), incidenten met het landingsgestel, runway excursions (van de baan raken) en schade op de grond. Volgens het rapport onderstrepen deze patronen het belang van veiligheidsmaatregelen tijdens start, landing en grondafhandeling.

Opvallend is dat er in 2025 geen ongevallen door verlies van controle tijdens de vlucht werden geregistreerd. Dat is pas de tweede keer dat dit gebeurt. Alleen in 2020 was dat ook het geval. Dergelijke incidenten behoren historisch tot de belangrijkste oorzaken van dodelijke luchtvaartongevallen.

Ook luchthaveninfrastructuur speelde een rol. In 16 procent van de ongevallen waren luchthavenfaciliteiten een factor. Daarbij gaat het onder meer om onvoldoende veiligheidszones rond de landingsbanen, obstakels in de nabijheid van banen, slechte verlichting of verontreiniging van het baanoppervlak.

Walsh stelde dat de omgeving rond de landingsbanen een belangrijke rol speelt bij de ernst van ongevallen. In verschillende gevallen vergrootten vaste obstakels nabij de baan de impact van het incident, waardoor situaties die mogelijk overleefbaar waren toch fataal werden.

Satellietnavigatie

Het rapport wijst ook op het belang van de IATA Operational Safety Audit (IOSA). Luchtvaartmaatschappijen die in dat register staan, hadden een ongevallenfrequentie van 0,98 per miljoen vluchten. Dat is aanzienlijk lager dan de 2,55 ongevallen bij maatschappijen zonder deze certificering. Voor leden van IATA lag het cijfer op 0,72 ongevallen, tegenover 3,09 incidenten voor niet-leden.

Het risico op dodelijke slachtoffers steeg tot 0,17 per miljoen vluchten, tegenover 0,06 in 2024 en een vijfjarig gemiddelde van 0,12 per miljoen vluchten. De stijging werd grotendeels veroorzaakt door een klein aantal grote ongevallen. Twee incidenten – een crash van Air India Flight 171 met 241 doden en een ongeval van PSA Airlines Flight 5342 met 64 doden – waren samen verantwoordelijk voor meer dan 77 procent van alle dodelijke slachtoffers vorig jaar.

Regionaal gezien liepen de prestaties uiteen. Afrika kende de hoogste ongevallenfrequentie, hoewel hier wel een verbetering bleek ten opzichte van het jaar voordien. In Europa daalde het aantal ongevallen per miljoen vluchten licht en bleef het risico op dodelijke slachtoffers nul. In Noord-Amerika steeg de ongevallenfrequentie licht boven het vijfjarig gemiddelde.

Daarnaast signaleert het rapport toenemende risico’s in conflictgebieden, waar militaire activiteiten nabij luchtroutes leiden tot omleidingen en complexere vluchtoperaties. De IATA benadrukt dat burgerluchtvaart nooit gevaar mag lopen door militaire activiteiten en roept overheden op om tijdig risico-informatie te delen en waar nodig luchtruim te sluiten.

Een andere zorg is de sterke toename van interferentie met satellietnavigatie. Volgens het rapport steeg het aantal gemelde gevallen van storingen van de navigatie (GNSS-jamming) in 2025 met 67 procent ten opzichte van twee jaar voordien, terwijl gevallen met valse signalen (GPS-spoofing) met 193 procent toenamen.

Het ruimtevaartbedrijf Spacex geeft prioriteit aan de oprichting van een zelfgroeiende stad op de maan, boven een kolonie op de planeet Mars. Dat heeft Elon Musk, topman van Spacex, gezegd. Deze beslissing betekent een opvallende koerswijziging in de ruimteambities van Elon Musk.

Volgens Musk zou een maanstad binnen tien jaar gerealiseerd kunnen worden. “De missie van Spacex blijft hetzelfde”, benadrukte Musk. “Het bewustzijn en het leven zoals wij dat kennen willen wij uitbreiden naar de sterren.”

De koerswijziging duidt op een andere focus voor Spacex. Musk stelt al jaren dat het bedrijf de mensheid moet helpen om een beschaving op Mars te vestigen met behulp van de nog in ontwikkeling zijnde megaraket Starship. Het is niet de eerste keer dat Musk de planning voor een Marsmissie aanpast. In 2016 suggereerde hij bijvoorbeeld dat een landing in 2018 mogelijk was, later schoof werd die datum naar 2022 opgeschoven.

Daarna wijzigde Musk de timing opnieuw. In 2025 gaf hij aan dat het bedrijf dit jaar vijf onbemande Starships naar Mars wilde sturen, beladen met robots van zijn autobedrijf Tesla. Het jaar 2026 werd daarbij als een gunstige periode gezien, omdat de stand van de banen van de aarde en Mars de reistijd tot ongeveer zes maanden zou verkorten. Zulke gunstige uitlijningen doen zich elke twee jaar voor en bepalen het natuurlijke ritme van Marsmissies.

De ontwikkeling van Starship blijkt echter problematischer dan Musk had voorzien. De raket kende de afgelopen jaren meerdere testvluchten met catastrofale mislukkingen. Daarnaast is Spacex verantwoordelijk voor een bemande maanlanding met Starship als kernonderdeel van Artemis III-missie van de Nasa, die de eerste terugkeer van mensen naar de maan sinds 1972 moet worden. Door de aanhoudende problemen met Starship is Artemis III inmiddels uitgesteld. Volgens de Nasa zou een lancering nu op zijn vroegst in 2028 kunnen plaatsvinden.

Andere factoren die mogelijk bijdragen aan de koerswijziging zijn de samensmelting van Spacex met het technologiebedrijf xAI van Musk, dat gericht is op artificiële intelligentie. Die samenwerking zou een miljoen datacenters in een baan rond de aarde moeten brengen. Musk stelde dat dit project, in combinatie met Starship, uiteindelijk zou kunnen leiden tot de productie en lancering van satellieten vanaf het maanoppervlak.

Musk zei dat Spacex over vijf tot zeven jaar de focus op Mars weer zal oppakken, maar beklemtoonde dat het opbouwen van een basis op de maan efficiënter is. “De hoogste prioriteit is het veiligstellen van de toekomst van de beschaving en de maan is daarbij een sneller traject,” beklemtoonde hij.

Steeds meer landen en bedrijven richten hun blik op het uiterste noorden. Door de toenemende concurrentie tussen onder meer de Verenigde Staten, China en Rusland in de ruimte groeit de behoefte aan snelle communicatie met satellieten in een polaire baan. Daardoor zijn grondstations in het Arctisch gebied plots strategisch waardevol geworden.

Een opvallend voorbeeld is Deadhorse in Alaska. Deze afgelegen stad, vooral bekend als toegangspoort tot het olieveld van Prudhoe Bay, ontwikkelt zich tot een knooppunt voor satellietcommunicatie. Naast slaapverblijven voor arbeiders uit de petroleumsector staan er nu ook satellietschotels die met behulp van glasvezel grote hoeveelheden data verwerken. “Die verbinding is cruciaal, want zonder glasvezel kan satellietdata nergens heen”, benadrukt Christopher Richins, strategisch directeur van het bedrijf RBC Signals, dat in Deadhorse acht antennes exploiteert.

De vraag naar grondstations groeit in het hele poolgebied. De klimaatverandering opent nieuwe zeeroutes en vergroot de geopolitieke betekenis van het noorden. China wil vaste vaarroutes door de Noordelijke IJszee ontwikkelen en heeft het aantal polaire satellieten sterk uitgebreid. Ook de Verenigde Staten investeren fors. Defensiebedrijven als Northrop Grumman en Boeing bouwen nieuwe satellieten met speciale Arctische capaciteiten voor de Amerikaanse Space Force.

Een polaire baan biedt het voordeel dat satellieten over vrijwel elk punt op aarde vliegen. Dat maakt het gebied belangrijk voor observatie en raketdetectie. Eventuele intercontinentale raketten zouden via de Noordpool passeren, waardoor sensoren in die regio strategisch zijn.

Een belangrijk Europees knooppunt is Spitsbergen, waar het grootste poolgrondstation van de wereld staat. Door een verdrag uit 1920 mag de infrastructuur daar echter niet voor militaire doeleinden worden gebruikt. Bovendien zijn onderzeese datakabels kwetsbaar voor sabotage, wat de zoektocht naar alternatieven versnelt.

Daarom investeren landen ook in Canada en Zweden. In plaatsen zoals Piteå, Yellowknife en Inuvik worden tientallen nieuwe schotels geplaatst voor overheden en commerciële partijen. In Inuvik alleen al groeide het aantal antennes inmiddels tot dertien exemplaren. Lokale bestuurders zien dat de vraag blijft stijgen, mede doordat Chinese en Russische satellieten er elk uur overheen vliegen.

Verder oostwaarts groeit ook het belang van Groenland, waar de Amerikaanse Space Force actief is. De Amerikaanse regering wil daar een sterker en veiliger netwerk opbouwen, mede omdat kabelverbindingen kwetsbaar zijn.

Hoewel nieuwe technieken satellieten onderling data laten uitwisselen, verwachten experts dat grondstations in het hoge noorden essentieel blijven. De hoeveelheid data blijft zo groot dat directe verbindingen met grote schotels en glasvezel voorlopig de betrouwbaarste oplossing zijn.

Luchtvaartmaatschappijen in India en Zuid-Azië zullen de volgende twintig jaar 3.290 commerciële vliegtuigen aan hun vloot toevoegen. Dat heeft de Amerikaanse vliegtuigbouwer Boeing bekend gemaakt. De vraag wordt volgens Boeing aangejaagd door veerkrachtige economische groei, een groeiende middenklasse en een golf van mensen die voor het eerst gaan vliegen. In de vorige prognose ging Boeing nog uit van een vraag naar 2.835 toestellen de volgende twintig jaar.

India en Zuid-Azië zijn samen uitgegroeid tot een van de snelst groeiende luchtvaartmarkten in de hele wereld. Luchtvaartmaatschappijen breiden hun capaciteit in hoog tempo uit en moderniseren hun vloot, terwijl luchthavens worden opgewaardeerd en zowel prijsvechters als full-service maatschappijen hun netwerken agressief uitbreiden. De regio geldt ook als een belangrijk strijdtoneel voor vliegtuigbouwers. Airbus en Boeing concurreren er om marktdominantie, terwijl maatschappijen hun aankopen opvoeren.

Boeing verwacht dat luchtvaartmaatschappijen in de periode 395 widebody toestellen en 2.875 narrowbody vliegtuigen zullen toevoegen. De prognose van Boeing voor de regio wordt in de mondiale luchtvaartsector nauwlettend gevolgd. India is na de Verenigde Staten en China de grootste binnenlandse luchtvaartindustrie van de hele wereld en tevens de snelst groeiende markt, aangevoerd door IndiGo en Air India, de twee grootste maatschappijen van het land.

“Er zijn veel luchtvaartmarkten die groter zijn dan India, maar die zijn nu vooral bezig hun vloot te vervangen in plaats van uit te breiden”, benadrukte Ashwin Naidu, managing director commercial marketing van Boeing voor India en Zuid-Azië. “India doet precies het tegenovergestelde.” Volgens Naidu moet India zijn luchtvaartinfrastructuur opschalen om gelijke tred te houden met de groeiende vraag naar reizen. “Het netwerk van India blijft sterk geconcentreerd rond Delhi en Mumbai, waarbij meer dan 30 procentvan het netwerk nog steeds afhankelijk is van deze twee markten,” zei hij.

Boeing heeft de voorbije tijd weer momentum opgebouwd na een reeks crises. Het bedrijf leverde in 2025 het grootste aantal vliegtuigen sinds 2018 en passeerde Airbus voor het eerst in zeven jaar in netto orders. De sector kampt echter nog steeds met trage leveringen. Verstoringen in de toeleveringsketen beperken het vermogen van vliegtuigbouwers om te profiteren van de sterke vraag, waardoor luchtvaartmaatschappijen veel geld moeten uitgeven aan het in de lucht houden van oudere toestellen.

Het ruimtevaartbedrijf Spacex van Elon Musk zou met een beursgang midden juni een bedrag van 50 miljard dollar willen ophalen. Daarmee zou het bedrijf een waardering van ongeveer 1,5 biljoen dollar krijgen. Spacex zou daarmee het grootste beursdebuut uit de geschiedenis worden. Die titel behoort momenteel nog toe aan Saudi Aramca, dat in 2019 met zijn beursintroductie een bedrag van 29 miljard dollar ophaalden.

Elon Musk heeft voorgesteld om de beursgang van Spacex te laten samenvallen met een zeldzame planetaire samenstand en zijn verjaardag. Daarmee zoekt de rijkste man ter wereld een gunstige datum voor wat de grootste beursintroductie ooit zou worden. De raketbouwer mikt voor de beursgang op medio juni, wanneer Jupiter en Venus voor het eerst in meer dan drie jaar zeer dicht bij elkaar aan de hemel verschijnen, een zogenoemde conjunctie.

Spacex benadrukt dat de cijfers voorlopig zijn en kunnen veranderen. Eerder al werd gemeld dat het ruimtevaartbedrijf de Bank of America, Goldman Sachs, JPMorgan Chase en Morgan Stanley wil aantrekken voor leidende rollen bij de transactie.

Op 8 en 9 juni staan Jupiter en Venus op iets meer dan één graad van elkaar aan de hemel, ongeveer de breedte van een duim op armlengte. Enkele dagen later zal ook Mercurius zich diagonaal bij de twee andere planeten te voegen. De datum van het beursdebuut zou ook aan de verjaardag van Elon Musk, op 28 juni, kunnen worden gekoppeld.

“De ongebruikelijke wens onderstreept de persoonlijke stempel die Musk op Spacex legt. Bij het ruimtevaartbedrijf worden grote strategische beslissingen vaak beïnvloed door de overtuigingen en prioriteiten van Musk, variërend van ambitieuze productiedoelen tot onconventionele managementpraktijken.

Sommige bankiers en beleggers vinden een planning in juni te ambitieus. Zij wijzen erop dat SpaceX nog een Form S-1 moet indienen bij de Amerikaanse Securities & Exchange Commission (SEC) en een wereldwijde roadshow moet organiseren om de aandelen te verkopen. “Een beursgang blijft bovendien afhankelijk van de marktomstandigheden en het economisch sentiment, die onvoorspelbaarder zijn dan ooit door de frequente dreigementen van president Donald Trump met importheffingen en zijn pogingen om het rentebeleid van de Federal Reserve te beïnvloeden”, stippen zij aan.

Financieel directeur Bret Johnsen, financieel directeur van Spacex, zou sinds medio december met bestaande private investeerders gesprekken voeren over een mogelijke beursgang midden dit jaar. De beursintroductie zal naar verwachting op grote belangstelling kunnen rekenen van zowel institutionele als particuliere beleggers, die tot nu toe geen toegang hadden tot aandelen omdat het bedrijf privé bleef. Volgens sommige betrokkenen wil Musk naar de beurs om extra kapitaal op te halen voor de ontwikkeling van het Starship-raketsysteem, dat is bedoeld voor missies naar Mars.

Spacex heeft investeerders verteld technologie te ontwikkelen om datacenters in de ruimte te plaatsen, verbonden via het netwerk van 9.400 Starlink-satellieten. Musk ziet dat plan als een essentiële stap om zijn bedrijven op het gebied van kunstmatige intelligentie tegenover rivalen als Google en OpenAI concurrerend te houden.

In december voerde Spacex gesprekken over een private aandelenverkoop tegen een waardering van 800 miljard dollar, meer dan het dubbele van de eerdere waarde van bijna 400 miljard dollar. Spacex investeerde vorig jaar 2 miljard dollar in xAI, een andere privéonderneming van Musk, dat in maart werd samengevoegd met het sociale mediaplatform X. Musk heeft gezegd dat ook Tesla geld in xAI zou moeten steken.

De luchtvaart kan zijn wereldwijde uitstoot met een volume tussen 50 procent tot 75 procent verminderen door de combinatie van drie strategieën – het inzetten van de meest brandstofefficiënte vliegtuigen, het overschakelen op volledig economy-indelingen en het verhogen van de passagiersbezetting – die de efficiëntie verhogen. Dat blijkt uit een studie onder leiding van wetenschappers aan de University of Oxford, gebaseerd op een analyse van meer dan 27 miljoen commerciële vluchten die in 2023 werden uitgevoerd, met 26.000 stedenparen en bijna 3,5 miljard passagiers.

De studie toonde tevens een enorme variatie in de emissie-efficiëntie. Sommige routes stoten per betalende passagier bijna 900 gram koolstofdioxide per kilometer uit. Dat is bijna dertig keer meer dan de meest efficiënte routes, waar een emissie van ongeveer 30 gram koolstofdioxide per kilometer wordt opgetekend. Uit het onderzoek blijkt dat de meest inefficiënte vluchten zich bevinden in Afrika, Oceanië, het Midden-Oosten, Centraal-Azië en Noord-Amerika. De meest efficiënte vluchten zijn te vinden in Brazilië, India en Zuidoost-Azië.

Drie jaar geleden bedroeg de wereldwijde uitstoot per betalende passagier 84,4 gram koolstofdioxide per kilometer. De studie identificeert drie praktische middelen om dit cijfer te verlagen. Daarbij moet ervoor gekozen worden om uitsluitend de meest brandstofefficiënte vliegtuigen inzetten, terwijl de zitplaatsen in de premiumklasse moeten worden verwijderd om meer passagiers te vervoeren en tenslotte moet de passagiersbezetting tot 95 procent worden verhoogd.

Ook het type vliegtuig blijkt een groot verschil te maken. De uitstoot varieerde daarbij tussen 60 gram en 360 gram koolstofdioxide per kilometer per passagier. Volgens de analyse zou het vervangen van alle vliegtuigen door de meest efficiënte modellen – de Boeing 787-9 voor verre bestemmingen en de Airbus A321neo voor korte en middellange afstanden – leiden tot een brandstofbesparing tussen 25 procent tot 28 procent.

Efficiëntere vliegtuigen

“Hoewel het op korte termijn economisch en praktisch onhaalbaar is om alle oudere vliegtuigen te vervangen, toont deze analyse welk potentieel efficiëntere vliegtuigen hebben vergeleken met andere efficiëntiewinsten”, betoogt onderzoeker Milan Klöwer, natuurkundige aan de University of Oxford. “Realistisch gezien zou dit een transitie op lange termijn zijn, te stimuleren door een beleid dat efficiëntie beloont, zodat de meest efficiënte vliegtuigen worden geprefereerd bij vervangingsbeslissingen.”

Ook de stoelindeling speelt een rol, omdat plaatsen in de business class en first class tot vijf keer meer uitstoot-intensief zijn dan zetels in economy class. De onderzoekers constateerden dat het benutten van de maximale passagierscapaciteit van de meest efficiënte vliegtuigen op de uitstoot een besparing tussen 22 procent en 57 procent kan opleveren. In 2023 varieerde de bezettingsgraad van vliegtuigen van 20 procent tot 100 procent, met een gemiddelde van 79 procent. Volgens de analyse zou het verhogen van de gemiddelde bezetting tot 95 procent de uitstoot nog eens met 16 procent kunnen verlagen.

Als deze drie maatregelen wereldwijd zouden worden toegepast, zal de uitstoot van de luchtvaart een daling tussen 50 procent en 75 procent kunnen laten optekenen, hoewel deze volledige reductie systemische veranderingen vereist. De analyse toont echter dat luchtvaartmaatschappijen nu al ongeveer 11 procent van hun uitstoot kunnen verminderen door op de bestaande routes hun meest efficiënte vliegtuigen in te zetten.

“Beleidsmaatregelen gericht op efficiëntie hebben groot potentieel om de uitstoot van de luchtvaart terug te dringen en kunnen economisch ook in het belang van luchtvaartmaatschappijen zijn”, benadrukt onderzoeksleider Stefan Gössling, professor transport aan de Linnaeus University. “Maar in de praktijk vliegen veel maatschappijen nog steeds met oudere vliegtuigen, lage bezettingsgraden en een groeiend aandeel premiumklasse.”

De onderzoekers suggereren dat efficiëntieverbeteringen door beleidsinstrumenten en marktgebaseerde maatregelen – zoals emissieratings voor luchtvaartmaatschappijen, aangepaste landingskosten op basis van vliegtuigprestaties en plafonds voor uitstoot-intensiteits – gestimuleerd kunnen worden, vergelijkbaar met normen die al bestaan voor huishoudelijke apparaten en voertuigen.

Airbus heeft vorig jaar 793 vliegtuigen afgeleverd. Dat betekende een stijging met 4 procent ten opzichte van het jaar voordien. Daarmee ligt de Europese vliegtuigbouwer op koers om de grootste fabrikant van de wereld te blijven, ondanks recente industriële problemen en nieuwe onzekerheid over de levering van vliegtuigmotoren.

Airbus sprak over een aanhoudend complexe en dynamische operationele omgeving bij de bekendmaking van de cijfers. Het concern leverde iets meer toestellen af dan zijn recent bijgestelde doelstelling van ongeveer 790 vliegtuigen, die vorige maand was verlaagd van 820 eenheden vanwege problemen bij een Spaanse leverancier van rompsegmenten.

Volgens Airbus werden er vorig jaar in totaal 1.000 bruto-orders binnengehaald, wat na annuleringen neerkomt op 889 netto bestellingen. Beide cijfers liggen hoger dan het jaar voordien. Concurrent Boeing leverde tot eind november 537 vliegtuigen af. Daarmee heeft Airbus een onoverbrugbare voorsprong in de concurrentiestrijd tussen de twee fabrikanten. Ondanks het behalen van de bijgestelde doelstelling bleef Airbus nog 70 toestellen onder het recordniveau van 863 leveringen dat in 2019 werd opgetekend. In drie van de afgelopen vier jaar haalde het bedrijf de oorspronkelijke leveringsdoelstellingen niet, al werd de achterstand geleidelijk kleiner. 

Volgens analisten onderstreept dit dat zowel Airbus als Boeing, dat zijn productie na een interne crisis geleidelijk herstelt, nog steeds te maken hebben met een toeleveringsketen die door de coronapandemie werd verzwakt. “Dit illustreert een steeds complexere toeleveringsketen waarop de vliegtuigbouwers nog geen volledige grip hebben,” betoogde luchtvaartanalist Rob Morris. Christian Scherer, vertrekkend topman van de vliegtuigdivisie van Airbus, benadrukte dat de leveringen blijven toenemen en dat de onderliggende vraag sterk is. “De algemene situatie is nu veel beter, met aanzienlijk minder knelpunten,” betoogde hij.

Motoren

Tegelijkertijd wees Scherer erop dat motoren voor de A320neo-familie in 2025 nog steeds bijzonder laat worden geleverd. “We zien dat deze trend zich in 2026 voortzet, met name bij Pratt & Whitney, met wie we nog in gesprek zijn,” zei hij. “Dat is een probleem dat we moeten oplossen. Airbus heeft nog geen akkoord bereikt met de Amerikaanse motorenfabrikant over de benodigde leveringsvolumes voor de nabije toekomst. Bronnen uit de sector zeggen dat dergelijke afspraken normaal gesproken minstens een jaar vooruit worden vastgelegd. 

Leveringen zijn voor vliegtuigbouwers cruciaal, omdat op dat moment het grootste deel van de inkomsten wordt gerealiseerd. Van de afleveringen in 2025 bestonden er 607 eenheden uit de A320neo, het belangrijkste winstmodel van Airbus. Dat vertegenwoordigde een stijging van 1 procent.

Ook de leveringen van widebody-toestellen namen met 1 procent toe. Die categorie werd door het model A330 aangevoerd. De leveringen van het vlaggenschip A350 bleven stabiel op 57 toestellen, mede door afzonderlijke vertragingen bij de levering van rompsecties. De kleinste Airbus, de A220, kende een stijging van 24 procent tot 93 leveringen.

Aan de orderzijde boekte Airbus in december enkele tientallen nieuwe bestellingen uit China. Die bleven echter achter bij eerdere verwachtingen van een megadeal tot wel 500 vliegtuigen, ondanks berichten dat zo’n overeenkomst al zou zijn afgerond. Volgens bronnen uit de industrie heeft Airbus zijn pogingen hervat om een deal te sluiten met AirAsia voor ongeveer 100 A220-toestellen, mogelijk al deze maand. Scherer wilde daarover niet in detail treden.

Desondanks heeft Guillaume Faury, topman van Airbus, erkend dat het bedrijf waarschijnlijk het onderspit delft bij nieuwe orders, nadat concurrent Boeing erin lukte een aantal nieuwe overeenkomsten, die deels met buitenlandse reizen van de Amerikaanse president Donald Trump, samenvielen.

Scherer verwelkomde de terugkeer van stabiliteit op de wereldwijde vliegtuigmarkt na de langdurige onrust bij Boeing. Hij noemde het herstel van de Amerikaanse rivaal positief. “Het is eerlijk gezegd behoorlijk motiverend om Boeing na zoveel jaren weer op het hoogste niveau te zien meedoen; dat is een goede zaak”, gaf hij aan. “Concurrentie is gezond.”