Europa moet dringend een eigen herbruikbare raket ontwikkelen om de achterstand op het dominante ruimtevaartbedrijf Spacex van Elon Musk in te lopen. Dat heeft Josef Aschbacher, directeur van het European Space Agency (Esa), in een gesprek met het persbureau Agence France Presse (AFP) gezegd.

Terwijl Spacex een enorme voorsprong heeft in de snelgroeiende markt voor ruimtevluchten, heeft Europa door een reeks tegenslagen – waaronder het wegvallen van de beschikbaarheid van Russische draagraketten – tijdelijk geen onafhankelijke toegang tot de ruimte gehad. Die periode kwam ten einde met de eerste lancering van de veel vertraagde Ariane 6 in juli vorig jaar. Dit raketsysteem is echter niet herbruikbaar, in tegenstelling tot de veelgebruikte Falcon 9 van Spacex.

“We moeten echt vaart maken en ervoor zorgen dat we snel met een herbruikbare draagraket op de markt komen,” zei Aschbacher. “We zitten echter op het juiste spoor.” De Esa heeft inmiddels een shortlist bekendgemaakt van vijf Europese ruimtevaartbedrijven die meedingen naar de bouw van de eerste herbruikbare Europese draagraket. Dat aantal zal uiteindelijk worden teruggebracht tot twee of mogelijk één leverancier. “De Ariane 6 is een uitstekende raket,“ zei Aschbacher. “De Ariane werkt bijzonder precies”, zei hij. “We hebben nu drie lanceringen uitgevoerd. Voor het einde van het jaar staan er nog twee bijkomende vluchten geprogrammeerd.”

Ondanks de recente successen met de Ariane 6 en de kleinere Vega C heeft de Esa volgens Aschbacher echter gekozen voor een paradigmaverschuiving. De Ariane 6 maakte in maart haar eerste commerciële vlucht, maar kreeg kritiek omdat het systeem niet herbruikbaar is. “De volgende generatie draagraketten zal er heel anders uitzien,” benadrukte de topman van het Europese ruimtevaartbureau.

Toen de Ariane 6 meer dan tien jaar geleden werd ontworpen, werd herbruikbaarheid niet als rendabel beschouwd vanwege de hogere kosten en langere ontwikkeltijd. Inmiddels is dat standpunt achterhaald, mede door het succes van de herbruikbare Falcon 9 van Spacex, die dit jaar al meer dan honderd lanceringen uitvoerde. De Esa volgt daarom nu het voorbeeld van het Amerikaanse ruimtevaartbureau, dat zijn eigen raketten niet langer ontwikkelt maar daarvoor commerciële partijen zoals Spacex en Blue Origin inschakelt.

Tegenhanger Starlink

De Falcon 9 van Spacex werd grotendeels ingezet om meer dan 8.000 satellieten van het Starlink-netwerk van Elon Musk in een baan om de aarde te brengen. De Europese Unie werkt aan een eigen satellietconstellatie voor internet (Iris2), die in 2030 operationeel moet worden.

“Europa heeft dit absoluut dringend nodig,” zei Aschbacher. “We moeten ervoor zorgen dat we de raketten hebben om onze satellieten in de ruimte te brengen.” Hij benadrukte dat Iris2 heel anders zal zijn dan Starlink, met minder satellieten en een grotere focus op een beveiligde communicatie.

De nieuwe constellatie betekent een technologische sprong vooruit, ook al loopt Europa soms enkele jaren achter op zijn concurrenten. Aschbacher wees erop dat het Europese navigatiesysteem Galileo en het aardobservatieprogramma Copernicus aanvankelijk tien tot vijftien jaar achterliepen op de Amerikaanse Global Positioning System en Landsat, maar nu de beste ter wereld zijn.

Aschbacher waarschuwde echter dat de publieke investeringen in de Europese ruimtevaart dalen, terwijl de wereldwijde ruimtevaartsector juist sterk groeit. Hij riep de 23 lidstaten van het European Space Agency op een bijzonder krachtige financiële betrokkenheid te tonen.

In de Verenigde Staten heeft de regering van president Donald Trump voorgesteld om het budget van de Nasa sterk te reduceren. Dit zou onder meer kunnen leiden tot de eliminatie van de missie Mars Sample Return, die door de Nasa en de Esa samen zou worden opgezet. Als die bezuinigingen doorgaan, kunnen volgens Aschbacher ook gezamenlijke projecten zoals het gebruik van het internationale ruimtestation en het Artemis-programma voor maanlandingen worden getroffen, zei Aschbacher.

De drie programma’s van de Esa die het meest risico lopen, zijn EnVision, Lisa en NewAthena. Europa is volgens Aschbacher echter van plan deze vlaggenschip-missies verder te zetten, ook als de Verenigde Staten zich zouden terugtrekken. “Mogelijk zal er dan op andere internationale partners beroep worden gedaan”, benadrukte Aschbacher. Hij voegde eraan toe dat er bij een aantal specialisten in de Verenigde Staten inmiddels een belangstelling is gegroeid om bij de Esa te solliciteren.

Meer over dit onderwerp:

• Satellietgroep Iceye overweegt nieuwe financiering tegen waardering van 2,5 miljard dollar
• Nasa wil volgend jaar opnieuw mens op de maan laten landen
• Europese ruimtesonde Plato is klaar voor finale tests
• Rakettesten bewijzen dat bacteriën lancering in de ruimte overleven

Het ruimtevaartbedrijf Spacex wil in Florida in het kader van zijn Starship-programma een grootschalige activiteit van lanceringen uitbouwen. Die activiteit kan volgens critici echter tot belangrijke vertragingen in de commerciële luchtvaart leiden. Spacex noemt de bekommernissen overdreven, maar experts en luchthavens waarschuwen dat het gezamenlijk gebruik van een druk luchtruim tot belangrijke uitdagingen zal leiden. Daarbij zal volgens hen een evenwicht tussen veiligheid en efficiëntie moeten worden nagestreefd.

Door de intensieve activiteit van Spacex zal de Space Coast in de Verenigde Staten volgens waarnemers tegen het einde van dit decennium mogelijk bijna vierhonderd rakellanceringen per jaar laten optekenen. Maar volgens berekeningen zouden de lanceringen met Starship in de luchtvaart mogelijk met een vertraging van twaalfduizend commerciële vluchten per jaar kunnen confronteren.

Spacex wil vanop het Kennedy Space Center en het Cape Canaveral Space Force Station met zijn Starship op termijn jaarlijks 120 lanceringen en landingen uitvoeren. Die activiteit kan volgens rapporten van de Amerikaanse Federal Aviation Administration (FAA) en de luchtvaartdivisie van het Amerikaanse ministerie van defensie echter geregeld conflicten veroorzaken met het vliegverkeer op de omliggende luchthavens.

Spacex wijst de opmerkingen echter van de hand. In een verklaring stelt het bedrijf dat in de studies de mogelijke problemen worden overdreven en een weerspiegeling vormen van de meest negatieve scenario’s, maar geen reële situaties vertegenwoordigen. “Op basis van uitgebreide vluchtdata en de opgebouwde expertise, kan worden opgemerkt dat mogelijke problemen geografisch veel kleiner zullen zijn en ook in tijd meer beperkt zullen blijven dan in de studies wordt gesuggereerd”, voert het bedrijf aan.

Desondanks wordt opgemerkt dat de plannen voor Starship, in combinatie met het toenemende lancering-schema van andere projecten van zowel Spacex als diens concurreren, een uitdaging zullen vormen voor het delen van het luchtruim door de luchtvaart en ruimtevaart. John Couluris, vice-president van de divisie Moon Permanence bij het ruimtevaartbedrijf Blue Origin, wijst erop dat 

alle commerciële lanceerders zoeken naar manieren om het luchtruim, dat alleen al in Florida meer dan vijfduizend vluchten per dag kan tellen – te delen. “Dit wordt de eerste grote internationale ruimtehaven ter wereld”, zei Couluris.

Spacex wijst op eerdere ervaringen ter ondersteuning van zijn standpunt. Bij de eerste lanceringen met de draagraket Falcon 9 werd het luchtruim volgens het bedrijf immers veel meer geblokkeerd. “Maar die onderbrekingen zijn sindsdien op basis van data van honderden vluchten sterk verkleind”, beklemtoond het bedrijf. “De zogenaamde hazard areas van Falcon 9 voor Starlink-missies zijn sinds 2022 met ongeveer 66 procent verminderd. Deze aanpak wordt ook op Starship toegepast.”

Tot nu toe heeft Spacex vanaf de Starbase in Texas tien suborbitale testlanceringen van de Starship uitgevoerd. De elfde vlucht is voor 13 oktober gepland. Zodra echter de operationele missies van start gaan, wil het bedrijf naar twee lanceerlocaties op de Space Coast overschakelen. Hiervoor bouwt Spacex een productiefaciliteit voor raketten bij Kennedy Space Center. De werken vormen een onderdeel van een infrastructuurinvestering van 1,8 miljard dollar.

Nieuwe aanpak noodzakelijk

Er worden volgens Spacex daarbij inspanningen gedaan om de conventionele grenzen van de raketlanceringen te doorbreken. Het bedrijf loopt hiermee aanzienlijk voor op andere lanceerprojecten. Spacex wil met zijn Starship vanuit Florida 120 lanceringen per jaar realiseren. De bestaande activiteit met de Falcon 9 kan oplopen tot 156 missies per jaar. Blue Origin mag vanop Cape Canaveral momenteel twaalf lanceringen per jaar uitvoeren, maar wil dat aantal verder uitbreiden.

United Launch Alliance, Relativity Space, Stoke Space en andere aanbieders hebben eveneens uitbreidingsplannen. Samen zou de Space Coast tegen het einde van het decennium bijna 400 raketlanceringen per jaar kunnen tellen. “Het is duidelijk dat er voor een nieuwe aanpak moet worden gezorgd”, benadrukte Couluris. “Met het huidige lanceertempo kunnen de toekomstplannen niet worden gerealiseerd.”

Omdat Starship veel groter is dan andere raketten en een bovenste trap heeft die terugkeert voor landingen op de Space Coast, heeft zijn activiteit een dubbel effect op vertragingen in de luchtvaart. Bij een raketlancering moet het omliggende luchtruim voor een periode tussen veertig minuten en twee uur worden afgesloten. Tijdens piekperiodes kunnen hierdoor 133 tot 400 vliegtuigen worden getroffen. Dat komt overeen met 8.800 commerciële vluchten per jaar.

De terugvluchten van Starship vormen een groter probleem. Alle vliegtuigen die naar het zuiden van Florida vliegen, moeten het traject van de landende raket vermijden, wat vertragingen kan veroorzaken bij luchthavens in Orlando, Tampa, Miami, West Palm en Fort Lauderdale. Landingen van Starship zouden het omliggende luchtruim tussen veertig minuten en een uur afsluiten. Hierdoor zouden tijdens piekperiodes tussen vierhonderd tot zeshonderd commerciële vliegtuigen worden geraakt. Dat komt overeen met 8.800 tot 13.200 vluchten per jaar.

In het verleden werd de luchtvaart in Florida al eens volledig stilgelegd nadat een testvlucht van Starship was mislukt en de raket explodeerde. Naar aanleiding van dat incident uitte de Air Line Pilots Association zijn bekommernis over de problemen. De vakbond stelde daarbij dat het vermogen van de Amerikaanse Air Traffic Control om op problemen met raketten te reageren, verder geëvalueerd moet worden. Er werd aan toegevoegd dat bemanningen meer informatie over lanceringen zouden krijgen om in geval van een incident een geïnformeerde beslissing te kunnen nemen over de noodzaak om vluchtplannen te schrappen of wijzigen.

Orlando International Airport wordt momenteel al problemen geconfronteerd. Uit cijfers van het United States Bureau of Transportation Statistics blijkt dat de luchthaven door vertragingen slechts op een punctualiteit van 74,08 procent kan rekenen. De Amerikaanse senator Mike Haridopolos, voorzitter van het House Space and Aeronautics Subcommittee, wees erop dat de luchtvaart ook bij de vroegere ruimtevaartprojecten Mercury en Apollo met soortgelijke problemen werden geconfronteerd, maar wees erop dat Starship veel groter van omvang is. “We moeten ervoor zorgen dat aan de veiligheidsnormen wordt voldaan”, beklemtoonde hij.

De Europese vliegtuigbouwer Airbus heeft een belangrijke mijlpaal bereikt in de luchtvaartgeschiedenis. Die mijlpaal werd gerealiseerd door de recente levering van een Airbus A320 aan de Saoedische luchtvaartmaatschappij Flynas. Daarmee is de A320 het meest verkochte passagiersvliegtuig uit de geschiedenis geworden. Het Europese toestel snoept daarmee de titel van de Boeing 737 af. Dat blijkt uit een rapport van het Britse adviesbureau Cirium. De Airbus A320 maakte in 1988 zijn debuut. Airbus heeft van het type tot nu toe 12.260 exemplaren afgeleverd.

De Airbus A320 behoort tot de narrow-body vliegtuigen. Samen hebben Airbus en Boeing van dit type vliegtuigen meer dan 25.000 exemplaren afgeleverd. “Deze vliegtuigen werden oorspronkelijk ontworpen om passagiers van regionale en nationale luchthavens naar grote knooppunten van de internationale luchtvaart te voeren”, merken analisten op. “Het type groeide later echter uit tot de ruggengraat van de wereldwijde budgetluchtvaart.”

De sterke groei van Airbus kwam volgens de analisten op gang toen Boeing na de terugval in het vliegverkeer na de terroristische aanslagen van 11 september 2001 zijn productie verlaagde. “Dat strategische moment droeg bij aan de opmars van Airbus, dat volgens de jaarlijkse leveringen inmiddels de grootste vliegtuigbouwer ter wereld is geworden”, voeren de analisten aan. “Het nieuwe record markeert een volgende hoogtepunt in een transatlantische rivaliteit die al vier decennia duurt.”

Het verhaal van de Airbus A320 gaat tot 1984 terug. Destijds twijfelden vele waarnemers of Airbus na zijn eerdere problemen met widebody-vliegtuigen nog een decennium zou overleven. Ingenieurs van Airbus zetten echter een gedurfde stap, want zij kozen ervoor om een toestel te ontwikkelen waarbij de handmatige bediening grotendeels door computersystemen werd vervangen.

De technologie was destijds vernieuwend en niet onomstreden, maar groeide al snel uit tot een standaard in de luchtvaartindustrie. Het eerste toestel van het type A320 maakte in 1987 zijn eerste vlucht en legde de basis voor de toekomstige groei van Airbus, dat tegenwoordig ook vliegtuigen bouwt in de Verenigde Staten en China.

Boeing daarentegen kon met zijn B737 jarenlang op een absolute marktdominantie prat gaan. De B737 was sinds de jaren zestig van de voorbije eeuw de best verkochte vliegtuigserie ter wereld. Luchtvaartmaatschappijen waardeerden het toestel om zijn betrouwbaarheid, prestaties en efficiëntie.

De 737 werd een werkpaard voor zowel traditionele maatschappijen als prijsvechters, maar de reputatie van het toestel kreeg na twee dodelijke crashes in 2018 en 2019 een zware klap. Daarbij werd de vloot van de B737 Max wereldwijd geruime tijd aan de grond gehouden. Volgens een aantal analisten zou Boeing inmiddels de volgende generatie van het type voorbereiden. Het Amerikaans concern zou in een vroeg stadium werken aan een nieuw narrowbody vliegtuig dat de B737 Max uiteindelijk moet opvolgen. Het project bevindt zich volgens de waarnemers echter nog in de ontwerpfase.

Binnen tien tot twintig jaar zullen in de ruimte datacenters op gigawattschaal worden gebouwd. Dat heeft Jeff Bezos, topman van Amazon, tijdens de  Italian Tech Week in Turijn gezegd. Volgens Bezos zal de constante beschikbaarheid van zonnekracht in de ruimte ervoor zorgen dat deze nieuwe installaties uiteindelijk beter zullen presteren dan hun tegenhangers op aarde. Bezos vergeleek verder de huidige groei van kunstmatige intelligentie met de internetrevolutie van het begin van deze eeuw. Hij riep daarbij, ondanks de kans op speculatieve bubbels, ook op tot optimisme.

Het idee van datacenters in een baan om de aarde wint bij de grote technologiebedrijven aan populariteit. Datacenters op aarde moeten immers steeds meer elektriciteit en water verbruiken om hun servers te koelen. “Deze enorme clusters zullen beter in de ruimte kunnen worden gebouwd”, benadrukte Bezos. “We kunnen er immers vierentwintig uur per dag en zeven dagen per week over zonnekracht beschikken. Er zijn in de ruimte ook geen wolken, geen regen en geen weer. Binnen enkele decennia kunnen we met de kosten van datacenters op aarde concurreren.”

Volgens Bezos vormen datacenters in de ruimte een onderdeel van een bredere ontwikkeling. Hij schetste daarbij de overgang naar een tijdperk waarin de aardbaan en de maan fungeren als springplank voor verdere menselijke expansie in het zonnestelsel. Hij wees erop dat de lage zwaartekracht op de maan – ongeveer een zesde kleiner dan op de aarde – van de satelliet een logische locaties maken om te beginnen met de bouw van infrastructuur voor lanceeroperaties en aanverwante activiteiten die uiteindelijk een diepere ruimteverkenning mogelijk kunnen maken. 

“De verschuiving naar infrastructuur in de ruimte maakt deel uit van een bredere ontwikkeling, waarbij ruimtevaart wordt ingezet om het leven op aarde te verbeteren”, merkte Bezos op. “Dat zien we nu al bij weersatellieten en communicatiesatellieten”, verduidelijkte hij. “De volgende stap zijn datacenters, gevolgd door andere vormen van productie.” Het concept past bovendien in de hoop van Bezos om zware industrie van de aarde naar de ruimte te verplaatsen en op die manier het leefmilieu van de planeet te ontzien.

Blue Origin, het ruimtevaartbedrijf van Bezos, werkt al aan verschillende projecten die deze visie ondersteunen, waaronder een maanlander, systemen voor de opslag van cryogene brandstoffen en de productie van zonnecellen die uit maangrond worden vervaardigd. Volgens Bezos kunnen dergelijke technologieën een permanente menselijke en industriële aanwezigheid buiten de aarde mogelijk maken.

Uitdagingen

Er beweegt momenteel heel wat in de ruimtevaartsector. Herbruikbare raketten hebben de lanceerkosten drastisch verlaagd. Tientallen particuliere bedrijven ontwikkelen momenteel voertuigen voor vrachtvervoer, toerisme en verkenning. Het Artemis-programma van het Amerikaanse ruimtevaartbureau Nasa bereidt, in samenwerking met een aantal commerciële partners, de terugkeer van astronauten naar de maan voor.

In de jaren zestig van de vorige eeuw was de ruimtevaart vooral nog een wedloop tussen de Verenigde Staten en de Sovjet-Unie, maar de sector heeft zich inmiddels ontwikkeld tot een mondiale markt waarin naties, ruimtevaartbedrijven, startups en investeerders samenwerken. Het tempo van de lanceringen is sterk opgevoerd en innovatie-cyclussen worden steeds korter. Nieuwe materialen, 3D-printtechnieken en kunstmatige intelligentie veranderen bovendien de manier waarop ruimtevaartuigen worden ontworpen en gevlogen.

Het onderbrengen van datacenters in de ruimte kent echter ook grote uitdagingen, zoals het uitvoeren van onderhoud en upgrades, de hoge kosten van de lanceerraketten en het risico dat lanceringen mislukken. Bovendien moet de gebruikte elektronica tegen kosmische straling bestand zijn.

Bezos trok verder een parallel tussen de huidige hausse in de sector van de artificiële intelligentie en de dotcom-periode aan het begin van deze eeuw, waarin een enorme hype werd gevolgd door een crash. “We moeten uiterst optimistisch blijven over de maatschappelijke en positieve gevolgen van artificiële intelligentie, net zoals die van het internet een kwarteeuw geleden”, zei de topman van Amazon. “Deze sectoren zijn reëel en blijvend. Het is belangrijk om mogelijke bubbels en hun gevolgen los te zien van de werkelijkheid. De voordelen van artificiële intelligentie zullen zich breed verspreiden en overal voelbaar worden.”

Piloten en cabinepersoneel bij Europese luchtvaartmaatschappijen voelen steeds meer druk om lange diensten te draaien en tekenen van vermoeidheid te verbergen. Maar dat gaat vaak ten koste van de veiligheid. Dat blijkt uit een studie van wetenschappers aan de Universiteit van Gent, gebaseerd op een bevraging bij 6.900 werknemers. De onderzoekers werpen daarbij op dat de uitbraak van de covid-pandemie in de sector de verslechtering van de arbeidsomstandigheden heeft versneld.

“De jacht op een maximalisering van de winst en kostenbesparingen heeft bij de luchtvaartmaatschappijen de veiligheid systematisch verzwakt, terwijl veel uitgeputte medewerkers te geïntimideerd zijn om beslissingen van het management ter discussie te stellen”, werpen de onderzoekers op. “De studie wijst tevens op bekommernissen bij het cabinepersoneel, dat zich onder druk gezet voelt om tijdens vluchten parfums en alcohol te verkopen. Dit conflicteert met hun rol om de veiligheid van passagiers te waarborgen.”

De onderzoekers wijzen erop dat een generatie ervaren piloten de sector heeft verlaten en vervangen is door jongere, goedkopere en flexibelere werknemers, die vaker instemmen met onzekere contracten, waardoor hun vermogen om veiligheidsnormen te handhaven wordt beperkt.

Meer dan de helft van de respondenten gaf aan zich niet in staat te voelen om instructies van het management uit bekommernissen over de veiligheid aan te passen. Dit is een achteruitgang ten opzichte van een soortgelijke studie die in 2014 werd uitgevoerd en waarin 82 procent van de piloten aangaf zich wel bevoegd te voelen om instructies aan te passen. Ongeveer 30 procent van de piloten zei uit angst voor negatieve gevolgen voor hun loopbaan bij het nemen van veiligheidsmaatregelen soms terughoudend te zijn.

“De verschuiving naar commerciële verantwoordelijkheden aan boord dreigt de veiligheidscultuur van het cabinepersoneel te verwateren, wat leidt tot rolconflicten, psychosociale spanning en juridische onduidelijkheden”, werpen de onderzoekers Yves Jorens en Lien Valcke op. “Hoewel commerciële druk voor luchtvaartmaatschappijen aantrekkelijk kan zijn, moet worden gevreesd voor een negatieve impact op het welzijn van werknemers, de veiligheidsstandaarden en professionele integriteit.”

Met de groei van low-cost carriers en het herstel van het luchtverkeer na de covid-pandemie staat het personeel onder druk om langere diensten te draaien, met minder mogelijkheden om te rusten. Als gevolg hiervan zegt 42 procent van het personeel dat het management planning boven veiligheid stelt. Deelnemers aan de studie spraken over een systeem waarbij veiligheidslagen om financiële redenen systematisch worden verzwakt, waardoor de uiteindelijke barrière tegen ongevallen afhangt van toeval en geluk in plaats van robuuste bescherming.

Structureel probleem

Vermoeidheid blijft een structureel probleem, waarbij het personeel vaak het gevoel heeft geen rust te mogen vragen, zelfs niet wanneer ze tekenen van vermoeidheid of ziekte vertonen. Bijna een derde van de piloten en bijna de helft van het cabinepersoneel geeft toe soms te aarzelen om zich ongeschikt te verklaren om te vliegen.

Tevens werd geklaagd over het gebrek aan waardering. Sommige werknemers gaven aan zich door hun luchtvaartmaatschappij louter als een nummer behandeld te voelen. “Er is geen aandacht voor mentaal of fysiek welzijn”, benadrukken de getuigen, die ook gewag maken van een giftige werkcultuur en een cultuur van angst, die voortkomt uit het aantal mensen dat om onzinnige redenen wordt ontslagen.” Daarbij zei 68 procent van de ondervraagden dat de luchtvaartmaatschappijen geen oog hebben voor hun mentale gezondheid. Bovendien wierp 78 procent zich louter als een nummer of object behandeld te voelen. 

De studie signaleert dat atypische arbeid, zoals kortlopende contracten, zelfstandige of uitzendovereenkomsten in plaats van directe dienstverbanden, problematisch is, omdat deze groepen slechtere omstandigheden en een lager welzijn rapporteren. Jongere werknemers en personeel in landen zoals Polen, Tsjechië, Hongarije en andere Oost-Europese landen hebben vaker atypische contracten.

Volgens de auteurs is de werkintensiteit in vergelijking met tien jaar geleden toegenomen door digitalisering, automatisering en hogere passagiersaantallen, waardoor er minder tijd is om taken effectief uit te voeren. “Een verontrustende trend is het toenemende gebruik van een management door angst, waarbij welzijn niet expliciet wordt gekoppeld aan veiligheidsresultaten”, stellen de auteurs. “Atypisch werk is niet verdwenen, en de risico’s die hierdoor tien jaar geleden werden gecreëerd, worden nu in de hele sector gevoeld.”

Zonder verbeteringen in regels en contracten loopt de Europese luchtvaart volgens de onderzoekers het risico haar veiligheidsvoorsprong te verliezen. “Arbeidsomstandigheden vormen niet langer louter en alleen een sociaal vraagstuk, maar ze beïnvloeden ook veiligheid, welzijn en vermoeidheid, die allemaal met elkaar samenhangen. Zonder eerlijk en stabiel werk kan een veilige en veerkrachtige Europese luchtvaartsector zich niet handhaven”, werpen Jorens en Valcke op.

Ignacio Plaza, secretaris-generaal van de European Cockpit Association, waarschuwde dat de race naar de bodem op contracten nu elke piloot raakt. “Wanneer piloten onder druk staan, voelen ook passagiers het risico”, betoogde hij. “Deze misstanden vragen om een dringend onderzoek.”

Meer over dit onderwerp:

• Hervorming van Amerikaanse luchtverkeer loopt vertraging op
• Airbus met uitbreiding in Verenigde Staten en China op dunne politieke lijn
• Ontwikkeling vervanging Boeing 737 MAX in beginfase
• Lufthansa schrapt 4.000 banen en verhoogt winstdoelstellingen
• Boeing schikt rechtszaak rond zelfmoord klokkenluider
• Norwegian Air koopt bij Boeing dertig vliegtuigen van type B737
• Kostenbesparing doet Spirit Airlines veertig routes schrappen
• AviLease bekijkt mogelijkheden van een beursgang
• Arbeidsgeschillen kosten Air Canada 270 miljoen dollar
• Comac loopt vertraging op met leveringen C919

De wereldwijde luchtvaart zal dit jaar naar verwachting 9,8 miljard passagiers vervoeren. De groei wordt vooral gedreven door internationaal verkeer. Regionale verschillen en uitdagingen op middellange termijn zorgen voor een gemengd beeld. Dat blijkt uit een rapport van de Airports Council International World (ACI World), gebaseerd op gegevens van meer dan 2.800 luchthavens in meer dan 185 landen.

Het passagiersvervoer in de wereldwijde luchtvaart nadert steeds meer de grens van 10 miljard reizigers per jaar. “De cijfers van het rapport benadrukken het belang van de luchtvaartsector voor mondiale mobiliteit en economische groei”, werpt Justin Erbacci, directeur-generaal van ACI World, op. “Het internationaal verkeer blijft de belangrijkste groeimotor van de sector. Regionale verschillen tonen daarentegen een mix van structurele sterktes, beleidsuitdagingen en veranderende reispatronen.”

Uit het rapport blijkt dat het wereldwijde passagiersverkeer in de luchtvaart in 2025 nog met 3,7 procent zal groeien tegenover vorig jaar. Het internationaal verkeer laat daarbij naar verwachting een groei met 5,3 procent optekenen. Bij het binnenlands verkeer wordt gerekend met een stijging van 2,4 procent. Over de eerste helft van dit jaar was er sprake van een wereldwijde groei met 2,1 procent. Bij het internationaal verkeer was er sprake van een toename met 4,9 procent, maar bij de binnenlandse trafieken werd een daling met 0,7 procent geregistreerd.

In Afrika wordt voor het hele jaar een stijging met 9,4 procent tot 273 miljoen passagiers naar voor geschoven. De groei wordt vooral getrokken door Noord-Afrika, gestimuleerd door het toerisme en een sterke vraag bij de middenklasse. In Asia-Pacific wordt een toename met 5,6 procent tot 3,6 miljard passagiers naar voor geschoven. De stijging wordt vooral gedreven door Zuid-Azië en Zuidoost-Azië. Oost-Azië blijft daarentegen voorzichtig.

In Europa wordt voor dit jaar gerekend op meer dan 2,5 miljard passagiers. Dat betekent een stijging met 3,6 procent tegenover vorig jaar. Er wordt vooral in het internationaal verkeer nog een groei opgetekend. De binnenlandse vraag wordt steeds meer door de concurrentie van het treinvervoer beïnvloed.

Latijns-Amerika en de Caraïben kunnen dit jaar 789 miljoen passagiers verwachten. Dit betekent een stijging met 4,1 procent tegenover vorig jaar. De toename wordt vooral ondersteund door recreatieve reizen en de activiteiten van low-cost carriers. In het Midden-Oosten wordt gewag gemaakt van 466 miljoen passagiers. Dit betekent een stijging met 5,9 procent tegenover vorig jaar. De groei wordt gestimuleerd door toerisme en investeringen, maar de sector wordt er wel blootgesteld aan geopolitieke risico’s. 

Noord-Amerika tenslotte zou dit jaar op 2,1 miljard passagiers kunnen rekenen. De binnenlandse markt in de Verenigde Staten kromp in de eerste helft van dit jaar met 2 procent ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar, terwijl het internationale verkeer met 1 procent toenam. In Canada werd een ander beeld genoteerd. Daar groeide het binnenlandse verkeer met 3 procent, terwijl het internationale volume met 1 procent daalde.

Het regionale vooruitzicht in Noord-Amerika blijft volgens ACI World onzeker, beïnvloed door visumregels, reisbeperkingen en handelsbeleid. Er zijn volgens de onderzoekers sterke aanwijzingen dat de tweede helft van dit jaar met een verzwakking zal worden geconfronteerd. “Het is echter onduidelijk of er hier sprake is van een tijdelijk fenomeen of de achteruitgang daarentegen een onderdeel van een structurele verandering vormt”, wordt er opgemerkt.

De onderzoekers merken verder op dat opkomende markten in Afrika, Asia-Pacific, het Midden-Oosten en Latijns-Amerika naar verwachting de groei zullen aanvoeren, ondersteund door stijgende vraag en de uitbreiding van low-cost carriers. “Tegelijkertijd staan de volwassen markten in Oost-Azië, Europa en Noord-Amerika wegens geopolitieke spanningen, demografische veranderingen en veranderende reisgewoonten voor onzekere omstandigheden”, wordt er gewaarschuwd.

Meer over dit onderwerp:

• Vragen bij doelstellingen Lufthansa op middellange termijn
• Spirit Airlines ontvangt tot 475 miljoen dollar financiering
• Boeing kijkt ook naar markt voor nieuwe small body jets
• Beta Technologies vraagt Amerikaanse beursgang aan
• KLM verliest Delta en Air France als klant voor gronddiensten
• Passagiersgegevens WestJet blootgesteld aan cyberaanval
• Top Frontier en Allegiant getuigt over concurrentie in luchtvaart
• Latam wil dertig nieuwe bestemmingen in Brazilië aan aanbod toevoegen
• Abra beëindigt gesprekken over grote fusie Braziliaanse luchtvaartmaatschappijen
• Turkish Airlines rondt deal met Boeing af voor aankoop van 225 vliegtuigen

De Europese ruimtevaartindustrie loopt een risico met monopolievorming te moeten afrekenen. Dat heeft Rolf Densing, directeur operaties bij de European Space Agency (ESA), gezegd in een commentaar op de mogelijke fusie van de satelliet-divisies van de Europese ruimtevaartbedrijven Airbus, Leonardo en Thales.

“Fusies kunnen nodig zijn om een voldoende schaalgrootte te bereiken, zodat het mogelijk wordt om met Amerikaanse en Chinese rivalen”, werpt Rolf Densing op. “Een overdreven concentratie kan echter de keuzemogelijkheden binnen de sector beperken. Europa heeft slechts drie bedrijven – Thales, Leonardo en Thales – die in staat zijn om niet alleen individuele componenten, maar ook complete ruimtesystemen te leveren. Maar nu zijn deze drie partijen in een gesprek om hun satelliet-divisies te bundelen.”

“Als er in de toekomst nog maar één partij overblijft, wordt voor de sector geen ideale situatie gecreëerd”, beklemtoonde Densing. “Aan de andere kant is het duidelijk dat deze bedrijven een kritische massa moeten kunnen realiseren om hun producten tegen concurrerende prijzen op de markt te kunnen brengen.”

Het fusiebedrijf van de satelliet-activiteiten van Airbus, Leonardo en Thales zou een omvang van ongeveer 10 miljard euro hebben en is bedoeld om de concurrentie met bedrijven zoals Starlink van Elon Musk te kunnen opnemen. Een overeenkomst zou nog dit jaar mogelijk kunnen zijn.

Het European Space Agency is de grootste afnemer van satellieten in Europa. De Europese Commissie, die fusievoorstellen kan blokkeren indien de concurrentie op de markt zou kunnen worden bedreigd, zal naar verwachting haar oordeel vormen in samenspraak met andere klanten.

“Ondanks investeringen in andere aspecten van ruimtevaart, is Europa voor bemande missies nog steeds van andere landen afhankelijk”, beklemtoonde Densing. “In plaats daarvan zou Europa ernaar moeten streven missies volledig onafhankelijk uit te voeren, zonder daarbij voor cruciale componenten of diensten van buitenlandse partners of externe leveranciers afhankelijk te zijn.” Hij wees er daarbij op dat voormalige goede partners nu een oorlog voeren. Ook het Amerikaanse ruimtevaartbureau Nasa biedt volgens hem waarschijnlijk niet meer dezelfde kwaliteit dan enkele jaren geleden.

Verder wees Densing op het toenemende belang van ruimtevaart voor defensie. “Dit fenomeen vergroot de noodzaak tot onafhankelijkheid”, betoogde hij.  “Ik ben ervan overtuigd dat de toekomst van defensie in de ruimte ligt, of dat de ruimtevaart in de landsverdediging een belangrijk onderdeel zal vormen.”

Incidenten met drones zullen waarschijnlijk een blijvende hinder vormen voor de luchtvaartsector, maar zullen niet leiden tot een verlies van winstgevendheid. Dat heeft Michael O’Leary, topman van de Ierse luchtvaartmaatschappij Ryanair, gezegd. Volgens hem ligt de verantwoordelijkheid voor de kosten van de bescherming tegen drones bij de overheden, en niet bij de luchthavens of luchtvaartmaatschappijen.

Ryanair, op het gebied van passagiersaantallen de grootste luchtvaartmaatschappij van Europa, werd recent geconfronteerd met verstoringen toen Polen meerdere Russische drones neerhaalde. Nadien zorgden drones opnieuw voor de sluiting van luchthavens in Denemarken en Noorwegen, wat de kwetsbaarheid van het Europese luchtruim onderstreepte.

O’Leary verklaarde echter dat drones minder structurele verstoringen veroorzaken dan stakingen van luchtverkeersleiders. “De activiteit van drones zal hinderlijk zijn, maar ik denk niet dat er van een voortdurend probleem moet worden gesproken”, betoogde O’Leary. “Het is moeilijk voor te stellen dat de hinder door drones onze bedrijfsvoering wezenlijk beïnvloedt. Het probleem zorgt voor een verstoring, maar we herstellen snel. Luchtvaartmaatschappijen zijn gewend om met zulke situaties om te gaan.”

De bescherming tegen drones is volgens O’Leary een taak van de overheid, die dan ook de financiële last van de beveiliging moet dragen. “Dit is een veiligheidskwestie voor nationale overheden”, betoogde hij. “Dit is geen taak die men van de luchthavens kan vragen.”

Volgens O’Leary wordt de defensieve technologie rond luchthavens steeds beter, maar moeten de overheden nog aanzienlijke investeringen doen om de bescherming te versterken. Ook stelde hij dat autoriteiten incidenten, zoals de recente cyberaanval die meerdere grote Europese luchthavens trof, standaard als een geopolitiek element moeten beschouwen, tenzij het tegendeel kan worden aangetoond. “Onze eerste aanname moet zijn dat achter aanvallen met drones geopolitieke motieven of een vijandige staat schuilgaan.”

Airbus

Michael O’Leary verklaarde verder dat Ryanair erop vertrouwt begin 2027 volgens schema de eerste van in totaal 150 toestellen van het type Boeing 737 MAX 10 te kunnen ontvangen. Tegelijkertijd staat de maatschappij open voor de mogelijkheid om het aantal toestellen van Airbus in zijn vloot uit te breiden zodra zich een kans voordoet. Ryanair beschikt momenteel over ongeveer 600 vliegtuigen van het type Boeing 737 en 26 Airbussen, die worden ingezet door dochteronderneming Lauda.

De MAX 10 is de grootste versie van de Boeing 737 en zou volgens planning in het derde kwartaal van 2026 worden gecertificeerd. Boeing heeft Ryanair toegezegd het eerste toestel in het voorjaar van 2027 te leveren, aldus O’Leary tijdens een persconferentie.

“Boeing heeft schriftelijk bevestigd te verwachten dat de MAX 10 in lente van 2027 zal worden geleverd”, verduidelijkte O’Leary, “Wij voorzien geen vertraging bij de eerste levering,” zei O’Leary. Vorige maand gaf O’Leary nog aan optimistisch, maar niet zeker te zijn over de oplevering van de eerste tranche van de 150 bestelde toestellen. Zijn positie is inmiddels positiever na een gesprek met Stephanie Pope, hoofd van Boeing Commercial Airplanes, twee weken geleden.

Ryanair heeft nog nooit een grote bestelling bij Airbus geplaatst, maar volgens O’Leary kan dit de volgende jaren veranderen. “We hebben nu 600 Boeings en 30 Airbussen”, verduidelijkte de topman. “Ik zou dat aantal de volgende jaren graag zien groeien naar misschien 800 Boeings en 200 Airbussen. Ik wil dat we een sterke vloot Airbussen kunnen uitbouwen.”

De huidige leasecontracten voor de Airbus-toestellen lopen in 2028 af. Op dat moment wil Ryanair voor Lauda ofwel een nieuwe overeenkomst voor vliegtuigen van Airbus sluiten, of jongere tweedehands toestellen aantrekken. Volgens O’Leary zou Ryanair pas een grote Airbus-order plaatsen bij een crisis in de sector, mogelijk in de late jaren van dit decennium of het begin van volgend decennium.

Het Amerikaanse ruimtebureau Nasa heeft het Amerikaanse bedrijf Katalyst Space Technologies geselecteerd om een ruimtetelescoop van 500 miljoen dollar te behoeden voor een fatale terugkeer in de atmosfeer van de aarde. Het bedrijf moet een speciaal aangepast ruimtevaartuig lanceren om de telescoop verder in de ruimte te duwen. De missie geldt als een belangrijke proef voor nieuwe koppeltechnologie, die een rol speelt in de geopolitieke rivaliteit tussen de Verenigde Staten en China.

De Nasa maakte bekend dat Katalyst, gevestigd in Arizona, een opdracht ter waarde van 30 miljoen dollar heeft gekregen. Het bedrijf zal een aangepaste versie van zijn ruimtevaartuig Link naar het Neil Gehrels Swift Observatory sturen, een satelliet die door de Nasa in 2004 in een lage baan om de aarde werd geplaatst om onderzoek doet naar verre sterrenstelsels en zwarte gaten.

Volgens de Nasa bevindt de telescoop zich op een hoogte van ongeveer 585 kilometer. Door de natuurlijke weerstand van de atmosfeer daalt de baan echter langzaam. Swift beschikt niet over een eigen voortstuwing om zichzelf te corrigeren en heeft geen voorzieningen om door andere ruimtevaartuigen vastgegrepen te kunnen worden. Zonder ingrijpen is er volgens wetenschappers 90 procent kans dat het observatorium eind volgend jaar in de dampkring verbrandt.

Strategisch

“Dit wordt een satelliet die oorspronkelijk niet voor onderhoud was ontworpen”, benadrukt Ghonhee Lee, topman van Katalyst. Volgens hem zal de missie bewijzen dat het mogelijk is om vrijwel elke satelliet te bereiken en te ondersteunen, ook zonder speciale aansluitpunten. Het aangepaste ruimtevaartuig van Katalyst krijgt dan ook een robotarm die zich kan vastklemmen aan een aantal metalen randen op Swift. Deze randen zijn restanten van bevestigingen die destijds werden gebruikt voor het transport van de telescoop op aarde. De lancering van Link is gepland voor mei volgend jaar.

Het bijtanken, repareren of verplaatsen van satellieten geldt als een cruciale technologie, niet alleen voor wetenschappelijk gebruik, maar ook voor militaire toepassingen. Het Amerikaanse ministerie van defensie volgt de ontwikkelingen dan ook nauwgezet. Lee erkende te hopen dat Katalyst na afloop van de missie naar Swift aanvullende manoeuvreertests kan uitvoeren in samenwerking met het Amerikaanse Space Command. Hoewel Swift een civiele satelliet van de Nasa is, benadrukte Lee dat de implicaties verder reiken. “De betekenis van het project voor de strijd om het overwicht in de ruimte is zeer groot”, beklemtoonde hij.

China bewees deze zomer twee satellieten op korte afstand van elkaar te kunnen laten vliegen. In 2022 voerde het land al een test uit waarbij een ruimtevaartuig een andere satelliet vastgreep en naar een andere baan verplaatste. Amerikaanse functionarissen vrezen dat dergelijke technologie ook kan worden ingezet tegen hun eigen ruimtevaartuigen.

Katalyst bouwde zijn satellietservices uit na de overname van het bedrijf Atomos Space in april van dit jaar. Het bedrijf investeerde sindsdien 25 miljoen dollar in de ontwikkeling van de Link-ruimtevaartuigen. Volgens Lee mikken de kosten per eenheid op bedragen in de orde van enkele tot enkele tientallen miljoenen dollar. Dat is gevoelig lager dan de honderden miljoenen die traditionele satellieten vaak kosten.

De opwarming van de aarde zal ertoe leiden dat de geluidsoverlast van vertrekkende vliegtuigen rond Europese luchthavens tegen het midden van deze eeuw verder zal oplopen. Dat blijkt uit een studie van wetenschappers aan de University of Reading, die  onderzochten op welke stijgende luchttemperaturen de trajecten van opstijgende vliegtuigen op de Europese luchthavens beïnvloeden. Daarbij kwamen de onderzoekers uit op drie mogelijke toekomstscenario’s, afhankelijk van de hoeveelheid broeikasgasuitstoot. 

Met behulp van tien klimaatmodellen werden de geluidsniveaus bij 30 Europese luchthavens berekend. De onderzoekers richtten zich op de grens van 50 decibel, een niveau waarbij vliegtuiggeluid voor omwonenden merkbaar wordt. Daarbij keken ze naar de klimhoeken van de Airbus A320, een toestel dat veel wordt ingezet voor korte vluchten binnen Europa. Woningen binnen deze geluidszone ervaren nu al regelmatig vliegtuiggeluid.

“Warmere lucht is minder dicht, waardoor vliegtuigen minder lift genereren en na het vertrek langer dichter bij de grond blijven”, werpen de onderzoekers op. “Door de opwarming van het klimaat zullen de klimhoeken van vertrekkende vliegtuigen een afname tussen 1 procent en 3 procent vertonen. Op extreem warme dagen zou er echter sprake van een afname met 7,5 procent kunnen zijn.”

“Halverwege deze eeuw zullen meer mensen die in de buurt van luchthavens wonen, aan geluidsoverlast worden blootgesteld. In centraal Londen leven momenteel ongeveer 60.000 mensen binnen de geluidszone van 50 decibel. Door veranderingen in het lokale klimaat en bevolkingsdichtheid zouden daar ongeveer 2.500 mensen bijkomen.”

“De volgende drie decennia kunnen duizenden extra inwoners van Londen te maken krijgen met geluidsoverlast door klimaatverandering”, zegt onderzoeksleider Jonny Williams, docent meteorologie aan de University of Reading. “Het probleem verergert bovendien bij verschillende soorten geluid. Vooral laagfrequent geluid, dat verder draagt, neemt het meest toe. Deze diepe tonen zijn voor mensen bijzonder hinderlijk en kunnen stress en slaapproblemen veroorzaken.”

“Zonder maatregelen tegen de uitstoot van broeikasgassen zal de stijgende temperatuur het beheersen van het vliegtuiglawaai, zelfs met verbeteringen in motortechnologie, bemoeilijken”, beklemtonen de onderzoekers nog. “Naast meer frequente turbulenties en vaker overstromingen op luchthavens, kunnen we nu ook luidruchtigere vluchten toevoegen aan de groeiende lijst van manieren waarop klimaatverandering de luchtvaart beïnvloedt. Dat heeft ongunstige gevolgen voor mensen die in de buurt van luchthavens wonen.”