managing21.be

Wereldwijde luchtvaartmaatschappijen worden dit jaar geconfronteerd met meer dan 11 miljard dollar aan extra kosten als gevolg van verstoringen in de toeleveringsketen. Dat blijkt uit een rapport van de International Air Transport Association (Iata) en het adviesbureau Oliver Wyman. Analisten zeggen dat het rapport het debat rond de concurrentie in de luchtvaartindustrie – die een waarde van ongeveer 250 miljard dollar heeft – opnieuw zal aanwakkeren.

De onderzoekers wijzen erop dat de toeleveringsketen van de luchtvaartindustrie de voorbije vijf jaar met een aanhoudende crisis is geconfronteerd. Die problemen hebben geleid tot onder meer hogere ticketprijzen en vluchtannuleringen. Willie Walsh, directeur van de Iata, erkende verrast te zijn door de omvang van de bevindingen en betoogde dat er mogelijk aanleiding is om te onderzoeken of luchtvaartmaatschappijen worden blootgesteld aan anticompetitieve praktijken door leveranciers. Een eerdere klacht terzake werd in 2018 ingetrokken. “Zelfs als het cijfer wordt gehalveerd, blijft er sprake van een enorme last voor de industrie”, zei Walsh.

Het onderzoek toont dat de grootste impact van de leveringsproblemen voortkomt uit 4,2 miljard dollar aan extra brandstofkosten. Die meerkost wordt gelinkt aan het feit dat luchtvaartmaatschappijen oudere vliegtuigen langer in gebruik moeten houden. De kosten van het aanvullend onderhoud worden geschat op 3,1 miljard dollar. Bovendien moeten de maatschappijen vervangmotoren leasen omdat de originele exemplaren door een gebrek aan onderdelen langer op onderhoud moeten wachten. Die kost zou ongeveer 2,6 miljard dollar bedragen. Het aanhouden van meer reserveonderdelen om vertragingen op te vangen kost naar verwachting 1,4 miljard dollar.

Fabrikanten van vliegtuigen en hun leveranciers hebben te maken met een opeenstapeling van tegenslagen, variërend van tekorten aan arbeidskrachten, materialen en onderdelen tot toenemende vertragingen bij reparatiewerkplaatsen, vooral voor motoren. Daarnaast ontstaat een toenemende concurrentiestrijd met de defensie-industrie om capaciteit. Vele landen beslissen immers om hun militaire uitgaven te verhogen.

Aanhoudende concurrentie

“Er zal nu voortdurende concurrentie zijn om de beperkte voorraden die beschikbaar zijn,” zei Walsh. “De toeleveringsketens zullen voor de rest van het decennium een probleem blijven. Er moeten ook vraagtekens worden geplaatst bij de macht die leveranciers hebben bij het bepalen van de prijzen van vliegtuigonderdelen. Omdat hun klanten weinig alternatieven hebben, kunnen de leveranciers mogelijk de prijzen kunstmatig hoog houden.” Hij pleitte daarbij ook voor een grotere concurrentie op de aftermarket, die volgens Walsh door fusies en overnames sterk geconsolideerd is geraakt.

De Iata heeft eerder opgeroepen tot een grotere concurrentie in de onderhoudssector, onder meer door betere toegang tot onafhankelijke leveranciers van goedgekeurde onderdelen. In 2016 diende de organisatie bij de Europese Unie een klacht in tegen CFM International, maar trok de aantijging twee jaar later in nadat de motorenfabrikant instemde met een open en concurrerende markt. Een soortgelijke overeenkomst werd in 2021 met Rolls-Royce bereikt.

Walsh zei dat er geen plannen voor een nieuwe klacht op tafel liggen, maar sloot dergelijke stappen niet volledig uit. “We zijn het aan het evalueren, maar er moet nog veel werk worden verricht,” zei hij. “Er moet onder meer rekening worden gehouden met vertrouwelijke overeenkomsten die werden afgesloten, waardoor verder onderzoek door teams van juristen is vereist.”

Walsh wees op het verschil tussen de operationele marges van luchtvaartmaatschappijen en sommige motorenfabrikanten en leveranciers. “Dit is een bron van grote zorg”, beklemtoonde hij. “De luchtvaartmaatschappijen zullen dit jaar met een winstmarge van ongeveer 6,7 procent werken. Bij sommige motorenfabrikanten en leveranciers loopt dat cijfer echter tot 25 procent op. Hoe kan het dat zij zulke enorme marges maken in een sector die met flinterdunne marges werkt? Dit klopt gewoon niet.”

Motorenfabrikanten stellen dat zij recht hebben op voldoende rendementen. Daarbij wordt opgemerkt dat het ontwikkelen van nieuwe vliegtuigmotoren een risicovolle onderneming vormt. De ontwikkeling vergt veel geld, tijd en onderzoek, terwijl er vooraf geen garanties op succes kunnen worden gegeven. Bovendien wordt erop gewezen dat er vaak wordt gewerkt met onderhoudscontracten, waarbij de luchtvaartmaatschappijen een vast bedrag betaalt, vergelijkbaar met een verzekeringspremie. Onvoorziene problemen of technische storingen kunnen daarbij echter duurder uitvallen dan werd ingeschat.

De Iata verwacht dat luchtvaartmaatschappijen dit jaar 120 miljard dollar zal besteden aan reparatie en onderhoud, oplopend tot 150 miljard dollar op het einde van dit decennium. Walsh verzachtte wel zijn toon ten opzichte van Airbus en Boeing. In juni van dit jaar had hij de fabrikanten nog van ernstig falen beticht. Hij erkende nu echter dat Airbus en Boeing transparanter worden over de vertragingen van vliegtuigen.