Hamburg staat bekend als de stad met de zwaarste verkeerscongestie van heel Duitsland, maar werkt hard om dat probleem op te lossen. Tegen het einde van dit decennium wil de stad immers dat 80 procent van alle verplaatsingen met het openbaar vervoer, met de fiets of te voet worden afgelegd. Om dat doel te bereiken wil het lokaal bedrijf voor openbaar vervoer onder meer een dienst met een vloot zelfrijdende shuttles opzetten.

Volgend jaar wil de Duitse havenstad met het project Alike een vloot van maximaal twintig autonome elektrische minibussen introduceren. In eerste instantie zullen die voertuigen gratis ritten op aanvragen aanbieden over een oppervlakte van maximaal 50 vierkante kilometer. Deze pilotfase van het programma zal tot 2026 lopen. Tegen 2030 is het echter de bedoeling om een vloot met 10.000 voertuigen uit te bouwen. Die shuttles moeten de huidige gaten in het openbaar vervoer opvullen en de stad helpen haar emissiedoelen te bereiken.

Tegen eind dit decennium wil Hamburg een vloot van tienduizend autonome shuttles inzetten. – Foto: Xoio Architektur

Uiteindelijk is het idee om het openbaar vervoer zo moeiteloos en toegankelijk te maken dat het privévoertuigen overbodig zouden worden. “Er moet worden nagedacht over systemen die meer kunnen vervoeren en tegelijkertijd emissievrij kunnen functioneren”, betoogt Franziska Becker, hoofd van de divisie autonome mobiliteit bij het openbare vervoerbedrijf Hamburger Hochbahn. “Daarom is gedeelde mobiliteit voor ons een belangrijk onderwerp. We willen kijken of een dergelijke service het voor mensen gemakkelijker maakt om over te stappen op het openbaar vervoer en misschien zelfs om hun auto te verkopen.”

De droom van on-demand openbaar vervoer is niet nieuw. Het voorbije decennium hebben steden over de hele wereld met vormen van microtransit – vraaggestuurde mobiliteitsdiensten die flexibele ritten van deur tot deur bieden – geëxperimenteerd. De belofte van een openbaar vervoer dat comfortabeler en handiger is dan traditionele bussen met vaste routes, maar goedkoper dan taxiritten, heeft veel durfkapitaal en hypes opgeleverd, maar de vooruitgang blijft tot nu toe ontnuchterend. Een vroege golf van operators zoals Bridj en Chariot in de Verenigde Staten werd snel afgebroken. De operaties bleken immers vaak te duur en inefficiënt.

Maar Hamburg toont zich optimistisch dat zijn model kan werken. Het project wordt voor de helft gefinancierd door de federale diensten voor transport, die een investering van 26 miljoen euro plannen. Het saldo zal door Hamburger Hochbahn zelf en verschillende projectpartners worden aangebracht. Daarbij wordt erop gewezen dat het project het potentieel heeft om een ??belangrijke operationele kostenpost te elimineren. Er zullen immers geen buschauffeurs meer moeten worden ingezet.

“Autonoom transport is de sleutel tot een nieuw hoofdstuk in mobiliteit, want het maakt on-demand schaalbaar en zuiniger”, merkt Martin Kagerbauer, die het project begeleidt als onderdeel van een onderzoeksteam bij het Karlsruhe Institute of Technology, op. “Er is immers niet langer nood aan personeel, waaraan toch al een tekort is. Maar men moet wel afscheid nemen van het idee dat met personenvervoer veel geld kan worden verdiend.” Tijdens de pilot zal gebruik worden gemaakt van een zelfrijdende Volkswagen ID. Buzz en een Holon Mover van Benteler. 

Beide voertuigen bieden een automatisering van Level 4 aan. Dit vertegenwoordigt onder bepaalde omstandigheden vervoer zonder manuele besturing. Technisch toezicht van een observator aan boord is tijdens de proeffase echter nog steeds vereist. Dit kan veranderen als de pilot succesvol is en de Duitse federale overheid een volledige goedkeuring verleent voor de voertuigen en de operaties. Dit betekent dat meerdere bussen tegelijkertijd vanuit controlecentra kunnen worden gevolgd. In andere steden over de hele wereld hebben zelfrijdende mobiliteitsdiensten al wel te maken gehad met een reeks regelgevende en veiligheidsproblemen, waardoor de uitrol van robotaxi’s werd belemmerd.

On-demand transportdiensten vonden hun oorsprong in kleine steden en plattelandsgebieden die niet voldoende reizigers konden bieden voor traditionele bussen. Deze services zijn doorgaans te duur en moeten door de overheid financieel worden ondersteund. Critici betogen dan ook dat vraaggestuurde mobiliteit tegen de prijs van openbaar vervoer gewoon niet haalbaar is. “On-demand is niet noodzakelijk beter”, verduidelijkt Eva Heinen, professor transportplanning aan de ETH Zürich. “De vraag is in hoeverre het voor zowel de gebruiker als andere partijen acceptabel is voor deze diensten te betalen of te laten subsidiëren.”

Hoeveel een rit na het einde van de pilotfase zal kosten, is nog onduidelijk. Een hint wordt gegeven door Moia, een commerciële taxidienst die aan het Hamburgse experiment zijn medewerking verleent. Het bedrijf, een dochteronderneming van Volkswagen Group, is sinds 2019 in Hamburg actief en hanteert prijzen die doorgaans tussen de tarieven van het openbaar vervoer en de taxi’s liggen. De prijzen zijn afhankelijk van de afstand, het tijdstip van de dag en de mate van vraag. Moia heeft tot nu toe echter moeite gehad om de dienst winstgevend te maken, maar hoopt met het gebruik van autonome voertuigen hierin verandering te kunnen brengen.

Net zoals Moia zal het Hamburgese experiment geen echte service van deur tot deur aanbieden. Gebruikers kunnen met een app een rit boeken en zich vervolgens naar een nabijgelegen opstappunt gaan. Andere passagiers zullen tijdens de verplaatsing kunnen instappen. Hoewel de trajecten dankzij het route-algoritme van Moia zo efficiënt mogelijk worden gehouden, is het duidelijk dat de klanten zich op het gebied van tijdsgebruik flexibeler moeten opstellen dan bij het boeken van een taxi.

Model

Het pilotprogramma wordt geen alternatief voor het bestaande openbaar vervoer van Hamburg. Wel zal het in de stad een aanvulling bieden op het bestaande netwerk van treinen, bussen en trams, dat al bijzonder uitgebreid is en ook zal bestaan uit een volledig geautomatiseerde metrolijn die naar verwachting in 2033 wordt geopend. Of dat genoeg zal zijn om mensen ervan te overtuigen hun auto aan de kant te laten, moet echter nog blijken.

De stad hoopt met het programma zowel de uitstoot van broeikasgassen te kunnen verminderen en de verkeerscongestie te kunnen milderen. Volgens een rapport van Moia zou een vloot van 5.000 autonome bussen – geholpen door begeleidende maatregelen zoals congestieheffingen op particuliere wagens – de stad ongeveer 15 miljoen voertuigkilometers per week kunnen besparen in vergelijking met de huidige niveaus. Een rapport van Ioki, aanbieder van mobiliteitsoplossingen, zei dat een nationaal netwerk van vraaggestuurde shuttles in Duitsland naar schatting 25 miljoen mensen een aantrekkelijk alternatief voor de privéwagen zou kunnen bieden.

Hamburg heeft al geëxperimenteerd met een aantal andere alternatieve vervoersmodellen. In de zomer van 2021 reed er in de stad een autonome minibus op een kleine vaste route. In 2018 werd een voorstedelijk project met een eerste on-demand busdienst geïntegreerd in het tariefsysteem van het openbaar vervoer. Voor een verplaatsing met deze shuttles moest daarbij op het reguliere vervoertarief een toeslag tussen 1 euro en 2 euro worden betaald om de afstand tussen de woning en de stations te overbruggen.

Graham Parkhurst, professor duurzame mobiliteit aan de University of the West of England, zegt te geloven dat deze diensten het potentieel hebben om nieuwe reizigers te bereiken op locaties die momenteel niet toegankelijk zijn met het openbaar vervoer. “In veel steden heeft het traditioneel openbaar vervoer zijn grenzen bereikt”, benadrukt hij. “In de woonwijken uit de twintigste en eenentwintigste eeuw is de privéwagen de meest voor de hand liggende manier van reizen. Die gebieden kunnen met deze alternatieve diensten wel worden bereikt.”

Franziska Becker is optimistisch dat de pilot een model kan worden voor andere steden, maar ze benadrukt dat de doorbraak van het zelfrijdend microtransit nog een lange weg voor de boeg heeft.

Meer over dit onderwerp:

• Wegennet vertegenwoordigt in de stad een duur gebruik van land
• Portland heeft de zwaarste snelheidsduivels van de Verenigde Staten
• München lanceert microtransport in historisch stadscentrum
• Sydney voegt lijn met zelfrijdende trams aan zijn metro toe
• Madrid kondigt modernisering van iconische teleferico aan

In de stad zijn ook informele groene ruimtes van cruciaal belang. Dat is de conclusie van een studie van wetenschappers aan het Centre for Urban Research van de RMIT University in Melbourne (Australië). De onderzoekers merken daarbij op dat deze informele percelen – zoals spoorwegbermen of braakliggende terreinen – bij de stadsbevolking even populair zijn als officiële groengebieden zoals parken om contact met de natuur te vinden.

“Toegang tot de natuur is essentieel voor de gezondheid en het welzijn van de mens”, merken de onderzoekers Hugh Stanford en Holly Kirk, ecologen aan het Centre for Urban Research van de RMIT University in Melbourne (Australië). “Maar naarmate de steden steeds voller raken, wordt het steeds moeilijker om in die stedelijke ruimtes contact met de natuur te maken. Stadsparken zijn daarvoor belangrijke locaties, maar uit ons onderzoek blijkt dat informele groene ruimtes – ongepland, onverzorgd en vaak over het hoofd gezien – een even grote impact kunnen hebben.”

Ook informele groene ruimtes zijn belangrijk om de stadsmens met de natuur in contact te brengen. – Foto: Pixabay/Kerstin Riemer

Uit de studie bleek dat de bevolking ook informele groene ruimtes, zoals braakliggende terreinen en begroeide gebieden langs spoorlijnen, vaak gebruiken om met de natuur contact te maken. “Dus rijst de vraag of er meer inspanningen moeten worden gedaan om deze verwaarloosde ruimtes te omarmen”, werpen Stanford en Krik op.

“Mensen die in steden wonen, raken steeds meer losgekoppeld van de natuur”, geven de onderzoekers aan. “Dit heeft mogelijk verstrekkende gevolgen. Studies hebben aangetoond dat een geregelde interactie met de natuur belangrijk kan zijn voor de mentale en fysieke gezondheid. Tijd in de natuur vermindert de stress en bevordert het mentaal herstel. Een toegang tot de natuurlijke omgeving is belangrijk voor de mentale en sociale ontwikkeling van kinderen.”

Mensen die niet regelmatig in contact komen met de natuur, blijken volgens de onderzoekers minder geneigd te zijn om zich met bredere milieuproblemen bezig te houden. “Dit is een zorgwekkende trend, gezien de milieucrises waarmee we worden geconfronteerd”, betogen Stanford en Kirk. “Ondanks de bekende voordelen wordt interactie met de natuur voor mensen in steden echter steeds moeilijker. Stedelijke gebieden raken steeds dichter bevolkt, waardoor de druk op toegankelijke groene ruimtes toeneemt.”

“Tegelijkertijd neemt de hoeveelheid groene ruimte in veel steden af. Dit komt door de toenemende stedelijke dichtheid en veranderende trends op het gebied van huisvesting. Daarmee moet worden vastgesteld dat de traditionele achtertuinen vaak inkrimpen. Er is dan ook een groeiende noodzaak om de beschikbare groene ruimte efficiënter te gebruiken.”

“Informele groene ruimtes worden doorgaans niet erkend of beheerd als onderdeel van de officiële groene infrastructuur van een stad, maar bieden wel een uniek type groene ruimte”, geven Stanford en Kirk aan. “Mensen geven aan deze ruimtes te waarderen vanwege hun wilde, onbeheerde natuur, in tegenstelling tot de meer onderhouden parken. We weten dat mensen deze informele ruimtes voor allerlei activiteiten – onder meer om shortcuts te nemen, honden uit te laten of gemeenschapstuinen aan te leggen – gebruiken. De mate waarin mensen informele groene ruimtes gebruiken om in contact te komen met de natuur, is echter nog niet goed begrepen.”

Spoorlijnen

Gebieden langs spoorlijnen en nutsvoorzieningen bleken de grootste populariteit te genieten. “Dit heeft mogelijk te maken met een vast grondbezit”, suggereren Stanford en Kirk. “Hierdoor krijgen mensen tijd om met deze ruimtes vertrouwd te raken en krijgt de natuur een betere kans om zich in deze gebieden te vestigen.” Ook bermen bleken populair. Al deze gebieden bleken even belangrijk als privétuinen om met de natuur in contact te komen. Hoewel parken cruciaal blijven, benadrukken deze bevindingen de belangrijke rol van informele groene ruimtes om mensen in de stad toegang tot de natuur te geven.”

De studie toont volgens de wetenschappers aan dat het denken over de contacten van mensen met de natuur in steden moet worden verbreed. “Het is belangrijk om deze informele percelen te erkennen als een legitiem onderdeel van het netwerk van stedelijke groene ruimtes”, betogen Stanford en Kirk. “Vervolgens moet worden bekeken op welke manier deze gebieden het best kunnen worden beheerd om de biodiversiteit te ondersteunen en tegelijkertijd het openbaar gebruik te stimuleren. Dit zal echter tot een aantal specifieke uitdagingen leiden. De behoeften van de bevolking moet in evenwicht gebracht worden met de noodzaak om voldoende rustige gebieden te garanderen, zodat de natuur kan gedijen.”

“Een meerderheid van de wereldbevolking woont al in steden”, geven Stanford en Kirk aan. “Naarmate die stedelijke bevolking blijft groeien, zal echter ook de behoefte aan toegankelijke groene ruimte toenemen. Formele parken zullen voor het contact met de natuur altijd belangrijk blijven, maar de steden moeten een breder perspectief hanteren en in hun beleid een meer diverse selectie van groene ruimtes opnemen.”

Meer over dit onderwerp:

• Greenwich wil asociaal gedrag fietsers beteugelen
• Wind moet stadscentrum van Frankfurt afkoelen
• Basildon verbant elektrische fietsen uit stadscentrum
• Heilbron overweegt aantal kebabzaken te beperken
• Wenen installeert straatmeubilair met koelend effect

Dubai wil met de Green Spine de groenste boulevard van de hele wereld aanleggen. Daarbij wil de Arabische stad een hoofdweg met een lengte van 64 kilometer ombouwen. Het project moet het antwoord van Dubai, een stad met nagenoeg drie miljoen inwoners, worden op de High Line in New York City. De Green Spine zal uitgebouwd worden rond de Sheikh Mohammad Bin Zayed Road, een belangrijke snelweg in Dubai.

“De Green Spine zal worden beplant met meer dan één miljoen bomen en inheemse planten”, verduidelijkt een woordvoerder van het architectenbureau Urb, dat het project heeft ontworpen. “Bovendien zal het initiatief ook de strijd aanbinden met de hegemonie van de auto. Daarbij zal een netwerk van wandelpaden voor de lokale bevolking en de toeristen worden aangelegd. De groene corridor zal ook een tramlijn, aangedreven door zonnekracht, krijgen. De trams rijden over een bedding van zonnepanelen, waarin ook elektriciteitsleidingen zijn ingebouwd.”

In Dubai moet elke locatie binnen twintig minuten voor iedereen bereikbaar zijn. – Foto: Urb

De site genereert ook 300 megawatt aan hernieuwbare energie. Het zonnepark dat de tramlijn voedt, zal daarbij ook 130.000 woningen in Dubai van elektriciteit moeten voorzien. De groene verkeersader moet Dubai helpen om de luchtvervuiling aan te pakken en moet door de groenaanleg de stad helpen koelen. De overschakeling van fossiele brandstoffen naar zonnekracht zal Dubai volgens Urb ook de mogelijkheid bieden om jaarlijks de uitstoot van ongeveer 1,05 miljoen ton koolstofdioxide te besparen.

De tramlijn moet de bevolking van Dubai aanzetten om de auto vaker in de garage te laten staan. De Verenigde Arabische Emiraten zijn momenteel immers sterk afhankelijk van de auto. “De Dubai Green Spine gaat niet alleen over openbaar vervoer; maar wil het stedelijk leven transformeren”, benadrukt Baharash Bagherian, chief executive van Urb. “Het project moet de stad helpen leefbaarder en mensgerichter maken.” Er zullen ook infiltratiestroken worden geïnstalleerd voor de opvang van overvloedig regenwater op te vangen.

Urban Master Plan

“De Dubai Green Spine daagt de conventionele infrastructuurnormen uit en bewijst dat straten meer kunnen dan alleen het autoverkeer faciliteren”, betoogt Bagherian. “Straten kunnen door hun specifieke aanleg ook de levenskwaliteit aanzienlijk verbeteren. Dit project is een voorbeeld van de diepgaande impact die een doordachte, geïntegreerde planning kan hebben op de gezondheid en levendigheid van een stad.”

De Dubai Green Spine vormt een onderdeel van het Urban Master Plan, dat op het gebied van stedenbouw Dubai tegen eind volgend decennium een nieuw karakter moet bezorgen. Cruciaal daarbij is de ambitie van de autoriteiten om de inwoners de mogelijkheid te bieden om zich in een tijdsbestek van amper twintig minuten van hun thuisadres naar elke mogelijke bestemming in de stad te kunnen begeven. De Dubai Green Spine zal ook sportfaciliteiten en speeltuinen omvatten en op zichzelf een bestemming worden.

“Een meer mensgerichte benadering betekent dat de bevolking en groene ruimtes voorrang moeten krijgen boven auto’s,” merkte Bagherian op. “De Dubai Green Spine staat voorop in deze verschuiving en transformeert stedelijke ruimtes in levendige, gezonde omgevingen die als de longen en slagaders van de stad kunnen functioneren.”

De Green Spine moet volgens Urb ook verbonden worden met The Loop, een traject van 93 kilometer met fietsroutes en wandelpaden rond de stad. The Loop krijgt volgens Urb ook een hyperloop en zal een aantal verticale tuinen herbergen. Het geheel moet van Dubai de meest verbonden stad op aarde maken. Daarbij moet The Loop helpen om een aantal onderdelen van de stad, die door de aanleg van wegen van elkaar werden gescheiden, opnieuw verbinden.

Urb merkt daarbij nog op dat het model van de Green Spine en The Loop ook kan worden gebruikt als een blauwdruk voor andere steden waar de auto momenteel een dominante positie opeist.

Meer over dit onderwerp:

• Wolkenkrabber wordt mogelijk grootste batterij ter wereld
• Amerikaanse klimaatfondsen voor uitbreiding autostrades gebruikt
• Reizigers metro New York met zware luchtvervuiling geconfronteerd
• San Francisco dankt drones voor daling van criminaliteit
• Berlijn voorspelt luchtvervuiling voor elke straat van de stad

Moderne steden groeien vooral in de hoogte. Een horizontale uitbreiding blijft veel beperkter. Dat blijkt uit een onderzoek van wetenschappers aan de University of New Hampshire, gebaseerd op een analyse van de groei van meer dan vijftienhonderd steden over de hele wereld over een periode van dertig jaar.

Het onderzoek, gebaseerd op satellietbeelden, wijst erop dat de voorbije decennia grote aantallen mensen van het platteland naar de stad zijn verhuisd. Eerdere studies hebben tevens aangetoond dat steden doorgaans beginnen als dorpen die groter worden naarmate er nieuwe gebouwen worden neergezet. Daardoor krijgen deze nederzettingen steeds grotere grondoppervlakken en breiden ze hun grenzen uit. In de moderne tijd daarentegen heeft de stadsbevolking geleerd hogere gebouwen te plannen. Hierdoor groeien deze steden vooral naar boven.

Vooral Chinese steden hebben de voorbije decennia een sterke verticale groei getoond. – Foto: Pixabay/Herbert Bieser

“Terwijl opwaartse expansie historisch gezien beperkt was tot een handvol megasteden zoals New York en Tokio, is de wereldwijde ontwikkeling van hoogbouw de voorbije decennia aanzienlijk uitgebreid”, merken de onderzoekers op. “De snelheid waarmee steden naar buiten uitbreiden is over het algemeen sinds de jaren negentig vertraagd, terwijl de snelheid van de verticale groei toeneemt. Deze vaststellingen konden op alle continenten worden gedaan, maar vooral in Azië kon die trend sterk worden opgemerkt.”

De onderzoekers ontdekten dat de groei van de stad de voorbije decennia, zoals verwacht, een parallel verloop liet optekenen met de lokale economische ontwikkeling. Tevens werd vastgesteld dat de meeste onderzochte steden een transitie kenden, waarbij er van een horizontale groei naar een verticale groei werd overgestapt. Uiteindelijk werd over het hele onderzoek gemiddeld een grotere verticale dan horizontale groei gemeld.

De evolutie naar een verticale ontwikkeling kende vooral in grote metropolen met meer dan vijf miljoen inwoners een versnelling. In de jaren negentig van de voorbije eeuw werd slechts 7 procent van de oppervlakte van deze steden door hoogbouw ingenomen. Dat cijfer was tijdens het eerste decennium van deze eeuw opgelopen tot 9 procent, maar kende het voorbije decennium nog een verdere opstoot tot 28 procent.

“Momenteel woont wereldwijd al meer dan 56 procent van alle mensen in steden”, zeggen de wetenschappers nog. Tegen het midden van de eeuw zal dat cijfer volgens berekeningen van de World Bank tot 70 procent zijn opgelopen. Hogere gebouwen leiden echter tot een grotere bevolkingsdichtheid. Dit zal een aanzienlijke impact hebben op diverse uitdagingen, zoals de planning van openbare diensten en de strijd tegen de klimaatverandering, waarmee de stedelijke omgeving wordt geconfronteerd.”

China

“De wereldwijde stedelijke bevolking heeft sinds het begin van de jaren negentig van de voorbije eeuw nagenoeg een verdubbeling gekend”, beklemtoont onderzoeksleider Steve Frolking, emeritus hoogleraar aardwetenschappen aan de University of New Hampshire. “Dit leidt tot een behoefte aan meer transport en infrastructuur. De manier waarop steden groeien, heeft invloed op hun uitstoot van broeikasgassen, de vraag naar gespecialiseerde materialen en heeft zelfs impact op het stedelijke klimaat, waardoor microklimaten – lokale atmosferische omstandigheden die verschillen van de omliggende gebieden – ontstaan.”

“Sinds de jaren negentig van de voorbije eeuw zijn steden, vooral in snel ontwikkelende regio’s, van een horizontale groei met laagbouw overgestapt naar een verticale groei met hoogbouw”, voeren de onderzoekers aan. “Vooral Chinese metropolen zijn een voorbeeld van het stedelijk ontwerp dat door de economische ontwikkeling wordt beïnvloed. Tussen 2003 en 2014 werd er in de Chinese steden 100 miljard vierkante voet aan residentieel vastgoed gebouwd. Om dit in perspectief te plaatsen kan worden opgemerkt dat in 2018 het totale commerciële vastgoed in de Verenigde Staten een oppervlakte van 96 miljard vierkante voet besloeg.”

De onderzoekers merken nog op dat deze evoluties op het gebied van duurzaamheid in de toekomst belangrijke positieve en negatieve implicaties zullen hebben. “Dichtbevolkte gebieden met hogere gebouwen kunnen onder meer helpen om meer oppervlaktes te behouden voor de natuur, terwijl ook het totale aanbod aan beloopbaar gebied kan worden uitgebreid. De constructie van hoge gebouwen kan echter zware niveaus koolstofdioxide uitstoten en hogere energiebehoeften hebben.”

Meer over dit onderwerp:

• Meeste Europese steden met natuur tegen klimaatverandering
• Vele Europese steden dichterbij doelstellingen klimaatneutraliteit
• Steden moeten verbranding traditionele biomassa reduceren
• Artificiële intelligentie kan energieverbruik gebouwen beperken
• Steden zijn centrale pijler voor klimaatneutrale Europese Unie

Een groene ring rondom een stad heeft het potentieel om het effect van het stedelijk hitte-eiland te verminderen. De operatie zou de temperaturen in het stadscentrum met meer dan een halve graad Celsius kunnen afkoelen. Dat blijkt uit een onderzoek van wetenschappers aan de School of Architecture van de Southeast University in Nanjing (China), gebaseerd op een analyse van de temperaturen die gedurende twintig jaar in dertig Chinese steden werden opgetekend.

De klimaatverandering zorgt over de hele wereld voor meer frequente en intense hittegolven, maar de impact op de steden is nog zwaarder. Dat heeft te maken met het urban heat effect, dat de warmte in stedelijke gebieden vasthoudt. Hierdoor worden de stadscentra warmer dan het omringende buitengebied. De studie van de Chinese wetenschappers stelde vast dat een ring van landelijke zones rond een agglomeratie de stedelijke temperatuur kan verlagen.

Parken kunnen helpen om stadskernen af te koelen. – Foto: Pixabay/Zsolt Tóth

Een buffer die minstens de helft van de breedte van de stad beslaat, kan het grootste verkoelende effect hebben. “Om de landbedekking te optimaliseren en de intensiteit van de stedelijke hitte-eilanden te verminderen, is het aangewezen om stukken landelijk gebied samen te voegen, rond de stad meer bosgebied aan te leggen en misschien minder, maar wel grotere meren te creëren”, merkt onderzoeksleider Miao Yang, docente stedenbouw aan de Southeast University, op. 

“Eerdere inspanningen om het effect van het urban heat island aan te pakken, hebben zich vooral gericht op strategieën die oplossingen binnen de stadsgrenzen zoeken”, verduidelijkt. “Aangezien stedelijk land echter vaak beperkt is, moet naar andere oplossingen worden gezocht. Daarbij blijkt dat veranderingen in het landgebruik buiten het bebouwde gebied een groot verschil kan maken voor de temperaturen in het stadscentrum.”

Stedelijke hittekoepel

De temperaturen in steden liggen consequent hoger dan in het omliggende platteland. Dat heeft te maken met de neiging van de stedelijke infrastructuur om warmte vast te houden. Dicht op elkaar gepakte gebouwen en oppervlakken die warmte absorberen, zoals beton, verhogen het risico op de creatie van een urban heat island. Ook menselijke activiteiten, zoals verplaatsingen met de auto, dragen bij tot de vorming van deze stedelijke hitte-eilanden. In Londen liggen de temperaturen tijdens de zomer overdag 3 graden Celsius hoger dan op het omliggende landelijk gebied. Tijdens de nacht loopt dat verschil op tot 5 graden Celsius.

Natuurlijke landschappen, zoals bomen of waterpartijen, kunnen daarentegen de omgevingstemperaturen door schaduw en waterverdamping verlagen. De toevoeging van meer groene ruimtes in een stad kan tot een afkoeling leiden, maar aangetoond is dat die effecten zonder een significante en goed verdeelde dekking over het algemeen beperkt zijn. “Stedelijk gebied lijkt vaak te kostbaar en beperkt om strategieën voor de beheersing van de temperaturen te ontwikkelen”, stippen de onderzoekers aan.

Hogere temperaturen in steden leiden tot de vorming van een hittekoepel, die in oppervlakte ongeveer twee keer zo groot is als het bebouwde stadsgebied. Door die koepel circuleert warmere en koudere lucht. Vanuit het landelijk gebied binnen die koepel stroomt koelere lucht naar het stadscentrum, terwijl de warmere lucht vanuit het bebouwde gebied naar de rand van de koepel drijft om afgekoeld te worden.

De onderzoekers geven nog aan dat stedelijke hitte-eilanden ook het effect van de hittegolven, die door de klimaatverandering frequenter en intensiever worden, verergeren. Dat kan de gezondheid van de wereldwijde stadsbevolking, die op ongeveer 4,5 miljard mensen wordt geschat, ondermijnen. “Stadsbewoners worden door het effect van het urban heat island tijdens de zomer vatbaarder voor hitte-gerelateerde ziektes en overlijdens”, merken de wetenschappers op.

In de steden is vegetatie vaak schaars, maar is in het buitengebied meestal overvloediger aanwezig. De onderzoekers merken op dat de locatie en het type van rurale landbedekking de temperatuur in de stad kunnen beïnvloeden. Daarbij blijkt dat de omvang en de fragmentatie van deze rurale de meest cruciale factoren vormen en elk het potentieel hebben om de temperaturen in de stad met 0,5 graden Celsius te verlagen. Opgemerkt wordt dat grotere, minder gefragmenteerde stukken landelijk land een groter verkoelend effect hebben. Een optimale combinatie van de twee factoren kan de temperatuur in de stad dan ook met 1 graad Celsius doen dalen.

De wetenschappers stelden verder vast dat de beste verkoelende effecten afkomstig zijn van een landelijke ring die zich binnen een straal van 10 kilometer tot 15 kilometer van de stadsgrens bevindt. Dit gebied bevindt zich binnen de hittekoepel, wat betekent dat de luchtstroom en warmte-uitwisseling op deze afstanden het meest effectief zijn.

De studie richtte zich op Chinese metropolen met een oppervlakte van meer dan 200 vierkante kilometer en één groot stadscentrum. Hoewel de meeste geselecteerde steden – waaronder Shanghai, Wuhan en Chengdu – een subtropisch moessonklimaat kennen, gelden de conclusies van de studie volgens de onderzoekers ook voor andere klimaatzones.

Meer over dit onderwerp:

• Groene long moet Franse stad Toulouse helpen afkoelen
• Wereldwijd leven 1,7 miljard mensen in stedelijke hitte-eilanden
• Athene dreigt 3,5 graden Celsius warmer te worden
• Madrid heeft meest uitgesproken stedelijk hitte-eiland
• Stedelijk hitte-eiland heeft ook economisch belangrijke gevolgen

Biologische materie kan de basis vormen voor de aanmaak van unieke nieuwe materialen die zich kunnen aanpassen aan hun omgeving en zichzelf kunnen herstellen. Dat blijkt uit onderzoeksprojecten van wetenschappers aan de Technische Universiteit Delft (Nederland) en de Primorska Universiteit in Koper (Slovenië). Deze alternatieve materialen kunnen volgens de onderzoekers een belangrijke bijdrage leveren tot een grotere duurzaamheid in een brede waaier van sectoren.

Kunal Masania, docent luchtvaartstructuren aan de Technische Universiteit Delft, werkt aan de ontwikkeling van levende materialen voor een gebruik in de luchtvaart, de ruimtevaart en de transportsector. “Deze levende materialen bevatten micro-organismen zoals schimmels en bacteriën, waardoor ze hun integriteit kunnen behouden en zichzelf kunnen herstellen”, betoogt Masania.

Het onderzoeksteam van Masania keek naar het potentieel van biologische organismen die zouden kunnen worden geïntegreerd in innovatieve nieuwe materialen voor gebruik in de industrie en techniek. “Het doel is om kunstmatige structuren te maken die zich kunnen gedragen als levende organismen, die in staat zijn om mechanische spanningen te voelen en zich daaraan aan te passen”, verduidelijkt Masania.

Onder meer voor de aankleding van het interieur van vliegtuigen kan biologische materie worden gebruikt. – Foto: Airbus

De onderzoekers gebruikten een composiet dat levende schimmelcellen en hout combineert. De structuur bestaat uit een hydrogel en mycelium, een wortelachtige structuur van een schimmel die normaal gesproken ondergronds leeft. “We hebben ervoor gekozen om met schimmels te werken omdat zijn een heel robuust organisme zijn, bestand zijn tegen zware omstandigheden en relatief gemakkelijk te kweken zijn,” zei Masania.

“Bovendien hebben schimmelcellen een groot vermogen om zich te verbinden. Mycelium kan een uitgebreid sensornetwerk aanleggen waarmee signalen door het hele organisme kunnen worden gestuurd. Dit betekent dat de wetenschappers slechts een beperkt aantal cellen over het materiaal hoeven te verspreiden. De cellen zullen zich immers weer verbinden om uiteindelijk een sensornetwerk vormen. De productie van deze levende materialen gebeurt met behulp van driedimensionale drukmethodes.

Biologische materialen zouden kunnen helpen bij het verbeteren van de prestaties en de duurzaamheid van kritieke structuren die worden gebruikt in gebieden zoals de luchtvaart, ruimtevaart en transport. Masania en zijn team onderzoeken onder meer of hun composieten gebruikt kunnen worden als kernmateriaal voor het interieur van vliegtuigen.

“Onze materialen zijn bijzonder licht en duurzamer dan de materialen die momenteel worden gebruikt,” zegt Masania. “Momenteel is het interieur van vliegtuigen grotendeels vervaardigd uit plastic en metaal. Als we deze materialen vervangen, zijn we niet langer afhankelijk van fossiele brandstoffen en kunnen we ook voor de recuperatie betere oplossingen bieden. Door het gebruik van levende materialen kunnen de vliegtuigonderdelen worden ontmanteld en teruggegeven aan de natuur.”

“Het materiaal zou bijzonder interessant kunnen zijn voor bouwconstructies in de ruimte en op andere planeten,” zei hij. “Onze levende materialen zouden de basis kunnen vormen van nieuwe habitats, omdat de lokale materialen kunnen worden gebruikt en aan elkaar worden gebonden met behulp van de schimmels.”

Bouwtechnologie

Biogebaseerde materialen worden ook gebruikt om een nieuwe bondgenoot voor duurzaam bouwen te ontwikkelen. Anna Sandak, docente materiaalkunde aan de  Primorska Universiteit in Koper (Slovenië), doet onderzoek naar innovatieve hernieuwbare materialen voor duurzaam bouwen. In 2022 kreeg Sandak subsidies van de Europese Unie om het concept van een bioactief levend coatingsysteem voor duurzame bouwtechnologie verder te ontwikkelen. Dat leidde tot de creatie van een biofilm die verschillende oppervlakken – waaronder beton, plastic en metaal – kan beschermen.

Het idee is dat deze levende huid kan worden toegepast om bouwmaterialen te beschermen en gebouwen veerkrachtiger en duurzamer te maken. “In plaats van synthetische chemicaliën, biociden en minerale oliën – die niet altijd milieuvriendelijk zijn – te gebruiken, richten we ons op het ontwikkelen van natuurlijke oplossingen,” benadrukte Sandak.

Door het gebruik van levende organismen, creëren wetenschappers nieuwe functionaliteiten die niet in conventionele materialen te vinden zijn. “We voegen een nieuwe dimensie aan materialen toe die voorheen niet bestond,” zegt Sandak. “In de natuur hebben cellen veel fantastische eigenschappen die in synthetische materialen bijzonder moeilijk zijn te bereiken en ook heel duur zijn. Levende materialen zijn milieuvriendelijker, ze kunnen zichzelf genezen, hebben de potentie om lucht te zuiveren en zijn goedkoper.”

Ook het team van Sandak werkt vooral met schimmels. “Schimmels hebben een enorm potentieel”, betoogt de wetenschapster. “Ze groeien fantastisch, hebben een hoge overlevingskans en hebben niet veel voedingsstoffen nodig.” Schimmels zijn momenteel al terug te vinden op bouwplaatsen, maar zijn meestal niet gewenst omdat ze materialen kunnen beschadigen. Sandak werkt echter met een specifieke schimmel die niet schadelijk is en materialen niet aantast. 

Om ervoor te zorgen dat de oplossing ook in praktijk zou worden toegepast, creëren de wetenschappers een biocoating die niet alleen effectief blijkt, maar ook visueel aantrekkelijk is. “In de architectuur is esthetiek belangrijk”, benadrukt Sandak. “Gestreefd wordt naar een coating op waterbasis die op een groot aantal oppervlaktes kan worden gespoten, geborsteld of gerold. Het onderzoek vordert snel en het zal het niet lang meer duren voordat de coating op de eerste gebouwen kan worden aangebracht. Ik denk dat het mogelijk zal zijn om de oplossing al binnen het volgende decennium in praktijk te kunnen toepassen.”

De technologieën kunnen een belangrijke maatschappelijke impact hebben. “Het wordt mogelijk om de wereld te verbeteren”, benadrukt Sandak. “Ik denk dat we in de toekomst zeker veel meer toepassingen voor biogebaseerde materialen zullen kunnen opmerken. Dat geldt niet alleen voor de bouwkunde, maar ook voor consumptieproducten. Naarmate het begrip van deze materialen toeneemt, zullen er steeds meer toepassingen volgen.”

Meer over dit onderwerp:

• Innoverend polymer voor snelle herstelling van vliegtuighuid 
• Verticale scholen kunnen nieuwe impuls bezorgen aan stadsomgeving
• Infrastructuur moet tegen extreme weersomstandigheden worden beschermd
• Satellietbeelden schetsen patronen van overstromingen in stedelijke omgeving
• Verzekering tegen impact van emissies wordt wellicht verplicht

Parijs maakt gebruik van de Olympische Spelen om zijn krantenkiosken nieuw leven in te blazen. Doelstelling is om deze traditionele merkpunten in het stedelijk landschap van de Franse hoofdstad te bewaren en tegelijkertijd een nieuwe bestemming voor de locaties te vinden. Dat heeft het stadsbestuur van Parijs aangekondigd.

De krantenkiosken zijn sinds het midden van de negentiende eeuw, toen de stedenbouwkundige Georges-Eugène Haussmann zijn beroemde renovatie van Parijs uitvoerde, een iconisch onderdeel van het straatbeeld van de Franse hoofdstad. Het ontwerp van de kiosken is in de loop der tijd weliswaar geëvolueerd, maar ze hebben altijd klanten van een krant, tijdschrift of ansichtkaart kunnen voorzien. De verkoop van deze traditionele producten kent echter al vele jaren een gestage daling, waardoor de toekomst van de kioskverkopers bijzonder somber oogt.

Krantenkiosken kunnen in Parijs een alternatieve dienst worden om bezoekers te ondersteunen. – Foto: Pixabay/Nuno Lopes

Om het voortbestaan van de kiosken te garanderen, besloot het stadsbestuur van Parijs om de activiteiten van de locaties te diversifiëren. De organisatie van de Olympische Spelen leek daarbij een gepast ogenblik om met die transformatie te starten. Bedoeling van het plan is dat de kiosken van verkooppunten van kranten en tijdschriften geleidelijk zouden evolueren naar locaties die een verscheidenheid aan diensten – zoals toeristische informatie, postdiensten en de verkoop van lokaal gemaakte producten – zouden aanbieden.

Toeristische infopunten

Parijs is een grootmacht in de wereldwijde toeristische sector en wordt jaarlijks door tientallen miljoenen reizigers van over de hele wereld wordt bezocht. “Maar wanneer deze bezoekers nuttig advies of informatie nodig hebben, blijkt er zelden een helpdesk in de buurt te zijn”, merken de initiatiefnemers op van het transformatieproject op. “Daarom hebben dertig kioskuitbaters, in samenwerking met het toeristenbureau Paris Je t’Aime, een training gevolgd om bezoekers tijdens de Olympische Spelen te begeleiden.”

“Wanneer dit experiment door de toeristen positief wordt onthaald, kan het initiatief worden uitgebreid en kunnen mogelijk meer of zelfs alle kiosken in de stad bij het project worden betrokken”, wordt er nog aangevoerd. “Daardoor zou in feiten een netwerken van kleine toeristische informatiepunten kunnen uitgebouwd.”

Daarnaast wordt bekeken of het mogelijk zou zijn om de kiosken om te vormen tot kleine souvenirwinkels. “Dit zal echter gebeuren op een manier die de kitscherigheid van de verkooppunten van souvenirs op vele populaire bestemmingen kan vermijden”, stippen de initiatiefnemers nog aan. “De kiosken zullen immers uitsluitend richten op de verkoop van producten die van het label Fabriqué à Paris zijn voorzien. Dat label werd zeven jaar geleden door het stadsbestuur geïntroduceerd als een manier om de lokale economie – waarbij vooral aandacht wordt besteed aan de vaardigheden van lokale ambachtslieden en ontwerpers – te promoten.”

Tenslotte zullen een aantal kiosken ook worden tot postkantoor. “Dit initiatief zou zowel voor de toeristen als de buurtbewoners van nut kunnen zijn”, werpen de initiatiefnemers op. “Volgend jaar wordt een experiment met deze postpunten opgestart. Daarbij zullen vijftig kiosken worden ingeschakeld.”

Bouquinistes

Naast de krantenkiosks vormt ook de boekenmarkt op de oevers van de Seine een cruciaal onderdeel van het straatbeeld van Parijs. Het stadsbestuur had eerder aangekondigd dat de boekverkopers tijdens de Olympische Spelen hun activiteiten zouden moeten onderbreken of naar een andere locatie zouden moeten verhuizen. Daarmee zou een einde komen aan een traditie die al vierenhalve eeuw stand houdt, maar de politie was van oordeel dat de boekenstands tijdens de Olympische Spelen een gevaar voor de openbare veiligheid zouden kunnen betekenen.

Dat leidde tot een zwaar dispuut, waarbij ook de Franse president Emmanuel Macron betrokken raakte. Macron noemde de boekverkopers een levend erfgoed van de hoofdstad en beloofde dat de boekenstands zouden mogen blijven. “De Seine stroomt tussen boeken”, benadrukte de Franse schrijver Alexandre Jardin. “Wie suggereert dat de bouquinistes alleen maar boekverkopers zijn, zit compleet naast de kwestie. De boekenstands vormen een deel van de identiteit van Parijs. Het besluit om dit levend symbool van Parijs uit het hart en de ziel van het land te halen, net op een ogenblik dat Frankrijk de hele wereld voor de Olympische Spelen zou ontvangen, was zo absurd dat het duidelijk door bureaucraten was geïnspireerd. Het was niet meer dan logisch dat president Macron die fout rechtzette.”

De bouquinistes verkopen al sinds de zeventiende eeuw tweedehands boeken op houten karren en tafels die langs de oevers van de Seine stonden opgesteld. In 1859 verleende Napoleon III aan de boekenstallen een permanente toelating. Momenteel zijn langs de Seine in Parijs, over een lengte van een drietal kilometer ongeveer 230 boekverkopers actief. Daarmee heeft Parijs de grootste openlucht-boekenmarkt van Europa gecreëerd.

Meer over dit onderwerp:

• Parijs brengt Olympische Spelen naar stadscentrum
• Klachten over Olympische catering in Parijs
• IJsconsumptie tijdens Olympische spelen is onhoudbaar
• Budget Olympische Spelen slechts in beperkte mate overschreden
• Parijs gaat over tot tijdelijke verbanning daklozen

Het is mogelijk om op basis van cyanobacteriën biogene bouwmaterialen te vervaardigen. Dat blijkt uit een onderzoek van wetenschappers aan het Fraunhofer Institute for Ceramic Technologies and Systems (IKTS) en het Fraunhofer Institute for Electron Beam and Plasma Technology (FEP). De onderzoekers merken op dat de bacteriën zich vermenigvuldigen zich in een voedingsoplossing, aangedreven door fotosynthese. Wanneer aggregaten en vulstoffen zoals zand, basalt of hernieuwbare grondstoffen worden toegevoegd, worden rotsachtige solide structuren geproduceerd. In tegenstelling tot de traditionele betonproductie genereert dit proces geen koolstofdioxide, wat schadelijk is voor het milieu. In plaats daarvan wordt de koolstofdioxide gebonden in het materiaal zelf.

“De bouwindustrie heeft een belangrijk probleem”, voeren de onderzoekers aan. “Cement – het hoofdbestanddeel van beton en misschien wel het meest gebruikte bouwmateriaal van deze tijd – is slecht voor het klimaat. De uitstoot van koolstofdioxide bij de productie van cement is erg hoog. Volgens het Duitse Umweltbundesamt (UBA) was de cementproductie in 2018 alleen al in Duitsland verantwoordelijk voor de uitstoot van ongeveer 20 miljoen ton koolstofdioxide. Dat komt overeen met ongeveer 10 procent van alle industriële emissies. Het is echter mogelijk om met een milieuvriendelijke, biologisch geïnduceerde methode biogene bouwmaterialen te produceren. Niet alleen stoot het proces zelf geen koolstofdioxide uit, maar het schadelijke gas wordt gebruikt voor het proces zelf en vervolgens gebonden in het materiaal.”

De huidige bouwsector heeft een bijzonder grote ecologische voetafdruk. – Foto: Pixabay/Dimitris Vetsikas

De kern van de nieuwe methode wordt door cyanobacteriën, voorheen bekend als blauwalgen, gevormd. Deze bacterieculturen zijn in staat tot fotosynthese. Als licht, vocht en temperatuur op elkaar inwerken, vormen ze structuren die bekend staan als stromatolieten van kalksteen. Deze rotsachtige biogene structuren bestaan al 3,5 miljard jaar in de natuur, wat getuigt van de veerkracht en duurzaamheid van dit biologische proces. Net als toen wordt koolstofdioxide uit de atmosfeer gevangen als onderdeel van het mineralisatieproces en vervolgens gebonden in het biogene gesteente. De Duitse wetenschappers, onder leiding van Matthias Ahlhelm en Ulla König zijn er met hun project BioCarboBeton nu in gelukt om dit natuurlijke proces met een technologische methode na te bootsen.

Verschillende toepassingen

“In de eerste stap om biomassa te produceren, worden de lichtgevoelige cyanobacteriën gekweekt in een voedingsoplossing”, werpen de onderzoekers op. “De intensiteit en kleur van de gebruikte lichtbron beïnvloeden de bacteriële fotosynthese en het metabolisme. Om ervoor te zorgen dat de bacteriële oplossing een mineralisatie kan ondergaan om stromatoliet-achtige structuren te produceren, worden calciumbronnen zoals calciumchloride toegevoegd. Vervolgens wordt een mengsel van hydrogels en verschillende vulstoffen, zoals diverse soorten zand, gecreëerd. Extra koolstofdioxide wordt toegevoegd om het proces te ondersteunen.”

Het bacteriële mengsel wordt geroerd tot het punt van homogeniteit en krijgt dan structuur door het over te brengen in bijvoorbeeld mallen. De mallen moeten bij voorkeur doorzichtig zijn,  zodat de processen van bacteriële stofwisseling en fotosynthese door kunnen gaan. De daaropvolgende mineralisatie leidt tot de uiteindelijke stolling. Het bacteriële mengsel kan ook worden gevormd door spuiten, schuimen, extrusie of additieve vervaardiging, waardoor het de vorm krijgt waarin de laatste stadia van mineralisatie plaatsvinden.

Als alternatief kunnen ook poreuze substraten worden gemaakt en vervolgens met de cyanobacterie-cultuur worden behandeld. “De vaste structuur die zich ontwikkelt, is tijdens het proces nog steeds poreus, zodat er licht naar binnen valt en de koolstofdioxide-fixatie wordt aangestuurd door de mineralisatie van kalksteen”, verduidelijkt Ahlhelm. “We kunnen het proces stoppen door het licht en vocht te verwijderen of de temperatuur te veranderen. Op dat moment sterven alle bacteriën gewoon af. Het resultaat is een vast product op basis van biogeen calciumcarbonaat en vulstoffen dat onder meer als baksteen kan worden gebruikt. De biogebaseerde bouwmaterialen die van cyanobacteriën zijn gemaakt, bevatten geen giftige stoffen.”

Een van de doelen van het project BioCarboBeton is het bepalen van de mogelijke eigenschappen van de biogene materialen die kunnen worden geproduceerd en het opschalen van de processen. De onderzoekers denken daarbij al na over een circulair procesontwerp. De koolstofdioxide zou onder meer afkomstig kunnen zijn van industriële afvalgassen. Basalt en mijnafval zouden gebruikt kunnen worden als calciumbron, maar dat geldt ook voor melkresten van zuivelbedrijven. Naast zand kunnen ook bouwafval of hernieuwbare bronnen als vulmiddel worden gebruikt.

De Duitse wetenschappers merken op dat de technologie voor verschillende toepassingen kan worden gebruikt. “Dankzij de gerichte selectie van vulstoffen en het beheer van de parameters kunnen producten worden gemaakt voor een groot aantal verschillende toepassingen”, werpen de onderzoekers op. “Potentiële toepassingen zijn onder meer  isolatiemateriaal, baksteen, bekistingsvulling en zelfs mortel of stucwerk dat uithardt of verhardt nadat het is aangebracht.”

De uiteindelijke bedoeling van BioCarboBeton is om fabrikanten in staat te stellen de milieuvriendelijke bouwmaterialen op biologische basis in de benodigde volumes, snel en kosteneffectief te produceren. Ahlhelm en König zeggen absoluut in het proces te geloven. “Onze methode laat het enorme potentieel zien dat door de biologisatie-technologie kan worden ontsloten. In het algemeen biedt BioCarboBeton een kans om een grote stap te zetten in de richting van een circulaire economie in de bouwsector en daarbuiten.”

Meer over dit onderwerp:

• Europa moet bij zijn bevolking compact wonen promoten
• Klimaat en bouwsector dreigen vaak in conflict terecht te komen
• Bouwsector ziet aanhoudend grote vraag naar datacenters
• Zürich laat hoogste bouwkosten van heel Europa optekenen
• Artificiële intelligentie kan voor bouwsector belangrijk instrument vormen

Wenen was ook het voorbije jaar de meest leefbare stad van de wereld. Dat blijkt uit de Global Liveability Index van The Economist Intelligence Unit (EIU), waarin de leefbaarheid van 173 steden uit de hele wereld werd bestudeerd. Met Kopenhagen op een tweede plaats en Zürich op een derde plek bestaat de top drie volledig uit West-Europese steden. Genève eindigde op een zesde plaats, waardoor West-Europa in de top tien nog altijd het sterkst is vertegenwoordigd. Toch moet volgens de onderzoekers worden opgemerkt dat de Europese regio op het gebied van leefbare steden steeds meer zijn dominantie moet opgeven.

Wenen heeft de ranglijst van de meest leefbare steden het voorbije decennium sterk gedomineerd. De Oostenrijkse hoofdstad kwam nu al voor het derde jaar op rij als laureaat uit de bus. De voorbije tien jaar behaalde Wenen bovendien acht keer de eerste plaats. Er kwam in die dominantie alleen een onderbreking tijdens de covid-pandemie, toen vele Weense musea en restaurants hun deuren sloten.

Wenen is op tien jaar tijd acht keer tot de meest leefbare stad van de wereld verkozen. – Foto: Pixabay/Edgar Winkler

In het rapport werd opgemerkt dat Wenen nog steeds een onovertroffen combinatie biedt van een sterke stabiliteit, een goede infrastructuur, een hoge kwaliteit in het onderwijs en de gezondheidszorg, maar ook een groot aanbod biedt aan cultuur en amusement. In vier van de vijf categorieën uit het onderzoek – gezondheidszorg, onderwijs, infrastructuur en stabiliteit – haalt Wenen een score van 100 procent. Alleen op het gebied van cultuur en leefmilieu bleef de Oostenrijkse hoofdstad onder het maximum. Door een gebrek aan grote sportevenementen werd hier slechts een score van 93,5 procent behaald

In het algemeen wordt gesteld dat de leefbaarheid van de steden het voorbije jaar nog een bescheiden groei heeft laten optekenen. “In een aantal steden in de geavanceerde markten was er wel sprake van een terugval op het gebied van stabiliteit en infrastructuur, maar dat kon worden gecompenseerd door een aantal structurele verbeteringen op het gebied van gezondheid en onderwijs in verschillende ontwikkelingslanden”, beklemtonen de onderzoekers. Ook geopolitieke risico’s hadden een negatieve impact.

De top vijf van de meest leefbare steden bestaat naast de drie West-Europese metropolen ook nog uit Melbourne (Australië) en Calgary (Canada). De rest van de top tien omvat naast Genève verder ook nog Sydney (Australië), Vancouver (Canada), Osaka (Japan) en Auckland (Nieuw-Zeeland). Daarbij blijkt dat West-Europa en Asia-Pacific elk vier vertegenwoordigers in de top tien hebben. De steden uit het gebied Asia-Pacific laten ook een sterke vertegenwoordiging in de top twintig blijken. In Australië moest echter een opmerking gemaakt worden voor de infrastructuur van het land. Dat heeft te maken met een aanhoudende vastgoedcrisis, waardoor veel steden met groot tekort aan huurwoningen worden geconfronteerd.

Conflicten

In het Midden-Oosten en Noord-Afrika moet een gemengd beeld worden gemeld. Door het conflict tussen Israël en Hamas is Tel Aviv in de rangschikking met twintig eenheden tot een 112de plaats teruggevallen. Geen enkele andere stad in de ranglijst heeft een zwaardere achteruitgang moeten melden. “Hoewel het conflict de stabiliteit van de regio zwaar heeft ondermijnd, kon een belangrijke vooruitgang worden gemeld in de kwaliteit van het onderwijs en de gezondheidszorg in een groot aantal lidstaten van de Gulf Cooperation Council”, wordt er nog opgemerkt. “Hierdoor is de algemene leefbaarheid van de regio’s toch nog gestegen. De sterkste vooruitgang werd geboekt door steden uit de Verenigde Arabische Emiraten (Abu Dhabi, Dubai) en Saudi-Arabië (Riyadh, Jeddah en Al Khobar). Ondanks de geboekte vooruitgang, is deze regio echter ook het gebied waar de minst leefbare steden – Algiers (Algerije), Tripoli (Libië) en Damascus (Syrië) – kunnen worden teruggevonden.

Honolulu was met een 32ste plaats de meest leefbare stad van de Verenigde Staten. Brussel haalde in de rangschikking een score van 91,4 procent en viel daarmee van een 30ste naar een 35ste plaats terug. Wereldwijd kenden slechts zes andere locaties een grotere achteruitgang. “De Brusselse terugval wordt toegeschreven aan de instabiliteit waarmee de Belgische hoofdstad wordt getroffen”, wordt er opgemerkt. Daarbij moet worden gewezen op onder meer ontwrichtende demonstraties, zoals de boerenprotesten waarbij enkele gewelddadige botsingen met de politie plaatsvonden en de Europese wijk meerdere keren moest worden afgesloten toen honderden tractoren de wijk binnenreden.”

Nog wordt opgemerkt dat in de ranglijst vooral op het gebied van stabiliteit een achteruitgang diende te worden gemeld. “Door de toenemende frequentie van protesten hebben de West-Europese steden hierbij de grootste verliezen moeten melden”, geeft het rapport aan. “Onder meer hierdoor behoorden vijf Duitse steden – München, Hamburg, Stuttgart, Berlijn en Düsseldorf – tot de gebieden waar de grootste daling aan leefbaarheid moest worden geregistreerd.” Door de aanhoudende oorlog in Oekraïne raakt Kiev momenteel ook niet weg bij de tien steden die op het gebied van leefbaarheid de slechtste score van de wereld laten optekenen.

Meer over dit onderwerp:

• Amsterdam en Rotterdam zijn de meest duurzame steden van de wereld
• Montreal is voor studenten de beste stad van Noord-Amerika
• Edinburgh is voor expats de beste bestemming ter wereld
• Napels is op het gebied van voeding het centrum van de wereld
• Grenoble is de stad met de beste levenskwaliteit van de wereld

In Londen daalt de luchtvervuiling door het verkeer sneller dan elders in het Verenigd Koninkrijk. Een groot deel van de verbetering is het resultaat van de ultra-lage emissiezone (Ulez), die de voorbije zomer werd uitgebreid naar alle Londense stadsdelen. Dat blijkt uit een rapport van de Greater London Authority (GLA) en Transport for London (TfL). De uitbreiding van de ultra lage emissiezone, die vereist dat oudere en meer vervuilende voertuigen een dagelijkse heffing van 12,50 pond betalen, werd nochtans fel bestreden door de conservatieve Britse regering. Zelfs Keir Starmer, de leider van Labour, vroeg de Londense burgemeester Sadiq Kahn de maatregel te heroverwegen.

Volgens het onderzoek daalden de niveaus van de verontreiniging met stikstofdioxide (NO2) langs de Londense straten tussen 2016 en 2023 met 49 procent. De niveaus lagen vorig jaar zelfs lager dan twee jaar voordien, tijdens de covid-pandemie, die het autoverkeer sterk verminderde. De daling deed zich voor ondanks het feit dat de bevolking van Londen met meer dan een miljoen mensen is toegenomen. Londen kende bovendien een grotere daling dan de nationale cijfers van Engeland (35 procent), Schotland (39 procent), Wales (31 procent) en Noord-Ierland (27 procent).

Op nog amper vijf meetpunten werden de niveaus van vervuiling met stikstofdioxide overschreden. – Foto: Pixabay/Albrecht Fietz

In 2016 werden in Londen 56 meetlocaties opgetekend waar de cijfers voor stikstofdioxide de jaarlijkse wettelijke limiet overschreden. Vorig jaar bleven er nog amper vijf locaties over. De totale luchtvervuilingsconcentraties zijn sinds 2016 in centraal Londen met 65 procent gedaald, in het centrum van Londen met 53 procent en in het buitengebied van Londen met 45 procent.

Veel van het voordeel is te danken aan de Ulez, die in 2019 in het centrum van Londen werd gelanceerd en vervolgens in 2021 en voorbije zomer werd uitgebreid. De verbeteringen zijn echter ook te danken aan initiatieven zoals de introductie van een groter aantal elektrische en hybride bussen en de bredere verschuiving naar elektrische of minder vervuilende privévoertuigen. Dat is een verandering waaraan de Ulez heeft bijgedragen.

Silvertown-tunnel

Sadiq Khan heeft naar aanleiding van het rapport extra programma’s voor de aanpak van de luchtvervuiling aangekondigd, waarbij wordt opgemerkt dat de verontreinigingsniveaus in de stad volgens de prognoses zelfs eind dit decennium nog steeds de richtlijnen van de Wereldgezondheidsorganisatie zullen overschrijden. Een nieuw fonds van 5,3 miljoen pond, verdeeld over zeventien stadsdelen, omvat inspanningen om de uitstoot van de scheepvaart op de rivier en kanalen te verminderen en om het stationair draaien van bedrijfsvoertuigen te beperken.

In het rapport wordt echter niets vermeld over de mogelijke gevolgen van de aanleg van Silvertown-tunnel, de eerste nieuwe wegverbinding over de Theems in dertig jaar, tussen Greenwich en Newham in Oost-Londen. Actievoerders zeggen dat deze nieuwe verbinding de vervuiling in een van de stadsdelen die het meest door smog worden geteisterd, nog zal verergeren. Het Londense stadsbestuur zegt echter dat de nieuwe connectie, waarvoor een tol zal worden geheven, de busdiensten zal versnellen en de vervuilingsniveaus zal verlagen door de congestie te verminderen.

Meer over dit onderwerp:

• Silvertown-tunnel Londen kost 2,2 miljard pond
• Ulez Londen blijkt stimulans voor verkoop elektrische wagens
• Ulez Londen geconfronteerd met 218 miljoen pond onbetaalde boete
• Berlijnse taxi’s geven voorkeur aan systeem met vast tarief
• Barcelona test mobiel laadstation voor elektrische wagens