China overspoelt wereldmarkt met overschotten aan binnenlandse benzinewagens
Posted by managing21 on december 2nd, 2025
Terwijl westerse landen zich richten op de concurrentiedreiging van Chinese elektrische voertuigen, voltrekt zich stilaan een andere verschuiving in de mondiale auto-industrie. Traditionele Chinese autofabrikanten zetten modellen met motoren op fossiele brandstoffen massaal af in opkomende regio’s en tweedehandsmarkten, vaak concurrerend met hun eigen joint-ventures met buitenlandse partners. Dat is de conclusie van een rapport van het persbureau Reuters.
“De Chinese industrie voor elektrische wagens veroverde in enkele jaren de helft van de binnenlandse markt, waardoor de verkoop van benzineauto’s van voorheen dominante internationale merken instortte”, merkt Reuters op. “Niet alleen buitenlandse merken verloren terrein. Ook veel Chinese producenten van traditionele auto’s zagen hun verkopen kelderen. Hun antwoord bestond in de export van grote hoeveelheden benzinewagens die in eigen land niet konden worden verkocht.”
Terwijl westerse beleidsmakers zich vooral focussen op gesubsidieerde Chinese elektrische wagens en daarop reageren met importheffingen, krijgen Amerikaanse en Europese fabrikanten in landen zoals Polen, Zuid-Afrika en Uruguay vooral te maken met de concurrentie van Chinese benzineauto’s. Sinds 2020 bestaat 76 procent van de Chinese auto-export uit voertuigen met verbrandingsmotor. De jaarlijkse export steeg volgens het bureau Automobility tijdens die periode van 1 miljoen eenheden naar naar ruim 6,5 miljoen exemplaren dit jaar.
De exportgolf van benzineauto’s komt voort uit dezelfde subsidies en beleidsprikkels die buitenlandse spelers zoals Volkswagen, General Motors en Nissan in China schade toebrachten. Het illustreert hoe ver de gevolgen van het Chinese industriebeleid reiken, met staatsbedrijven die dankzij overheidsondersteuning blijven produceren.
De Chinese uitvoer van benzinewagens alleen al was vorig jaar voldoende om het land de grootste auto-exporteur ter wereld te maken. Veel export komt van staatsbedrijven als Saic, Baic, Dongfeng en Changan, die traditioneel sterk leunden op joint ventures met buitenlandse merken. De opkomst van innovatieve private fabrikanten van elektrische voertuigen – onder aanvoering van Byd – deed de verkopen van deze joint ventures instorten. Zo daalden de jaarlijkse Chinese verkopen van Saic-GM van 1,4 miljoen exemplaren in 2020 naar 435.000 eenheden vorig jaar.
Nu zetten dezelfde staatsbedrijven hun groei voort in markten die vroeger door hun buitenlandse partners werden gedomineerd. De export van Saic steeg tussen 2020 en 2023 van bijna 400.000 voertuigen naar meer dan 1 miljoen exemplaren. Dongfeng verviervoudigde zijn export in vijf jaar tot bijna 250.000 eenheden, terwijl de verkopen in China terugliepen. Managers benadrukken dat staatssteun hun overleving garandeert. In veel opkomende en tweedehandsmarkten – Oost-Europa, Latijns-Amerika, Afrika – blijft er door een beperkte laadinfrastructuur een sterke vraag naar benzineauto’s. De doelstelling op lange termijn blijft de wereldwijde dominantie in elektrische wagens, maar voorlopig leveren Chinese fabrikanten simpelweg waar de markt om vraagt.
Strijdtoneel
Chery is de grootste Chinese exporteur. In 2020 voerde het bedrijf 730.000 wagens uit. Vorig jaar was er sprake van een export van 2,6 miljoen eenheden. Ongeveer 80 procent van die export bestaat uit benzinemodellen. Naast Chery behoren ook Geely en Great Wall Motor tot de grote exporteurs met een aanbod dat door motoren op fossiele brandstoffen wordt gedomineerd. Internationale autofabrikanten erkennen intussen de groeiende dreiging van Chinese concurrenten, maar beschouwen vooral de elektrische wagens als een risico. Sommige partijen, zoals Volkswagen, bereiden tegenaanvallen voor door zelf vanuit China te exporteren.
De snelle uitbouw van de Chinese productie van elektrische voertuigen leidde tot enorme overcapaciteit in de capaciteit van de fabrieken waar wagens met benzinemotoren worden geproduceerd. Er wordt daarbij gesproken over 20 miljoen ongebruikte productieslots per jaar. Deze overcapaciteit drijft producenten richting export. Experts verwachten dat Chinese merken binnen vijf jaar 30 procent van de wereldwijde automarkt zullen controleren.
Opkomende markten gelden daarbij als een strijdtoneel. Polen ziet sinds 2023 tientallen Chinese merken binnenkomen, vooral met wagens met benzinemotoren. Ook in Latijns-Amerika winnen Chinese merken snel terrein. In Mexico ligt hun marktaandeel al op 14 procent, in Chili op bijna 33 procent. In Rusland steeg het aandeel van Chinese merken naar 64 procent, voordat hogere invoerheffingen van kracht werden.
In landen met een eigen automobielindustrie – zoals Zuid-Afrika – proberen de overheden goedkope import te temperen terwijl ze Chinese fabrieksinvesteringen aanmoedigen. Daar verkochten Chinese merken in de eerste helft van dit jaar bijna 30.000 benzineauto’s en slechts enkele elektrische wagens. Chinese fabrikanten drukken de prijzen vaak aanzienlijk. In Uruguay concurreert Dongfeng met Nissan door een pickup te verkopen die grotendeels op het model van zijn Japanse rivaal is gebaseerd, maar duizenden dollars goedkoper is.
Anderzijds proberen sommige Chinese merken in Europa juist prijsstabiliteit te bewaren. “We willen geen nieuwe prijzenoorlog,” betoogde Yan Jun, topman van Jetour.