managing21.be

Tienduizenden banen in de Duitse auto-industrie staan op de tocht nu de winstmarges onder druk komen te staan. Dat staat in een column van John McElroy, oprichter van de webcast Autoline Daily, voor de nieuwssite WardsAuto.

De situatie in de Duitse auto-industrie verslechtert snel en volgens McElroy zal die ontwikkeling zich waarschijnlijk voortzetten. Hoewel de sector de huidige uitdagingen mogelijk overleeft, verwacht hij dat zij uiteindelijk kleiner zal worden, met minder werknemers en een beperktere productiecapaciteit. Hij verwijst daarbij naar de Amerikaanse automobielindustrie, waar General Motors en Chrysler in 2009 faillissementsbescherming moesten aanvragen.

Hoewel de geschiedenis zich niet vaak herhaalt, zijn er volgens McElroy toch een aantal duidelijke parallellen. “De Europese automarkt groeit nauwelijks, terwijl Duitse autofabrikanten in China, net zoals andere buitenlandse merken, te maken krijgen met dalende verkoopcijfers en een afnemend marktaandeel”, merkt hij op. “Tegelijkertijd hebben Amerikaanse invoertarieven de kosten met miljarden dollars verhoogd. Daarnaast vormen de strenge Europese emissieregels, waaronder het geplande verbod op nieuwe voertuigen met verbrandingsmotoren vanaf 2035, een grote uitdaging voor de gevestigde autofabrikanten.”

De Volkswagen Groep, de op één na grootste autofabrikant ter wereld, verkeert volgens McElroy in een moeilijke positie. Uit de meest recente financiële resultaten blijkt dat de nettowinstmarge is teruggevallen tot minder dan 2 procent. Het concern wil tegen 2030 vier assemblagefabrieken in Duitsland sluiten en circa 100.000 banen schrappen, waaronder 7.500 functies bij Audi en 9.000 arbeidsplaatsen bij Porsche. BMW heeft plannen aangekondigd om 8.000 banen te laten vervallen. Mercedes-Benz kiest niet voor grootschalige ontslagen, maar wil het personeelsbestand verkleinen via pensioneringen en natuurlijk verloop, wat neerkomt op een beperkte instroom van nieuwe werknemers.

Volgens rapporten van het Center for Automotive Research ondersteunt iedere baan in de auto-industrie tot acht andere banen in de economie. Wanneer Volkswagen daadwerkelijk 100.000 arbeidsplaatsen schrapt, kan dat volgens deze berekening gevolgen hebben voor in totaal ongeveer 800.000 banen. “De impact reikt verder dan de autofabrieken zelf”, stipte McElroy nog aan. “Ook toeleveranciers, transportbedrijven, schoonmaakdiensten, cateringbedrijven en beveiligingsbedrijven worden geraakt wanneer productielocaties sluiten.”

Ingrijpende herstructurering

McElroy stelt dat de Duitse auto-industrie behoefte heeft aan een ingrijpende herstructurering en steun van de overheid. Volgens hem bestaat er echter nog weinig draagvlak voor de omvangrijke veranderingen die daarvoor nodig zijn. Hij verwacht dat de bereidheid om dergelijke maatregelen te accepteren pas zal toenemen wanneer de economische situatie verder verslechtert.

Hij wijst erop hoe snel de omstandigheden zijn veranderd. Nog vijf jaar geleden profiteerde de Duitse auto-industrie van sterke verkoopcijfers, hoge winstmarges en merken die wereldwijd premiumprijzen konden vragen. Inmiddels staan zowel de verkoop als de winstgevendheid onder druk, terwijl de aantrekkingskracht van Duitse automerken, met name in China, volgens hem is afgenomen.

Tijdens een recente reis naar Duitsland sprak McElroy met verschillende leidinggevenden uit de sector. Volgens hem maken zij zich grote zorgen over de toekomst. Zij erkennen dat ingrijpende hervormingen noodzakelijk zijn, maar verwachten niet dat er voldoende actie wordt ondernomen voordat de situatie verder escaleert. Sommigen vrezen zelfs faillissementen.

Als voorbeeld noemt hij de bestuursstructuur van de Volkswagen Groep. Meer dan de helft van de raad van toezicht bestaat uit lokale politici en vertegenwoordigers van werknemers. Hun voornaamste taak is het beschermen van werkgelegenheid in Duitsland. Daardoor bestaat er volgens McElroy weinig bereidheid om in te stemmen met omvangrijke banenreducties. De voorgestelde fabriekssluitingen en ontslagen zijn dan ook al als onaanvaardbaar bestempeld.

Er wordt gesproken over het behoud van banen door Chinese autofabrikanten gebruik te laten maken van fabrieken die anders zouden sluiten. McElroy acht die kans echter klein. Volgens hem geven Chinese bedrijven de voorkeur aan productielocaties in goedkopere regio’s, zoals Oost-Europa en Spanje. Bovendien zouden dergelijke oplossingen vooral productiebanen kunnen behouden, terwijl functies op het gebied van engineering, ontwerp en bedrijfsvoering daarmee niet worden veiliggesteld.

Volkswagen pleit daarnaast voor invoertarieven op Chinese plugin hybrides. McElroy betwijfelt echter of dat effectief zal zijn. Volgens hem hebben eerdere tarieven op Chinese volledig elektrische voertuigen hun groeiende marktaandeel niet kunnen voorkomen. Als alternatief pleit hij voor een vrijwillige overeenkomst die de verkoop van Chinese voertuigen op het huidige niveau zou bevriezen.

Hoewel McElroy erkent dat dit geen ideale oplossing is, ziet hij het voorstel als een manier om tijd te winnen. Zonder dergelijke maatregelen dreigen volgens hem permanente fabriekssluitingen, een blijvend banenverlies en een langdurige economische stagnatie in regio’s die sterk afhankelijk zijn van de automobielindustrie.