managing21.be

Canada wil in een nieuwe vloot zware ijsbrekers investeren. Die vloot moet het Noordpoolgebied, dat door de klimaatverandering zwaar wordt getroffen, helpen beveiligen. Door de opwarming van het gebied brokkelt de ijsmassa op de Noordpool immers steeds verder af. Hierdoor ontstaan grote ijsschotsen die in de regio vele waterwegen dreigen te blokkeren. IJsbrekers moeten ervoor zorgen dat schepen veilig door het gebied kunnen navigeren.

“Mensen denken vaak dat klimaatverandering de noodzaak aan zware ijsbrekers wegneemt”, benadrukt Robert Huebert, expert Arctische veiligheid aan de University of Calgary. “Maar ervaringen van de Canadese kustwacht wijzen op een tegenovergesteld fenomeen. In werkelijkheid zullen er immers veel meer ijsbrekers nodig zijn.”

Om het probleem aan te pakken bouwt Canada een nieuwe vloot schepen. Maar daarmee staat het land niet alleen. Door de opening van nieuwe zeeroutes en een betere toegang tot cruciale mineralen in het Noordpoolgebied, willen ook Rusland, China en de Verenigde Staten hun vloot ijsbrekers gevoelig uitbreiden.

Momenteel wordt op de scheepswerven van Seaspan in Vancouver al aan een ijsbreker met een lengte van 160 meter gewerkt. Het schip zal ook bij temperaturen tot min 50 graden Celsius operationeel moeten kunnen blijven. Volgens Seaspan zal het project minstens vijf jaar duren. Er wordt gewag gemaakt van een kostprijs van ongeveer 2,32 miljard Amerikaanse dollar. De ijsbreker moet het pronkstuk worden van de nieuwe Canadese nationale scheepsbouw.

Canada wil zijn aanwezigheid in het Noordpoolgebied versterken en daarbij afrekenen met zijn politiek uit het verleden, die vooral door vertragingen, bureaucratische fouten en loze beloftes werd gekenmerkt. De bouw van een ijsbreker vormt echter een grote uitdaging. Het eindproduct moet immers bestand zijn tegen de meest onherbergzame omstandigheden op aarde.

“Scheepsbouw is een van de oudste industrieën in de wereld, maar ook een sector waar een verdere perfectionering geen eenvoudige opdracht vormt”, benadrukt Eddie Schehr, vicepresident productie bij Seaspan. “Men bouwt in wezen een eenmalige drijvende stad. Het is vaak pas helemaal op het einde dat er problemen aan de oppervlakte komen. Zelfs de eenvoudigere onderdelen vereisen staal met een dikte van 60 millimeter. Door de kracht en capaciteiten die het vaartuig nodig heeft, is de ijsbreker eigenlijk twee keer zo dik en twee keer zo zwaar als een gewoon schip.”

Vertragingen

Het nieuwe schip wordt een ijsbreker van klasse twee. Dit betekent dat het vaartuig het hele jaar door kan opereren en in ijs van drie meter dik kan opereren. De Louis St. Laurent is het laatste schip dat met de nieuwe ijsbreker kan worden vergeleken. De Louis St. Laurent werd in de jaren zestig van de voorbije eeuw gebouwd en is nog steeds de grootste zware ijsbreker van Canada.

Canada kondigde nochtans al in 1985 aan de Louis St. Laurent te willen vervangen, maar die plannen werden ingetrokken. Pas in 2008 kondigde toenmalig Canadees premier Stephen Harper aan dat met de bouw van de John G. Diefenbaker een opvolger van de Louis St. Laurent zou worden gebouwd. Maar ook dat schip werd nooit gebouwd. Seaspan liet recent ook de Naalak Nappaaluk, een oceaanwetenschappelijk vaartuig, te water. Dat schip kan opereren in ijs van bijna 1,2 meter dik en is volgens Schehr bedoeld om het echte effect van klimaatverandering te onderzoeken.

De Canadese federale overheid heeft ook Davie Shipyards in Quebec opdracht gegeven een eigen ijsbreker te bouwen. De beslissing wordt gezien als een reactie op een urgentie. De bouw van een grote ijsbreker neemt immers een lange tijd in beslag, maar de schepen zijn plots bijzonder snel nodig. Davie Shipyards kocht vorig jaar een scheepswerf in Helsinki en nam dit jaar ook een scheepsbouwer in de Verenigde Staten over. Daarmee hoopt Davie Shipyards onder meer te kunnen voldoen aan de Amerikaanse wetgeving die buitenlandse bedrijven verbiedt schepen te bouwen voor de Amerikaanse overheid.

Rusland beschikt naar schatting over minstens vijftig ijsbrekers. Minstens twaalf schepen uit die vloot zouden in de zwaarste omstandigheden kunnen opereren. Ook China beschikt vermoedelijk over vier ijsbrekers die op de Noordpool kunnen opereren. Het is echter onduidelijk in welke seizoenen deze schepen zouden kunnen worden ingezet. In de Verenigde Staten heeft president Donald Trump aangegeven een veertigtal ijsbrekers te willen laten bouwen. Dit lijkt er volgens waarnemers op dat er momenteel een wapenwedloop rond de productie van ijsbrekers is gegroeid.

Volgens scheepvaartdeskundigen weerspiegelt de belangstelling voor ijsbrekers ook de koortsachtige miljardenindustrie van de scheepvaart. Wanneer als de Northwest Passage op de Noordpool langer ijsvrij blijft, kan de transporttijd tussen Europa en Aziëz immers met verscheidene weken worden ingekort.

Maar er zijn niet alleen financiële doelstellingen. De Canadese regering heeft recent immers ook grote investeringen in het Noordpoolgebied aangekondigd als onderdeel van een militaire opbouw. “Het Noordpoolgebied is voor Rusland heel cruciaal”, merkt Huebert op. “Nu blijkt dat Rusland zich agressiever opstelt, wordt ook de noodzaak van een gelijkaardig arsenaal duidelijker. Dit gaat echter veel verder dan de bouw van ijsbrekers. Er is ook nood aan satellieten, radar en onderzeeërs.”

Niet alle experts zijn echter van een wapenwedloop overtuigd. “De Canadese overheid heeft inderdaad schepen nodig die in zijn territoriale wateren op de Noordpool kunnen opereren wanneer er ook andere scheepvaart in het gebied actief is”, benadrukte Michael Byers, professor politieke wetenschappen aan de University of British Columbia. “Maar politici en opiniemakers maken de uitdaging graag groter. Ik zie echter geen bewijs voor regionale ambities van Rusland en China. Rusland bezit al de helft van het Noordpoolgebied en heeft geen extra ruimte nodig.”

Volgens Byers heeft Rusland in de regio een grotere kustlijn dan Canada en heeft volgens hem dus ook meer ijsbrekers nodig om een permanente scheepvaart te kunnen garanderen. “Cruciaal is dit debat is de vaststelling dat meer schepen door het Noordpoolgebied willen varen”, benadrukte Byers. “Met minder ijs wordt die trafieken juist gevaarlijker en risicovoller.”

“Wanneer schepen in open water te maken krijgen met stormachtige omstandigheden en vrieskou, kan het zeewater op de schepen bevriezen”, verduidelijkte hij. “Hierbij kan zoveel ijsophoping ontstaan dat de schepen zouden kunnen kapseizen. We zullen altijd ijsbrekers nodig hebben, want het Noordpoolgebied zal altijd gevaarlijk blijven. Daarom zal de Canadese overheid deze schepen moeten blijven bouwen of aankopen.”