Naarmate de klimaatverandering versnelt, is de meest dringende uitdaging voor stedelijke gebieden in Europa en Centraal-Azië misschien niet langer de stijgende zeespiegel of verwoestende overstromingen, maar wel de hitte. Dit staat in een rapport van de World Bank, waarin gewaarschuwd wordt dat het aantal hete dagen in de grote steden van de regio tegen 2050 ruimschoots een verdrievoudiging zou kunnen kennen. De hitte zou daarbij evenveel levens eisen als het wegverkeer.

“De omvang van de dreiging is verbluffend”, wordt in het rapport gezegd. “De voorbije twee decennia zijn er in Europa en Centraal-Azië tienduizenden hittedoden geregistreerd. Tegen het midden van de eeuw zou de economische impact van extreme hitte in sommige landen tot wel 2,5 procent van het bruto binnenlandse product kunnen uitwissen.”

In stedelijke gebieden, waar meer dan 70 procent van de bevolking van de regio woont, maken een dichte bebouwing, een gebrek aan begroeiing en een slechte luchtcirculatie de bevolking buitengewoon kwetsbaar voor de toenemende gevolgen van hittegolven. “Dit proces vergroot de temperatuurverschillen tussen stedelijke gebieden en landelijke regio’s en zorgt ervoor dat de hitte in steden voor grotere problemen kan zorgen”, benadrukte onderzoeker Stevan Savi?, professor geowetenschappen aan de Univerzitet u Novom Sadu in Servië.

Het onderzoek van Savi? toont aan dat in de Westelijke Balkan, vooral in steden als Novi Sad, de temperatuurverschillen tussen de meest bebouwde gebieden en omliggende natuurlijke zones tot 9 graden Celsius kunnen oplopen. “Het stedelijke hitte-eilandeffect zorgt ervoor dat in Novi Sad negen tot tien keer meer tropische nachten werden opgetekend dan in het omliggende gebied”, benadrukte Savi?. “Tijdens die tropische nachten kunnen noch het lichaam noch de stad afkoelen, wat leidt tot grotere gezondheidsrisico’s voor ouderen, kinderen en mensen zonder toegang tot afkoeling.”

Er zijn volgens de World Bank echter een aantal oplossingen beschikbaar op het probleem aan te pakken. Daarbij wordt onder meer een uitbreiding van groene zones naar voor geschoven, samen met vroegtijdige waarschuwingssystemen en het aanpassen van de infrastructuur met hittebestendige materialen. Tanja Tötzer, experte stedelijke ontwikkeling aan het Austrian Institute of Technology (AIT) benadrukt dat klimaatadaptatie niet alleen noodzakelijk is, maar ook economisch verantwoord. “Het rapport toont aan dat tijdige interventies de risico’s aanzienlijk kunnen verminderen”, voerde Tötzer aan.

Brede benadering

“Een stedelijke planning moet tegenwoordig een breed scala aan onderling verbonden factoren in overweging nemen”, verduidelijkte Tötzer. “Daarbij moet verder worden gekeken dan de bebouwde omgeving. Er moet ook aandacht worden besteed aan duurzame mobiliteit, groene infrastructuur, waterbeheer, klimaatbestendigheid, volksgezondheid en sociale rechtvaardigheid. Instrumenten zoals hittekaarten, klimaatsimulaties en realtime monitoring kunnen planners helpen strategieën te ontwikkelen die doelgericht en inclusief zijn. Elke investering moet vanuit de invalshoek van de klimaatadaptatie worden bekeken.”

Ondertussen wijst Savi? op praktische maatregelen op korte termijn die zelfs in omgevingen met beperkte middelen kunnen worden ingevoerd. “De onmiddellijke wetenschappelijk onderbouwde interventies die binnen één tot drie jaar kunnen worden geïmplementeerd, omvatten het vergroten van kleinschalige stedelijke groene infrastructuur, met de nadruk op verplaatsbaar groen zoals bomen in plantenbakken. Daarnaast moet ook naar de creatie van kleine groene niches, zoals bankjes of schuilplaatsen, worden gekeken.”

Toch zijn Savi? en Tötzer het erover eens dat losse oplossingen niet volstaan. Een bestendigheid op lange termijn vereist volgens beide experts politieke wil, financiële steun en een strategische visie. “Alleen met een duidelijke politieke inzet en met een geïntegreerde, op bewijs gebaseerde en toekomstgerichte aanpak kan een duurzame en rechtvaardige transitie naar klimaatbestendige infrastructuur worden gerealiseerd.”

“De urgentie is overduidelijk. Naarmate de overheden langer wachten met handelen, zullen de kosten in mensenlevens, productiviteit en leefbaarheid van steden verder oplopen. Maar steden bezitten ook de sleutel tot hun eigen overleving. Met duidelijke mandaten, geïntegreerde strategieën en een blijvende nationale steun kunnen ze laboratoria van veerkracht worden en bewijzen dat aanpassing niet alleen noodzakelijk, maar ook mogelijk is.”

Groene remlichten op de voorzijde en de flanken van auto’s zouden jaarlijks duizenden verkeersongevallen kunnen voorkomen. Bovendien zouden de remlichten op een eenvoudige en betaalbare manier in het ontwerp van de voertuigen kunnen worden geïntegreerd. Dat is de conclusie van een onderzoek van wetenschappers aan de Technische Universität Graz in Oostenrijk, gebaseerd op een analyse van data van de Oostenrijkse overheid over tweehonderd reële verkeersongevallen.

Uit het onderzoek bleek dat groene remlichten op de voorzijde van de wagens het aantal botsingen op kruispunten met 17 procent zou kunnen doen dalen. “In tegenstelling tot dure autonome veiligheidssystemen – die jaren nodig hebben om alle voertuigen te bereiken – zouden deze remlichten onmiddellijk op bestaande auto’s kunnen worden geïnstalleerd, wat mogelijk levens redt terwijl de autosector zich aan de moderne veiligheidstechnologieën aanpast”, werpen de onderzoekers op.

Decennialang heeft de autoveiligheid zich obsessief gericht om voertuigen achteraan tegen aanrijdingen te beschermen. “Elke auto heeft felrode remlichten om achterliggers te waarschuwen, maar niets alarmeert bestuurders voor voertuigen die hem frontaal of zijdelings naderen”, beklemtoont onderzoeksleider Ernst Tomasch, professor aan het Institut für Fahrzeugsicherheit van TU Graz. “Dit probleem wordt dodelijk op kruispunten, waar auto’s die vanuit verschillende richtingen naderen, in een fractie van een seconde over elkaars bewegingen beslissingen moeten nemen.”

Het concept van frontale remlichten is niet nieuw. Al in de jaren zeventig van de voorbije eeuw stelden onderzoekers voor deze oplossing toe te passen. Een aantal beperkte studies onder laboratoriumomstandigheden leverden veelbelovende resultaten op. “Maar geen enkele fabrikant heeft de technologie geïmplementeerd”, werpen de onderzoekers op. “Dit heeft geleid tot een cruciale veiligheidskloof, ??die op kruispunten wereldwijd jaarlijks duizenden mensenlevens kost.”

Ongevallen op kruispunten vormen een uniek veiligheidsprobleem. “Deze locaties worden immers gekenmerkt door voertuigen die vanuit meerdere richtingen naderen en verschillende prioriteiten en intenties hebben”, verduidelijkt Tomasch. “In tegenstelling tot ongevallen op snelweg, waarbij voertuigen over het algemeen in dezelfde richting rijden, moeten de bestuurders op kruispunten complexe bewegingen van onbekende voertuigen voorspellen en op deze situaties reageren.”

Kruispunten kunnen tot verschillende types van verkeersongevallen aanleiding geven. In eerste instantie moet gewezen worden op aanrijdingen met voertuigen die links afdraaien en daarbij de snelheid van een naderende wagen verkeerd inschatten. Daarnaast worden ook problemen gecreëerd wanneer bestuurders stopborden negeren of nalaten om voorrang te verlenen, meestal omdat ze het naderende verkeer pas zien als het te laat is. “Elk scenario omvat cruciale momenten waarop een vroegere waarschuwing een ramp had kunnen voorkomen”, werpt Tomasch op.

“De huidige voertuigverlichting biedt in deze situaties geen hulp. Remlichten waarschuwen alleen achterliggers, terwijl richtingaanwijzers de gewenste richting aangeven, maar geen informatie over de actuele remstatus bieden. Bestuurders die kruispunten naderen, moeten gissen of andere voertuigen vertragen, versnellen of een constante snelheid aanhouden. Dat loopt duizenden keren per jaar fataal af.”

Het onderzoek onthulde hoe kleine tijdsverschillen op kruispunten bepalend zijn voor leven en dood. Bestuurders hebben doorgaans tussen een halve en anderhalve seconde nodig om een ??gevaar te herkennen, een reactie te bepalen en te beginnen met remmen. Tijdens die cruciale momenten leggen voertuigen met een snelheid van 50 kilometer per uur tussen veertien en tweeënveertig meter af, met vaak een verschil tussen het vermijden van een botsing en een verwoestende impact.

Remlichten kunnen hier een grotere veiligheid bieden door directe visuele signalen te geven over de intenties van het voertuig. Wanneer op het front van de auto een groen remlicht aangaat, weten naderende bestuurders onmiddellijk dat het voertuig afremt. Wanneer het licht daarentegen uitgaat, weten ze dat een stilstaand voertuig op het punt staat te vertrekken.

“Deze simpele signalen elimineren het giswerk dat bestuurders momenteel dagelijks parten speelt”, zeggen de ondeerzoekers. “Het voordeel blijkt vooral cruciaal voor oudere bestuurders, bij wie de reactietijd met de leeftijd van nature afneemt. Door eerder te waarschuwen, zouden de remlichten voor oudere bestuurders kunnen helpen om langer veilig te blijven rijden en tegelijkertijd hun risico op een botsing te verminderen.”

Zichtbaarheidsprobleem

Het onderzoek wees echter ook op een probleem dat de efficiëntie van de technologie zou kunnen ondermijnen. “De remlichten hebben immers pas effect wanneer ze door andere bestuurders daadwerkelijk kunnen worden opgemerkt”, verduidelijken de onderzoekers. “Bij ongeveer een derde van de geanalyseerde ongevallen zouden ook frontale remlichten geen effect hebben gehad omdat de bestuurders met een ongunstig gezichtsveld werden geplaagd.”

Het zichtbaarheidsprobleem varieert sterk per type ongeval. Bij frontale botsingen, waarbij voertuigen vanuit tegenovergestelde richtingen naderen, blijven de koplampen gedurende de cruciale beslissingsperiode zichtbaar. Maar bij zijdelingse botsingen, waarbij voertuigen elkaar in een rechte hoek naderen, worden de lichten onzichtbaar juist op het ogenblik dat de bestuurders de waarschuwing het hardst nodig hebben. Aanrijdingen met een rechte kruising bleken bijzonder uitdagend, waarbij 75 procent van de incidenten geteisterd werd door een slechte zichtbaarheid van de frontale remlichten.

De onderzoekers ontdekten dat de zichtbaarheid van de frontale remlichten afhangt van de relatieve hoek tussen voertuigen. Wanneer auto’s elkaar naderen onder een hoek tussen 100 graden en 260 graden, blijven slechts beperkte delen van een remlicht – soms slechts 8,7 centimeter van een lichtstrook van 50 centimeter – zichtbaar.

Om de beperkingen van de zichtbaarheid aan te pakken, adviseert het team van Tomasch om remlichten niet alleen op de voorzijde, maar ook aan de zijkanten van het voertuig te monteren. Deze aanpassing zou de efficiëntie van de waarschuwing bij zijdelingse aanrijdingen aanzienlijk kunnen verbeteren. Zijlichten zouden ook nuttig zijn op complexe kruispunten in de stad, waar meerdere voertuigen tegelijkertijd vanuit verschillende hoeken naderen. 

De extra kosten van de installatie van de extra remlichten zouden minimaal blijven, omdat de technologie slechts eenvoudige ledstrips vereist die zijn aangesloten op bestaande remlichtcircuits. In tegenstelling tot geavanceerde rijassistentiesystemen die duizenden dollars kosten, zou een uitgebreide remverlichting voor minder dan 100 dollar in bestaande voertuigen kunnen worden ingebouwd.

De meest opvallende bevinding van het onderzoek betrof de manier waarop de reactietijd van de bestuurder de veiligheidsvoordelen bepaalt. Met snelle reacties van 0,5 seconde zouden frontale remlichten 17 procent van de kruispunt-ongevallen kunnen voorkomen. Maar met tragere reacties van 1,5 seconde daalden die percentages echter tot slechts 7,5 procent. Dit benadrukt hoezeer de individuele capaciteiten van bestuurders de efficiëntie van veiligheidstechnologie beïnvloeden.

“Deze gevoeligheid voor de reactietijd weerspiegelt de harde realiteit van menselijke factoren in de autoveiligheid”, stippen de onderzoekers aan. “Jonge, alerte bestuurders met snelle reflexen profiteren enorm van systemen voor een vroegtijdige waarschuwing. Oudere, vermoeide of afgeleide bestuurders genieten daarentegen veel kleinere voordelen omdat ze de extra waarschuwingstijd niet kunnen benutten.”

Het onderzoek toonde nog aan dat de vermindering van de botssnelheid vergelijkbare patronen volgt. Frontale remlichten hielpen snel reagerende bestuurders de botssnelheid te verminderen van gemiddeld 45 kilometer per uur naar 29 kilometer per uur. Langzamer reagerende bestuurders bereikten veel kleinere snelheidsreducties, waardoor de voordelen op het gebied van letselpreventie beperkt bleven. Deze bevindingen suggereren dat frontale remlichten aan de voorzijde het beste werken als onderdeel van uitgebreide veiligheidsstrategieën in plaats van op zichzelf staande oplossingen. In combinatie met andere waarschuwingssystemen en een verbeterde rijtraining zou de technologie een maximaal levensreddend potentieel kunnen bereiken.

Opmerkelijk is dat vrouwelijke bestuurders opvallend verschillende crashpatronen lieten optekenen, waardoor de efficiëntie van de remlichten kunnen beïnvloeden. Vrouwen stopten vaker volledig voordat ze een kruispunt opreden, waardoor er meer mogelijkheden ontstonden om de remlichten te activeren. Dit gedragsverschil komt voort uit gedocumenteerde genderverschillen in rijstijl en risicobereidheid. Vrouwen rijden doorgaans voorzichtiger op kruispunten, stoppen vaker volledig en nemen meer tijd om de verkeersomstandigheden te beoordelen. Dit gedrag creëert vanzelfsprekend meer situaties waarin de remlichten actief en zichtbaar worden voor naderende bestuurders.

De onderzoekers schatten dat remlichten aan de voorzijde jaarlijks tot 220 dodelijke ongevallen tussen auto’s in heel Europa kunnen voorkomen, terwijl de ernst van letsel bij 650 extra ongevallen afneemt. “Deze cijfers zijn conservatieve schattingen, uitsluitend gebaseerd op geanalyseerde typen ongevallen waarbij twee personenauto’s betrokken zijn”, merken de onderzoekers op. “De daadwerkelijke veiligheidswinst zou veel groter kunnen zijn bij ongevallen met vrachtwagens, motoren en voetgangers. Dit zijn scenario’s waarin frontale remlichten mogelijk een nog hogere waarschuwingswaarde bieden.”

De mogelijkheid tot retrofit van de technologie biedt volgens het rapport met name perspectief voor ontwikkelingslanden, waar de verkoop van nieuwe voertuigen vaak achterblijft bij de veiligheidsbehoeften. “In plaats van tientallen jaren te wachten tot geavanceerde veiligheidssystemen in volledige wagenparken zijn geïmplementeerd, zouden naties frontale remlichten onmiddellijk verplicht kunnen stellen en aanzienlijke veiligheidsverbeteringen kunnen realiseren tegen minimale kosten”, wordt er benadrukt.

Het onderzoek toonde tevens dat de wegomstandigheden de remprestaties en de veiligheidsresultaten kunnen beïnvloeden. Frontale remlichten bleken immers veel efficiënter op droge wegen dan op natte of besneeuwde trajecten. Op droog wegdek konden remlichten aan de voorzijde tussen 12,8 procent tot 27,7 procent van de ongevallen – afhankelijk van de reactietijd van de bestuurder – voorkomen. Maar onder ongunstige omstandigheden werd slechts een score tussen 5,8 procent en 10,2 procent genoteerd. Dit verschil weerspiegelt de fysica van de remafstand van voertuigen, die aanzienlijk toeneemt op gladde oppervlakken, ongeacht het ogenblik dat de bestuurders waarschuwingen ontvangen.

Uitdagingen

Ondanks de veelbelovende veiligheidsvoordelen, zijn er volgens de onderzoekers verschillende obstakels die de invoering van frontale remlichten kunnen vertragen. “Goedkeuringsprocedures van regelgevende instanties duren doorgaans jaren”, benadrukken ze. “De veiligheidsinstanties willen nieuwe types verlichting immers evalueren en willen ervoor zorgen dat de technologie geen verwarring of afleiding voor de bestuurder kan veroorzaken.”

Kleurstandaardisatie vormt een andere uitdaging. In het onderzoek werden groene lichten gebruikt om de frontale remlichten te onderscheiden van traditionele rode achterlichten. Internationale regelgeving vereist echter consistente kleurcodes om verwarring bij bestuurders op verschillende voertuigmarkten te voorkomen. Een productie-integratie vereist tevens een coördinatie tussen de autofabrikanten en de leveranciers van verlichting. Bovendien hangt de efficiëntie van de technologie af van een brede acceptatie. Frontale remlichten bieden weinig voordeel als slechts enkele voertuigen met de technologie zijn uitgerust. De veiligheidswaarde komt pas aan het licht wanneer de meeste bestuurders de signalen herkennen en begrijpen.

“Vanuit economisch perspectief vertegenwoordigen remlichten een buitengewoon kosteneffectieve veiligheidstechnologie”, zeggen de onderzoekers. “De onderzoekers schatten de implementatiekosten op minder dan 100 dollar per voertuig, terwijl ongevallen enorme maatschappelijke en economische kosten veroorzaken. Elk dodelijk ongeval dat voorkomen kan worden, bespaart de maatschappij naar schatting tussen 4 miljoen dollar en 6 miljoen dollar aan productiviteitsverlies, medische kosten en verlies aan levenskwaliteit. Zelfs het voorkomen van één ernstig letsel rechtvaardigt daarbij honderden installaties van frontale remlichten.”

“Dit economische argument wordt vooral overtuigend in vergelijking met geavanceerde systemen voor rijassistentie, die duizenden dollars per voertuig kosten. Hoewel autonome systemen voor noodremmen en botsingswaarschuwingen superieure prestaties bieden, beperken hun hoge kosten de implementatie tot nieuwere, dure voertuigen die slechts een klein deel van het totale wagenpark uitmaken.”

Meer over dit onderwerp:

• Uber stapt naar rechtbank tegen fraude met ongevallendata
• Bij suv groter risico op zware letsels bij voetgangers en fietsers
• Meer gewonden bij ongevallen in New York City
• Crashes met e-scooters vooral aan roekeloos gedrag te wijten
• Elk jaar komt motorkap auto’s een halve centimeter hoger
• China werkt aan veiligheidsnormen voor autonome rijassistentie
• Technologie SaverOne maakt gebruik smartphone in auto onmogelijk
• Autonome wagens die denken als mensen verhogen verkeersveiligheid
• Satelliettechnologie helpt om verkeersveiligheid te verbeteren
• Verkeersongevallen veroorzaken in België jaarlijkse sociale kost van 11 miljard euro

In Frankrijk groeit de beweging om de lage-emissiezones, die tijdens de eerste ambtstermijn van president Emmanuel Macron werd ingevoerd om de vervuiling in steden te verminderen, weer af te schaffen. Ook de Franse Nationale Vergadering heeft zich nu achter de afschaffing van de zones geschaard. De maatregel kreeg steeds meer kritiek. De lage-emissiezones troffen immers vooral burgers die zich niet konden veroorloven een milieuvriendelijker voertuig te kopen.

De motie voor de afschaffing van de lage-emissiezones werd ingediend door Pierre Meurin, een parlementslid van de extreemrechtse Rassemblement National en werd door enkele organisaties voor automobilisten gesteund. Uiteindelijk beslisten 98 parlementsleden om de motie van Meurin te steunen. Er werden 51 tegenstemmen geteld. Ook enkele parlementsleden van de partij van Emmanuel Macron schaarden zich achter de motie.

De beslissing om de lage-emissiezones af te schaffen was ook een persoonlijke overwinning voor schrijver Alexandre Jardin, die de beweging Les #Gueux had opgericht en betoogde dat ecologie een sport voor de rijken is geworden. Hij wees er daarbij op dat een aantal onthoudingen wellicht vooral was ingegeven door het feit dat de betrokken parlementsleden vreesden voor een confrontatie met hun achterban indien ze tegen de afschaffing zouden hebben gestemd.

De lage-emissiezones werden in 2019 ingevoerd in vijftien van de meest vervuilde steden van Frankrijk. Begin dit jaar volgde een uitbreiding naar elk stedelijk gebied met meer dan 150.000 inwoners. De lage-emissiezones werden daardoor verboden gebied voor wagens die voor 1997 werden geregistreerd. Andere wagens hebben een sticker met het opschrift Crit’Air nodig om in de lage-emissiezones te mogen rijden. De zwaarste beperkingen zijn in de meest vervuilde steden, Parijs en Lyon, opgelegd, maar ook Montpellier en Grenoble.

Wapen tegen Macron

De lage-emissiezones zijn in Frankrijk een wapen geworden voor de tegenstanders van president Macron. Tijdens de presidentiële verkiezingscampagnes van 2022 had Marine Le Pen, de kandidate voor het extreemrechtse Rassemblement National, de maatregel veroordeeld. Haar communistische tegenhanger had gewaarschuwd dat het initiatief voor een sociale bom zou zorgen.

Laurent Wauquiez, leider van Les Républicains in het Franse parlement, benadrukte dat de afschaffing van de lage-emissiezones de Franse burgers van een verstikkende en bestraffende ecologie zou bevrijden. Clémence Guetté, vertegenwoordiger van het uiterst linkse La France Insoumise, wees erop dat een duurzaam beleid niet op de rug van de arbeidersklasse mocht worden opgelegd.

De Franse regering probeerde de goedkeuring van de motie nog te voorkomen door een aantal beperkingen te versoepelen. De zones in Parijs en Lyon zouden echter wel worden behouden. Agnès Pannier-Runacher, minister voor duurzame transitie, wees er daarbij op dat luchtvervuiling in Frankrijk de oorzaak is van bijna 40.000 vroegtijdige sterfgevallen per jaar en beklemtoonde dat de lage-emissiezones hebben geholpen om die tol te verlagen. Het amendement werd echter met een ruime meerderheid verworpen.

Les Écologistes en de Parti Socialiste stemden voor het behoud van de lage-emissiezones. Volgens Anne Souyris, parlementslid van Les Écologistes, waarschuwde dat de afschaffing honderdduizenden mensen het leven zouden kosten. Gérard Leseul, vertegenwoordiger van Le Parti Socialiste, betoogde dat de stemming een negatief signaal afgaf, aangezien de nadruk op de noodzakelijke vermindering van de luchtvervuiling werd weggenomen.

De afschaffing van de lage-emissiezones zal naar verwachting door de Franse Senaat worden goedgekeurd, maar moet vervolgens nog in een breder wetsvoorstel in de Nationale Vergadering worden gestemd. Vervolgens moet de afschaffing ook nog worden goedgekeurd door de Franse Constitutionele Raad, wat echter niet gegarandeerd is.

Door tijdgebrek en een tekort aan kookvaardigheden verlaten veel jongeren de keuken voor snelle oplossingen. Retailers zijn klaar om te profiteren van de groeiende interesse voor kant-en-klaarmaaltijden. Dat hebben verschillende analisten benadrukt. Er wordt aan toegevoegd dat ook de inspiratie voor het koken is veranderd. Jongeren vervangen de traditionele kookboeken immers grotendeels door video’s van één minuut op sociale media.

Tijdens de covid-pandemie kozen vele consumenten om in de eigen keuken maaltijden te bereiden. Maar dat enthousiasme is sindsdien sterk afgekoeld en de Generation Z geeft nu vaak de voorkeur aan snelle maaltijden waarvoor ze geen tijd in de keuken hoeven te besteden. Dat is ook niet ontsnapt aan de aandacht van de Europese retailsector, die in deze trend een nieuwe groeimarkt ontdekt.

“Kant-en-klaar maaltijden en aanverwante producten overtreffen in de supermarkten de algehele groei”, beklemtoonde Anton Delbarre, hoofdeconoom bij EuroCommerce. Hij voegde eraan toe dat gemaksmaaltijden de supermarkten helpen de dalende volumes te compenseren. Delbarre maakte daarbij gewag van een aanhoudende trend. Hij gelooft immers dat de obsessie van jongeren met gemaksproducten niet meer zal afzwakken.

“Hoewel jonge generaties graag koken, vinden ze het moeilijk om aan die activiteit prioriteit aan te geven in hun dagelijks leven”, benadrukte ook Yung Hung, professor consumentengedrag aan de Universiteit Gent. “Het balanceren van professionele ambities, een druk sociaal leven en een snelle kosten-batenanalyse zorgt ervoor dat er weinig economische prikkels aanwezigheid om jongeren aan te zetten om zelf te koken.”

“Wie zelf een maaltijd wil klaarmaken, moet eerst boodschappen doen, vervolgens de maaltijd bereiden en tenslotte alles opnieuw opruimen”, verduidelijkt Yung Hung. “Dan lijkt een kant-en-klare maaltijd tegen een relatief lage prijs misschien een rationele keuze.”

Jonge consumenten geven vaak aan de weinige tijd die ze thuis hebben, niet aan het koken van een maaltijd te willen besteden. Een analyse van het bureau Systemiq heeft onder meer uitgewezen dat de consumptie van kant-en-klaarmaaltijden in Spanje tussen 2008 en 2022 met 63 procent is gestegen. Toch blijkt er vaak ook enige spijt. Daarbij wordt onder meer aangevoerd dat het ontbreken van tijd of energie voor het koken van een maaltijd veel zegt over de huidige maatschappij.

Grote, bruisende steden volgens Delbarre en Yung Hung ideaal voor jonge professionals die tijdens hun lunchpauze snel in de supermarkt inkopen willen doen. “Wanneer men heel gemakkelijke opties in de winkel kan krijgen, neemt de interesse om zelf te koken snel af”, betoogde Delbarre. “De drukte van het woon-werkverkeer blijkt bij velen de energie om zelf een maaltijd te bereiden uit te putten.”

Sociale media

Ook de inspiratie voor het koken is volgens de analisten veranderd. “Jongeren vervangen kookboeken grotendeels door video’s van één minuut op sociale media die door miljoenen mensen worden bekeken en die trendy recepten bevatten die vaak binnen een maand alweer uit de mode zijn.” Maar andere consumenten werpen op dat de samengestelde video’s hoge eisen stellen, wat niet zelden tot frustratie leidt omdat de kwaliteit van de vooropgestelde maaltijden moeilijk kan worden geëvenaard.

Dit is voor professor Yung Hung geen verrassing. “Online gerechten zien er perfect uit en kunnen jongeren het gevoel geven dat ze niet aan de verwachtingen voldoen”, merkt Yung Hung op. “Dit kan hen mogelijk ontmoedigen om zelf een maaltijd te proberen bereiden.” Het probleem is volgens Yung Hung dat traditionele recepten steeds minder van generatie op generatie worden doorgegeven. Veel jongeren hebben volgens haar thuis of op school nooit echt de basis van de kookkunst geleerd.

Anderzijds merkt Yung Hung op dat Generation Z de lat voor kant-en-klare maaltijden vaak hoger legt. “Jongeren geven vaak prioriteit aan een gezonde levensstijl en de bescherming van het leefmilieu”, werpt ze op. Vele jonge consumenten zijn niet helemaal tevreden met het aanbod dat er momenteel in de supermarkten is te vinden. De gebruikers willen voor alternatieve diëten – zoals vegetarische producten – meer opties en vragen dat er op de etiketten van het voedsel minder toevoegingen worden vermeld.

Volgens Delbarre spelen retailers nu in op deze veranderende verwachtingen. “Kant-en-klaar was vroeger lekker en snel, maar er zijn nu veel meer dimensies”, beklemtoonde Delbarre. “Daarbij moet onder meer gewezen worden naar een lange lijst van gezonde en duurzamere producten die op Generation Z zijn gericht. Aanbieders die willen groeien, moeten marktaandeel van andere partijen veroveren. Dit kan grotendeels hun positie voor de volgende decennia vastleggen.”

Meer over dit onderwerp:

• Klimaatverandering kan kwaliteit van kaasproductie beïnvloeden
• Gezonde voeding wordt gemakkelijker verspild
• Finland gesanctioneerd wegens overbevissing zalmbestand
• Verwerking kan kwaliteit plantaardige voeding verbeteren
• Manosfeer zet jonge mannen aan om meer vlees te consumeren
• Premiumisatie voedingssector toont geen teken van vertraging
• Burger King voor rechtbank wegens reclame voor Whopper
• Invoerheffingen wegen op interesse voor restaurantbezoek
• WK Kellogg stelt jaarverwachtingen naar beneden bij
• Beyond Meat verwijst naar zwakke interesse bij consument

Na de ontploffing van de kerncentrale van Tsjernobyl in Oekraïne in 1986 werden in de omgeving een oppervlakte van duizenden hectaren ongeschikt gedacht voor landbouwactiviteiten. Gecontamineerde teelten zouden immers een gevaar voor de gezondheid hebben kunnen betekend. Maar analyses hebben uitgewezen dat die gronden veilig weer in productie zouden kunnen worden genomen. Dat blijkt uit een studie van de University of Portsmouth en het OekraÏense Institute of Agricultural Radiology.

Sinds de ramp in Tsjernobyl werd in grote gebieden in Noord-Oekraïne een verbod op landbouw ingevoerd. Een gebied van 4.200 vierkante kilometer rond de getroffen kerncentrale werd als de Chernobyl Exclusion Zone aangeduid. Dat gebied blijft nog steeds onbewoond en vormt momenteel een van de grootste natuurreservaten van Europa. Een tweede gebied van 2.000 vierkante kilometer werd als de Zone of Obligatory Resettlement aangeduid. Dat gebied werd nooit volledig verlaten. De zone biedt onderdak aan duizenden mensen en heeft scholen en winkels, maar er zijn geen officiële investeringen of grondgebruik toegestaan.

Sinds de jaren negentig beweren wetenschappers in Oekraïne en daarbuiten dat het land weer veilig gebruikt kan worden, ondanks besmetting met radioactief cesium en strontium. Maar complexe politieke omstandigheden hebben ertoe geleid dat het gebied officieel verlaten blijft. Dat heeft een aantal boeren er echter niet van weerhouden het heft in eigen handen te nemen en in sommige gebieden met een onofficiële productie te beginnen. De nieuwe studie bevestigt dat deze boeren gelijk hadden en in de meeste gebieden gewassen veilig kunnen worden verbouwd.

Met behulp van een testlocatie van 100 hectare in de regio Zjytomyr ontwikkelden de onderzoekers een protocol om de besmettingsniveaus te evalueren en de opname van radioactieve stoffen door gangbare gewassen zoals aardappelen, granen, maïs en zonnebloemen te voorspellen. Door het analyseren van bodemmonsters en het meten van de externe gammastraling, bevestigden de onderzoekers dat de effectieve stralingsdosis voor landarbeiders ruim onder de nationale veiligheidsdrempel van Oekraïne ligt en aanzienlijk lager blijft dan de niveaus achtergrondstraling die wereldwijd van nature voorkomen.

Voedselzekerheid

“De bevindingen tonen aan dat er met de juiste monitoring en naleving van de Oekraïense voedselveiligheidsvoorschriften, veel gewassen veilig kunnen worden verbouwd in deze voorheen beperkte zones”, benadrukt onderzoeksleider Jim Smith, professor milieukunde aan de University of Portsmouth. “Dit onderzoek is van aanzienlijk belang voor de gemeenschappen die door de ramp in Tsjernobyl zijn getroffen. Sinds 1986 is er veel misinformatie over de stralingsrisico’s van Tsjernobyl, wat een negatieve impact heeft gehad op mensen die nog steeds in verlaten gebieden wonen.”

“We hebben nu een gevalideerde, wetenschappelijk onderbouwde aanpak om waardevolle landbouwgrond weer in officiële productie te brengen en tegelijkertijd de veiligheid voor zowel consumenten als werknemers te garanderen”, werpt Smith nog op. Het team hoopt dat dit protocol als een wereldwijd model kan dienen voor andere regio’s die met langdurige radioactieve besmetting hebben te maken.

Met een zorgvuldige implementatie en betrokkenheid van de gemeenschap kan Oekraïne volgens Smith veilig tot 20.000 hectare landbouwgrond terugwinnen, waardoor een positieve impuls aan de voedselzekerheid en plattelandsontwikkeling kan worden gegeven. “Het gaat hier niet alleen om Tsjernobyl”, beklemtoont Jim Smith. “Het gaat erom wetenschap en bewijs toe te passen om ervoor te zorgen dat mensen beschermd worden en dat land niet onnodig verloren gaat.”

Meer over dit onderwerp:

• Landbouw belangrijke bron van uitstoot van stikstofoxiden
• Boederijen kunnen landbouw en zonnekracht perfect combineren
• Plantaardige proteïnen maken Europese voedingssector duurzamer
• Inheemse Afrikaanse voeding mogelijke sleutel voor duurzame toekomst
• Landbouwgrond presteert op zijn best met minder intensief management
• Besmetting met myxozoa kost viskwekerijen 50 miljoen pond per jaar
• Nieuwe rundervoeding kan uitstoot wereldwijde veestapel verminderen
• Capaciteit van Europese landbouwgebieden voor opslag koolstofdioxide bedreigd
• Boerderijrobot navigeert automatisch over landbouwvelden
• Complexe genenpool bemoelijkt evolutie Europese aardappel

In Bangladesh vertonen 35 miljoen kinderen in hun lichaam gevaarlijk hoge niveaus van lood. Dat vertegenwoordigt ongeveer 60 procent van de volledige populatie jongeren van het Zuid-Aziatische land. Dit vormt een ernstige bedreiging voor de Bengaalse nationale volksgezondheid. Daarbij wordt in belangrijke mate gewezen naar de recyclage van batterijen voor elektrische wagens, die in Bangladesh een belangrijke industrie is geworden.

Hoge loodniveaus in het bloed kunnen bijzonder zware gevolgen voor de gezondheid hebben. Omwonenden van een voormalige fabriek voor de recyclage van batterijen in het dorp Kathgora, in de buurt van de stad Savar, merken op dat de activiteiten op de site de fruitoogsten heeft vernietigd. Tevens wordt gewag gemaakt van dode koeien. Maar vooral bij jongeren eist de loodvergiftiging een zware tol.

Medische tests toonden aan dat in het bloed van vele Bengaalse jongeren twee keer zoveel lood werd aangetroffen dan de maximumgrens die door de World Health Organisation (WHO) wordt toegelaten. Kinderen die worden blootgesteld aan gevaarlijke hoeveelheden lood, lopen het risico op een verminderde intelligentie en cognitieve prestatie, bloedarmoede, groeiachterstand en levenslange neurologische aandoeningen.

Loodvergiftiging is in Bangladesh geen nieuw fenomeen en heeft talrijke oorzaken. Onder meer wordt gewezen naar het wijdverbreide en voortdurende gebruik, ondanks een verbod van de overheid, van het zware metaal in verf. Ook wordt lood gebruikt om de kleur en de waargenomen kwaliteit van kurkumapoeder te verbeteren. Veel gezondheidsproblemen worden echter ook toegeschreven aan de informele fabrieken voor de recyclage van batterijen, die in het hele land zijn opgerezen ??als reactie op de stijgende vraag.

Riksja’s

De milieugroep Pure Earth vermoedt dat in Bangladesh ruim driehonderd informele fabrieken voor de recyclage van lood operationeel zijn. De World Bank maakt echter gewag van 1.100 sites. “De afbraak van de oude batterijen gebeurt in open lucht”, verduidelijken woordvoerders van Pure Earth. “Bij het smelten van het lood komen giftige dampen en toxisch water vrij. Die vervuilen de lucht, de bodem en het grondwater.

Ook corruptie vormt een onderdeel van de problematiek. Daarbij wordt door slachtoffers gewezen naar een fabriek voor batterijrecyclage in het dorp Fulbaria, ten noorden van de hoofdstad Dhaka. Door klachten van omwonenden besliste een lokale rechter om de fabriek, eigendom van een Chinees bedrijf, te sluiten. Maar uiteindelijk werd die beslissing door het hooggerechtshof ongedaan gemaakt. Volgens de slachtoffers heeft het bedrijf de autoriteiten omgekocht.

De informele recyclage van batterijen vormt in Bangladesh een bloeiende industrie. Dat wordt in belangrijke mate gelinkt aan de massale elektrificatie van de riksja’s, die voorheen door pedalen moesten worden aangedreven. Bangladesh telt meer dan vier miljoen riksja’s. De autoriteiten schatten dat de markt voor het uitrusten van al deze riksja’s met elektromotoren en batterijen een waarde van ongeveer 870 miljoen dollar heeft.

“Dat is de keerzijde van de overstap naar het elektrisch vervoer”, beklemtoonde Maya Vandenant, verantwoordelijke gezondheid bij het kinderfonds Unicef Bangladesh, waar een strategie wordt uitgewerkt om de industrie met een strengere regelgeving en belastingvoordelen te saneren. “De meeste mensen zijn zich niet bewust van de gevaren. De gevolgen van loodvergiftiging voor de nationale volksgezondheid zal naar verwachting de economie van het land met 6,9 procent afremmen.”

Woordvoerders van het Bengaalse ministerie van volksgezondheid waarschuwen dat het land het zich niet kon veroorloven de omvang van het probleem te negeren. “Indien er niet wordt ingegrepen, zal de groep slachtoffers de volgende twee jaar mogelijk verdrievoudigen of verviervoudigen”, merken zij op.

Meer over dit onderwerp:

• Grotere vraag naar goud doet ook prijzen cacao stijgen
• China keurt controversieel waterkracht-project in Tibet goed
• Manuele pollinatie helpt cacaoboeren klimaatschade beperken
• Donald Trump wil snelle goedkeuring voor ontginning oceaanbodem
• Smeulend houtafval belangrijke oorzaak luchtvervuiling Amazone
• Dode bomen houden grote hoeveelheden koolstofdioxide vast
• Zweedse stad Göteborg beboet voor missen milieudoelen
• Nagenoeg alle nieuwe energie komt uit duurzame bronnen
• Kazakse politicus vraagt betere bescherming Kaspische Zee
• Coca-Cola stort jaarlijks ruim 600.000 ton plastic afval in waterwegen

Luidruchtige stedelijke omgevingen kunnen een destructieve impact hebben op de gezondheid, van slaapverstoring tot cardiovasculaire problemen, maar wetgevers en lokale autoriteiten nemen het probleem minder ernstig dan luchtvervuiling. Dat blijkt uit een rapport van de Europese Rekenkamer. Opgemerkt wordt dat het gemotoriseerd verkeer de belangrijkste bron van stedelijke geluidshinder vertegenwoordigt.

Na decennia van steeds strengere maatregelen tegen vervuiling, is de luchtkwaliteit in de Europese steden en dorpen gevoelig verbeterd, maar lawaaihinder wordt grotendeels over het hoofd gezien en een slechte monitoring betekent dat het vrijwel onmogelijk is om de vooruitgang terzake te beoordelen”, merkt Klaus-Heiner Lehne, lid van de Europese Rekenkamer. “Deze problemen ontmoedigt de lidstaten om prioriteit te geven aan acties om geluidsvervuiling te verminderen.”

Geluidsoverlast is een gezondheidsprobleem dat in de steden vaak over het hoofd wordt gezien. – Foto: Pixabay/Zoka Harvey

“De introductie van lage emissiezones hebben geholpen de luchtvervuiling in steden aan te pakken, maar hebben het geluidsniveau in de omliggende gebieden opgevoerd”, zeggen de onderzoekers. “Hoewel deze zones profiteerden van verminderde niveaus van emissies en lawaaihinder, bleken de omliggende gebieden op beide vlakken een verslechtering te kennen. In sommige gevallen namen de geluidsniveaus zelfs in de verkeersvrije zones toe. Verkeersbeperkingen leidden in sommige zones tot een toename van 33 procent in commerciële activiteiten. Dit betekent dat bars en restaurants vaak nieuwe bronnen van geluidshinder, vooral tijdens de nacht, werden.

Volgens het Europees Milieuagentschap wordt meer dan een vijfde van de burgers van de Europese Unie blootgesteld aan schadelijk langdurig geluid dat wordt veroorzaakt door treinen, vliegtuigen en vooral het wegvervoer. Chronische blootstelling kan leiden tot stress, slaapverstoring en cardiovasculaire problemen. Een half miljoen Europese kinderen kampen bovendien ook een leesachterstand en naar schatting 60.000 jongeren hebben gedragsproblemen die te wijten zijn aan verkeerslawaai.

Hiaten

De Europese Rekenkamer merkte op dat er door een laks toezicht ook aanzienlijke hiaten zijn in de gegevens over geluidsoverlast. Opgemerkt wordt daarbij dat vijftien van de zevenentwintig lidstaten van de Europese Unie er niet in slaagden de nodige gegevens te verstrekken die volgens de wetgeving van de Europese Unie rond omgevingslawaai worden vereist.

De Europese Commissie heeft een indicatief doel gesteld om het aantal burgers van de Europese Unie dat door verkeerslawaai chronisch wordt gestoord tegen het einde van dit decennium met 30 procent te verminderen, maar eigen schattingen suggereren dat het resultaat waarschijnlijk in het beste geval tot 19 procent beperkt zal blijven. “Er is zelfs een worstcase scenario dat aangeeft dat het vervuilingsniveau in de Europese Unie nog met 3 procent zal toenemen”, wordt in het rapport gewaarschuwd.

“De Europese Unie zou er goed aan doen om algemene doelstellingen en limieten rond omgevingslawaai te formuleren. Dit zou de lidstaten helpen om efficiëntere acties te ondernemen”, benadrukte de Europese Rekenkamer. “De Europese Commissie moet in 2029 de haalbaarheid beoordelen van het opleggen van wettelijke doelstellingen en limieten voor geluidsreductie via de richtlijn, in overeenstemming met de aanbevelingen van de World Health Organization (WHO)”

De onderzoekers hadden zich bij het opstellen van het rapport op de steden Athene, Barcelona en Krakau gericht, maar ambtenaren benadrukten dat de bevindingen in heel Europa zouden gelden. Er wordt opgemerkt dat Parijs terzake het heft al in eigen handen heeft genomen en momenteel probeert overmatig geluid, dat in sommige buurten van de Franse hoofdstad tot 80 procent van de bewoners treft, te verminderen.

Meer over dit onderwerp:

• Lage emissiezones zorgen in vele Europese steden voor controverses
• In Parijs kondigt stadsbestuur acties aan tegen overlast verkeerslawaai
• Groene infrastructuur beschermt gezondheid stedelijke bevolking
• Brussels Airport kan opgelegde geluidsnormen niet naleven
• Datacenters vormen belangrijke vorm van geluidsoverlast

Een goede toegang tot regionale markten is cruciaal voor een grotere diversiteit in het lokale voedingsaanbod. Dat blijkt uit een studie van wetenschappers aan de Universität Bonn in Duitsland, gebaseerd op een enquête bij nagenoeg 90.000 huishoudens in de Afrikaanse landen Ethiopië, Malawi, Niger, Nigeria, Tanzania en Oeganda, waarvan het grootste gedeelte uit kleine boeren bestond.

“Een uitgebalanceerd dieet is belangrijk om honger en ondervoeding te verminderen”, benadrukt onderzoeksleider Matin Qaim, professor landbouweconomie aan het Zentrum für Entwicklungsforschung van de Universität Bonn. “Wetenschappers pleiten er daarom vaak voor dat kleine boeren in landen met lage en matige inkomens zoveel mogelijk verschillende soorten voedsel voor eigen consumptie moeten proberen te produceren. Maar deze aanbeveling moet toch enigszins in twijfel worden getrokken.”

“Een goede toegang tot regionale markten blijkt immers belangrijker dan boeren die een grote verscheidenheid aan gewassen op hun eigen kleine boerderij verbouwen”, zeggen de onderzoekers nog. “Beter functionerende markten vergroten de verscheidenheid van voedingsmiddelen die lokaal beschikbaar zijn. Dit komt ten goede aan de hele bevolking.”

Toegankelijke markten vormen in Afrika een belangrijke pijler van de voedselzekerheid. – Foto: Pixabay/Albrecht Fietz

Een onevenwichtig dieet is slecht voor de gezondheid, maar het menu van vele mensen in de wereld – vooral in armere landen – vertoont een aanzienlijk gebrek aan variatie. “Dit geldt vooral voor huishoudens met kleine boerderijen, die wereldwijd het grootste deel van de ondervoede bevolking vormen”, benadrukken de Duitse onderzoekers. “Een mogelijke oplossing voor dit probleem is dat deze boeren zoveel mogelijk verschillende soorten voedsel voor eigen consumptie verbouwen. Maar men moet zich afvragen of deze maatregel echt efficiënte resultaten oplevert en er mogelijk betere alternatieven zouden kunnen staan.”

De analyse toonde aan dat boeren die een diverser scala aan gewassen en dieren op hun boerderijen produceerden, hierdoor inderdaad een evenwichtiger dieet hadden. “Dit had echter slechts een gering effect”, benadrukken de wetenschappers. “Kleinschalige landbouwproductie in Afrika is sowieso al heel divers. Het is belangrijker om een ??goede toegang tot lokale en regionale markten te garanderen dan de diversiteit op elke individuele boerderij verder te verbeteren. Deze markten stellen boeren niet alleen in staat om hun overtollige voedsel te verkopen, maar ook om het voedsel te kopen dat ze missen.”

Uit een analyse van het voedsel dat door huishoudens van de landbouwers wordt geconsumeerd, bleek dat markten in de meeste gevallen tegenwoordig al belangrijker zijn voor een gezond dieet dan de eigen voedselproductie van de boeren. Gemiddeld vertegenwoordigde de eigen productie slechts ongeveer een derde van het voedsel dat door de betrokken huishoudens werd geconsumeerd. Naarmate de huishoudens zich dichter bij een lokale markt bevonden, werd hun dieet verrijkt met aangekocht voedsel. Dit gold voor alle zes de landen die in het onderzoek waren betrokken.

Versterking infrastructuur

“Het onderzoek toonde aan dat toegang tot lokale en regionale markten van vitaal belang is voor een dieet van goede kwaliteit,” betogen de onderzoekers. “Er is in veel gebieden echter nog steeds een gebrek aan geschikte infrastructuur. De wegen naar de markt zijn vaak zo slecht dat de reis lang duurt en sommige producten bederven of onderweg beschadigd raken.”

De onderzoekers adviseren om niet alleen de nadruk te leggen op een verbetering van de diversiteit op de velden van boeren, maar vooral op een versterking van de infrastructuur, zodat de bevolking een betere toegang tot de markten krijgt. “Indien het assortiment producten dat door een individuele boer wordt verbouwd te divers is, kan zelfs een nadelig effect worden ervaren”, stippen de onderzoekers aan. 

“Elk gewas heeft immers zijn eigen behoeften en vereist een specifieke expertise”, beklemtonen de wetenschappers. “Het is beter om zich te richten op de type gewassen die bijzonder goed gedijen in de lokale omstandigheden en vervolgens overtollig voedsel te verkopen. Tegelijkertijd is het zeker zinvol om de gewassen tot op zekere hoogte te diversifiëren, zowel vanuit een milieuoogpunt als om de risico’s voor boeren te verminderen.”

“Het is echter zeker niet nodig dat elke kleine boerderij zelf alle producten verbouwt die nodig zijn voor een gezond dieet”, zegt Matin Qaim. “Het is voldoende dat er in de hele regio een voldoende groot assortiment aan voedsel wordt geproduceerd. Lokale huishoudens kunnen dan immers voedseldiversiteit op markten kopen. Door voedsel te verhandelen, wordt ook arbeidsdeling mogelijk. Dit is niet alleen een belangrijk hulpmiddel om het dieet van mensen te verbeteren, maar draagt ??ook bij tot de algehele economische ontwikkeling van een regio.”

Meer over dit onderwerp:

• Wereldwijde voedselbevoorrading door oorlog in Oekraïne verstoord
• Aantal wilde plantensoorten kunnen geselecteerd worden voor domesticatie
• Plantages hebben een cruciale rol in duurzame ontwikkeling
• Overstap op andere teelten kan duurzaamheid Chinese landbouw ondersteunen
• Emissietaks op voedsel kan ecologische voetafdruk landbouw verminderen

Het West-Afrikaanse land Guinee heeft het dodelijkste wegverkeer van de hele wereld. Dat blijkt uit een rapport van het bureau Statista, gebaseerd op gegevens over het jaar 2021 van de World Health Organization (WHO). Er wordt aan toegevoegd dat vooral ontwikkelingslanden door het gebrek aan verkeersveiligheid een hoge tol dienen te betalen. De zwaarste problemen worden opgemerkt in Afrika.

Uit cijfers van de World Health Organization blijkt dat er bij verkeersongevallen elk jaar wereldwijd ongeveer 1,19 miljoen mensen om het leven komen. De internationale gezondheidsorganisatie hoopt dat aantal tegen het einde van dit decennium wel te kunnen halveren. Verder wordt opgemerkt dat in de leeftijdscategorie tussen vijf en negenentwintig jaar verkeersongevallen de belangrijkste doodsoorzaak is geworden. Er wordt aan toegevoegd dat de verkeersdoden voor meer dan de helft uit voetgangers, fietsers en motorfietsers bestaan.

Verkeersongevallen kosten drie jaar geleden wereldwijd aan 1,19 miljoen mensen het leven. – Foto: Pixabay/Rico Löb

“Een gebrek aan verkeersveiligheid is een wereldwijd probleem, maar op sommige locaties zijn verkeersdoden waarschijnlijker dan elders”, merken de analisten van Statista op. “Er moet immers vastgesteld worden dat ruim 90 procent van alle verkeersdoden in de wereld in landen met een laag en gemiddeld inkomen vallen. Dit fenomeen moet volgens de World Bank worden toegeschreven aan de stijgende inkomsten waarop vele ontwikkelingslanden kunnen rekenen. De hogere rijkdom heeft de aankoop van een groter aantal motorvoertuigen gestimuleerd, waardoor de verkeersdrukte in deze landen sterk is toegenomen. De ontwikkeling van de wegeninfrastructuur en de controle op de naleving van de verkeerswet heeft echter met deze evolutie geen gelijke tred kunnen houden.

Het onderzoek, waarbij data van 197 landen werden bestudeerd, kwam tot de vaststelling dat nergens in de wereld meer verkeersdoden moeten worden geregistreerd dan in het West-Afrikaanse land Guinee. “In 2021 vielen er in Guinea per 100.000 inwoners 37 doden te betreuren”, merkt Statista op. “Op de tweede plaats staat Libië met 34 verkeersdoden per 100.000 inwoners, gevolgd door Haïti met 31 overlijdens ten gevolge van verkeersongevallen. De rest van de top tien bestaat uit Guinee-Bissau, Syrië, Zimbabwe, Yemen, Comoren, Kenia en Nepal.

Er moet volgens de onderzoekers worden opgemerkt dat Afrika wereldwijd het gevaarlijkste wegverkeer heeft. In de top twintig van landen met het grootste aantal verkeersdoden staan immers twaalf Afrikaanse naties. De cijfers geven daarbij aan dat in Afrika in 2021 per honderdduizend inwoners gemiddeld 19,5 mensen bij een verkeersongeval om het leven zijn gekomen, tegenover 16 overlijdens per honderdduizend mensen in Zuidoost-Azië en 6,5 slachtoffers in Europa.

Jonge bevolking

“Het is al aangegeven dat verkeersongevallen bij kinderen en jonge volwassenen wereldwijd de belangrijkste doodsoorzaak zijn”, stipte Jean Todt, voormalig topman van Ferrari Formula One en momenteel bij de Verenigde Naties speciaal gezant voor verkeersveiligheid, aan. “Men mag dan ook niet vergeten dat Afrika de jongste bevolking ter wereld heeft. In de Sub-Sahara is 70 procent van de bewoners jonger dan dertig jaar. Dit toont de omvang van de uitdaging aan.”

“Naast de menselijke tragedie vertragen zware verkeersongevallen ook de ontwikkeling van een land”, vervolgt Todt. “Verkeersongevallen kosten gemiddeld tussen 4 procent en 5 procent van het bruto binnenlandse product. In Afrika zou dat percentage echter nog hoger liggen. Toch kan ook Afrika erin lukken om het aantal verkeersdoden tegen het einde van dit decennium te halveren.”

“Afrika heeft op een aantal vlakken terzake al heel wat vooruitgang geboekt. Dat heeft onder meer te maken met het African Integrated High-Speed Railway Network, dat is ontworpen om de hoofdsteden, economische en industriële metropolen van het continent met elkaar te verbinden. Daarnaast kunnen belangrijke toeristische locaties inmiddels met snelle treindiensten wordt bereikt.”

“Verwezen kan eveneens worden naar de Bus Rapid Transit van Senegal, die de verschillende gemeenschappen in Dakar met elkaar moet verbinden”, werpt Todt op. “De bussen, die over honderdvijftig zitplaatsen beschikken, ongeveer 300.000 passagiers per dag vervoeren en zullen het verkeer in de stad sterk kunnen ontlasten. Daarnaast is er ook het Road Safety Fund van de Verenigde Naties, dat in Afrika samenwerkt met Kameroen, de Democratische Republiek Congo en Oeganda, waarbij aangestuurd wordt op de import van veiliger en duurzamere tweedehandswagens. Dit moet niet alleen de veiligheid en gezondheid van de bevolking ten goede komen, maar ook voor een beter klimaat zorgen en belangrijke economische voordelen genereren.”

Er is volgens Todt in Afrika op het gebied van verkeersveiligheid echter ook nog veel ruimte voor verbetering. “Het niet dragen van een helm is in het Afrikaanse verkeer bij ongevallen een van de belangrijkste oorzaken van dodelijke en ernstige verwondingen.” Het project Helmet for Hope kan volgens Todt een grote impact hebben. “Motorfietsen stijgen op het Afrikaanse continent in populariteit”, merkt Todt, die het project persoonlijk steunt, op. “Het dragen van een helm vermindert het risico op verkeersdoden met 42 procent en verwondingen met 69 procent. Landen zoals Rwanda promoten het initiatief voor elke rijder en passagier.”

Het is volgens Jean Todt echter eveneens cruciaal dat de autoriteiten van de Afrikaanse landen internationale maatregelen voor de bevordering van de verkeersveiligheid onderschrijven. Daarbij wijst op de introductie van een wetgeving op de gordelplicht, de bescherming van kinderen en het opleggen van een verplicht helmdracht, samen met een sterkere controle op snelheidsovertredingen, dronkenschap achter het stuur en activiteiten die de aandacht van de bestuurder – zoals het gebruik van de mobiele telefoon – afleiden.

Meer over dit onderwerp:

• Verenigde Staten denken aan robotaxis zonder stuurwiel of pedalen
• Californië investeert een recordbedrag in verbeterde verkeersveiligheid
• Vietnam gaat boetes voor zware verkeersovertredingen opvoeren
• Covid-pandemie heeft negatieve impact gehad op verkeersveiligheid
• Gerecycleerde blikken moeten verkeersveiligheid in Thailand verbeteren

Een vooruitgang in de ontzilting van zeewater kan vele miljoenen mensen ten goede komen. Dat blijkt uit een studie van wetenschappers aan de University of South Australia (Unisa), die een nieuwe aanpak ontwikkelden om zeewater sneller te laten verdampen dan zoet water. Gewag wordt gemaakt van een belangrijke doorbraak in de ontziltings-technologie, die voor grote bevolkingsgroepen de toegang tot drinkbaar water zou kunnen garanderen.

De wereld telt momenteel ongeveer 8 miljard mensen. Ongeveer 36 procent van die wereldbevolking lijdt aan ernstige tekorten aan zoet water gedurende ten minste vier maanden van het jaar. Dit zou tegen het midden van deze eeuw potentieel kunnen toenemen tot 75 procent, waardoor volgens analisten het voortbestaan van de mensheid zou bedreigen. De ontzilting van zeewater is een van de meest efficiënte strategieën om de dreigende schaarste te verlichten, maar de bestaande processen verbruiken enorme hoeveelheden energie, die een zware uitstoot van broeikasgassen veroorzaakt en dan ook een bijzonder grote ecologische voetafdruk heeft.

De ontziltingsinstallatie van Al Khafji in Saoedi-Arabië. – Foto: Siemens

Daarnaast wordt bij de traditionele ontzilting vaak beroep gedaan op membranen die gebruik maken van chemicaliën die giftig zijn voor het leven in de zee. Bovendien rest na de verdamping van het water in veel toepassingen een extreem zoute brij, die voor een zware ecologische verontreiniging zorgt.

Onderzoekers van de University of South Australia hebben al het potentieel aangetoond van het gebruik van zonnekracht om zeewater te ontzilten. Daarbij wordt gewag gemaakt van een energiezuinig en duurzaam alternatief voor de traditionele ontziltings-methodes, maar het proces wordt nog steeds gehinderd door de vaststelling dat zeewater trager verdampt dan zuiver water. Dit fenomeen is het gevolg van het negatieve effect van zoutionen op de waterverdamping.

Haolan Xu, professor materiaalkunde aan de Unisa, heeft echter in samenwerking met wetenschappers uit China een project ontwikkeld waarbij een eenvoudige, maar effectieve strategie kan worden ontwikkeld om deze beperking om te keren. Door goedkope en courante kleimineralen in een drijvende fotothermische hydrogel-verdamper te introduceren, kon ervoor worden gezorgd dat de verdampingssnelheid bij zeewater 18,8 procent hoger lag dan bij zuiver water. Dit is een belangrijke doorbraak, aangezien tot nu toe de verdampingssnelheid bij zeewater ongeveer 8 procent lager lag dan bij zuiver water.

Kostenefficiënt

“De minerale materialen die in het proces werden gebruikt, omvatten halloysite nanotubes, bentoniet, zeoliet en montmorilloniet, die in combinatie met koolstof-nanotubes en natriumalginaat een ??fotothermische hydrogel vormen”, werpt Haonan Xu op. “De sleutel tot deze doorbraak ligt in het proces van de ionenuitwisseling op het grensvlak tussen lucht en water. De mineralen sturen selectief ionen magnesium en calcium uit het zeewater naar de verdampingsoppervlakken, wat de verdampingssnelheid van zeewater verhoogt. Deze ionenuitwisseling vindt spontaan plaats tijdens verdamping door de zon, waardoor het proces bijzonder handig en kostenefficiënt wordt.”

Gezien de grote omvang van de wereldwijde ontziltingsmarkt, die wereldwijd ongeveer 17.000 operationele installaties telt, kunnen zelfs kleine dalingen in de prestaties van de projecten resulteren in het verlies van tientallen miljoenen tonnen zuiver water. “Deze nieuwe strategie, die eenvoudig kan worden geïntegreerd in bestaande ontziltingssystemen die op verdamping zijn gebaseerd, zal extra toegang bieden tot enorme hoeveelheden zuiver water, wat miljarden mensen wereldwijd ten goede komt,” beklemtoonde professor Xu.

De onderzoekers benadrukken dat de prestaties van de hydrogelverdamper op peil bleven, zelfs na maanden onderdompeling in zeewater. In een volgende fase willen de wetenschappers op zoek gaan naar meer strategieën die zeewater sneller kunnen laten verdampen dan zuiver water en die procedures toepassen op de praktische ontzilting.

Meer over dit onderwerp:

• Veolia breidt in Midden-Oosten projecten voor ontzilting verder uit
• Ontzilting moet waterschaarste op Griekse eilanden bestrijden
• Ontzilting kan bedreiging voor Australische visserij worden
• Autobanden vormen ideale grondstof voor drijvend ontziltingsplatform
• Innovatiestad Neom zet grootschalig ontziltingsproject stop