Startups die zich op de ontwikkeling van elektrische wagens toespitsen, maken een moeilijke tijd door. Dat is de boodschap van een analyse over de sector door de Amerikaanse zakenkrant Wall Street Journal naar aanleiding van de presentatie van de kwartaalcijfers van Polestar Automotive.

“Belegger Warren Buffett wees er tijdens de voorbije jaarlijkse vergadering van zijn holding Berkshire Hathaway recent nog op dat de autosector momenteel met grote uitdagingen wordt geconfronteerd”, merken de analisten van de Wall Street Journal op. “De resultaten die een aantal jonge ontwikkelaars van elektrische wagens de jongste periode hebben laten tekenen, kunnen Buffett alleen maar gelijk geven.”

Sterke aandeelhouders

Daarbij wijzen de analisten naar de Zweedse autobouwer Polestar Automotive, die bij de voorstelling van zijn kwartaalcijfers te kennen gaf zijn vooruitzichten voor het hele jaar naar beneden bij te stellen. Dat zou onder meer te maken hebben met de beleidskeuzes die bij Volvo Cars, een van de hoofdaandeelhouders van Polestar, worden gemaakt.

Volvo Cars zou immers meer tijd nodig hebben voor de verdere verfijning van de software die zou worden gebruikt voor het nieuwe productieplatform waarop Polestar zijn nieuwe sportwagen wil bouwen. Door deze vertraging zou de Polestar 3 pas in de loop van volgend jaar op de markt worden gebracht. Eerder was gehoopt het nieuwe model later dit jaar te kunnen lanceren.

Startups: elektrische wagens geen evidentie. (Foto: Menno de Jong/Pixabay)

Bovendien wees Thomas Ingenlath, chief executive van Polestar, op de verslechterende marktomstandigheden. “Dit betekent dat het bedrijf voor de tekorten geen compensatie kan genereren door een groter aantal van de sedan Polestar 2 te verkopen. Ingenlath merkte daarbij op dat Polestar niet van plan is om tegen elke mogelijke prijs auto’s aan de man te kunnen brengen. Ingenlath liet daarbij verstaan dat het bedrijf geen ambities koestert om eerder geciteerde verkoopdoelstellingen ten alle prijze te halen. 

De analisten van de Wall Street Journal wijzen er nog op dat Polestar een van de gezondste startups in de productie van elektrische wagens mag worden genoemd. “De Zweedse constructeur kan immers op de activa van zijn dominante aandeelhouders – Volvo en Geely – rekenen”, voeren zij aan.

“Dat biedt in een kapitaalintensieve activiteit zoals de lancering van een autobedrijf een enorm voordeel, ook al is Polestar daardoor overgeleverd aan de planning van anderen. De Polestar 2 wordt gemaakt in een fabriek van Geely in China. De Polestar 3 zal worden gefabriceerd bij Geely in China en bij Volvo in Ridgeville (South Carolina).

Winstgevendheid

Ook de Amerikaanse startups Lucid Group en Fisker maakten recent bekend hun productieverwachtingen te verlagen. “Lucid, fabrikant van luxe-sedans, verbruikte meer dan 1 miljard dollar, terwijl het bedrijf tijdens het eerste kwartaal van dit jaar, te midden van tekenen van een afnemende vraag, amper 1.406 voertuigen kon afleveren. Bij Fisker is de levering van auto’s pas heel recent van start gegaan, maar de constructeur heeft in ieder geval het voordeel te kunnen terugvallen op een ervaren productiepartner zoals Magna International.

Rivian Automotive daarentegen stelde de beleggers gerust door vast te houden aan zijn productiedoelstelling om dit jaar in totaal 50.000 voertuigen te leveren. “Rivian verlaagde ook zijn bruto kwartaalverlies, dankzij agressieve kostenbesparingen, tot ongeveer 75.000 dollar per verkocht voertuigen”, zeggen de analisten nog. “Daarmee konden de verliezen meer worden beperkt dan algemeen was verwacht.”

De analisten wijzen verder ook nog naar Nikola, fabrikant van elektrische vrachtwagens, die onlangs heeft aangekondigd zijn Europese activiteiten af te zullen stoten.

Na steile dalingen de voorbije achttien maanden hebben Rivian en Lucid beide een marktwaarde van ongeveer 13,1 miljard dollar. Er wordt echter op gewezen dat Rivian nog steeds elk kwartaal miljarden dollars op te branden. De constructeur hoopt eind volgend jaar zijn eerste brutowinst te kunnen maken.

Polestar daarentegen maakt momenteel al brutowinst en biedt volgens de analisten in zijn huidige vorm wellicht de beste kans om te overleven. “Maar de nieuwe berichtgeving herinnert eraan dat het bedrijf nog veel niet in de hand heeft”, wordt er opgemerkt.

Meer over dit onderwerp:

• De Verenigde Arabische Emiraten bouwen een netwerk van 800 oplaadstations voor elektrische wagens uit.
• De Boliviaanse autobouwer Quantum hoopt op sterke binnenlandse markt voor goedkope elektrische wagens.
• Een samenwerkingsverband tussen Paccar en Toyota brengt vrachtwagens op brandstofcellen op de markt.
• Vrachtwagenbouwer Scania lanceert een nieuwe oplaadservice voor trucks en bussen.
• VinFast wil door een fusie met Black Spade Acquisition een notering op de Amerikaanse beurs.

Toekomstige generaties van zelfrijdende auto’s zouden de taal van fietsers moeten leren om het verkeer voor alle partijen veiliger te maken. Dat is de conclusie van een onderzoek van wetenschappers aan de University of Glasgow, gebaseerd op een analyse van meer dan vierhonderd interacties tussen fietsers en auto’s. Volgens de onderzoekers zal het noodzakelijk zijn om autonome voertuigen in de toekomst uit te rusten met nieuwe systemen die de complexe sociale interacties tussen menselijke automobilisten en fietsers in het verkeer kunnen nabootsen.

De bevindingen van de studie vormen de basis van een nieuwe reeks aanbevelingen die automatische voertuigen de volgende decennia – waarin bestuurders bij hun verplaatsingen minder actief betrokken zullen zijn – in de interactie met fietsers zouden moeten volgen. “Indien autonome voertuigen in het menselijk verkeer veilig willen kunnen functioneren, zullen zij zich passend moeten gedragen en de menselijke communicatie kunnen begrijpen”, beklemtoont onderzoeksleider Stephen Brewster, professor computerwetenschappen aan de University of Glasgow.

Displays

De studie werpt op dat zelfrijdende auto’s onder meer hun intenties met signalisatie aan de buitenzijde beter kenbaar zouden kunnen maken. “Led-displays zouden daarbij animaties kunnen vertonen die de plannen van het voertuig voor nakende acties – onder meer het uitvoeren van manoeuvres, acceleraties of vertragen of het verlenen van voorrang – duidelijk zouden kunnen maken”, verduidelijkt professor Brewster.

“Fietsers zouden ook kunnen worden uitgerust met een nieuw type intelligente brillen”, die informatie weergeven over de bedoelingen van autonome voertuigen, zodat de auto’s rechtstreeks met de fietsers in hun omgeving kunnen communiceren. Autonome voertuigen zouden bijvoorbeeld kunnen signaleren dat er over de voorrang wordt onderhandeld, met oranje lichten op het voertuig en een trilling op de bril van de fietser als non-verbale boodschap.”

De communicatie tussen fiets en auto verloopt niet altijd even vlot. (Foto: Pixabay)

Stephen Brewster wijst erop dat auto’s en fietsen in het verkeer dezelfde ruimtes delen. “Dit kan tot gevaarlijke situaties leiden”, voert hij aan. “Tijdens de tweede helft van het voorbije decennium was bij 84 procent van de dodelijke ongevallen met fietsers een motorvoertuig betrokken.

“Er is de voorbije jaren veel onderzoek gedaan naar het inbouwen van veiligheidsvoorzieningen in autonome voertuigen om voetgangers veilig te houden”, werpt professor Brewster op. “Tegelijkertijd is er relatief weinig aandacht besteed aan oplossingen die zelfrijdende wagens zouden kunnen helpen om de weg veilig met fietsers te delen.”

“Dat is een reden tot zorg nu autonome voertuigen op de wegen steeds meer gemeengoed worden. Terwijl voetgangers autonome voertuigen meestal in bijzonder gecontroleerde situaties – zoals kruispunten – ontmoeten, rijden fietsers langere tijd naast het autoverkeer en zijn ze afhankelijk van interactie met bestuurders in twee richtingen om elkaars bedoelingen te bepalen. Dit creëert een veel ingewikkelder geheel van gedragingen, wat voor volgende generaties zelfrijdende wagens een grote uitdaging zal vormen.”

“Momenteel bieden autonome voertuigen heel weinig directe feedback aan fietsers om hen te helpen belangrijke beslissingen – zoals het uitvoeren van inhaalmanoeuvres of een verandering van rijstrook – te nemen. Het toevoegen van giswerk aan de delicate onderhandelingen tussen auto en fiets kan de wegen minder veilig maken.”

Gedeelde taal

Uit het onderzoek kon volgens Stephen Brewster onder meer worden afgeleid dat fietsers in situaties zoals gecontroleerde kruispunten vaker op informatie van verkeersborden en verkeerssignalen vertrouwden. In andere omstandigheden – zoals bij rotondes, ongecontroleerde kruisingen en wegwerkzaamheden – bleken ze echter veel vaker naar de wagens te kijken om de bedoelingen van de autobestuurders te peilen.

“In de loop der tijden hebben autobestuurders en fietsers een gedeelde taal ontwikkeld, waardoor hen de kans wordt geboden om zich op een veilige manier door gemeenschappelijke ruimtes in het verkeer te bewegen”, verduidelijkt professor Brewster. “De manier waarop die taal werkt, kan worden geïdentificeerd als een leidraad voor de ontwikkeling van veelzijdige nieuwe communicatiemethoden die in elke verkeerssituatie begrijpelijk, betrouwbaar, informatief en voorspelbaar zijn.”

De onderzoekers wijzen op een aantal aandachtspunten die bij de toekomstige ontwerpen van autonome voertuigen zouden moeten worden gevolgd. “Onder meer moet de tweewegcommunicatie met menselijke bestuurders behouden blijven, zodat actieve onderhandelingen door middel van armbewegingen mogelijk zijn”, stippen de wetenschappers aan. 

“Boodschappen van autonome voertuigen aan fietsers moeten tijdig en overal rond het voertuig zichtbaar zijn, maar tegelijkertijd voldoende gestroomlijnd blijven om te voorkomen dat de verkeersgebruikers in hun beweging met informatie zouden worden overstelpt. De mogelijkheden tot positieve en negatieve feedback die regelmatig tussen menselijke bestuurders en fietsers kunnen worden opgemerkt, moeten eveneens zoveel mogelijk behouden blijven, wat ontwerpers tevens kan helpen gegevens te verzamelen om toekomstige prestaties te verbeteren.

De onderzoekers waarschuwen daarbij wel dat de communicatie tussen fietsers en automobilisten, net zoals bij de gesproken talen, van land tot land kan verschillen. Ook daarvoor zal de toekomstige technologie volgens hen aandacht moeten hebben.

Meer over dit onderwerp:

Een keuze voor alternatieve routes kan voor fietsers in de stadsomgeving een efficiënte manier zijn om de blootstelling aan schadelijke elementen te beperken, zonder de verplaatsing aanzienlijk te verlengen. Het effect is echter in belangrijke mate afhankelijk van de geografische omgeving en het type blootstelling. Dat blijkt uit een onderzoek van wetenschappers aan de University of Helsinki, gebaseerd op een analyse van 3,1 miljoen fietsritten.

“De blootstelling aan milieuverontreinigende elementen, zoals fijnstof en lawaai, kan aanzienlijk bijdragen tot de prevalentie van ademhalingsziektes en cardiovasculaire aandoeningen”, werpt onderzoeksleider Elias Willberg, expert duurzame stadsontwikkeling aan de University of Helsinki, op.

Impact verplaatsingen

“Tegelijkertijd is gebleken dat een aangename en groene omgeving de schade van een negatieve blootstelling vermindert en de gezondheid op verschillende vlakken ondersteunt. Een vermindering van de negatieve blootstelling en een verhoging van positieve impact worden erkend als doeltreffende manieren om de volksgezondheid en het welzijn van mensen te bevorderen.”

“Een aanzienlijk deel van onze dagelijkse blootstelling aan milieuverontreiniging wordt door het reizen veroorzaakt”, voert Willberg nog aan. “Vooral bij het lopen of fietsen is er sprake van een rechtstreekse interactie met de onmiddellijke omgeving. Wandelen en fietsen worden steeds belangrijker om de gevolgen van een zittende levensstijl te voorkomen en de klimaatverandering tegen te gaan.”

Een keuze voor een andere fietsroute kan voor de blootstelling aan milieuvervuiling belangrijke consequenties hebben. (Pixabay)

“Stadsplanners en vervoerspecialisten hebben instrumenten nodig om de gebieden te identificeren waar verplaatsingen voor een grotere blootstelling aan schadelijke elementen zorgen of waar de kwaliteit van de omgeving een aangename reiservaring ondersteunt.”

De Finse studie heeft volgens Willberg uitgewezen dat de geluidsbelasting die fietsers in de stad ervaren, de veilige grenswaarden aanzienlijk overschrijdt. Op het gebied van luchtkwaliteit zouden de gemiddelden echter binnen de normen blijven die op het gebied van gezondheid naar voor worden geschoven.

“Tevens werd aangetoond dat een alternatieve routekeuze een effectieve manier kan zijn om de blootstelling bij het fietsen te verbeteren zonder de reis aanzienlijk te verlengen, maar dat effect wordt in sterke mate bepaald door de karakteristieken van het geografische gebied en het type blootstelling.”

Verbanden

Er konden volgens de onderzoekers tevens een aantal verbanden tussen meerdere blootstellingen worden opgemerkt. “De blootstelling aan lawaai en luchtverontreiniging nemen meestal samen toe”, wordt er opgemerkt. “Anderzijds blijkt dat de hoeveelheid groene elementen doorgaans kleiner wordt naarmate de verontreiniging toeneemt. Meestal zal echter een keuze moeten worden gemaakt over het type van blootstelling dat bij een alternatieve route zou moeten worden geoptimaliseerd.”

“In het algemeen moet worden vastgesteld dat er nog altijd onvoldoende duidelijkheid is over de blootstelling aan milieuverontreiniging die door verplaatsingen wordt teweeggebracht, de omvang van eventuele schadelijke effecten en de impact op de gezondheid”, zeggen de Finse onderzoekers nog. “

“Onze aanpak biedt een manier om de distributie van de blootstelling vanuit een ruimtelijk perspectief te beoordelen. Dit is nuttig voor het streven van stadsontwerpers en vervoersexpert om voor iedereen een gezonde urbane omgeving te creëren. Er is echter nog een lange weg te gaan om de gezondheidseffecten van reisgerelateerde blootstellingen, de gelijkheid van de  toegankelijkheid tot een gezonde omgeving en het belang van seizoensgebonden variatie beter te begrijpen.”

De Finse onderzoekers willen de problematiek verder onderzoeken met het project Greentravel, dat gespreid wordt over een periode van vijf jaar en gefinancierd wordt door de European Research Council.

Meer over dit onderwerp:

• De Amerikaanse staat Florida laat bij wegenaanleg voortaan het gebruik van radioactief afval toe.
• Amsterdam biedt financiële beloning voor projecten die fietsen veiliger kunnen maken.
• In Manhattan heeft een rechter geoordeeld dat een grote bevolkingsdichtheid kenmerkend is voor de stedelijke omgeving.
• Thuiswerkers hebben het openbare vervoer in een zware crisis gestort.
• Fietsroutes vormen een wezenlijk onderdeel van duurzame transportplannen.

Het spoorvervoer de meest duurzame wijze van transport biedt, blijft het nog steeds een uitdaging om de uitstoot van de sector compleet te liquideren. Dat blijkt uit een rapport van de European Association of Rail Rolling Stock Lessors (Earrl), de federatie van verhuurders van rollend spoorwegmaterieel. Daarom heeft de organisatie een stappenplan gepresenteerd voor de introductie van alternatieven die tijdens het tweede kwart van deze eeuw voor de vervanging van diesellocomotieven moeten instaan.

Momenteel is 60 procent van de hoofdlijnen op het Europese spoornet geëlektrificeerd. Een verdere ontplooiing van de elektrische aandrijving zou volgens het rapport van Earrl weliswaar de meest efficiënte optie zijn, maar opgemerkt wordt dat een volledige elektrificatie van de Europese spoorwegen tegen het midden van deze eeuw niet realistisch is.

Goederenvervoer

Het Europese goederenvervoer per spoor wordt momenteel door een vloot van ongeveer elfduizend locomotieven ondersteund. Driekwart van die locomotieven worden door elektriciteit aangedreven. Er blijven op de hoofdlijnen vandaag echter ook nog altijd 2.850 diesellocomotieven operationeel. Daarnaast zijn er ook nog 10.500 diesellocomotieven voor rangeeroperaties en het verkeer op korte afstand actief.

Verder telt het Europees treinvervoer per spoor 6.250 locomotieven. Ook hier kunnen nog altijd 950 diesellocomotieven worden geïdentificeerd. Dit betekent dat in de Europese Unie in totaal nog altijd meer dan 50 procent van de vloot locomotieven op diesel rijdt. Het merendeel van die diesellocomotieven wordt ingezet voor het goederenvervoer. “Voor het goederenvervoer is een combinatie van batterijen en elektrische voeding een betere en realistischer oplossing dan een volledige elektrificatie”, wordt in het rapport opgemerkt.

Europees spoorvervoer: snelle volledige elektrificatie moeilijk realiseerbaar. (Foto: Erich Westendarp/Pixabay)

“Een combinatie van plantaardige olie en waterstof, een biobrandstof van de tweede generatie die gebruik maakt van afval uit de voedingsindustrie, kan als een alternatief voor de korte termijn en een oplossing voor een overgangsperiode worden bestempeld. Waterstof kan ook worden beschouwd als een optie voor zwaar vrachtvervoer en lange afstanden, hoewel over de huidige technologieën de nodige twijfels moeten worden geuit.”

“Een combinatie van batterijen en een voeding langs elektrische leidingen is voor het Europese spoorvervoer van de toekomst een levensvatbare oplossing”, werpt het rapport op. “Dergelijke programma zijn immers al in de strategie van de Europese Unie opgenomen, maar bovendien is de technologie momenteel al beschikbaar.”

“Midden volgend decennium zou de technologie kunnen worden geïntroduceerd in de havens en rangeerterreinen, om zich vervolgens tot de belangrijkste spoorwegnetten uit te breiden. Om dat streven te kunnen realiseren, moet de Europese Unie tijdens de tweede helft van dit decennium investeringen in de modernisering van het rollend materieel te overwegen.”

Knelpunten

Er blijven volgens de organisatie echter nog wel een aantal knelpunten. “In eerste instantie moet worden opgemerkt dat batterijen momenteel voor het goederenvervoer per spoor niet bijzonder geschikt is”, wordt er aangevoerd. “Het bereik van de batterijen blijft beperkt, waardoor de technologie niet voor transport over langere afstanden kan worden ingezet. Bovendien dreigen investeringen in deze gecombineerde aandrijving de inzet van middelen voor een volledige elektrificatie tegen het midden van deze eeuw te zullen bemoeilijken.”

Ook de tijdelijke keuzes voor biodiesel en waterstof wordt met een aantal vragen geconfronteerd. De federatie van de verhuurders hoopt de technologie zal worden gebruikt als overbrugging tot het midden van volgende decennium, wanneer een aanzienlijke verschuiving naar ge gecombineerde elektrische alternatieven zou kunnen worden gerealiseerd.

“De technologie kan snel worden ingezet, want er moeten geen andere tanks of tankstations worden voorzien”, wordt er opgemerkt. “Ook kan het product ook met gewone diesel worden gemengd. Bovendien zou de brandstof al midden dit decennium op grote schaal kunnen worden ingevoerd.”

Anderzijds moet volgens het rapport worden vastgesteld dat een levering van voldoende voorraden biodiesel op langere termijn niet kan worden verzekerd. Bovendien vertegenwoordigt de technologie geen volledig duurzame oplossing. Tevens wordt opgemerkt dat dit type van biodiesel de emissies van koolstofdioxide drastisch kan beperken, maar bij de reductie van stikstofoxide en fijnstof minder efficiënt werkt.

Waterstof kan volgens de federatie voor het goederenvervoer per spoor daarentegen wel een oplossing zijn. “De technologie is immers beter geschikt dan batterijen om zware ladingen over lange afstanden te vervoeren”, wordt er opgemerkt. “Waterstof is echter duur en gevaarlijker om op te slaan en te vervoeren. Vooral tunnels kunnen daarbij knelpunten vormen.”

“Bovendien zal de technologie voor de productie van duurzame waterstof pas ten vroegste midden volgend decennium in Europa op grote schaal aanwezig zijn. Daarbij moet erop worden gewezen dat Europa bij de productie van hernieuwbare waterstof de laatste plaats inneemt. Dit vormt een bijkomende hindernis voor de massale invoering van waterstof op het Europese continent.

De sector erkent ook niet al te optimistisch te zijn over ammoniak en hernieuwbaar aardgas als valabele alternatieven voor diesel in de spoorwegsector. Bij ammoniak wordt vooral gewezen op de uitgebreide aanpassing van het rollend materieel die noodzakelijk zou zijn, terwijl de procedures voor de correcte behandeling en opslag van het product knelpunten zouden kunnen vormen. Bij hernieuwbaar aardgas zouden anderzijds niet alleen nieuwe tankstations moeten worden gebouwd, maar zou ook het rollend materieel moeten worden aangepast.

Meer over dit onderwerp:

• Het project Rail Baltica, dat de Baltische staten met de rest van de Europese Unie moet verbinden, bereikt een nieuwe mijlpaal.
• Het nutsbedrijf Rewe is de eerste zakelijke klant die bij Deutsche Bahn gebruiker van het Deutschland Ticket wordt.
• Londen koestert plannen om een vloot oude metrostellen voor bovengronds vervoer te recupereren.
• In de Verenigde Arabische Emiraten kan Etihad Rail, de nationale spoorwegmaatschappij, zijn activiteiten starten.
• De steden Shalamcheh in Iran en Basra in Irak krijgen, over een afstand van 32 kilometer, een nieuwe spoorverbinding.

De London Electric Vehicle Company (Levc), eigendom van de Chinese groep Geely en producent van de beroemde zwarte taxi’s die in de Britse hoofdstad rondrijden, breidt zich uit naar nieuwe markten. Het bedrijf heeft daarvoor een nieuw platform voor exclusief elektrische voertuigen gelanceerd. De technologie moet de transformatie van het bedrijf van een fabrikant van taxivoertuigen naar een toonaangevende leverancier van oplossingen voor elektrische mobiliteit.

De London Taxi Company werd tien jaar geleden door Geely gered nadat zijn moederbedrijf Manganese Bronze Holdings onder curatele was gesteld. De taxifabrikant werd zes jaar geleden omgevormd tot de London Electric Vehicle Company (Levc), waarbij Geely meer dan 500 miljoen pond investeerde.

Sombere periode

Naast een nieuw hoofdkantoor bouwde de nieuwe eigenaar in Coventry de eerste speciale fabriek die in het Verenigd Koninkrijk voor de productie van elektrische voertuigen instond. De fabriek in Coventry kan 20.000 voertuigen per jaar produceren en heeft het potentieel om die productie met enkele kleine aanpassingen nog eens met 80 procent te verhogen.

De bouwer van de Londense taxi wil nieuwe marktsegmenten betreden. (Foto: Laslo Sabo/Pixabay)

Maar Levc heeft deze capaciteit nog lang niet volledig kunnen benutten. De fabriek in Coventry produceerde pas in maart dit jaar zijn tienduizendste exemplaar, meer dan vijf jaar na de verscheping van de eerste elektrische taxi. De fabriek draait op slechts één shift en produceert vier dagen per week.

De voorbije tien jaar zijn voor de klanten van Levc dan ook bijzonder somber geweest. De opkomst van Uber en andere alternatieve aanbieders van vervoersdiensten bleken voor de taxibranche bijzonder ontwrichtend.

Die situatie werd nog verergerd door de uitbraak van de coronapandemie, die grote delen van de maatschappij tot stilstand bracht. Tenslotte waren er ook nog de jarenlange verstoringen van de toeleveringsketens, waardoor onder meer de aankoopkosten van batterijen opliepen en met een schaarste aan halfgeleiders moest worden afgerekend.

Als een fabrikant van kleine volumes heeft Levc niet veel invloed op de ruim 220 leveranciers die het bedrijf van meer dan 2.500 onderdelen voorzien. Nu probeert het bedrijf die onvoordelige situatie achter zich te laten. Daarvoor werd met de Space Oriented Architecture een volledig elektrisch platform uitgebouwd dat het productiegamma van de onderneming moet uitbreiden.

Het nieuwe platform werd over een periode van tweeënhalf jaar ontwikkeld in onderzoekscentra in China, Zweden, het Verenigd Koninkrijk en Duitsland. Het bedrijf zal het platform gebruiken voor het vervoer van zowel personen als goederen. De onderneming ziet ook mogelijkheden op de markt van de luxe bestelwagens en mobilhomes.

De flexibiliteit van het nieuwe platform maximaliseert de binnenruimte en biedt opties voor verschillende configuraties van zitplaatsen en laadruimtes. Tevens wordt een meerwaarde beloofd op het gebied van bereik, efficiëntie, veiligheid, oplaadtijd, duurzaamheid en connectiviteit.

Infrastructuur

Het platform kan batterijen van 73 kilowattuur tot 120 kilowattuur ondersteunen en biedt een rijbereik tot 695 kilometer. Het is echter nog niet duidelijk wanneer de eerste wagens op het platform zullen worden geproduceerd. 

“De laadinfrastructuur van het Verenigd Koninkrijk zal verder moeten worden versterkt vooraleer het bedrijf volledig op elektrische taxi’s kan overstappen”, geeft Chris Allen, managing director van Levc, aan. “Onze chauffeurs kunnen zich binnen hun product geen downtime veroorloven.”

Het Britse bedrijf Levc is sinds 1908 betrokken bij de productie van Londense taxi’s. Nadat de onderneming van naam veranderde en verschillende bedrijven overnam, werd in het midden van de jaren tachtig van de voorbije eeuw het bedrijf London Taxis International gecreëerd.

Ruim anderhalf decennium werd een samenwerkingsverband aangekondigd met Geely voor de bouw van een fabriek in Shanghai, waar taxivoertuigen voor de internationale markten moesten worden geproduceerd. Tien jaar geleden breidde Geely zijn belang in de Britse taxifabrikant van 20 procent naar 100 procent uit.

Meer over dit onderwerp:

• General Motors (GM) en Samsung SDI bouwen in de Verenigde Staten een fabriek voor batterijcellen.
• De gigafabriek van Tesla in Austin (Texas) produceert nu 5.000 wagens per week.
• Hyundai en SK On bouwen in de Amerikaanse staat Georgia een fabriek voor de productie van batterijen.
• Fortum is in Finland gestart met een fabriek voor de recuperatie van grondstoffen uit gebruikte batterijen.
• Renault wil over drie jaar een nieuwe software-architectuur voor zijn elektrische wagens.

De Italiaanse autobouwer Ferrari heeft een grotere marktwaarde verworven dan de groep Stellantis. Dat hebben analisten van consulent BNN Bloomberg berekend. Stellantis is een internationale autogroep die onder meer Fiat, het voormalige moederconcern van Ferrari, omvat.

Ferrari heeft op de beurs van Milaan een marktwaarde van 49,2 miljard euro laten optekenen. De waarde van de Italiaanse autobouwer is sinds begin dit jaar al met 34 procent gestegen. Ferrari is daarmee een van de drie grootste bedrijven op de beurs van Milaan geworden.

Bovendien heeft de Italiaanse sportwagenfabrikant inmiddels een grotere beurswaarde verworven dan de totale groep Stellantis, dat een bedrag van 47,1 miljard euro vertegenwoordigt.

Rijke klanten

“De vraag naar luxe sportwagens heeft zich onder de rijke klanten van Ferrari op een hoog niveau gehandhaafd”, merkt BNN Bloomberg op. “Zelfs een prijsverhoging die de Italiaanse autobouwer heeft aangekondigd, bracht daarin weinig verandering. Dat vormt een schril contrast met de autofabrikanten voor de massamarkt, die hun prijsvermogen verliezen nu de economie op een vertraging afstevent.”

Ferrari heeft nu een beurswaarde van bijna 50 miljard dollar. (Foto: Anthony Arnaud/Pixabay)

“Het aandeel van Ferrari is in veel opzichten vergelijkbaar met de grote Europese fabrikanten van luxegoederen”, merkt Bloomberg op. “Sinds Ferrari acht jaar geleden van Fiat werd afgesplitst, konden de aandeelhouders van de sportwagenbouwer op een rendement van meer dan 500 procent rekenen.”

“Tijdens datzelfde tijdsbestek bedroeg het rendement van de aandelen van de Europese autobouwers, inclusief dividenden, ongeveer 50 procent.”

Luxesector

Voor een groeiende groep beleggers vormt de luxesector op de Europese aandelenmarkt een weerspiegeling van de impact van de grote technologiebedrijven in de Verenigde Staten. “Er is hier sprake van dominante bedrijven waarvan de groei aanhoudt, zelfs wanneer de economie in beweging is”, wordt er aangevoerd.

Exor, de holding van de familie Agnelli, is nog steeds de grootste investeerder in zowel Stellantis als Ferrari. Toen Ferrari acht jaar geleden van Fiat-Chrysler werd afgesplitst, had de Italiaanse sportwagenbouwer een marktwaarde van ongeveer 10 miljard dollar. 

Terwijl Ferrari profiteert van een stijging van de vraag naar zijn luxewagens, staan de aandelen van Stellantis onder druk nadat het bedrijf begin mei een teleurstellende omzet voor het eerste kwartaal in Europa moest melden, als gevolg van een dreigende neergang in de regio door inflatie en hogere rente.

Stellantis omvat in totaal veertien merken – waaronder Fiat, Alfa Romeo, Citroen, Opel en Chrysler – die het eerste kwartaal van dit jaar gezamenlijk ongeveer 5,78 miljoen wagens hebben verkocht. Ferrari bracht tijdens diezelfde periode 13.221 exemplaren op de markt.

Meer nieuws over dit ontwerp:

• Bij Bentley kijkt 70 procent van de klanten uit naar de introductie van een elektrisch model.
• Audi verkocht het eerste kwartaal van dit jaar 34.600 elektrische wagens.
• Porsche werkt samen met Mobileye aan geautomatiseerde functies.
• Alfa Romeo boekte de eerste drie maanden van dit jaar een nieuw verkooprecord.
• Maserati stelt met de Folgore een elektrische versie van de Grecale voor.

Nieuwe auto’s worden al langere tijd door relatief kleurloze tinten gekenmerkt. Dat zal wellicht ook niet snel veranderen, hoewel het imago van de wagen daarmee mogelijk wel zou kunnen verbeteren. Dat blijkt uit een studie van het Duitse chemieconcern Basf.

“Kleurrijk gelakte wagens vallen op in het wegverkeer, maar zijn zeldzaam”, verduidelijkt Mark Gutjahr, ontwerper en trendonderzoeker bij Basf Coatings, een van de marktleiders in autolakken in Europa. “Al jaren domineren kleurtinten zoals wit, grijs en zwart het koetswerk van de voertuigen.”

Elegantie

Uit het rapport van Basf blijkt dat vorig jaar 29 procent van de auto’s in Europa, het Midden-Oosten en Afrika in een witte kleur was gespoten, gevolgd door zwart en grijs met elk 19 procent. Verder bleek dat 10 procent van de kopers voor een zilverkleurige auto koos. Ongeveer 25 procent van alle voertuigen werd in een kleur gespoten.

Trends wijzen op een groeiende interesse in groene lakken. (Foto: BMW)

Gutjahr merkt echter op dat de voorkeuren sterk afhankelijk zijn van de verschillende marktsegmenten. “Donkere kleuren zoals donkerblauw, zwart en grijs zien er vooral op grote auto’s elegant uit”, geeft hij aan. “Heel veel bedrijfswagens worden dan ook in die kleuren gespoten. Sinds een paar jaar spuiten fabrikanten op sommige modellen ook chromen sierlijsten in antraciet of zwart. Dit ziet er sportief en stoer uit en geeft een ander beeld van de auto.”

Bij de andere kleuren is er volgens Paolo Tumminelli, professor design-concepten aan de Technische Hochschule Köln, een toenemende interesse in groene lakken worden opgemerkt. “Ook al worden blauw en rood vaker besteld, de trend naar groen is duidelijk merkbaar”, werpt Tumminelli op. “Maar daarvoor kan geen plausibele verklaring worden gegeven.” Volgens het rapport van Basf was vorig jaar 2 procent van de nieuwe wagens in een groene tint gespoten.

Bruin daarentegen, dat enkele jaren geleden nog de trendkleur was, wordt nu minder besteld. “Beige, zandtinten of latte-achtige kleuren zoals de Caffè Latte op de Fiat 500 blijven echter goed ontvangen”, zegt Tumminelli. Matte tinten daarentegen zijn de voorbije jaren niet aangeslagen.

Volgens Tumminelli is er nog een andere reden waarom kleurrijke lakken het vaak moeilijk hebben: “Auto’s staan voor glans en willen schitteren”, verduidelijkt de design-expert. “Dat geldt voor de lak, maar ook voor onderdelen zoals het radiatorrooster of andere versieringen. Klassieke edele tinten zoals grijs, donkerblauw en zwart of discrete lichte kleuren zoals beige passen hier goed bij.”

Flitsende luxe

“Een zwarte lak past bij de meeste auto’s, een schreeuwerig roze tint zal daarin zelden kunnen”, zegt Tumminelli. “Maar veel hangt af van de omgeving. In westerse landen is een Rolls-Royce zeldzaam en wordt beschouwd als een luxegoed. Daarom wordt de wagen daar meestal in donkere kleuren besteld. In Arabische landen of Californië, waar vaker met dure modellen wordt gereden, zijn er ook meer kleurrijke lakken.”

Volgens Mark Gutjahr heeft ook het beeld op de weg een invloed op de aankoopbeslissing. “Door de grote vloot aan bedrijfswagens wordt het publiek vaak met achromatische kleuren zoals wit, zwart en grijs geconfronteerd”, werpt hij op. “Bij een eigen aankoop wordt vervolgens vaak eveneens voor een dergelijke kleur geopteerd.”

“Maar kleurrijke lakken als oranje of rood kunnen ook goed werken. De kleur moet gewoon bij het merk en het model passen. Zogenaamd verouderde tinten zoals groen, geel of lichtblauw kunnen er bovendien in andere nuances ineens weer modern uitzien.”

Ook in de toekomst zal wit volgens Mark Gutjahr bij de aankoop van een wagen nog altijd de meest populaire keuze blijven. Toch verwacht hij dat het marktaandeel van de witte lak een lichte daling zal vertonen. Ook zwart en grijs blijven volgens de expert populair. 

“Maar ook al zullen de saaie kleurenwerelden zwart, grijs en wit de volgende jaren de automarkt blijven domineren, toch kan een trend worden opgemerkt naar pastelkleuren zoals lichtgeel, rosé of lichtgroen. In schril contrast hiermee staan speciale lijnen van individuele autofabrikanten, waar vaak zwart gespoten auto’s met zwarte sierdelen kunnen worden geïdentificeerd.”

Paolo Tumminelli erkent echter zich moeilijk in die keuze te kunnen vinden. “Zwarte auto’s ogen agressief en kwaadaardig en passen niet in onze tijd, waarin het voertuig het onderwerp is van een politiek controversieel debat”, werpt hij op. “Het kwaad is nooit helder en glanzend geweest, het goede gaat nooit in het zwart gekleed.”

“In de wereld van vandaag zouden auto’s eerder kleurrijk en vriendelijk gelakt moeten zijn”, zegt Tumminelli nog. “In plaats daarvan reageert de auto-industrie met grotere, zwaardere, krachtigere en donkerdere voertuigen. Op die manier wordt echter een negatief beeld van de auto opgebouwd.”

Meer over dit onderwerp:

• Autobouwer Porsche neemt duurzaam aluminium af van Norsk Hydro.
• Het voorbije boekjaar heeft Toyota een record van meer dan 9,1 miljoen wagens geproduceerd.
• General Motors zet eind dit jaar de productie van de elektrische Chevy Bolt op.
• Elektrische voertuigen vertegenwoordigen dit jaar 18 procent van de totale autoverkoop.
• Skoda wil over drie jaar zes verschillende elektrische modellen op de markt hebben.

In geen enkele Europese hoofdstad is het openbaar vervoer meer voor verbetering vatbaar dan in Dublin. Dat blijkt uit een rapport van de milieuvereniging Greenpeace over het aanbod van het openbaar vervoer in dertig Europese hoofdsteden. Zelfs wanneer rekening wordt gehouden met de recente algemene tariefverlagingen en extra kortingen voor jongeren, betalen reizigers in Dublin hogere tarieven dan in de meeste andere Europese hoofdsteden. Alleen Londen werkt met duurdere tickets dan de Ierse hoofdstad.

De metropolen Luxemburg, Tallinn en Valletta hebben volgens Greenpeace het beste openbaar vervoer van alle Europese hoofdsteden. “De steden – die een score van 100 procent krijgen – hanteren betaalbare en eenvoudige tarieven”, merkt Greenpeace op.

“Drie jaar geleden werd Luxemburg het eerste land in Europa dat al zijn openbaar vervoer gratis maakte, terwijl Malta eind vorig jaar volgde. In Tallinn is het openbaar vervoer voor de lokale bevolking al tien jaar gratis, hoewel toeristen en andere bezoekers nog steeds moeten betalen.”

Betalend

Elders moet voor het openbaar vervoer wel worden betaald. Greenpeace vond de goedkoopste tickets in Praag, Bratislava, Rome, Wenen en Madrid. In deze steden kost het gebruik van het openbaar vervoer met een abonnement een prijs tussen 60 eurocent en 85 eurocent per dag. In Londen moet daarvoor minstens 4,11 euro worden betaald, waarbij hogere tarieven afhankelijk zijn van het aantal zones dat de reiziger doorkruist.

In Dublin kost een dag openbaar vervoer met een abonnement 3,16 euro per dag. Daarbij wordt volgens Greenpeace in de Ierse hoofdstad echter met een complex systeem gewerkt. De diensten zijn gratis voor senioren, gehandicapten en hun verzorgers, maar abonnementen met kortingen zijn alleen beschikbaar voor werknemers.

Openbaar vervoer in Dublin: duur en complex. (Foto: Teun de Bede/Pixabay)

Bovendien worden ook niet alle diensten door één ticket gedekt. Er zijn ook andere abonnementen verkrijgbaar, maar de diensten en ritten die daaronder vallen, variëren. “Dublin is in de studie de enige stad zonder een abonnement dat op lange termijn een tarief aanbiedt tegen een vaste prijs, beschikbaar voor alle vervoermiddelen en alle passagiers”, luidt het.

De Nederlandse metropool Amsterdam, die vaak als een duurzaam voorbeeld wordt gesteld, eindigde in de rangschikking van Greenpeace op een 28ste plaats. Daarbij wordt onder meer gewezen op het dure jaarabonnement van 1.001 euro. Parijs, waar een jaarticket 925 euro kost, eindigde een plaats hoger.

Landenklassement

Het landenklassement wordt aangevoerd door Luxemburg en Malta, gevolgd door Oostenrijk, dat een betaalbaar tarief voor het hele grondgebied heeft geïntroduceerd. Ook Duitsland heeft inmiddels een tarief van maximaal 49 euro per maand ingevoerd. Treinen op lange afstanden zijn daarin echter niet inbegrepen.

Hongarije heeft een gelijkaardig abonnement van 50 euro geïntroduceerd. Onderaan de rangschikking staan Letland (26), Noorwegen (27), Griekenland (28), Kroatië (29) en Bulgarije (30). Daarbij wordt opgemerkt dat Bulgarije en Kroatië aan het openbaar vervoer hetzelfde btw-tarief aanrekenen als aan de verkoop van luxegoederen. Kroatië biedt wel gratis treinvervoer aan voor Oekraïense vluchtelingen.

Greenpeace zegt nationale en lokale overheden op te roepen om klimaattickets in te voeren. Dit zijn betaalbare, flexibele en eenvoudige tarieven om een groter gebruik van het openbaar vervoer aan te moedigen. Lorelei Limousin, bij Greenpeace Europees campagneleider voor transport, betoogde dat betaalbaar openbaar vervoer een noodzaak is, maar door teveel regeringen als een luxegoed wordt behandelen.

“Goedkope tarieven voor alle vormen van openbaar vervoer kunnen bijdragen tot een vermindering van de emissies van broeikasgassen”, voerde ze aan. “Dit zal Europa helpen zijn klimaatdoelstellingen te halen en tegelijkertijd zijn connectiviteit te versterken.”

Meer over dit onderwerp:

• Het spoorbedrijf Ouigo heeft in Spanje een nieuwe hogesnelheidslijn in gebruik genomen.
• In New York worden de metrostations beter toegankelijk voor mensen met een beperkte mobiliteit.
• Irak start volgend jaar met de bouw van een spoorverbinding met Turkije. 
• Treinreizigers krijgen in Litouwen toegang tot de satellietcommunicatie van Starlink.
• In Italië introduceren Aeroporti di Roma, ITA Airways en Trenitalia een multimodaal aanbod.