Scheepseigenaars die het welzijn van hun bemanningen in gevaar brengen, zullen bij een aantal banken minder gemakkelijk op een financiering kunnen rekenen. Dat heeft een samenwerkingsverband tussen een aantal financiële instellingen – ING Group, ABN Amro, UBS Group, DNB Bank, Nordea, SMBC Bank en de SEB Group – aangekondigd. Aanleiding voor de maatregel zijn de aanvallen op schepen in de Rode Zee en een aantal andere incidenten waarbij de veiligheid van zeevarenden in het gedrang is gekomen.

De ontwikkeling weerspiegelt de toenemende zorgen over de werkomstandigheden waarmee de 1,9 miljoen zeevarenden over de hele wereld worden geconfronteerd. De betrokkenen verblijven een groot deel van hun arbeidstijd in internationale wateren, waardoor ze ontsnappen aan het toezicht van nationale autoriteiten.

In risicogebieden worden de commerciële vloot door oorlogsschepen beschermd. – Foto: Eunavfor

De banken, die onder meer rederijen helpen om de bouw van nieuwe schepen te financieren, merken op dat een aantal rederijen routes door de Rode Zee blijven volgen, ondanks herhaaldelijke raketaanvallen van Houthi-rebellen uit Jemen. Daarmee brengen de rederijen volgens het samenwerkingsverband de zeelui aan boord van hun schepen in gevaar. “Deze bemanningsleden komen uit de lagere inkomensklasse”, benadrukt Stephen Fewster, woordvoerder van het samenwerkingsverband. “Die mensen hebben echter niet de mogelijkheid om de opdracht te weigeren. Ze moeten immers hun gezinnen thuis onderhouden.”

Hoewel sommige reders contractueel verplicht zijn om de richtlijnen van hun klanten te volgen, stellen de banken zich vragen bij de keuze van een aantal maatschappijen om door de gevarenzone in de Rode Zee te varen. “Niemand wil een bedrijf financieren waar bemanningsleden vaak gewond raken”, benadrukt Fewster.

De banken zouden kunnen eisen dat de reders bij de aanvraag van een lening informatie over hun activiteiten aan de potentiële geldverstrekker zouden bezorgen. Onder meer zou daarbij gegevens kunnen worden opgevraagd over het aantal werkdagen dat door verwondingen bij personeel verloren gaat en de omvang van de steun die aan de families van de slachtoffers wordt geboden. Fewster zei dat kredietverstrekkers de reders ook zouden kunnen verplichten om mentale gezondheidszorg aan te bieden en aan boord van hun schepen toegang tot internet te verzekeren.

“Reders die niet aan de vereisten voldoen, zouden mogelijk niet langer toegang tot financiering krijgen”, stipte Fewster aan. “Maatschappijen die wel de gestelde voorwaarden invullen, zouden daarentegen eventueel betere rentetarieven krijgen aangeboden.” De financiële instellingen zouden ook overwegen op welke manier de prestaties van de reders op het gebied van biodiversiteit, ethische scheepsrecyclage en gendergelijkheid zouden kunnen worden geëvalueerd.

Poseidon Principles

Het samenwerkingsverband zal naar eigen zeggen binnenkort een beslissing nemen over de concrete voorwaarden die aan de reders zullen worden opgelegd. Daarna zullen de voorstellen worden voorgelegd aan alle kredietverstrekkers die vijf jaar geleden de Poseidon Principles ondertekenden. In dat akkoord beloofden de ondertekenaars om de ecologische impact van hun maritieme portefeuilles bij te houden en openbaar te maken. Ongeveer een derde van de betrokken kredietverstrekkers meldde vorig jaar dat hun portefeuilles in lijn waren met hun oorspronkelijke doelstelling om de koolstofuitstoot tegen het midden van deze eeuw te halveren.

Paddy Crumlin, voorzitter van de International Transport Federation, reageerde alvast positief op het initiatief van de banken. “Er zijn nog altijd scheepseigenaren die het gevoel hebben dat ze voor mensenrechten niet ter verantwoording hoeven te worden geroepen”, gaf hij aan. “Deze partijen worden financieel nog steeds beloond, maar zouden economisch moeten worden gesanctioneerd.” Hij waarschuwde echter dat vele reders nog steeds toezicht ontlopen door schepen te registreren in landen met weinig regelgeving, ver van hun hoofdkwartier.

Crumlin voegde eraan toe dat er in de wetgeving een betekenisvolle verandering moet worden gebracht. “Arbeidsrechten moeten voor iedereen een verplichting zijn”, beklemtoonde hij. “Aan partijen die deze regelgeving niet naleven, moeten strenge sancties worden opgelegd. Deze malafide bedrijven mogen ook niet langer de mogelijkheid krijgen om door lacunes in de wetgeving te kunnen ontsnappen.”

Meer over dit onderwerp:

• Evaluatie van emissies scheepvaart moet nauwkeuriger
• Houthi-rebellen blijven aanvallen op olietankers uitvoeren
• Geweld in Rode Zee heeft ook impact op leefmilieu
• Conflict in Soedan bedreigt ook trafieken Suezkanaal
• Scheepsbemanningen met toenemend geweld geconfronteerd

Door grote droogte moest het Panamakanaal zich vorig jaar verplicht de trafieken in belangrijke mate te beperken. Sinds die matregelen zijn opgeheven, blijkt het echter moeilijk om alle voormalige gebruikers van het kanaal, dat de Stille Oceaan met de Atlantische Oceaan verbindt, te laten terugkeren. Vooral de transporten van vloeibaar gas en voedselgewassen blijken inmiddels andere oplossingen te hebben gevonden.

De Panama Canal Authority zag zich in juli vorig jaar verplicht om de scheepstrafieken in sterke mate terug te schroeven. Er was immers te weinig regenval om de sluizen van het kanaal te kunnen blijven bedienen. Na maanden van sterkere neerslag hoopt het kanaal in september opnieuw zijn vroegere capaciteit te kunnen bereiken. Maar niet alle vroegere gebruikers lijken opnieuw voor routes door het Panamakanaal te kiezen.

Tijdens de maand juli van dit jaar maakten slechts dertien tankers met vloeibaar gas (lng) van het Panamakanaal gebruik. Dat is minder dan de helft van de trafieken die in juli 2022 werden genoteerd. In juli van dit jaar werden op het traject ook amper 129 schepen met droge bulk geregistreerd. Dat betekende een daling met 129 procent tegenover dezelfde periode twee jaar geleden.

De klimaatverandering betekent voor het Panamakanaal een belangrijke uitdaging. – Foto: Panama Canal Authority

Experts merken op dat de Panamese administratie het fenomeen heeft genegeerd, aangezien andere categorieën trafieken, zoals containerschepen, opnieuw hun normale niveaus bereikten. Bovendien namen de inkomsten van het kanaal, dankzij intensieve biedingen voor het beperkt aantal slots, verder toe. “Maar de ontwikkeling benadrukt op welke manier toenemende verstoringen van de toeleveringsketen, onder meer te wijten aan de klimaatverandering, de kosten van de wereldhandel dreigen op te drijven”, voeren de experts aan.

Opgemerkt wordt dat de tanende interesse van bepaalde types van trafieken gepaard gaat met een toenemende onzekerheid over de toekomst van het kanaal, een belangrijke bron van inkomsten voor de staat Panama, die ongeveer 5 procent van de wereldwijde maritieme handel verwerkt. Door de beperkte regenval dreigt echter de drinkwatervoorziening van de lokale bevolking in het gedrang te komen. 

De droogte van de zomer vorig jaar werd toegeschreven aan het natuurlijke weerfenomeen El Niño, maar de stijgende temperaturen zullen naar verwachting de watervoorziening blijven beïnvloeden. Roar Adland, hoofd onderzoek bij scheepsmakelaar Simpson Spence & Young (SSY), benadrukte dat het kanaal voor goederen met een lagere waarde simpelweg een minder aantrekkelijke optie is geworden dan in het verleden. “Het kanaal heeft moeite om dezelfde besparingen in tijd en kosten te bieden als voorheen”, verduidelijkte Adland.

“Omdat het kanaal sinds de droogte alle klanten heeft gedwongen om slots vooraf te boeken, werden bedrijven geconfronteerd met extra kosten. Bovendien is er duidelijk sprake van een verlies aan flexibiliteit. In het verleden kon men zich onaangekondigd aan de sluizen van het kanaal aanmelden en in een rij aanschuiven voor een doortocht. Hierdoor zullen bepaalde trafieken, vooral transporten met een lage waarde en ladingen die weinig tijdgevoelig zijn, sneller geneigd zijn een andere route te kiezen.”

In het verleden liepen de trafieken door het Panamakaal op tot 36 schepen per dag. Door een gebrek aan regenval moest in januari van dit jaar een beperking tot 20 passages per dag worden ingevoerd. Ook de kosten voor de passages lieten een sterke stijging optekenen. Ondanks de droogte liepen de inkomsten van het kanaal door de hogere tarieven sterk op. De jaarlijkse inkomsten liepen met 15 procent op. Ook voor het volgende fiscale jaar wordt een verdere omzetgroei met 3 procent verwacht.

Weg vooruit

Ricaurte Vásquez, directeur van de Panama Canal Authority, heeft al wel aangegeven dat de tarieven in september zullen worden herzien. “Een eindeloze tariefverhoging is niet de weg vooruit”, verduidelijkte Vásquez. “We willen ervoor zorgen dat het Panamakanaal als een relevante doorvoerroute voor de hele wereld behouden blijft.” Hij wees er trouwens op dat ook de export van Amerikaans gas is verschoven. Er gaan nu immers grotere trafieken naar Europa, dat een alternatief nodig heeft voor het wegvallen van de Russische gasleveringen. Hierdoor is niet langer een traject door het Panamakanaal nodig.

Scheepsmakelaars verwachten dat de trafieken geleidelijk naar het Panamakanaal zouden terugkeren naarmate de toeleveringsketens zich aan de hogere waterstanden aanpassen. Maar er werd wel opgemerkt dat de gassector gewend is geraakt aan de route rond Afrika tussen de Amerikaanse oostkust en Azië. Dit traject is weliswaar veel langer, maar toonde zich recent wel betrouwbaarder dan het Panamakanaal. Trafieken die weinig tijdsgebonden zijn, kunnen zich dan ook veroorloven van het kanaal weg te blijven.

Er kunnen volgens de experts voor het Panamakanaal echter nog grotere problemen opdoemen. “De klimaatverandering vergroot de kans op verdere droogtes, aangezien de wereldwijde consumentenvraag en de behoefte aan scheepvaart alleen maar zullen toenemen”, benadrukte Alex Froley, marktanalist bij het adviesbureau Icis. “Tegelijkertijd zullen in de Verenigde Staten, dankzij de vraag uit Azië en Europa, meer gasprojecten worden opgezet. Dat zou het Panamakanaal aan een onbeheersbare vraag kunnen blootstellen. Het Panamakanaal zal een waardevolle route blijven. Maar het is waarschijnlijk dat veel schepen alternatieve routes zullen moeten nemen.” 

In Panama werkt de nieuwe regering, die sinds juli aan de macht is, aan een langetermijnoplossing voor de watercrisis. Jose Ramón Icaza, Panamees minister voor kanaalzaken, wees daarbij naar een nieuw reservoir van de Río Indio, dat de volgende vijftig jaar voor het kanaal en de consumenten voldoende water zou leveren. Wel zou het moeilijk kunnen zijn om de lokale bevolking aan te moedigen het megaproject goed te keuren. Het bouwproces zou vijf tot zes jaar kunnen duren. Tijdens die periode zal het kanaal volgens Icaza waarschijnlijk met verdere droogtes te maken krijgen. Maar tegelijkertijd wees de minister erop dat alle landen in de wereld met de klimaatverandering moeten leren leven.

Meer over dit onderwerp:

• Panamakanaal op zoek naar klanten voor lange termijn
• Panamakanaal investeert in opvang toekomstige droogtes
• Rio Indio moet Panamakanaal een nieuw waterreservoir garanderen
• Transits door Panamakanaal opnieuw verder opgevoerd
• Mexico wil met cargotreinen tegen Panamakanaal concurreren

Meyer Werft, een van de grootste constructeurs van cruiseschepen ter wereld, staat op het punt om door de Duitse overheid te worden gered. De stijgende prijzen voor  energie en grondstoffen hadden het bedrijf tot aan de rand van de afgrond gebracht. Tijdens een vergadering van de ondernemingsraad van Meyer Werft beloofde de Duitse bondskanselier Olaf Scholz te helpen om dit industriële kroonjuweel van het land te redden.

Meyer Werft is meer dan twee eeuwen oud, maar beleeft momenteel de ergste crisis uit zijn geschiedenis. De problemen zijn grotendeels in de hand gewerkt door de uitbraak van de covid-pandemie. Een groot deel van het orderboek van de Duitse scheepswerf bestaat immers uit contracten die nog voor de uitbraak van de pandemie werden afgesloten. Maar sindsdien zijn de prijzen van grondstoffen en energie echter sterk gestegen. Hierdoor heeft Meyer Werft een injectie van 2,7 miljard euro nodig om de bouw van de schepen in zijn orderboek te financieren.

De Carnival Jubilee op de werven van scheepsbouwer Meyer Werft in Papenburg. – Foto: Meyer Werft

Een reddingspakket zou kunnen inhouden dat de federale overheid en de regio Nedersaksen – althans tijdelijk – aandeelhouder worden van het bedrijf. “Het is niet de bedoeling dat de overheid een definitieve partner van de scheepswerf zou worden”, benadrukte Olaf Scholz. “De overheid is geen scheepsbouwer. Wel moet getracht worden om in de private sector een basis voor een goede toekomst te leggen.” Hij verwees daarbij naar de luchtvaartmaatschappij Lufthansa, die tijdens het hoogtepunt van de covid-crisis vier jaar geleden voor 20 procent door de overheid werd overgenomen. Maar dat belang werd twee jaar geleden al opnieuw door de Duitse staat verkocht.

Scholz benadrukte dat de Duitse federale overheid, de regionale overheid van Nedersaksen en de eigenaren van Meyer Werft de voorbije weken met verschillende banken hebben gevoerd over een deal om de bouw van schepen in het orderboek te financieren. Maar hij voegde eraan toe dat een overeenkomst nog niet definitief was. Ook het Duitse parlement en de Europese Commissie moeten het akkoord immers nog goedkeuren. Olaf Scholz benadrukte wel ervan overtuigd te zijn dat de scheepsbouw in de regio een toekomst heeft.

Cruiseschepen

Het merendeel van de wereldwijde scheepsbouw was lange tijd in Europa geconcentreerd. Die activiteit is echter inmiddels grotendeels naar China, Zuid-Korea en Japan verschoven. Alleen bij de bouw van cruiseschepen is er nog altijd sprake van een Europese dominantie. Internationale cruisemaatschappijen – zoals Carnival Corporation, Royal Caribbean en MSC Cruises – bestellen immers bij werven in Duitsland en Italië. Deze werven profiteren van een sterke toeleveringsketen van bedrijven die tapijten, meubels en andere artikelen kunnen fabriceren die aan de hoge normen van cruisepassagiers voldoen.

De scheepswerven moeten daarbij wel de kosten van de productie voorschieten. Het leeuwendeel van de verkoopprijs voor de cruiseschepen wordt door de rederijen echter pas bij de oplevering betaald. De werven moeten in afwachting van die betaling zware leningen afsluiten om die bouwkosten te dekken. Stephan Weil, premier van Nedersaksen, gaf alvast aan dat de regio een enorme toezegging plande om Meyer Werft te ondersteunen met het grootste reddingspakket dat de deelstaat ooit voor een industrieel bedrijf had samengesteld.

Olaf Scholz benadrukte dat de scheepswerf een echt sterke toekomst heeft. Hij verwees daarbij naar het orderboek van Meyer Werft, dat een waarde van 11 miljard euro heeft. Scholz gaf ook aan dat de scheepswerf jaarlijks 500 miljoen euro belastingen en sociale bijdragen betaalde. De bondskanselier beklemtoonde dan ook geen slecht geweten te hebben over de redding van een dergelijk bedrijf.

De onderliggende activiteiten van de groep blijven robuust. Recent nog kreeg Meyer Werft een order voor Disney vier cruiseschepen te bouwen. Dat is het grootste contract dat de Duitse scheepswerf ooit heeft kunnen afsluiten. Meyer Werft is onlangs ook gestart met de bouw van converters die de offshore windenergie naar het vasteland moeten brengen. Een faillissement van het bedrijf zou een ramp zijn voor de omliggende regio. Geraamd wordt immers dat ongeveer 18.000 mensen voor hun levensonderhoud direct of indirect van de scheepswerf afhankelijk zijn. Meyer Werft was al wel van plan om de volgende jaren 340 banen te schrappen. Hierdoor zou het bedrijf nog 3.100 werknemers overhouden.

Meer over dit onderwerp:

• Meyer Werft wil volgend jaar klimaatneutraal cruiseschip bouwen
• Viking ziet geen tekenen van vertraging in wereldwijd cruisetoerisme
• Plannen van Port Canaveral voor nieuwe cruiseterminal worden herzien
• Disney breidt Aziatische cruises uit met schip voor Japanse markt
• Deadline voor toekomst SS United States wordt niet verlengd

Sinds het begin van deze eeuw zijn de grootste klasse passagiersschepen nog in omvang verdubbeld. Daarmee willen de cruiserederijen inspelen op de groeiende vraag naar vakanties op zee, maar dit betekent wel dat de ecologische impact van deze oceaanschepen eveneens toeneemt. Dat blijkt uit een rapport van de organisatie Transport & Environment.

“De enorme passagiersschepen, die soms als cruisezillas worden omschreven, worden groter dan ooit”, merkt Inesa Ulichina, analist duurzame scheepvaart bij Transport & Environment. “Als de groei van de industrie niet vertraagt, zullen de grootste schepen midden deze eeuw in tonnage acht keer groter zijn dan de Titanic, het grootste schip op zee voordat het in 1912 na een aanvaring met een ijsberg zonk. Het aantal cruiseschepen is sinds 1970 twintig keer groter geworden. De cruisezillas van vandaag laten de Titanic eruitzien als een kleine vissersboot.”

Volgens prognoses van de sector zullen dit jaar ongeveer 35 miljoen passagiers met cruiseschepen een reis maken. Dat betekent een stijging met 6 procent tegenover het niveau dat voor de uitbraak van de covid-pandemie werd opgetekend. Die trend wordt door analisten toegeschreven aan de stijgende welvaart. Onderzoek van het bureau JP Morgan toonde in juni aan dat er nog steeds een robuuste vraag naar cruises kan worden opgemerkt. Daarbij werd tevens opgemerkt dat de cruisesector zich buiten zijn oorspronkelijke kernmarkt van babyboomers uitbreidt en steeds meer ook millennials aantrekt. 

De Icon of the Seas, het grootste cruiseschip van de wereld. – Foto: Royal Caribbean

Maar de sector laat ook een grote ecologische voetafdruk optekenen. In 2022 stootten cruiseschepen volgens berekeningen van Transport & Environment 17 procent meer koolstofdioxide uit dan drie jaar voordien. De uitstoot van methaan steeg tijdens diezelfde periode met 500 procent. Stefan Gössling, professor toerisme en klimaatverandering aan de Linnaeus University in Zweden, betoogde dat cruiseschepen een kleine rol speelden in het wereldwijde toerisme, maar voegde eraan toe dat vrijwel geen enkele vorm van toerisme energie-intensiever is dan cruises, vooral in combinatie met verplaatsingen van de passagiers naar het vertrekpunt van de reis.

Veel Europese havens worden met een toestroom van cruiseschepen geconfronteerd. Omdat bewoners daarbij vaak protesteerden over vervuiling en overtoerisme, worden cruiseschepen in sommige havens aan strengere regels onderworpen. Barcelona heeft plannen aangekondigd om zich bij Amsterdam aan te sluiten en een taks te heffen op cruisereizigers die in de haven van de stad aan wal gaan. Barcelona had eerder al besloten zijn centrale cruiseterminal te sluiten. Amsterdam heeft bekend gemaakt dat voorbeeld te zullen volgen. Venetië heeft van zijn kant aan grote cruiseschepen verboden om zijn kwetsbare lagune binnen te varen.

Maar de industrie blijft bloeien. De Icon of the Seas, het grootste cruiseschip van de wereld, werd gebouwd op de werven van Turku in Finland en werd in januari door rederij Royal Caribbean in de vaart gebracht. Het schip telt twintig dekken en omvat veertig restaurants, zeven zwembaden, een theater en een park. Het schip is 365 meter lang en kan bijna 10.000 mensen vervoeren. De Icon of the Seas wordt aangedreven door vloeibaar gas, een brandstof die minder koolstofdioxide uitstoot dan gewone scheepsbrandstof, maar wel voor grotere emissies van methaan zorgt.

“Deze studie toont de risico’s die met de groeiende industrie van het cruise-entertainment gepaard gaan”, betoogt Bryan Comer, hoofd van het maritieme programma bij de International Council on Clean Transportation (ICCT). De cruiseschepen hebben – buiten de grenzen van de bezochte havens – op het gebied van omvang weinig technische beperkingen. Omdat de vraag naar luxereizen is toegenomen, streven de rederijen met de bouw van grotere schepen schaalvoordelen na. 

De totale inkomsten die door de extra passagiers worden gegenereerd, compenseren volgens Comer ruimschoots de kosten voor de bouw van een groter schip en de aanwerving van een grotere bemanning. Bovendien wil elke rederij het grootste schip in zijn vloot hebben. Bij het begin van deze eeuw was de Voyager of the Seas van Royal Caribbean met 137.276 ton het grootste cruiseschip ter wereld. Sindsdien is de gemiddelde omvang van de tien grootste cruiseschepen in de vaart van 103.000 ton nagenoeg verdubbeld tot 205.000 ton.

Dalende uitstoot

De Cruise Lines International Association (Clia), de sectororganisatie van de cruiserederijden, wijst er in een reactie op dat de wereldwijde vloot cruiseschepen veel energiezuiniger is geworden dan in het verleden. “De gemiddelde uitstoot van een schip is de voorbije vijf jaar met 16 procent gedaald”, wordt er aangevoerd. “De overgrote meerderheid van de cruiseschepen die momenteel in dienst zijn en naar verwachting tot ver in het volgende decennium operationeel zullen blijven, behoren tot de kleinere of middelgrote klasse”, wordt er aangevoerd.

Net zoals vliegtuigen kunnen grote schepen niet op elektriciteit varen, aangezien daarvoor de batterijen aan boord te zwaar zouden zijn. Experts hebben in plaats daarvan de rederijen aanbevolen om van fossiele brandstoffen over te schakelen naar synthetische alternatieven, die met hernieuwbare energie kunnen worden aangemaakt. Om tegen het midden van de eeuw een klimaatneutraal te kunnen opereren, moet de internationale scheepvaart volgens het International Energy Agency (IEA) worden aangedreven door ammoniak (44 procent), waterstof (19 procent), biobrandstoffen (19 procent) en methanol (3 procent). Op dit ogenblik kunnen die alternatieven in de scheepvaart echter nauwelijks worden opgemerkt.

Activisten hebben cruiseschepen en superjachten bekritiseerd als verspillende luxe die volledig verboden zou moeten worden. Sommigen protesteerden in havens in Spanje, Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk. Anderen betogen dat de industrieën zo rijk zijn dat ze het voortouw moeten nemen door broodnodige investeringen te stimuleren. “Cruiserederijen zouden zich kunnen engageren om duurzame energie aan te kopen”, erkende Gössling. “Maar dan moeten er wel bijzonder grote hoeveelheden alternatieve brandstoffen beschikbaar zijn. Om dat te bereiken moeten er zware investeringen in de uitbreiding van de capaciteit hernieuwbare energie volgen.”

Transport & Energy roept de beleidsmakers op cruiseschepen de toegang tot zones met kwetsbare ecosystemen te ontzeggen. Bovendien wordt gevraagd dat er bij de overschakeling naar emissievrije operaties voor de cruisesector strengere regels zouden worden uitgevaardigd dan voor andere types van scheepvaart. Daarnaast werd ook een wereldwijde belasting op cruisetickets voorgesteld voor de financiering van arme landen die worstelen met een ecologische sanering van hun economieën.

Meer over dit onderwerp:

• Passagier cruiseschip besteedt tot ruim 125 dollar per dag
• Carnival bestelt drie mega cruiseschepen bij Fincantieri
• Protesten tegen uitbreiding cruiseterminals Port Canaveral
• Upgrade Allure of the Seat kost Royal Carribean 100 miljoen dollar
• MSC Cruises tekent samenwerkingsakkoord met Formula One

Het legendarische oceaanschip SS United States kan mogelijk tot een duikparadijs worden omgevormd. Vertegenwoordigers van Escambia County in Florida hebben immers voorgesteld het schip te kopen en vervolgens te laten zinken. Op die manier zou de SS United States volgens het voorstel kunnen blijven bewaard en bovendien kunnen uitgroeien tot een interessante bestemming voor duikers. Er wordt aan toegevoegd dat deze optie mogelijk het enige alternatief voor de sloop van het schip zou kunnen zijn.

De toekomst van de SS United States blijft onzeker. Het schip ligt al geruime tijd in de haven van Philadelphia in de Amerikaanse staat Pennsylvania, in afwachting van een definitieve bestemming. De eigenaars hebben recent echter een gerechtelijk bevel gekregen dat het schip die ligplaats moet verlaten, zodat naar een nieuwe oplossing moet worden gezocht. Maar voorlopig heeft de SS United States Conservancy, de beheerder van het schip, daarvoor weinig opties. Uiteindelijk zou daardoor mogelijk tot een volledige afbraak van de SS United States moeten worden beslist.

Mogelijk zal de SS United States voor de kust van Florida tot zinken worden gebracht. – Foto: SS United States Conservancy

Escambia County in de Amerikaanse staat Florida zegt echter een mogelijke oplossing te kunnen bieden. Escambia County zou het schip van de huidige eigenaars willen kopen en het vervolgens laten zinken. Daarmee zou de regio een nieuwe duikattractie kunnen krijgen. Indien het voorstel wordt aangenomen, kan het schip volgens Escambia County worden behouden en zou een verplichte sloop kunnen worden vermeden.

De SS United States werd in 1952 gebouwd voor de rederij United States Lines en was ontworpen om het snelste transatlantische oceaanschip uit de geschiedenis te worden. De SS United States maakte die ambities ook waar en heeft nog steeds het gemiddelde snelheidsrecord op de transatlantische oversteek. Ongeveer 70 procent van de bouwkosten werden door de Amerikaanse overheid betaald, op voorwaarde dat het schip voor troepentransport kon worden opgeëist.

Door die beslissing moest de SS United States volgens de normen van de Amerikaanse marine worden gebouwd. Met acht boilers en vier stoomturbines kon het schip 240.000 paardenkracht ontwikkelen en een topsnelheid van 38 knopen bereiken. De SS United States verbrak al tijdens haar eerste reis in 1952 de oostwaartse en westwaartse gemiddelde snelheidsrecords voor een transatlantische oversteek. Het schip heeft die twee records nog steeds in handen.

De SS United States werd tot 1969 in commerciële dienst gebruikt, toen nieuwe bedrijfseigenaren besloten het schip uit de vaart te halen. Hoewel het schip nog steeds perfect zeewaardig was, liepen de operationele kosten bijzonder hoog op. Daardoor was de SS United States ook al jaren verlieslatend. Uiteindelijk werd het schip in 1973 aan de Amerikaanse Maritime Administration overgedragen. Zoals ook bij vele andere afgeschreven passagiersschepen met een legendarische stamboom, onderging de SS United States daarna meerdere eigendomswisselingen, waarbij potentiële ontwikkelaars na de aankoop grote plannen koesterden, maar vervolgens failliet gingen of hun bedrijfsplannen lieten varen.

Nieuwe bestemming

In 2011 werd het voormalige oceaanschip door de vereniging SS United States Conservancy overgenomen. Die organisatie wou het schip ombouwen tot een casino aan het water, een winkelcentrum, een museum, een hotel of een wooncomplex. Er werden in de loop van de jaren met verschillende partijen over een nieuwe bestemming onderhandeld, maar uiteindelijk kon er geen permanente koper worden gevonden.

In 2021 besloot de eigenaar van de pier in Philadelphia waar het schip was aangemeerd de dagelijkse huur te verdubbelen en de leaseovereenkomst met de beheerder te annuleren. Dat leidde tot een aanslepend juridisch geding, waarbij in juni van dit jaar een federale rechtbank in Philadelphia beval dat het schip uiterlijk op 12 september zijn huidige ligplaats in de haven van Philadelphia moet verlaten. Tot nu toe is de beheerder nog steeds op zoek naar een geschikte bestemming.

Vertegenwoordigers van Escambia County zeggen echter een eventuele oplossing te kunnen aanreiken. Men zou het schip immers willen laten zinken in ondiep water van de Golf van Mexico voor de kust van Florida. De SS United States zou vervolgens tot een attractie voor duikers kunnen uitgroeien. In die buurt bevindt zich ook de ligplaats van het vliegdekschip USS Oriskany, een andere populaire bestemming voor duikers voor de kust van Florida.

De kosten van de operatie zouden ongeveer 10 miljoen dollar bedragen, maar de initiatiefnemers zijn ervan overtuigd dat de toestroom van extra bezoekers die uitgaven de volgende decennia ruimschoots zullen dekken. Het maritieme adviescomité van Escambia County zou al begonnen met de fondsenwerving om het schip te kunnen aankopen.

De beheerder van het schip geeft er de voorkeur aan om een nieuwe ligplaats in een Amerikaanse haven te vinden, maar onder de huidige omstandigheden zou men toch eventueel bereid zijn te overwegen om het schip te laten zinken. Op die manier zou de economisch en toeristisch potentieel van het schip kunnen worden behouden. Men zou dan wel aansturen op de uitbouw van een museum aan de kust in de buurt, waar de artefacten van de SS United States zouden kunnen worden bewaard en geëxposeerd.

Meer over dit onderwerp:

• Actieve vissersboten in de haven zijn belangrijke toeristische troef
• Definitief einde voor watervliegtuig tussen Boston en New York
• Venetië neemt nieuwe maatregelen tegen overtoerisme
• Artificiële intelligentie verbetert beleving passagiers in privé luchtvaart
• Lokaal verzet tegen toerisme nefast voor verhuur op korte termijn

Drugssmokkelaars beschouwden de Noorse hoofdstad Oslo steeds meer als een toegangspoort tot hun Europese afzetmarkten. Dat heeft Anne Lindboe, burgemeester van Oslo, gezegd. De groeiende interesse van de smokkelaars in de Noorse haven is volgens haar het gevolg van de scherpere controles die door de autoriteiten in grote havens, zoals Antwerpen, worden opgezet. Volgens Lindboe zijn al voor 570 miljoen pond aan drugs in de haven van Oslo toegekomen.

Recent nog hebben douanebeambten in Antwerpen, dat vaak de Europese hoofdstad van de smokkel in drugs wordt genoemd, dat de inbeslagnames van cocaïne in de Belgische haven met de helft waren afgenomen. Dat zou te maken hebben met de beslissing van de smokkelaars om hun routes te verleggen, zodat ze aan de strengere controles in Antwerpen zouden kunnen ontsnappen.

Havens blijven voor de internationale drugshandel een cruciale draaischijf. – Pixabay/Erich Wirz

“Het lijkt er daarentegen op dat de haven van Oslo voor de criminele bendes een favoriete toegangspoort tot Europa is geworden”, benadrukte Lindboe. “De haven van Oslo is tegen de invoer van illegale drugs onvoldoende sterk beveiligd.” De Noorse douane wijst er daarbij op dat Oslo slechts kan beroep doen op één mobiele scanner, die bovendien met twee andere havens moet worden gedeeld. Indien de mobiele scanner niet beschikbaar is, moet de douane de containers met handscanners controleren, maar die apparaten zouden minder efficiënt zijn.

De cocaïnesmokkel en de activiteit van de georganiseerde misdaad hebben volgens Karin Tanderø Schaug, hoofd van de Norsk Tollerforbund, een kritiek niveau bereikt. “Er moet dan ook dringend actie worden ondernomen”, verduidelijkte Schaug. “Het is dan ook essentieel om de Noorse douanediensten te versterken. De strijd tegen de drugshandel moet in heel Europa worden gevoerd. Efficiënte grenscontroles blijven daarbij van essentieel belang.”

Recordhoeveelheden

Vorig jaar diende de Noorse douane bij 1.847 controles een inbeslagname van drugs te melden. Dat was meer dan de totaalsom van de tien jaar voordien. Er werden daarbij ook recordhoeveelheden cocaïne geconfisceerd. “Er circuleert in Oslo een alarmerende hoeveelheid cocaïne”, benadrukte Schaug. “De aanvoer neemt bovendien nog altijd toe. Door de strengere controles in Antwerpen, zullen de criminelen van route veranderen. Noorwegen kan daarbij, net zoals Zweden, voor de drugstrafieken gemakkelijk een doorvoerland worden.”

De Noorse regering heeft voorgesteld de financiering van de douane te verhogen om de strijd tegen de drugshandel te versterken. “Drugshandel en georganiseerde misdaad vormen een bedreiging voor onze samenleving”, benadrukte Trygve Slagsvold Vedum, de Noorse minister van financiën. “Om de bendes te stoppen, moeten we hun geld in beslag nemen en de stroom drugs naar Noorwegen onderbreken. We weten dat Oslo een van de havens is voor de import van illegale drugs die wordt gebruikt. Daarom is er behoefte aan een scanner die continue in de haven van Oslo kan worden ingezet.”

Antwerpen bleef ook vorig jaar echter in Europa de grootste consument van cocaïne. Per duizend inwoners liet de stad een dagelijkse vondst van 1.721 milligram optekenen. Dat betekende weliswaar een lichte daling tegenover het jaar voordien, maar toch bleek die consumptie nog altijd voldoende om Antwerpen helemaal bovenaan de Europese lijst te handhaven. De top vijf bestond verder uit Tarragona, Amsterdam, Leeuwarden en Rotterdam. In Antwerpen werd vorig jaar 116 ton cocaïne in beslag genomen. Opgemerkt wordt dat de handel grotendeels in handen is van Nederlandse criminelen.

Meer over dit onderwerp:

• Irak wordt steeds meer draaischijf in regionale drugshandel
• Aanhouding leiders zal operaties drugskartel Sinaloa niet remmen
• Europese drugsdoden vaak door combinatie verschillende stoffen
• Europese drugsmarkt laat waarde van 30 miljard dollar optekenen
• Antwerpen blijft Europese hoofdstad van de cocaïne-consumptie

Rederij X-Press Feeders uit Singapore heeft in Europa de eerste milieuvriendelijke feederdienst, waarbij gebruik gemaakt wordt van duurzame methanol, opgestart. Gehoopt wordt dat de inzet van methanol de zware ecologische voetafdruk van de scheepvaart zal kunnen beperken. De eerste routes verbinden Antwerpen-Zeebrugge en Rotterdam met Klaipeda in Litouwen en Riga in Letland. Ook de Finse hoofdstad Helsinki is in het vaarschema opgenomen.

Voor de verbinding wordt in eerste instantie beroep gedaan op de Eco-Maestro, een containerschip van 13.675 ton. De Eco-Maestro, die meer dan twaalfhonderd standaard-containers kan vervoeren, is één van de weinige schepen in de wereld die zowel op duurzame bio-methanol als op normale brandstof, die een grotere vervuiling veroorzaakt, kan varen. X-Press Feeders zet daarmee naar eigen zeggen als eerste een Europees netwerk van routes op waarbij de dienst wordt verzekerd door schepen die door methanol worden aangedreven.

De Eco-Maestro verzorgt de eerste duurzame feederdienst in de Europese scheepvaart. – Foto: X-Press Feeders

De Eco-Maestro werd in China gebouwd en is uitgerust met de jongste generatie motoren, die kunnen worden aangedreven door methanol, een duurzame brandstof die wordt geproduceerd op basis van afgebroken organisch materiaal. “De methanol die de Eco-Maestro zal gebruiken, zal ongeveer 65 procent minder koolstofdioxide uitstoten dan normale brandstof”, benadrukte Francis Goh, operationeel directeur van X-Press Feeders.

De wereldwijde scheepvaart, die over het algemeen door diesel en andere bunkerbrandstoffen wordt aangedreven, vertegenwoordigde volgens het International Energy Agency twee jaar geleden ongeveer 2 procent van de wereldwijde emissies van koolstofdioxide. Volgens de nieuwe richtlijnen van de International Maritime Organization moeten de emissies van de scheepvaart tegen eind dit decennium met ten minste 40 procent worden verminderd en tegen het midden van deze eeuw tot nul worden herleid.

Containervervoer

Momenteel telt de wereld 29 schepen die op methanol kunnen varen. Tegen het einde van dit jaar zou dat aantal worden verdubbeld. Vooral bij het containervervoer heeft de scheepvaart daarbij al een beweging naar een aandrijving door methanol gemaakt. X-Press Feeders wil in totaal een vloot van veertien methanol-schepen inzetten op de routes van Rotterdam en Antwerpen naar Finland en de Baltische staten. Deze zogenaamde feederschepen spelen een belangrijke rol in de logistieke toeleveringsketen, omdat ze containers vervoeren tussen kleinere locaties en grotere havens zoals Rotterdam en Antwerpen.

X-Press Feeders zegt Rotterdam als draaischijf van de nieuwe dienst te hebben gekozen omdat de Nederlandse stad de grootste haven van Europa heeft en ook de nodige infrastructuur kan aanbieden voor het bunkeren van groene methanol. De rederij uit Singapore speelt met het nieuwe initiatief in op de beslissing van de Europese Unie om dit jaar ook voor de scheepvaart een systeem voor emissiehandel in te voeren. X-Press Feeders maakt daarbij gebruik van methanol die een erkenning van de International Sustainability and Carbon Certification (ISCC) kan voorleggen. 

“Deze nieuwe service markeert een belangrijke mijlpaal in de duurzame scheepvaart in Europa”, beklemtoonde Francis Goh nog. “Bedrijven in de regio kunnen immers voortaan beschikken over een regulier gepland netwerk dat het transport van goederen kan regelen op een manier die het leefmilieu minder zwaar belast. “Hierdoor zal het voor die bedrijven ook gemakkelijker worden om hun doelstellingen op het gebied van duurzaamheid te halen.”

Goh stelde nog dat X-Press Feeders bewust heeft gekozen om de activiteiten in eerste instantie in Noord-Europa op te starten. “We hebben gemerkt dat klanten in dit deel van Europa voor initiatieven op het gebied van duurzame verzending het meest ontvankelijk bleken”, verduidelijkte hij. “In een volgend stadium zal X-Press Feeders het netwerk, naarmate er meer methanol-schepen zullen worden geleverd, verder over heel Europa uitrollen.” X-Press Feeders zou na de zomer een tweede methanol-schip in dienst nemen.

Meer over dit onderwerp:

• Duurzame biobrandstoffen kunnen eindelijk betaalbaar worden ingezet
• Ook koolstofdioxide wordt een mogelijke bron van duurzame brandstof
• Europese Unie investeert 17 miljard euro in duurzame transportinfrastructuur
• Artificiële intelligentie kan bijdrage leveren tot duurzame scheepvaart
• Duurzame scheepvaart kan tegen 2035 concurrentieel opereren

Europa zal hard optreden tegen de schaduwvloot van olietankers die Rusland gebruikt om internationale sancties te omzeilen. Dat heeft de Britse premier Keir Starmer aangekondigd. Op de top van de European Political Community (EPC) in Blenheim Palace bij Oxford hebben volgens Starmer vierenveertig Europese landen het plan voor verdere sancties tegen Rusland wegens de inval in Oekraïne goedgekeurd.

De gezamenlijke oproep tot verdere sancties heeft tot doel acties te ondernemen tegen de vloot van ongeveer zeshonderd schepen die volgens de westerse landen door Moskou worden gebruikt om ongeveer 1,7 miljoen vaten olie per dag te vervoeren. De belasting die de Russische staat vorig jaar op de productie van olie kon innen, leverde het land 8,9 biljoen roebel op. Dat vertegenwoordigde 31 procent van de totale federale inkomsten die Rusland vorig jaar kon registreren.

De milieuvereniging Greenpeace voerde eerder dit jaar voor het Zweedse eiland Gotland actie tegen de Russische schaduwvloot. – Foto: Greenpeace/Will Rose

“Samen met onze Europese partners hebben we een duidelijke boodschap gestuurd naar partijen die toelaten dat de Russische dictator Vladimir Poetin pogingen zou kunnen ondernemen om de sancties te omzeilen”, betoogde Starmer. “We zullen niet toestaan dat de inkomsten van die Russische schaduwvloot zullen kunnen worden gebruikt om onze veiligheid in gevaar te brengen.” Rusland gebruikt een vloot olietankers om zijn oorlogsmachine in Oekraïne te financieren. Die vloot vormt volgens Starmer ook een ecologische bedreiging voor de Europese waterwegen. Een aantal schepen wordt door Rusland tevens ingezet als luisterstations en het transport van wapens.

De sancties moeten er onder meer voor zorgen dat de kosten van de Russische schaduwvloot worden verhoogd. Als onderdeel van de inspanningen die werden opgezet om Rusland te beroven van fondsen die het land zou kunnen gebruiken in de oorlog in Oekraïne, zijn sinds tweeënhalf jaar prijsplafonds voor Russische olie vastgelegd. De prijsplafonds begonnen bij 60 dollar per vat voor Russische ruwe olie en werden daarna uitgebreid naar geraffineerde producten met limieten tot 100 dollar per vat.

Westerschelde

De Britse regering kondigde tevens sancties aan tegen elf tankers die volgens haar werden gebruikt om Russische olie te vervoeren. Die vloot zou sinds begin dit jaar ongeveer 13 miljoen vaten Russische ruwe olie en olieproducten, ter waarde van ongeveer 930 miljoen dollar, hebben vervoerd. De aankondiging betekent dat momenteel meer dan zestig olietankers onder sancties van de autoriteiten van de Verenigde Staten, het Verenigd Koninkrijk en de Europese Unie gebukt gaan. Door de maatregelen die tot nu toe werden opgelegd, is het overgrote deel van de tankers in kwestie gestopt met het ophalen van lading.

Recent werd gemeld dat twee schepen, die ervan verdacht werden tot de Russische schaduwvloot te behoren, bij controles op de Westerschelde de toegang tot de Nederlandse wateren werden ontzegd. De twee schepen bleken te figureren op de checklist die de Nederlandse Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) gebruikt voor de identificatie van schepen die Russische olie langs Europese havens willen exporteren en daarvoor onder de vlag van een ander land varen.

Een onderzoek van het NRC Handelsblad in maart van dit jaar maakte gewag van een Russische schaduwvloot van ongeveer 1.600 schepen. Een groot deel van die schepen bleken een hoge leeftijd te hebben en slecht te zijn onderhouden, terwijl vele tankers ook onderverzekerd bleken. De vloot vertegenwoordigt naar schatting een tiende van alle olietankers ter wereld. De schepen vervoeren ruwe olie naar landen die geen sancties tegen Rusland hebben ingesteld en proberen op de terugweg bij te tanken in Noordzeehavens, waarbij ze ook proberen te profiteren van de lagere brandstofprijzen.

De Inspectie Leefomgeving en Transport en de Nederlands-Belgische Gemeenschappelijke Nautische Autoriteit (GNA) controleren de schepen op tekenen dat de tankers mogelijk onder een valse vlag varen. Aanwijzingen voor die fraude kunnen worden gevonden wanneer het tracking-systeem voor satellietnavigatie tijdens de reis is uitgeschakeld of wanneer bepaalde papieren blijken te ontbreken. Sinds de controles aan de toegang van de Westerschelde zijn verstrengd, blijken andere schepen uit de Russische schaduwvloot het gebied alvast te vermijden.

Meer over dit onderwerp:

• Russische schaduwvloot vormt ook een bedreiging voor Gotland
• Aanvaring in Singapore Street toont het gevaar aan van schaduwvloten
• Rusland bouwt mogelijk ook schaduwvloot voor vervoer van aardgas
• Schaduwvloot betekent een groeiend risico voor wereldwijde scheepvaart
• Ook milieuvereniging Greenpeace viseert Russische schaduwvloot

Cyprus is van plan een grote marinebasis te bouwen, waardoor het land een grotere geopolitieke rol zou kunnen opnemen. Dat heeft Vasilis Palmas, minister van landsverdediging van Cyprus, aangekondigd. Palmas maakte daarbij gewag van plannen om aan de zuidkust van het eiland een grote marinebasis te bouwen. Hier zouden grote schepen uit lidstaten van de Europese Unie en andere bondgenoten kunnen worden ondergebracht om een bredere waaier van missies, waaronder leveringen van humanitaire hulp aan de tumultueuze regio in het Midden-Oosten, uit te voeren.

Cyprus ligt in de oostelijke regio van de Middellandse Zee. Daarmee is het eiland de lidstaat van de Europese Unie die zich het dichtst bij het Midden-Oosten bevindt. “Dit rechtvaardigt de opbouw van een infrastructuur die ondersteuning kan bieden aan het beleid dat op die turbulente regio is gericht”, verduidelijkte de minister. Cyprus was de voorbije maanden een draaischijf in het inzamelen en leveren van gedoneerde humanitaire hulp aan Gaza, dat door oorlogsgeweld wordt geteisterd. De hulp wordt na een veiligheidsonderzoek vanuit de Cypriotische haven Larnaca naar het Palestijnse gebied verscheept. 

De marinebasis zou ongeveer 25 kilometer ten oosten van Limassol worden aangelegd. – Foto: Pixabay/Gabriel Mitran

Palmas zei dat de bouw van de basis een beslissende bijdrage zou leveren aan de implementatie van het beleid in de regio. Hij voegde eraan toe dat Griekenland de technische kennis voor de realisatie van het project zou aanleveren. De nieuwe basis zal worden gebouwd op een bestaande marine-installatie die ongeveer 25 kilometer ten oosten van de kustplaats Limassol is gelegen. Er is een technische studie opgezet om de bouw van de basis voor te bereiden.

Volgens Palmas is de realisatie van de basis een prioriteit voor Cyprus. De minister voegde eraan toe dat Cyprus geopolitiek is opgewaardeerd, wat volgens hem in de praktijk moet worden aangetoond door het vermogen om internationale missies te ondersteunen. Palmas beklemtoonde dat het project wordt gerealiseerd in overleg met de Europese Unie. “Het voorstel is inmiddels al positief ontvangen door Thierry Breton, commissaris voor de interne markt van de Europese Unie”, betoogde hij. “De basis zal ook door de Cypriotische strijdkrachten worden gebruikt en zal eveneens worden ingezet om oorlogsschepen van bevriende landen te ontvangen.” Vorig jaar werd Cyprus ook al ingezet als tussenstation voor onderdanen van andere landen die uit Soedan waren geëvacueerd.

Drijvende pier

Sinds half mei was de zeecorridor van Larnaca naar Gaza operationeel. Daarbij werden hulpgoederen door schepen over een route van 370 kilometer naar de bevolking van het geteisterde gebied gebracht. Hierdoor was een passage van de voorraden door Israël of Egypte kunnen worden vermeden. Voor de ontvangst van de goederen werd een drijvende pier, aangelegd door het Amerikaanse leger, gebruikt. Maar uiteindelijk werd beslist om de infrastructuur opnieuw af te breken. Het gebruik van de pier zou immers moeilijk zijn gemaakt door slechte weersomstandigheden en technische knelpunten. Ook werd gewag gemaakt van veiligheidsproblemen.

Voorraden uit Cyprus zullen hierdoor door Amerikaanse schepen naar de Israëlische haven Ashdod worden verscheept en vervolgens per vrachtwagen naar Noord-Gaza worden gebracht, waarbij gebruik zal worden gemaakt van een grensovergang die door het Israëlische leger wordt gecontroleerd. Vice-admiraal Brad Cooper, het plaatsvervangend hoofd van het Central Command van het Amerikaanse leger, merkte daarbij op dat de pier een belangrijke aanvoer van hulpgoederen had mogelijk gemaakt. Op twee maanden tijd zouden daarbij meer dan 9.000 ton hulpgoederen zijn geleverd. De pier is echter slechts ongeveer twintig dagen operationeel geweest. Sinds eind juni was de infrastructuur vanwege de slechte weersomstandigheden buiten gebruik.

Meer over dit onderwerp:

• Europese Unie investeert ruim 800 miljoen euro in militaire mobiliteit
• Verenigde Staten ontmantelen pier voor hulpacties bevolking Gaza
• Hulpgoederen voor Gaza bereiken slechts moeilijk hun eindbestemming
• Israël belooft een nieuwe pier voor aanvoer hulpgoederen voor Gaza
• Turkije verzet zich tegen samenwerking tussen Navo en Israël

Het voorbije jaar werd in de Verenigde Staten tussen de steenkoolmijnen en de krachtcentrales nog een transport van 422 miljoen ton voorraden opgetekend. Dat betekende een daling met 8 procent tegenover het jaar voordien. Dat blijkt uit cijfers van de Energy Information Administration van de Amerikaanse regering. Tegenover het begin van het vorige decennium, toen een jaarlijks transport van 957 miljoen ton werd genoteerd, is er zelfs sprake van ruimschoots een halvering. De terugval moet worden toegeschreven aan de inkrimping van het aandeel van steenkool in de Amerikaanse elektriciteitsopwekking.

Het transport van steenkool in de Verenigde Staten breidde het voorbije jaar een vervolg aan een trend die de voorbije twee decennia kon worden opgetekend. Maar experts zeggen te verwachten dat deze trend zich dit jaar zal omkeren, waarbij opnieuw meer steenkool zal worden ingezet voor het opwekken van Amerikaanse elektriciteit. Volgend jaar zou er vervolgens opnieuw een inkrimping worden genoteerd tot het niveau van vorig jaar.

Verwacht wordt dat Amerikaanse krachtcentrales dit jaar opnieuw meer steenkool zullen verbruiken. – Foto: Peabody Energy

In het rapport wordt nog opgemerkt dat er weliswaar een sterk verband kan worden opgemerkt tussen het verbruik en het vervoer van steenkool, maar toch kunnen de twee metingen van jaar tot jaar verschillen. “Het voorbije jaar verscheepten Amerikaanse steenkoolproducenten 35 miljoen ton (9 procent) meer dan Amerikaanse energiecentrales verbruikten”, wordt er aangevoerd. “De overtollige leveringen verhoogden vorig jaar de voorraadniveaus in de Amerikaanse elektriciteitscentrales met 48 procent. Hierdoor kenden de leveringen begin dit jaar een inkrimping. In 2021 en 2022 daarentegen lagen de leveringen 59 miljoen ton lager dan het verbruik. Hierdoor daalden de voorraden tot minder dan 100 miljoen ton.”

Voor het vervoer van de steenkool naar de elektriciteitcentrale wordt in de Verenigde Staten vooral beroep gedaan op het spoorwegtransport. Het voorbije jaar namen de spoorwegen 73 procent van alle vervoer van Amerikaanse steenkool voor hun rekening. “Omdat veel elektriciteitscentrales zich ver van de steenkoolmijnen bevinden, hebben de spoorwegen aangetoond de meest efficiënte transportwijze te zijn”, wordt er opgemerkt. “Dat is te danken aan het uitgebreide spoorwegnet dat in de Verenigde Staten is aangelegd.”

Na de trein is het binnenschip in de Verenigde Staten de belangrijkste transportwijze voor het vervoer van steenkool (12 procent), gevolgd door transportbanden (9 procent) en vrachtwagens (7 procent). Daarbij wordt opgemerkt dat er vaak ook sprake is van een gecombineerd vervoer, waarbij het grootste deel van de reis met de trein wordt afgelegd, waarna de voorraden vervolgens op een binnenschip of vrachtwagens worden geladen om het laatste traject tot de krachtcentrales af te werken. Het voorbije jaar werd 9 procent van het treinvervoer met een tweede transportwijze gecombineerd.

Duurder aardgas

De Energy Information Administration (EIA) zegt in een ander rapport te verwachten dat de Verenigde Staten tijdens de tweede helft van dit jaar meer elektriciteit zullen opwekken uit hernieuwbare bronnen en steenkool. Dat moet volgens het rapport worden toegeschreven aan de stijgende vraag naar elektriciteit en de oplopende prijzen voor aardgas. Voorspeld wordt dat de prijzen voor aardgas tijdens de tweede helft van dit jaar ongeveer 36 procent hoger zullen liggen dan de voorbije zes maanden. 

Deze prijsstijging zal naar verwachting leiden tot een daling van de elektriciteitsproductie uit aardgas, de belangrijkste aanvoerder van grondstoffen voor de opwekking van Amerikaanse elektriciteit. “Bijgevolg zullen hernieuwbare energiebronnen en steenkool de kloof moeten dichten om te voldoen aan de toegenomen vraag naar elektriciteit, die naar verwachting tijdens de tweede helft van dit jaar ongeveer 2 procent hoger zal liggen dan tijdens dezelfde periode vorig jaar”, merkt Joe DeCarolis, topman van de Energy Information Administration, op. “De toename van de vraag naar elektriciteit, gecombineerd met een dalende aardgasproductie, creëert een kloof tussen de behoefte en de productie van elektriciteit.”

“Wanneer de aardgasprijzen stijgen, zullen de nutsbedrijven naar goedkopere alternatieven op zoek gaan”, stipt DeCarolis aan. “Gezien de aanzienlijke toename van hernieuwbare capaciteit die de voorbije jaren kon worden opgetekend, kan worden verwacht dat hernieuwbare energiebronnen – vooral zonnekracht – de leemte in de energiemix grotendeels zal opvullen. Daarnaast zullen nutsbedrijven de rest van het jaar waarschijnlijk steenkool gebruiken als een minder dure bron van brandstof.”

Meer over dit onderwerp:

• Verenigde Staten vertragen de sluiting van steenkoolcentrales
• Windenergie belangrijker dan steenkool in Amerikaanse elektriciteit
• Braziliaanse elektriciteit steunt voor 89 procent op hernieuwbare bronnen
• Duitse steenkoolproductie tot een absoluut dieptepunt teruggevallen
• Rusland ziet cryptomining als bedreiging voor nationale energiezekerheid