Sinds het begin van deze eeuw zijn de grootste klasse passagiersschepen nog in omvang verdubbeld. Daarmee willen de cruiserederijen inspelen op de groeiende vraag naar vakanties op zee, maar dit betekent wel dat de ecologische impact van deze oceaanschepen eveneens toeneemt. Dat blijkt uit een rapport van de organisatie Transport & Environment.

“De enorme passagiersschepen, die soms als cruisezillas worden omschreven, worden groter dan ooit”, merkt Inesa Ulichina, analist duurzame scheepvaart bij Transport & Environment. “Als de groei van de industrie niet vertraagt, zullen de grootste schepen midden deze eeuw in tonnage acht keer groter zijn dan de Titanic, het grootste schip op zee voordat het in 1912 na een aanvaring met een ijsberg zonk. Het aantal cruiseschepen is sinds 1970 twintig keer groter geworden. De cruisezillas van vandaag laten de Titanic eruitzien als een kleine vissersboot.”

Volgens prognoses van de sector zullen dit jaar ongeveer 35 miljoen passagiers met cruiseschepen een reis maken. Dat betekent een stijging met 6 procent tegenover het niveau dat voor de uitbraak van de covid-pandemie werd opgetekend. Die trend wordt door analisten toegeschreven aan de stijgende welvaart. Onderzoek van het bureau JP Morgan toonde in juni aan dat er nog steeds een robuuste vraag naar cruises kan worden opgemerkt. Daarbij werd tevens opgemerkt dat de cruisesector zich buiten zijn oorspronkelijke kernmarkt van babyboomers uitbreidt en steeds meer ook millennials aantrekt. 

De Icon of the Seas, het grootste cruiseschip van de wereld. – Foto: Royal Caribbean

Maar de sector laat ook een grote ecologische voetafdruk optekenen. In 2022 stootten cruiseschepen volgens berekeningen van Transport & Environment 17 procent meer koolstofdioxide uit dan drie jaar voordien. De uitstoot van methaan steeg tijdens diezelfde periode met 500 procent. Stefan Gössling, professor toerisme en klimaatverandering aan de Linnaeus University in Zweden, betoogde dat cruiseschepen een kleine rol speelden in het wereldwijde toerisme, maar voegde eraan toe dat vrijwel geen enkele vorm van toerisme energie-intensiever is dan cruises, vooral in combinatie met verplaatsingen van de passagiers naar het vertrekpunt van de reis.

Veel Europese havens worden met een toestroom van cruiseschepen geconfronteerd. Omdat bewoners daarbij vaak protesteerden over vervuiling en overtoerisme, worden cruiseschepen in sommige havens aan strengere regels onderworpen. Barcelona heeft plannen aangekondigd om zich bij Amsterdam aan te sluiten en een taks te heffen op cruisereizigers die in de haven van de stad aan wal gaan. Barcelona had eerder al besloten zijn centrale cruiseterminal te sluiten. Amsterdam heeft bekend gemaakt dat voorbeeld te zullen volgen. Venetië heeft van zijn kant aan grote cruiseschepen verboden om zijn kwetsbare lagune binnen te varen.

Maar de industrie blijft bloeien. De Icon of the Seas, het grootste cruiseschip van de wereld, werd gebouwd op de werven van Turku in Finland en werd in januari door rederij Royal Caribbean in de vaart gebracht. Het schip telt twintig dekken en omvat veertig restaurants, zeven zwembaden, een theater en een park. Het schip is 365 meter lang en kan bijna 10.000 mensen vervoeren. De Icon of the Seas wordt aangedreven door vloeibaar gas, een brandstof die minder koolstofdioxide uitstoot dan gewone scheepsbrandstof, maar wel voor grotere emissies van methaan zorgt.

“Deze studie toont de risico’s die met de groeiende industrie van het cruise-entertainment gepaard gaan”, betoogt Bryan Comer, hoofd van het maritieme programma bij de International Council on Clean Transportation (ICCT). De cruiseschepen hebben – buiten de grenzen van de bezochte havens – op het gebied van omvang weinig technische beperkingen. Omdat de vraag naar luxereizen is toegenomen, streven de rederijen met de bouw van grotere schepen schaalvoordelen na. 

De totale inkomsten die door de extra passagiers worden gegenereerd, compenseren volgens Comer ruimschoots de kosten voor de bouw van een groter schip en de aanwerving van een grotere bemanning. Bovendien wil elke rederij het grootste schip in zijn vloot hebben. Bij het begin van deze eeuw was de Voyager of the Seas van Royal Caribbean met 137.276 ton het grootste cruiseschip ter wereld. Sindsdien is de gemiddelde omvang van de tien grootste cruiseschepen in de vaart van 103.000 ton nagenoeg verdubbeld tot 205.000 ton.

Dalende uitstoot

De Cruise Lines International Association (Clia), de sectororganisatie van de cruiserederijden, wijst er in een reactie op dat de wereldwijde vloot cruiseschepen veel energiezuiniger is geworden dan in het verleden. “De gemiddelde uitstoot van een schip is de voorbije vijf jaar met 16 procent gedaald”, wordt er aangevoerd. “De overgrote meerderheid van de cruiseschepen die momenteel in dienst zijn en naar verwachting tot ver in het volgende decennium operationeel zullen blijven, behoren tot de kleinere of middelgrote klasse”, wordt er aangevoerd.

Net zoals vliegtuigen kunnen grote schepen niet op elektriciteit varen, aangezien daarvoor de batterijen aan boord te zwaar zouden zijn. Experts hebben in plaats daarvan de rederijen aanbevolen om van fossiele brandstoffen over te schakelen naar synthetische alternatieven, die met hernieuwbare energie kunnen worden aangemaakt. Om tegen het midden van de eeuw een klimaatneutraal te kunnen opereren, moet de internationale scheepvaart volgens het International Energy Agency (IEA) worden aangedreven door ammoniak (44 procent), waterstof (19 procent), biobrandstoffen (19 procent) en methanol (3 procent). Op dit ogenblik kunnen die alternatieven in de scheepvaart echter nauwelijks worden opgemerkt.

Activisten hebben cruiseschepen en superjachten bekritiseerd als verspillende luxe die volledig verboden zou moeten worden. Sommigen protesteerden in havens in Spanje, Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk. Anderen betogen dat de industrieën zo rijk zijn dat ze het voortouw moeten nemen door broodnodige investeringen te stimuleren. “Cruiserederijen zouden zich kunnen engageren om duurzame energie aan te kopen”, erkende Gössling. “Maar dan moeten er wel bijzonder grote hoeveelheden alternatieve brandstoffen beschikbaar zijn. Om dat te bereiken moeten er zware investeringen in de uitbreiding van de capaciteit hernieuwbare energie volgen.”

Transport & Energy roept de beleidsmakers op cruiseschepen de toegang tot zones met kwetsbare ecosystemen te ontzeggen. Bovendien wordt gevraagd dat er bij de overschakeling naar emissievrije operaties voor de cruisesector strengere regels zouden worden uitgevaardigd dan voor andere types van scheepvaart. Daarnaast werd ook een wereldwijde belasting op cruisetickets voorgesteld voor de financiering van arme landen die worstelen met een ecologische sanering van hun economieën.

Meer over dit onderwerp:

• Passagier cruiseschip besteedt tot ruim 125 dollar per dag
• Carnival bestelt drie mega cruiseschepen bij Fincantieri
• Protesten tegen uitbreiding cruiseterminals Port Canaveral
• Upgrade Allure of the Seat kost Royal Carribean 100 miljoen dollar
• MSC Cruises tekent samenwerkingsakkoord met Formula One

Het legendarische oceaanschip SS United States kan mogelijk tot een duikparadijs worden omgevormd. Vertegenwoordigers van Escambia County in Florida hebben immers voorgesteld het schip te kopen en vervolgens te laten zinken. Op die manier zou de SS United States volgens het voorstel kunnen blijven bewaard en bovendien kunnen uitgroeien tot een interessante bestemming voor duikers. Er wordt aan toegevoegd dat deze optie mogelijk het enige alternatief voor de sloop van het schip zou kunnen zijn.

De toekomst van de SS United States blijft onzeker. Het schip ligt al geruime tijd in de haven van Philadelphia in de Amerikaanse staat Pennsylvania, in afwachting van een definitieve bestemming. De eigenaars hebben recent echter een gerechtelijk bevel gekregen dat het schip die ligplaats moet verlaten, zodat naar een nieuwe oplossing moet worden gezocht. Maar voorlopig heeft de SS United States Conservancy, de beheerder van het schip, daarvoor weinig opties. Uiteindelijk zou daardoor mogelijk tot een volledige afbraak van de SS United States moeten worden beslist.

Mogelijk zal de SS United States voor de kust van Florida tot zinken worden gebracht. – Foto: SS United States Conservancy

Escambia County in de Amerikaanse staat Florida zegt echter een mogelijke oplossing te kunnen bieden. Escambia County zou het schip van de huidige eigenaars willen kopen en het vervolgens laten zinken. Daarmee zou de regio een nieuwe duikattractie kunnen krijgen. Indien het voorstel wordt aangenomen, kan het schip volgens Escambia County worden behouden en zou een verplichte sloop kunnen worden vermeden.

De SS United States werd in 1952 gebouwd voor de rederij United States Lines en was ontworpen om het snelste transatlantische oceaanschip uit de geschiedenis te worden. De SS United States maakte die ambities ook waar en heeft nog steeds het gemiddelde snelheidsrecord op de transatlantische oversteek. Ongeveer 70 procent van de bouwkosten werden door de Amerikaanse overheid betaald, op voorwaarde dat het schip voor troepentransport kon worden opgeëist.

Door die beslissing moest de SS United States volgens de normen van de Amerikaanse marine worden gebouwd. Met acht boilers en vier stoomturbines kon het schip 240.000 paardenkracht ontwikkelen en een topsnelheid van 38 knopen bereiken. De SS United States verbrak al tijdens haar eerste reis in 1952 de oostwaartse en westwaartse gemiddelde snelheidsrecords voor een transatlantische oversteek. Het schip heeft die twee records nog steeds in handen.

De SS United States werd tot 1969 in commerciële dienst gebruikt, toen nieuwe bedrijfseigenaren besloten het schip uit de vaart te halen. Hoewel het schip nog steeds perfect zeewaardig was, liepen de operationele kosten bijzonder hoog op. Daardoor was de SS United States ook al jaren verlieslatend. Uiteindelijk werd het schip in 1973 aan de Amerikaanse Maritime Administration overgedragen. Zoals ook bij vele andere afgeschreven passagiersschepen met een legendarische stamboom, onderging de SS United States daarna meerdere eigendomswisselingen, waarbij potentiële ontwikkelaars na de aankoop grote plannen koesterden, maar vervolgens failliet gingen of hun bedrijfsplannen lieten varen.

Nieuwe bestemming

In 2011 werd het voormalige oceaanschip door de vereniging SS United States Conservancy overgenomen. Die organisatie wou het schip ombouwen tot een casino aan het water, een winkelcentrum, een museum, een hotel of een wooncomplex. Er werden in de loop van de jaren met verschillende partijen over een nieuwe bestemming onderhandeld, maar uiteindelijk kon er geen permanente koper worden gevonden.

In 2021 besloot de eigenaar van de pier in Philadelphia waar het schip was aangemeerd de dagelijkse huur te verdubbelen en de leaseovereenkomst met de beheerder te annuleren. Dat leidde tot een aanslepend juridisch geding, waarbij in juni van dit jaar een federale rechtbank in Philadelphia beval dat het schip uiterlijk op 12 september zijn huidige ligplaats in de haven van Philadelphia moet verlaten. Tot nu toe is de beheerder nog steeds op zoek naar een geschikte bestemming.

Vertegenwoordigers van Escambia County zeggen echter een eventuele oplossing te kunnen aanreiken. Men zou het schip immers willen laten zinken in ondiep water van de Golf van Mexico voor de kust van Florida. De SS United States zou vervolgens tot een attractie voor duikers kunnen uitgroeien. In die buurt bevindt zich ook de ligplaats van het vliegdekschip USS Oriskany, een andere populaire bestemming voor duikers voor de kust van Florida.

De kosten van de operatie zouden ongeveer 10 miljoen dollar bedragen, maar de initiatiefnemers zijn ervan overtuigd dat de toestroom van extra bezoekers die uitgaven de volgende decennia ruimschoots zullen dekken. Het maritieme adviescomité van Escambia County zou al begonnen met de fondsenwerving om het schip te kunnen aankopen.

De beheerder van het schip geeft er de voorkeur aan om een nieuwe ligplaats in een Amerikaanse haven te vinden, maar onder de huidige omstandigheden zou men toch eventueel bereid zijn te overwegen om het schip te laten zinken. Op die manier zou de economisch en toeristisch potentieel van het schip kunnen worden behouden. Men zou dan wel aansturen op de uitbouw van een museum aan de kust in de buurt, waar de artefacten van de SS United States zouden kunnen worden bewaard en geëxposeerd.

Meer over dit onderwerp:

• Actieve vissersboten in de haven zijn belangrijke toeristische troef
• Definitief einde voor watervliegtuig tussen Boston en New York
• Venetië neemt nieuwe maatregelen tegen overtoerisme
• Artificiële intelligentie verbetert beleving passagiers in privé luchtvaart
• Lokaal verzet tegen toerisme nefast voor verhuur op korte termijn

Drugssmokkelaars beschouwden de Noorse hoofdstad Oslo steeds meer als een toegangspoort tot hun Europese afzetmarkten. Dat heeft Anne Lindboe, burgemeester van Oslo, gezegd. De groeiende interesse van de smokkelaars in de Noorse haven is volgens haar het gevolg van de scherpere controles die door de autoriteiten in grote havens, zoals Antwerpen, worden opgezet. Volgens Lindboe zijn al voor 570 miljoen pond aan drugs in de haven van Oslo toegekomen.

Recent nog hebben douanebeambten in Antwerpen, dat vaak de Europese hoofdstad van de smokkel in drugs wordt genoemd, dat de inbeslagnames van cocaïne in de Belgische haven met de helft waren afgenomen. Dat zou te maken hebben met de beslissing van de smokkelaars om hun routes te verleggen, zodat ze aan de strengere controles in Antwerpen zouden kunnen ontsnappen.

Havens blijven voor de internationale drugshandel een cruciale draaischijf. – Pixabay/Erich Wirz

“Het lijkt er daarentegen op dat de haven van Oslo voor de criminele bendes een favoriete toegangspoort tot Europa is geworden”, benadrukte Lindboe. “De haven van Oslo is tegen de invoer van illegale drugs onvoldoende sterk beveiligd.” De Noorse douane wijst er daarbij op dat Oslo slechts kan beroep doen op één mobiele scanner, die bovendien met twee andere havens moet worden gedeeld. Indien de mobiele scanner niet beschikbaar is, moet de douane de containers met handscanners controleren, maar die apparaten zouden minder efficiënt zijn.

De cocaïnesmokkel en de activiteit van de georganiseerde misdaad hebben volgens Karin Tanderø Schaug, hoofd van de Norsk Tollerforbund, een kritiek niveau bereikt. “Er moet dan ook dringend actie worden ondernomen”, verduidelijkte Schaug. “Het is dan ook essentieel om de Noorse douanediensten te versterken. De strijd tegen de drugshandel moet in heel Europa worden gevoerd. Efficiënte grenscontroles blijven daarbij van essentieel belang.”

Recordhoeveelheden

Vorig jaar diende de Noorse douane bij 1.847 controles een inbeslagname van drugs te melden. Dat was meer dan de totaalsom van de tien jaar voordien. Er werden daarbij ook recordhoeveelheden cocaïne geconfisceerd. “Er circuleert in Oslo een alarmerende hoeveelheid cocaïne”, benadrukte Schaug. “De aanvoer neemt bovendien nog altijd toe. Door de strengere controles in Antwerpen, zullen de criminelen van route veranderen. Noorwegen kan daarbij, net zoals Zweden, voor de drugstrafieken gemakkelijk een doorvoerland worden.”

De Noorse regering heeft voorgesteld de financiering van de douane te verhogen om de strijd tegen de drugshandel te versterken. “Drugshandel en georganiseerde misdaad vormen een bedreiging voor onze samenleving”, benadrukte Trygve Slagsvold Vedum, de Noorse minister van financiën. “Om de bendes te stoppen, moeten we hun geld in beslag nemen en de stroom drugs naar Noorwegen onderbreken. We weten dat Oslo een van de havens is voor de import van illegale drugs die wordt gebruikt. Daarom is er behoefte aan een scanner die continue in de haven van Oslo kan worden ingezet.”

Antwerpen bleef ook vorig jaar echter in Europa de grootste consument van cocaïne. Per duizend inwoners liet de stad een dagelijkse vondst van 1.721 milligram optekenen. Dat betekende weliswaar een lichte daling tegenover het jaar voordien, maar toch bleek die consumptie nog altijd voldoende om Antwerpen helemaal bovenaan de Europese lijst te handhaven. De top vijf bestond verder uit Tarragona, Amsterdam, Leeuwarden en Rotterdam. In Antwerpen werd vorig jaar 116 ton cocaïne in beslag genomen. Opgemerkt wordt dat de handel grotendeels in handen is van Nederlandse criminelen.

Meer over dit onderwerp:

• Irak wordt steeds meer draaischijf in regionale drugshandel
• Aanhouding leiders zal operaties drugskartel Sinaloa niet remmen
• Europese drugsdoden vaak door combinatie verschillende stoffen
• Europese drugsmarkt laat waarde van 30 miljard dollar optekenen
• Antwerpen blijft Europese hoofdstad van de cocaïne-consumptie

Rederij X-Press Feeders uit Singapore heeft in Europa de eerste milieuvriendelijke feederdienst, waarbij gebruik gemaakt wordt van duurzame methanol, opgestart. Gehoopt wordt dat de inzet van methanol de zware ecologische voetafdruk van de scheepvaart zal kunnen beperken. De eerste routes verbinden Antwerpen-Zeebrugge en Rotterdam met Klaipeda in Litouwen en Riga in Letland. Ook de Finse hoofdstad Helsinki is in het vaarschema opgenomen.

Voor de verbinding wordt in eerste instantie beroep gedaan op de Eco-Maestro, een containerschip van 13.675 ton. De Eco-Maestro, die meer dan twaalfhonderd standaard-containers kan vervoeren, is één van de weinige schepen in de wereld die zowel op duurzame bio-methanol als op normale brandstof, die een grotere vervuiling veroorzaakt, kan varen. X-Press Feeders zet daarmee naar eigen zeggen als eerste een Europees netwerk van routes op waarbij de dienst wordt verzekerd door schepen die door methanol worden aangedreven.

De Eco-Maestro verzorgt de eerste duurzame feederdienst in de Europese scheepvaart. – Foto: X-Press Feeders

De Eco-Maestro werd in China gebouwd en is uitgerust met de jongste generatie motoren, die kunnen worden aangedreven door methanol, een duurzame brandstof die wordt geproduceerd op basis van afgebroken organisch materiaal. “De methanol die de Eco-Maestro zal gebruiken, zal ongeveer 65 procent minder koolstofdioxide uitstoten dan normale brandstof”, benadrukte Francis Goh, operationeel directeur van X-Press Feeders.

De wereldwijde scheepvaart, die over het algemeen door diesel en andere bunkerbrandstoffen wordt aangedreven, vertegenwoordigde volgens het International Energy Agency twee jaar geleden ongeveer 2 procent van de wereldwijde emissies van koolstofdioxide. Volgens de nieuwe richtlijnen van de International Maritime Organization moeten de emissies van de scheepvaart tegen eind dit decennium met ten minste 40 procent worden verminderd en tegen het midden van deze eeuw tot nul worden herleid.

Containervervoer

Momenteel telt de wereld 29 schepen die op methanol kunnen varen. Tegen het einde van dit jaar zou dat aantal worden verdubbeld. Vooral bij het containervervoer heeft de scheepvaart daarbij al een beweging naar een aandrijving door methanol gemaakt. X-Press Feeders wil in totaal een vloot van veertien methanol-schepen inzetten op de routes van Rotterdam en Antwerpen naar Finland en de Baltische staten. Deze zogenaamde feederschepen spelen een belangrijke rol in de logistieke toeleveringsketen, omdat ze containers vervoeren tussen kleinere locaties en grotere havens zoals Rotterdam en Antwerpen.

X-Press Feeders zegt Rotterdam als draaischijf van de nieuwe dienst te hebben gekozen omdat de Nederlandse stad de grootste haven van Europa heeft en ook de nodige infrastructuur kan aanbieden voor het bunkeren van groene methanol. De rederij uit Singapore speelt met het nieuwe initiatief in op de beslissing van de Europese Unie om dit jaar ook voor de scheepvaart een systeem voor emissiehandel in te voeren. X-Press Feeders maakt daarbij gebruik van methanol die een erkenning van de International Sustainability and Carbon Certification (ISCC) kan voorleggen. 

“Deze nieuwe service markeert een belangrijke mijlpaal in de duurzame scheepvaart in Europa”, beklemtoonde Francis Goh nog. “Bedrijven in de regio kunnen immers voortaan beschikken over een regulier gepland netwerk dat het transport van goederen kan regelen op een manier die het leefmilieu minder zwaar belast. “Hierdoor zal het voor die bedrijven ook gemakkelijker worden om hun doelstellingen op het gebied van duurzaamheid te halen.”

Goh stelde nog dat X-Press Feeders bewust heeft gekozen om de activiteiten in eerste instantie in Noord-Europa op te starten. “We hebben gemerkt dat klanten in dit deel van Europa voor initiatieven op het gebied van duurzame verzending het meest ontvankelijk bleken”, verduidelijkte hij. “In een volgend stadium zal X-Press Feeders het netwerk, naarmate er meer methanol-schepen zullen worden geleverd, verder over heel Europa uitrollen.” X-Press Feeders zou na de zomer een tweede methanol-schip in dienst nemen.

Meer over dit onderwerp:

• Duurzame biobrandstoffen kunnen eindelijk betaalbaar worden ingezet
• Ook koolstofdioxide wordt een mogelijke bron van duurzame brandstof
• Europese Unie investeert 17 miljard euro in duurzame transportinfrastructuur
• Artificiële intelligentie kan bijdrage leveren tot duurzame scheepvaart
• Duurzame scheepvaart kan tegen 2035 concurrentieel opereren

Europa zal hard optreden tegen de schaduwvloot van olietankers die Rusland gebruikt om internationale sancties te omzeilen. Dat heeft de Britse premier Keir Starmer aangekondigd. Op de top van de European Political Community (EPC) in Blenheim Palace bij Oxford hebben volgens Starmer vierenveertig Europese landen het plan voor verdere sancties tegen Rusland wegens de inval in Oekraïne goedgekeurd.

De gezamenlijke oproep tot verdere sancties heeft tot doel acties te ondernemen tegen de vloot van ongeveer zeshonderd schepen die volgens de westerse landen door Moskou worden gebruikt om ongeveer 1,7 miljoen vaten olie per dag te vervoeren. De belasting die de Russische staat vorig jaar op de productie van olie kon innen, leverde het land 8,9 biljoen roebel op. Dat vertegenwoordigde 31 procent van de totale federale inkomsten die Rusland vorig jaar kon registreren.

De milieuvereniging Greenpeace voerde eerder dit jaar voor het Zweedse eiland Gotland actie tegen de Russische schaduwvloot. – Foto: Greenpeace/Will Rose

“Samen met onze Europese partners hebben we een duidelijke boodschap gestuurd naar partijen die toelaten dat de Russische dictator Vladimir Poetin pogingen zou kunnen ondernemen om de sancties te omzeilen”, betoogde Starmer. “We zullen niet toestaan dat de inkomsten van die Russische schaduwvloot zullen kunnen worden gebruikt om onze veiligheid in gevaar te brengen.” Rusland gebruikt een vloot olietankers om zijn oorlogsmachine in Oekraïne te financieren. Die vloot vormt volgens Starmer ook een ecologische bedreiging voor de Europese waterwegen. Een aantal schepen wordt door Rusland tevens ingezet als luisterstations en het transport van wapens.

De sancties moeten er onder meer voor zorgen dat de kosten van de Russische schaduwvloot worden verhoogd. Als onderdeel van de inspanningen die werden opgezet om Rusland te beroven van fondsen die het land zou kunnen gebruiken in de oorlog in Oekraïne, zijn sinds tweeënhalf jaar prijsplafonds voor Russische olie vastgelegd. De prijsplafonds begonnen bij 60 dollar per vat voor Russische ruwe olie en werden daarna uitgebreid naar geraffineerde producten met limieten tot 100 dollar per vat.

Westerschelde

De Britse regering kondigde tevens sancties aan tegen elf tankers die volgens haar werden gebruikt om Russische olie te vervoeren. Die vloot zou sinds begin dit jaar ongeveer 13 miljoen vaten Russische ruwe olie en olieproducten, ter waarde van ongeveer 930 miljoen dollar, hebben vervoerd. De aankondiging betekent dat momenteel meer dan zestig olietankers onder sancties van de autoriteiten van de Verenigde Staten, het Verenigd Koninkrijk en de Europese Unie gebukt gaan. Door de maatregelen die tot nu toe werden opgelegd, is het overgrote deel van de tankers in kwestie gestopt met het ophalen van lading.

Recent werd gemeld dat twee schepen, die ervan verdacht werden tot de Russische schaduwvloot te behoren, bij controles op de Westerschelde de toegang tot de Nederlandse wateren werden ontzegd. De twee schepen bleken te figureren op de checklist die de Nederlandse Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) gebruikt voor de identificatie van schepen die Russische olie langs Europese havens willen exporteren en daarvoor onder de vlag van een ander land varen.

Een onderzoek van het NRC Handelsblad in maart van dit jaar maakte gewag van een Russische schaduwvloot van ongeveer 1.600 schepen. Een groot deel van die schepen bleken een hoge leeftijd te hebben en slecht te zijn onderhouden, terwijl vele tankers ook onderverzekerd bleken. De vloot vertegenwoordigt naar schatting een tiende van alle olietankers ter wereld. De schepen vervoeren ruwe olie naar landen die geen sancties tegen Rusland hebben ingesteld en proberen op de terugweg bij te tanken in Noordzeehavens, waarbij ze ook proberen te profiteren van de lagere brandstofprijzen.

De Inspectie Leefomgeving en Transport en de Nederlands-Belgische Gemeenschappelijke Nautische Autoriteit (GNA) controleren de schepen op tekenen dat de tankers mogelijk onder een valse vlag varen. Aanwijzingen voor die fraude kunnen worden gevonden wanneer het tracking-systeem voor satellietnavigatie tijdens de reis is uitgeschakeld of wanneer bepaalde papieren blijken te ontbreken. Sinds de controles aan de toegang van de Westerschelde zijn verstrengd, blijken andere schepen uit de Russische schaduwvloot het gebied alvast te vermijden.

Meer over dit onderwerp:

• Russische schaduwvloot vormt ook een bedreiging voor Gotland
• Aanvaring in Singapore Street toont het gevaar aan van schaduwvloten
• Rusland bouwt mogelijk ook schaduwvloot voor vervoer van aardgas
• Schaduwvloot betekent een groeiend risico voor wereldwijde scheepvaart
• Ook milieuvereniging Greenpeace viseert Russische schaduwvloot

Cyprus is van plan een grote marinebasis te bouwen, waardoor het land een grotere geopolitieke rol zou kunnen opnemen. Dat heeft Vasilis Palmas, minister van landsverdediging van Cyprus, aangekondigd. Palmas maakte daarbij gewag van plannen om aan de zuidkust van het eiland een grote marinebasis te bouwen. Hier zouden grote schepen uit lidstaten van de Europese Unie en andere bondgenoten kunnen worden ondergebracht om een bredere waaier van missies, waaronder leveringen van humanitaire hulp aan de tumultueuze regio in het Midden-Oosten, uit te voeren.

Cyprus ligt in de oostelijke regio van de Middellandse Zee. Daarmee is het eiland de lidstaat van de Europese Unie die zich het dichtst bij het Midden-Oosten bevindt. “Dit rechtvaardigt de opbouw van een infrastructuur die ondersteuning kan bieden aan het beleid dat op die turbulente regio is gericht”, verduidelijkte de minister. Cyprus was de voorbije maanden een draaischijf in het inzamelen en leveren van gedoneerde humanitaire hulp aan Gaza, dat door oorlogsgeweld wordt geteisterd. De hulp wordt na een veiligheidsonderzoek vanuit de Cypriotische haven Larnaca naar het Palestijnse gebied verscheept. 

De marinebasis zou ongeveer 25 kilometer ten oosten van Limassol worden aangelegd. – Foto: Pixabay/Gabriel Mitran

Palmas zei dat de bouw van de basis een beslissende bijdrage zou leveren aan de implementatie van het beleid in de regio. Hij voegde eraan toe dat Griekenland de technische kennis voor de realisatie van het project zou aanleveren. De nieuwe basis zal worden gebouwd op een bestaande marine-installatie die ongeveer 25 kilometer ten oosten van de kustplaats Limassol is gelegen. Er is een technische studie opgezet om de bouw van de basis voor te bereiden.

Volgens Palmas is de realisatie van de basis een prioriteit voor Cyprus. De minister voegde eraan toe dat Cyprus geopolitiek is opgewaardeerd, wat volgens hem in de praktijk moet worden aangetoond door het vermogen om internationale missies te ondersteunen. Palmas beklemtoonde dat het project wordt gerealiseerd in overleg met de Europese Unie. “Het voorstel is inmiddels al positief ontvangen door Thierry Breton, commissaris voor de interne markt van de Europese Unie”, betoogde hij. “De basis zal ook door de Cypriotische strijdkrachten worden gebruikt en zal eveneens worden ingezet om oorlogsschepen van bevriende landen te ontvangen.” Vorig jaar werd Cyprus ook al ingezet als tussenstation voor onderdanen van andere landen die uit Soedan waren geëvacueerd.

Drijvende pier

Sinds half mei was de zeecorridor van Larnaca naar Gaza operationeel. Daarbij werden hulpgoederen door schepen over een route van 370 kilometer naar de bevolking van het geteisterde gebied gebracht. Hierdoor was een passage van de voorraden door Israël of Egypte kunnen worden vermeden. Voor de ontvangst van de goederen werd een drijvende pier, aangelegd door het Amerikaanse leger, gebruikt. Maar uiteindelijk werd beslist om de infrastructuur opnieuw af te breken. Het gebruik van de pier zou immers moeilijk zijn gemaakt door slechte weersomstandigheden en technische knelpunten. Ook werd gewag gemaakt van veiligheidsproblemen.

Voorraden uit Cyprus zullen hierdoor door Amerikaanse schepen naar de Israëlische haven Ashdod worden verscheept en vervolgens per vrachtwagen naar Noord-Gaza worden gebracht, waarbij gebruik zal worden gemaakt van een grensovergang die door het Israëlische leger wordt gecontroleerd. Vice-admiraal Brad Cooper, het plaatsvervangend hoofd van het Central Command van het Amerikaanse leger, merkte daarbij op dat de pier een belangrijke aanvoer van hulpgoederen had mogelijk gemaakt. Op twee maanden tijd zouden daarbij meer dan 9.000 ton hulpgoederen zijn geleverd. De pier is echter slechts ongeveer twintig dagen operationeel geweest. Sinds eind juni was de infrastructuur vanwege de slechte weersomstandigheden buiten gebruik.

Meer over dit onderwerp:

• Europese Unie investeert ruim 800 miljoen euro in militaire mobiliteit
• Verenigde Staten ontmantelen pier voor hulpacties bevolking Gaza
• Hulpgoederen voor Gaza bereiken slechts moeilijk hun eindbestemming
• Israël belooft een nieuwe pier voor aanvoer hulpgoederen voor Gaza
• Turkije verzet zich tegen samenwerking tussen Navo en Israël

Het voorbije jaar werd in de Verenigde Staten tussen de steenkoolmijnen en de krachtcentrales nog een transport van 422 miljoen ton voorraden opgetekend. Dat betekende een daling met 8 procent tegenover het jaar voordien. Dat blijkt uit cijfers van de Energy Information Administration van de Amerikaanse regering. Tegenover het begin van het vorige decennium, toen een jaarlijks transport van 957 miljoen ton werd genoteerd, is er zelfs sprake van ruimschoots een halvering. De terugval moet worden toegeschreven aan de inkrimping van het aandeel van steenkool in de Amerikaanse elektriciteitsopwekking.

Het transport van steenkool in de Verenigde Staten breidde het voorbije jaar een vervolg aan een trend die de voorbije twee decennia kon worden opgetekend. Maar experts zeggen te verwachten dat deze trend zich dit jaar zal omkeren, waarbij opnieuw meer steenkool zal worden ingezet voor het opwekken van Amerikaanse elektriciteit. Volgend jaar zou er vervolgens opnieuw een inkrimping worden genoteerd tot het niveau van vorig jaar.

Verwacht wordt dat Amerikaanse krachtcentrales dit jaar opnieuw meer steenkool zullen verbruiken. – Foto: Peabody Energy

In het rapport wordt nog opgemerkt dat er weliswaar een sterk verband kan worden opgemerkt tussen het verbruik en het vervoer van steenkool, maar toch kunnen de twee metingen van jaar tot jaar verschillen. “Het voorbije jaar verscheepten Amerikaanse steenkoolproducenten 35 miljoen ton (9 procent) meer dan Amerikaanse energiecentrales verbruikten”, wordt er aangevoerd. “De overtollige leveringen verhoogden vorig jaar de voorraadniveaus in de Amerikaanse elektriciteitscentrales met 48 procent. Hierdoor kenden de leveringen begin dit jaar een inkrimping. In 2021 en 2022 daarentegen lagen de leveringen 59 miljoen ton lager dan het verbruik. Hierdoor daalden de voorraden tot minder dan 100 miljoen ton.”

Voor het vervoer van de steenkool naar de elektriciteitcentrale wordt in de Verenigde Staten vooral beroep gedaan op het spoorwegtransport. Het voorbije jaar namen de spoorwegen 73 procent van alle vervoer van Amerikaanse steenkool voor hun rekening. “Omdat veel elektriciteitscentrales zich ver van de steenkoolmijnen bevinden, hebben de spoorwegen aangetoond de meest efficiënte transportwijze te zijn”, wordt er opgemerkt. “Dat is te danken aan het uitgebreide spoorwegnet dat in de Verenigde Staten is aangelegd.”

Na de trein is het binnenschip in de Verenigde Staten de belangrijkste transportwijze voor het vervoer van steenkool (12 procent), gevolgd door transportbanden (9 procent) en vrachtwagens (7 procent). Daarbij wordt opgemerkt dat er vaak ook sprake is van een gecombineerd vervoer, waarbij het grootste deel van de reis met de trein wordt afgelegd, waarna de voorraden vervolgens op een binnenschip of vrachtwagens worden geladen om het laatste traject tot de krachtcentrales af te werken. Het voorbije jaar werd 9 procent van het treinvervoer met een tweede transportwijze gecombineerd.

Duurder aardgas

De Energy Information Administration (EIA) zegt in een ander rapport te verwachten dat de Verenigde Staten tijdens de tweede helft van dit jaar meer elektriciteit zullen opwekken uit hernieuwbare bronnen en steenkool. Dat moet volgens het rapport worden toegeschreven aan de stijgende vraag naar elektriciteit en de oplopende prijzen voor aardgas. Voorspeld wordt dat de prijzen voor aardgas tijdens de tweede helft van dit jaar ongeveer 36 procent hoger zullen liggen dan de voorbije zes maanden. 

Deze prijsstijging zal naar verwachting leiden tot een daling van de elektriciteitsproductie uit aardgas, de belangrijkste aanvoerder van grondstoffen voor de opwekking van Amerikaanse elektriciteit. “Bijgevolg zullen hernieuwbare energiebronnen en steenkool de kloof moeten dichten om te voldoen aan de toegenomen vraag naar elektriciteit, die naar verwachting tijdens de tweede helft van dit jaar ongeveer 2 procent hoger zal liggen dan tijdens dezelfde periode vorig jaar”, merkt Joe DeCarolis, topman van de Energy Information Administration, op. “De toename van de vraag naar elektriciteit, gecombineerd met een dalende aardgasproductie, creëert een kloof tussen de behoefte en de productie van elektriciteit.”

“Wanneer de aardgasprijzen stijgen, zullen de nutsbedrijven naar goedkopere alternatieven op zoek gaan”, stipt DeCarolis aan. “Gezien de aanzienlijke toename van hernieuwbare capaciteit die de voorbije jaren kon worden opgetekend, kan worden verwacht dat hernieuwbare energiebronnen – vooral zonnekracht – de leemte in de energiemix grotendeels zal opvullen. Daarnaast zullen nutsbedrijven de rest van het jaar waarschijnlijk steenkool gebruiken als een minder dure bron van brandstof.”

Meer over dit onderwerp:

• Verenigde Staten vertragen de sluiting van steenkoolcentrales
• Windenergie belangrijker dan steenkool in Amerikaanse elektriciteit
• Braziliaanse elektriciteit steunt voor 89 procent op hernieuwbare bronnen
• Duitse steenkoolproductie tot een absoluut dieptepunt teruggevallen
• Rusland ziet cryptomining als bedreiging voor nationale energiezekerheid

Door het inzetten van kunstmatige intelligentie voor navigatie op zee, zou de wereldwijde commerciële scheepvaartindustrie zijn uitstoot van koolstofdioxide met 47 miljoen ton per jaar kunnen verminderen. Dat blijkt uit een rapport van het bedrijf Orca AI, dat zich in autonome scheepvaart heeft gespecialiseerd. Opgemerkt wordt dat het gebruik van de technologie de bemanning van een schip in realtime voor dreigend gevaar zou kunnen waarschuwen. Hierdoor zou het bij een mogelijk gevaar op aanvaring met andere schepen, boeien of zeezoogdieren veel minder noodzakelijk worden om manoeuvres uit te voeren en de geplande routes te verleggen. 

“Op korte termijn kan de inzet van artificiële intelligentie ervoor zorgen dat er op de brug van het schip minder bemanningsleden aanwezig moeten zijn”, beklemtoond Yarden Gross, chief executive van Orca AI. “Bovendien zullen de bemanningsleden op de brug met een lagere werkdruk worden geconfronteerd, waardoor er meer aandacht kan worden besteed aan de aanpak van complexe navigatietaken. Hierdoor wordt de reis geoptimaliseerd, waarbij er minder brandstof zal worden verbruikt en ook de uitstoot van broeikasgassen zal worden verminderd. Op de lange termijn zal deze evolutie de deur openen naar een volledig autonoom scheepvaartverkeer.”

Artificiële intelligentie zou het gevaar van aanvaringen op zee drastisch kunnen helpen verminderen. – Foto: Pixabay/Bernd Schray

De scheepvaart, verantwoordelijk voor het vervoer van ongeveer 90 procent van de wereldhandel, veroorzaakt bijna 3 procent van de wereldwijde uitstoot van koolstofdioxide. Dit aandeel zal de volgende jaren naar verwachting verder toenemen, tenzij er strengere maatregelen tegen vervuiling worden genomen.

De International Maritime Organisation (IMO) wil tegen het einde van dit decennium de emissies van broeikasgassen met 20 procent hebben teruggedrongen. Maar die doelstelling wordt door de aanhoudende crisis in de Rode Zee bedreigd. De wereldwijde scheepvaart was volgens cijfers van de Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling (Oeso) twee jaar geleden verantwoordelijk voor de uitstoot van 858 miljoen ton koolstofdioxide.

Vier grote uitdagingen

Volgens het rapport van Orca AI worden er op zee jaarlijks 2.976 incidenten gemeld. Wanneer er echter minder van de geplande routes zou moeten worden afgeweken om dergelijke incidenten af te weren, zou de totale reisroute van de wereldwijde scheepvloot jaarlijks met ongeveer 38,2 miljoen zeemijlen kunnen worden verminderd. Dit zou per schip gemiddeld een besparing van 100.000 dollar aan brandstofkosten kunnen opleveren. Artificiële intelligentie zou ook het aantal nipt vermeden aanvaringen op open zee met 33 procent kunnen terugdringen.

Yarden Gross merkt daarbij op dat artificiële intelligentie een hulpinstrument kan zijn om een antwoord te vinden op de vier grote uitdagingen waarmee de scheepvaart wordt geconfronteerd. “In eerste instantie moet aandacht worden besteed aan de veiligheid, vooral op drukke scheepsroutes in de buurt van de kusten en havens”, verduidelijkt hij. “Ook moet vaak worden afgerekend met een beperkte zichtbaarheid.”

“Maar daarnaast moet ook rekening worden gehouden met een aanhoudend tekort aan zeevarenden, waarmee veel rederijen worden geconfronteerd. Die crisis werd nog verergerd door de uitbraak van de covid-pandemie en is door de oorlog in Oekraïne momenteel zelfs nog erger geworden. Hierdoor zijn veel Oekraïners en Russen uit het personeelsbestand verdwenen. De derde uitdaging is een reductie van het brandstofverbruik, waardoor ook de operationele kosten kunnen worden verminderd. Tenslotte is er ook de noodzaak om de emissies van broeikasgassen te verminderen.”

Meer over dit onderwerp:

• Scheepvaart moet gebruik van digitale instrumenten adopteren
• Orca AI haalt 23 miljoen dollar op voor ontwikkeling automatisch platform
• Mitsubishi bouwt eerste Japanse roro-schip op methanol
• Machine learning kan activiteit van typhoons een jaar vooraf voorspellen
• Artificiële intelligentie kan aardobservatie door satellieten ondersteunen

China was het voorbije jaar opnieuw de grootste scheepsbouwer van de hele wereld, zowel op het vlak van productie, nieuwe contracten als bestaande orderportefeuilles. In deze drie categorieën liet China het voorbije jaar ook telkens een dubbelcijferige groei optekenen. Dat blijkt uit een rapport van het Chinese ministerie van industrie en informatietechnologie. Het is de eerste keer dat China in die drie categorieën tegelijkertijd een dubbelcijferige groei kan melden. Verwacht wordt dat China ook dit jaar zijn wereldwijde leiderspositie zal behouden.

De Chinese scheepsbouw bereikte het voorbije jaar een volume van 42,32 miljoen ton. Dat betekende een stijging met 11,8 procent tegenover het jaar voordien. De omvang van de orderportefeuille liep met 32 procent op tot 139,39 miljoen ton. Het aantal nieuwe orders steeg met 56,4 procent tot 71,2 miljoen ton. China had het voorbije jaar een aandeel van 50,2 procent in de wereldwijde bouw van nieuwe schepen. Bij de nieuwe bestellingen en de lopende orderportefeuilles bedroegen die aandelen respectievelijk 66,6 procent en 55 procent.

“Deze bemoedigende cijfers tonen dat de Chinese scheepsbouwindustrie op de wereldmarkt in de lift zit en bewijst duidelijk de totale capaciteit van de scheepsbouw in China”, benadrukte Li Yanqing, secretaris-generaal van de China Association of the National Shipbuilding Industry (Cansi). China leidde het voorbije jaar bij de nieuwe contracten trouwens de ranglijst bij veertien van de achttien grote scheepstypes die wereldwijd worden gebouwd. Bij autoschepen liep dat aandeel op tot 82,7 procent, gevolgd door bulkschepen (79,6 procent), olietankers (72,1 procent) en containerschepen (47,8 procent). Het orderboek van de Chinese scheepswerven biedt momenteel werk voor gemiddeld minstens drie jaar.

De Chinese scheeps zal dit jaar een volume van meer dan 50 miljoen ton halen. – Foto: Dalian Shipbuilding

Verwacht wordt dat de Chinese scheepsbouw dit jaar een nieuwe mijlpaal van meer dan 50 miljoen ton zal laten registreren. Tijdens de eerste helft van dit jaar werd daarbij een volume gemeld van 25,02 miljoen ton. Dat betekende een stijging met 18,4 procent tegenover de eerste zes maanden van vorig jaar. China nam tijdens de eerste helft van dit jaar 55 procent van de wereldwijde scheepsbouw van zijn rekening. Het aantal nieuwe orders steeg tijdens diezelfde periode met 43,9 procent tot 54,22 miljoen ton. China vertegenwoordigde de eerste zes maanden van dit jaar 74,7 procent van alle nieuwe orders die scheepswerven over de hele wereld hebben ontvangen.

In de Verenigde Staten werd eerder dit jaar een onderzoek gelanceerd naar ongeoorloofde steun van de Chinese overheid voor de nationale scheepsbouw van het land. “Maar dat zal de groei van de Chinese scheepsproductie niet kunnen afremmen”, benadrukte Li Yanqing. “De kracht van de Chinese scheepsbouw is immers gebouwd op een combinatie van factoren, die niet door tarieven en andere handelsmaatregelen kunnen worden beperkt. De groei benadrukt de veerkracht en het aanpassingsvermogen van Chinese fabrikanten tegenover externe uitdagingen.”

Vlootvernieuwing

Op de wereldwijde scheepvaartmarkt is de vraag naar vlootvernieuwing aanzienlijk toegenomen. “De stijging van de scheepvaartkosten als gevolg van verschillende economische en politieke factoren die wereldwijd moesten worden gemeld, heeft ook geleid tot een aanzienlijke toename van nieuwe scheepsbouworders”, beklemtoonde Peng Bo, onderzoeker bij de Chinese Academy of International Trade and Economic Cooperation in Peking.

Han Jianfeng, topman van de Chinese divisie van de Finse motorenfabrikant Wartsila, wees erop dat de huidige vraag naar orders zich vooral concentreert op grote schepen met geavanceerde technische vereisten, maar daarbij moet volgens hem wereldwijd met een ernstig tekort aan wereldwijde productiecapaciteit voor hoogwaardige schepen – zoals mega containerschepen met dubbele brandstofaandrijving en tankers voor vloeibaar aardgas – worden afgerekend. China wordt daarbij genoemd als een van de weinige landen ter wereld die over zowel geavanceerde technologie als een grootschalige scheepsbouwcapaciteit beschikken. “De goed ontwikkelde industriële ketens van het land bieden de Chinese scheepsbouwers een concurrentievoordeel op het gebied van kostenbeheersing en productie-efficiëntie”, wordt er betoogd.

Daarbij wordt opgemerkt dat de export van de Chinese scheepsbouw tijdens de eerste helft van dit jaar een niveau van 20,67 miljard dollar bereikte. Dat betekende een stijging met 85,2 procent tegenover dezelfde periode vorig jaar. Chinese scheepswerven, waaronder Dalian Shipbuilding Industry (Liaoning) en Hudong-Zhonghua Shipbuilding (Shanghai), hebben hun productiecapaciteit al uitgebreid om tegemoet te komen aan de veranderende marktvraag naar hightech schepen. Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding heeft anderzijds de ontwikkeling van ultragrote, middelgrote en kleine cruiseschepen geïntensiveerd, nadat de werf vorig jaar het eerste grote Chinese cruiseschip aan zijn eigenaar had opgeleverd.

Meer over dit onderwerp:

• San Francisco Bay neemt eerste ferry op waterstof in gebruik
• Charters voor grote containerschepen volgeboekt tot volgend jaar
• Nieuwe containerschepen kiezen vooral voor vloeibaar aardgas
• Indiase groep Adani wil scheepsbouw aan zijn activiteiten toevoegen
• Congestie in de haven van Singapore raakt stilaan opgelost

Het voortbestaan van de Britse scheepsbouwer Harland & Wolff komt in het gedrang. De scheepsbouwer had van de vorige Britse regering, geleid door de Conservatieve Partij, toezeggingen ontvangen voor de financiering die nodig is om drie oorlogsschepen voor de Britse Royal Navy te kunnen bouwen. Er zijn echter veel twijfels of de nieuwe Britse regering, die geleid wordt door Labour, die beloftes zal invullen. Dat zou Harland & Wolff, eigenaar van de scheepswerf in Belfast waar de Titanic werd gebouwd, in grote problemen kunnen brengen en zouden ongeveer vijftienhonderd banen in het gedrang kunnen komen.

Harland & Wolff werd begin juli gedwongen om de notering van zijn aandelen op de London Stock Exchange (LSE) op te schorten. Sindsdien heeft de scheepsbouwer twee deadlines gemist om gecontroleerde rekeningen in te dienen, wat vragen oproept over de financiën van het concern en diens vermogen om een contract van 1,6 miljard pond na te komen voor de bouw van de drie schepen die voor de Britse Royal Navy moesten worden gebouwd. Het order heeft betrekking op ondersteunende schepen die voorraden zoals munitie en voedsel naar de vliegdekschepen van de marine zullen brengen.

Er rijzen vragen over de toekomst van een aantal Britse scheepswerven. – Foto: Pixabay/Bill Kasman

De vorige Britse regering, onder leiding van de Conservatieve Partij, had voorlopig ingestemd om zich 100 procent garant te stellen voor een lening van 200 miljoen pond die door een consortium van kredietverstrekkers aan Harland & Wolff was toegezegd om het bedrijf in staat te stellen zijn schulden te herfinancieren. Nadat de nieuwe Britse regering, onder leiding van Labour, was geïnstalleerd, zou Harland & Wolff zelf al voorgesteld hebben om de garantie van 100 procent tot 80 procent terug te brengen, waarbij ook juridische adviezen werden ingediend om duidelijk te maken dat een garantie niet in strijd zou zijn met de regels voor staatssteun. Labour zou echter van mening zijn dat de garantie als een ongepast gebruik van overheidsgelden moest worden beschouwd.

Belastingbetaler

Harland & Wolff heeft zwaar geïnvesteerd in zijn werven van Belfast in Noord-Ierland, van Appledore in Devon en van Methil en Arnish in Schotland. Het concern gaf aan van plan te zijn om de bouw van de drie schepen over zijn verschillende werven te verdelen. De bouw van de schepen gebeurt in samenwerking met het Spaanse staatsbedrijf Navantia. In december vorig jaar had het bedrijf van Jeremy Hunt, de vorige Britse minister van financiën, toezegging gekregen voor de leninggarantie.

Maar in maart had de onderneming vernomen dat ambtenaren zich zorgen maakten over de dekking van 100 procent. Een dergelijke garantie werd een ongebruikelijke stap genoemd, waarbij de belastingbetaler de terugbetaling van de volledige lening zou moeten dragen indien de scheepsbouwer failliet zou gaan. Harland & Wolff zegt nu te wachten op de reactie van de Britse regering op het voorstel om de garantie tot 80 procent te herleiden. “Dergelijke garanties zijn al aan honderden andere bedrijven toegekend”, merkt een woordvoerder van de scheepsbouwer op. Aangezien de nieuwe regering nog maar pas in functie is, zal het tijd kosten om het proces te doorlopen. Tot nu toe zijn we nog niet op de hoogte gesteld van een beslissing.” Het bedrijf voegt eraan toe klaar te staan om de nieuwe regering te ontmoeten.

Wanneer de gevraagde garantie door de overheid zou worden geweigerd, zou het bedrijf gedwongen zijn om geld te lenen bij particuliere kredietverstrekkers. Bij die lening, die een verplichting van 191 miljoen pond moet herfinancieren, zouden echter standaard markttarieven worden toegepast. De belangrijkste prioriteit van het bedrijf is de herfinanciering van 91 miljoen pond aan leningen van Riverstone Credit Management, een Amerikaanse particuliere investeerder die een rente van meer dan 14 procent vraagt. Deze betaling moet eind dit jaar plaatsvinden.

De garanties voor Harland & Wolff vormen een vroege test voor het industriebeleid van de nieuwe Britse regering. Daarbij staat ook de toekomst van verschillende andere Britse industriële locaties op het spel. Onder meer wordt daarbij verwezen naar de fabriek van Short Brothers in Belfast, die door Spirit Aerosystems aan Airbus wordt verkocht, maar ook naar de staalfabriek van Port Talbot (Zuid-Wales), waar de gesprekken tussen de nieuwe Britse regering en eigenaar Tata Steel over een duurzame transformatie en tewerkstelling nog gaande zijn.

Meer over dit onderwerp:

• Livorno Port ontvangt 90 miljoen euro voor duurzame uitbreiding
• Containervloot ziet vooral toekomst in natuurlijk gas als brandstof
• Maersk niet langer meest betrouwbare containervloot ter wereld
• Crisis in Rode Zee leidt tot faillissement van Port of Eilat
• Scheepswerf Yangzijiang investeert 413 miljoen dollar in uitbreiding