Het Panamakanaal gaat bijzondere slots reserveren voor schepen met een lage uitstoot van broeikasgassen. Dat heeft de Panal Canal Authority, de beheerder van de strategische waterweg, aangekondigd. De nieuwe regeling wordt in de eerste week van oktober dit jaar van kracht. Volgens de beheerder sluit het programma aan bij de ontwikkelingen in de sector. Er wordt aan toegevoegd dat de maatregel de klanten moet stimuleren om verder aan de decarbonisatie van hun activiteiten te werken.

Vanaf 5 oktober 2025 zal het Panamakanaal de eerste fase van een wekelijkse NetZero Slot voor Neopanamax-schepen implementeren. Volgens de Panama Canal Authority zal deze slot worden aangeboden met een wedstrijd die dertig dagen voor de transitdatum wordt gehouden, in plaats van het huidige veilingprogramma voor slots. Het zal echter worden toegewezen aan schepen die zijn uitgerust met motoren die brandstof gebruiken met een koolstofintensiteit – van extractie tot verbranding – van minder dan 75 gram koolstofdioxide per megajoule.

“Door investeringen te stimuleren in schepen die gebruik kunnen maken van koolstofarme brandstoffen en energiezuinige technologieën, erkennen en belonen we onze klanten die de transitie naar een duurzamere toekomst leiden”, beklemtoonde Ilya Espino de Marotta, verantwoordelijke duurzaamheid bij de Panama Canal Authority. “Deze stap sluit aan bij andere initiatieven die worden ontwikkeld vanuit de ambities van de Panal Canal Authority om een bijdrage te leveren aan de wereldwijde doelstellingen rond de efficiëntie van maritieme operaties en tegelijkertijd de ecologische voetafdruk van zijn activiteiten te verkleinen.”

Gegarandeerde transittijd

Met het initiatief NetZero Slot bevestigt het Panamakanaal zijn engagement tegenover de bevordering van een milieuvriendelijker en duurzamer maritiem transport. De maatregel moet de gebruikers van de waterweg bovendien helpen om tegen het midden van deze eeuw klimaatneutraal te opereren. De rederijen die in het project stappen krijgen de mogelijkheid om de transitdatum binnen de aangeboden week te kiezen. De schepen kunnen bovendien genieten van een gegarandeerde transittijd van maximum vierentwintig uur.

De Panal Canal Authority hoopt dat zijn inspanningen op het gebied van duurzaamheid verder zullen worden ondersteund door de ontwikkeling van regionale infrastructuur en logistiek die een gestage vooruitgang naar wereldwijde doelstellingen op het gebied van decarbonisatie mogelijk maken. Een tweede fase, die volgend jaar zou worden doorgevoerd, zal op een latere datum worden aangekondigd.

De regering van Panama blijft volhouden niet met de Verenigde Staten te zullen onderhandelen over de exploitatie van het kanaal. De Amerikaanse president Donald Trump heeft aangekondigd de controle over het Panamakanaal te zullen overnemen. Volgens Trump wordt de waterweg door China gecontroleerd en moeten Amerikaanse schepen voor een doorvaart te veel betalen. De regering van Panama beklemtoonde de soevereiniteit van het kanaal en ontkende de Amerikaanse betichtingen over een Chinese overheersing.

Meer over dit onderwerp:

• CK Hutchinson verkoopt terminals Panamakanaal aan Amerikaans investeerder
• China verbiedt handel met eigenaar van conglomeraat CK Hutchinson
• Geopolitieke spanningen rond controle Panamakanaal blijven aanhouden
• Damproject moet watervoorziening Panamakanaal garanderen
• Ook routes drugskartels Colombia en Mexico passeren langs Panamakanaal
• Donald Trump wil strategie voor volledige toegang tot Panamakanaal
• Panamakanaal denkt aan aanleg pijpleiding voor gastransport
• Containertrafieken Panamakanaal vorig jaar met 15,1 procent gestegen
• Donald Trump herinnert Panama aan imperialistisch verleden Verenigde Staten
• Panamakanaal verleent Chinese schepen geen gratis doorgang

De Amerikaanse president Donald Trump heeft zijn claims op Groenland opgevoerd. Voorafgaand aan een controversieel bezoek van de Amerikaanse vice-president JD Vance, beklemtoonde Trump dat voor de internationale veiligheid de Verenigde Staten de controle over het eiland, momenteel een onafhankelijk gebied van Denemarken, moesten overnemen.

Sinds hij in januari in de Verenigde Staten opnieuw aan de macht kwam, heeft Trump herhaaldelijk volgehouden de annexatie van Groenland te willen. Bovendien weigerde hij daarbij een eventueel gebruik van geweld uit te sluiten. “We hebben Groenland nodig voor internationale veiligheid en zekerheid”, benadrukte Trump. “We hebben Groenland nodig. We moeten dat gebied hebben.”

Groenland, dat streeft naar onafhankelijkheid van Denemarken, heeft grote voorraden onontgonnen minerale en oliereserves, hoewel de exploratie van olie en uranium er verboden zijn. Het eiland is ook strategisch gelegen tussen Noord-Amerika en Europa en is betrokken bij de toenemende Amerikaanse, Chinese en Russische interesse in het Noordpoolgebied, waar de klimaatverandering een aantal nieuwe zeeroutes opent.

Trump erkende niet te weten of de Groenlanders daadwerkelijk bij de Verenigde Staten willen horen, maar ze moeten volgens hem overtuigd worden de stap te steunen. “De Verenigde Staten moeten de controle over Groenland verwerven”, beklemtoonde Trump. “Het is immers niet mogelijk om zonder Groenland een ??groot deel van deze aarde, niet alleen de Verenigde Staten, goed te verdedigen.”

Pituffik Space Base

De opmerkingen van Trump kaderen in het geplande bezoek van de Amerikaanse vice-president JD Vance aan de Pituffik Space Base, een Amerikaanse militaire basis op Groenland. Oorspronkelijk was het bezoek van Vance aan Groenland veel breder gepland, maar dat was op zware kritiek onthaald bij zowel de Deense premier Mette Frederiksen als de Groenlandse eerste minister Mute Egede. Daarbij werd gewag gemaakt van buitenlandse inmenging. Egede benadrukte bovendien geen uitnodiging voor een bezoek – privé of officieel – te hebben verstuurd.

Lars Lokke Rasmussen, Deens minister van buitenlandse zaken, gaf aan tevreden te zijn dat het bezoek uiteindelijk is beperkt tot de Amerikaanse ruimtebasis. De Pituffik Space Base, voorheen bekend als Thule Air Base, is de meest noordelijke militaire installatie van de Verenigde Staten en ondersteunt missies op het gebied van raketverdediging en ruimtebewaking.

Volgens opiniepeilingen steunen de meeste Groenlanders onafhankelijkheid van Denemarken, maar geen annexatie door Washington. Marc Jacobsen, docent diplomatie aan het Royal Danish Defense College, noemde het besluit om het bezoek van de Verenigde Staten te beperken een de-escalatie van de problemen. “Men komt niet naar een land wanneer men er niet welkom blijkt”, beklemtoonde hij. Jacobsen voegde eraan toe dat de geplande anti-Amerikaanse demonstratie in Sisimiut, na een soortgelijk protest in de hoofdstad Nuuk midden maart, eveneens een rol heeft gespeeld in het besluit van Vance om het bezoek te beperken.

Meer over dit onderwerp:

• Opmerkelijk grotere toeristische belangstelling voor Groenland
• Donald Trump wil maritieme dominantie China breken
• Noordpoolgebied kan cruciaal element zijn in nieuwe wereldorde
• Groenland is op strategisch vlak een cruciaal territorium
• Groenlandse politieke leiders eensgezind tegenover dreigingen Trump
• Groenland kan mogelijk een grote uraniumreserve openen
• Groenlandse mijnbouw heeft garanties van klanten nodig
• Denen doen Verenigde Staten voorstel om Californië te kopen
• JD Vance wil alleen veiligheid Pituffik Space Base controleren
• Expansionisme Trump vormt grote bedreiging voor charter van de Verenigde Naties

Carnival Corporation heeft zijn winstprognoses voor het lopende jaar verhoogd. Het bedrijf wijst daarvoor naar de sterke vraag naar cruises. Tegelijkertijd wordt gewaarschuwd voor een mogelijke impact van een verhoogde macro-economische volatiteit door de escalerende handelsoorlogen.

“Hoewel klanten meer dan bereid lijken om premium-reizen te boeken en aan boord aanzienlijke uitgaven te doen, kunnen de geplande invoerheffingen van de Amerikaanse Donald Trump de inflatie verder doen toenemen”, werpt Josh Weinstein, chief executive van Carnival, op. “Hierdoor zouden de uitgaven van consumenten aan discretionaire activiteiten kunnen worden belemmerd. Zelfs met onze veerkracht en sterke zichtbaarheid kunnen de huidige omstandigheden niet licht worden opgenomen.”

Ook sectorgenoot Viking Holdings had eerder al gewag gemaakt van zwakkere inkomsten en had daarbij eveneens naar macro-economische onzekerheden verwezen. De reisorganisatie AAA Travel voorspelde eind januari eveneens dat de groei van de cruisevakanties waarschijnlijk zou afkoelen. Daarmee zou een einde komen aan de hausse die de sector na het einde van de covid-pandemie heeft gekend.

Carnival verwacht echter dat de bezettingsgraad voor 2025 in lijn zal blijven met de recordniveaus die het voorgaande jaar konden worden gemeld. De rederij rekent voor het lopende fiscale jaar op een winst van ongeveer 1,83 dollar per aandeel. Eerdere prognoses hadden op een positief resultaat van ongeveer 1,70 dollar per aandeel gewezen.

Hogere prijzen

Carnival realiseerde tijdens het eerste kwartaal van dit jaar, dat eind februari werd afgesloten, een omzet van 5,8 miljard dollar. Dat vertegenwoordigde een stijging met 400 miljoen dollar tegenover dezelfde periode vorig jaar. De operationele winst liep met 38 procent op tot 1,2 miljard dollar.

De hogere omzet werd gestimuleerd door een succesvol seizoen, waarbij een kleiner aanbod aan cabines dit jaar het bedrijf toeliet om hogere prijzen aan te rekenen. Carnival maakt daarbij gewag van prijzen die elk kwartaal een historische hoogte zullen laten optekenen. De bezetting ligt volgens topman Weinstein in lijn met de records die vorig jaar werden genoteerd. “Reizigers boeken momenteel verder vooruit dan in het verleden”, benadrukte Weinstein.

“Mensen gaan zowel in goede als slechte tijden op vakantie”, verklaarde Weinstein de aanhoudende interesse voor cruises. Hij ging daarbij verder in op de boodschappen van een aantal Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen, die wijzen naar een daling in het aantal reizigers. Er heerst daarbij een vrees dat handelsoorlogen en bezuinigingen van de Amerikaanse overheid de economische groei kunnen vertragen en dat een dalende aandelenmarkt ertoe zou kunnen leiden dat rijke huishoudens minder reizen maken. Weinstein stelde echter geen vertraging te zien. “Wij zijn anders dan luchtvaartmaatschappijen en zelfs anders dan hotels”, verduidelijkte hij. “Wij vertrouwen niet op zakenreizen.”

“Mensen willen goed nadenken over de manier waarop ze hun vakantiegeld willen uitgeven”, gaf Weinstein nog aan. “Maar mensen vinden het nog belangrijker om in stressvolle tijden op vakantie te kunnen gaan.” De boekingen van Carnival strekken zich verder uit dan ooit voordien. Ook voor volgend jaar worden ongekend hoge volumes tegen hogere prijzen genoteerd. Ongeveer 80 procent van de capaciteit van 2025 is al tegen premium tarieven geboekt.

Weinstein gaf verder nog aan dat Carnival ook zijn strategische investeringen op peil houdt. Daarbij maakt hij onder meer gewag van de aanstaande opening van het eiland Celebration Key, de nieuwe bestemming van Carnival in het Caraïbisch gebied. Die opening is voorzien voor de maand juli van dit jaar. Weinstein voegde eraan toe dat een minimale capaciteitsgroei, met amper drie schepen in bestelling, het bedrijf zal helpen om zijn financiële doelstellingen voor 2026 een jaar eerder te halen.

Meer over dit onderwerp:

• Europese riviercruises kunnen nog op een grote groeimarge rekenen
• Donald Trump viseert Amerikaanse cruise-operatoren met heffingen
• Private bestemmingen moeten inkomsten cruisemaatschappijen opdrijven
• Crescent Seas mikt met vijf schepen op residentiële cruises
• Malta en Carnival sluiten akkoord over energievoorziening aan wal
• Brugge kondigt taks op cruisetoeristen aan
• Nice versoepelt beperkingen op cruisetoerisme
• Inwoners Sitka (Alaska) zullen over beperking cruisetoerisme stemmen
• Cunard neemt gerenoveerde Queen Elizabeth opnieuw in de vaart
• Senator Alaska wil dat cruises Canadese havens links laten liggen

Een overproductie van schepen na de energiecrisis van 2022 en vertragingen bij gasprojecten drukken op de markt voor het vervoer van brandstoffen. De charterprijzen voor schepen die vloeibaar aardgas vervoeren, zijn tot een recorddiepte teruggezakt, waarbij sommige eigenaren nu verlies lijden als ze hun schepen verhuren, aangezien de sector worstelt met enorme overproductie in de nasleep van de Europese energiecrisis van twee jaar geleden.

Er waren vorig jaar wereldwijd ongeveer 650 tankers voor het vervoer van vloeibaar gas operationeel. Dit jaar wordt die vloot met 68 schepen uitgebreid, terwijl volgend jaar nog eens 88 exemplaren zullen worden opgeleverd. Volgens een aantal bronnen zouden er tot 2027 jaarlijks meer dan tachtig schepen worden opgeleverd.

De wereldwijde vloot tankers voor vloeibaar gas telt momenteel ruim 650 schepen. – Foto: Ole Jørgen Bratland/Equinor

De kosten voor de huur van een moderne tanker voor het vervoer van vloeibaar gas op korte termijn bedroeg in november in het Atlantisch bekken gemiddeld 19.700 dollar per dag. Dat blijkt uit gegevens van het bureau Spark Commodities, dat daarbij over het laagste niveau sinds 2019 spreekt. De tarieven zijn sinds de zomer met bijna 80 procent gedaald, omdat de levering van nieuwe schepen de groei van de wereldwijde productie van vloeibaar gas overtreft. 

Brokers, analisten en handelaren zeiden dat de tarieven voor oudere, minder efficiënte schepen eveneens waren gedaald. Voor gastankers die op stoomturbines varen – de meest inefficiënte op de markt – zijn de inkomsten, na aftrek van elementen zoals operationele kosten, volgens sommige makelaars in veel gevallen bijna nul of zelfs negatief. “Zulke lage tarieven betekenen dat sommige scheepseigenaren hun kosten niet kunnen dekken door hun schepen te verhuren”, zeggen de analisten. “Dit zal waarschijnlijk leiden tot een periode van heraanpassing in de industrie, onder meer door de sloop van oudere schepen.

Negatieve chartertarieven voor gastankers zijn zeldzaam, maar werden in februari 2022 door Spark in de aanloop naar de Russische inval in Oekraïne geregistreerd. De brandstofkosten, die volgens Spark wellicht door de reders worden betaald voor het ballastgedeelte van het schip – wanneer het geen vracht vervoert – stegen als gevolg van de dreigende aanval, wat leidde tot negatieve tarieven.

De daling van de chartertarieven dit jaar is veroorzaakt door het grote aantal schepen dat op de markt komt op een moment dat de gasvoorraden minder snel op de markt komen – te wijten aan vertragingen in veel projecten – dan werd verwacht. Reders hadden een aanzienlijk aantal bestellingen geplaatst tijdens de Europese energiecrisis die werd veroorzaakt door de Russische invasie. Men ging er immers vanuit dat de vraag naar maritieme gastrafieken zou toenemen, gedreven door de behoefte van Europa om de verloren aanvoer van Russisch gas te vervangen. Rusland was immers, zelfs vooraleer de oorlog daadwerkelijk uitbrak, gestart met het verminderen van de leveringen.

Milde winter

De extra volumes vloeibaar gas die zouden moeten worden vervoerd, zijn echter niet binnen het verwachte tijdsbestek gerealiseerd. Dat heeft vooral te maken met vertragingen in de ontwikkeling van gasterminals in de Verenigde Staten, de grootste exporteur van supergekoelde brandstof en de belangrijkste leverancier van Europa.

“De export van vloeibaar gas stijgt doorgaans met ongeveer 6 procent tot 8 procent per jaar, maar dit jaar zal er waarschijnlijk slechts 1 procent groei zijn”, betoogde Oystein Kalleklev, chief executive van Flex LNG. “Dit is ook een van de verklaringen waarom de spotmarkt voor de vracht slecht presteert.”

Bovendien heeft Europa niet zoveel vloeibaar gas geïmporteerd als in voorgaande jaren. Dat was het gevolg van de grote voorraden die nog waren opgeslagen nadat de voorbije winter milder was dan normaal. Hierdoor werd het gebruik van gastankers beperkt.

Handelaren maakten dit jaar ook minder gebruik van drijvende opslag – waarbij schepen met vloeibaar gas op het water worden gehouden totdat de prijzen stijgen in de aanloop naar de winter – dan de voorgaande jaren. Er bleken daarvoor immers minder grote prijsverschillen tussen de tarieven voor de zomer en winter. Hierdoor waren ook meer schepen voor het vervoer van gas beschikbaar. Tenslotte werden bij een aantal oudere schepen de contracten op lange termijn beëindigd. Dit deed de overvloed aan schepen verder toenemen.

Energiebedrijven voorspellen dat de vraag naar vloeibaar gas de volgende decennia zal toenemen. Vooral in Azië zullen volgens hen veel ontwikkelingslanden voor hun brandstofvoorziening van steenkool naar gas overschakelen. Maar analisten zeggen dat de vrachtprijzen voor vloeibaar gas door de overvloed aan schepen voorlopig op een laag niveau zullen blijven.

Meer over dit onderwerp:

• Europese Unie steunt subsidies voor Duitse gasterminals goed
• Donald Trump dreigt controle over Panamakanaal over te nemen
• Qatar dreigt export gas naar Europese Unie stop te zetten
• Vloeibaar gas steeds belangrijker voor economie Verenigde Staten
• Europa produceerde vorig jaar 22 miljard kubieke meter biogas

De uitstoot van broeikasgassen door de scheepvaart is opnieuw gestegen. De emissies lagen in 2022 opnieuw op het recordniveau dat in 2008 werd opgetekend. Dat blijkt uit een rapport van het UCL Energy Institute en consulent Umas. Er moeten volgens de onderzoekers dan ook maatregelen worden genomen om de doelstellingen van de International Maritime Organisation (IMO) over de verlaging van de emissies te kunnen realiseren.

In het rapport wordt opgemerkt dat de schepen efficiënter en zuiniger zijn geworden. Daardoor produceren ze ook minder grote volumes broeikasgassen. Maar dat positieve effect wordt meer dan teniet gedaan door de toename van de trafieken in de wereldwijde scheepvaart. Na het einde van de covid-pandemie zijn de scheepvaartvolumes immers sterk gestegen.

De Maersk Halifax werd op de Zhoushan Xinya Shipyard omgebouwd om ook op methanol te kunnen varen. – Foto: Maersk

De onderzoekers betogen dat er tijdens de covid-pandemie een sterke daling van de emissies kon worden opgetekend. Door de zware vertraging van de wereldwijde economie, was er ook minder behoefte aan scheepvaart. “Maar die winst werd snel teruggedraaid nadat de wereldwijde handel in 2021 opnieuw toenam”, wordt in het rapport opgemerkt. “De toename van de vraag resulteerde in het transport tot een nieuwe piek. De schepen lieten bovendien ook een hogere gemiddelde snelheid optekenen, waardoor een extra toename van de totale emissies moest worden geregistreerd.”

De studie wijst erop dat de totale uitstoot van koolstofdioxide door de scheepvaart tussen 2018 en 2022 is toegenomen. “Daarmee werden de dalingen uit de eerdere periodes teruggedraaid”, werpen de onderzoekers op. “Op het einde van 2022 bleken de emissies opnieuw te zijn gestegen tot de piek die in 2008 werd geregistreerd.”

Het rapport benadrukt de snelle efficiëntieverbeteringen die tussen 2008 en 2012 kon worden gerealiseerd. “Die winst werd met een combinatie van factoren bereikt”, wordt er aangevoerd. “Daarbij konden een aantal operationele verbeteringen, waarbij onder meer met lagere snelheden werd gevaren, worden doorgevoerd. Daarnaast waren er ook technologische verbeteringen, zoals de zogenaamde eco-schepen, die aan de winsten bijdroegen. Maar het tempo van deze winst lijkt echter te zijn gestagneerd.”

Het lagere tempo van de verbetering tussen 2012 en 2022 kan volgens het rapport worden toegeschreven aan een vertraging van de factoren die voor een verdere efficiëntie zouden kunnen zorgen, nadat de vier jaar voordien zowel op het gebied van de snelheid als het ontwerp van de schepen een sterke progressie kon worden gemeld. 

Belemmeringen

De onderzoekers stellen dat een aantal bekende marktbelemmeringen de motivatie voor efficiëntieverbeteringen hinderden. Dit heeft er volgens hen voor gezorgd dat veel technische en operationele maatregelen voor een verhoging van de efficiëntie nog steeds niet worden benut. “De resultaten van de studie bewijzen ook de lage doeltreffendheid die bij de regulering van de Energy Efficiency Design Index (EEDI), die een vlootbrede efficiëntieverbetering zou dienen te stimuleren, moet worden vastgesteld”, wordt er aangevoerd.

“De International Maritime Organization moet volgend jaar belangrijke beslissingen nemen of de efficiëntie en het energiebeleid van de scheepvaart”, benadrukte Tristan Smith, professor energie en transport aan het UCL Energy Institute. “Het rapport geeft duidelijk aan dat de vloot daadwerkelijk de mogelijkheid op een efficiëntieverbetering heeft. In de periode tussen 2018 en 2022 kon in het gebruik en de snelheden van de schepen immers duidelijk een trend worden vastgesteld waardoor de verbetering van de efficiëntie in praktijk werd tegengewerkt. Maar dit zijn trends die met minimale technologische interventies snel kunnen worden teruggedraaid en die ook gepaard zouden moeten gaan met kostenbesparingen voor de handel.”

“Er blijkt voor de scheepseigenaars, buiten de marktkrachten en de regelgeving van de Energy Efficiency Design Index, geen enkele drijfveer op op het gebied van uitstoot verder te gaan dan de laagst hangende vruchten”, werpt het rapport nog op. “Een strenge wetgeving en sterke handhaving zijn nodig om de nodige efficiëntieverbeteringen te kunnen realiseren. Anders dreigt een belangrijke vooruitgang achterwege te blijven.”

“De analyse onthult een stagnatie in de emissiereducties van internationale scheepvaart sinds 2018 en benadrukt de noodzaak aan hernieuwde inspanningen om de uitstoot te beperken”, benadrukt Haydn Francis, consultant bij Umas. “Hoewel de resultaten gedeeltelijk kunnen worden toegeschreven aan de effecten van de covid-pandemie op de toeleveringsketens, blijft er een duidelijke behoefte aan gerichte strategieën om de emissies van de scheepvaart verder te beperken.”

Meer over dit onderwerp:

• Belangrijke milieuwinsten door betere planning aankomsten in havens
• Groene scheepvaartcorridors op één jaar tijd met 40 procent gestegen
• Rusttijden scheepsbemanning worden vaak niet correct genoteerd
• Zuid-Koreaanse scheepsbouwers rekenen op een sterk jaar
• Maersk Halifax eerste grote containerschip dat ook op methanol kan varen

De trafieken door het Panamakanaal hebben tijdens het voorbije fiscale jaar een daling met 29 procent laten optekenen tegenover het jaar voordien. Vooral bij de schepen met vloeibaar gemaakt gas en droge bulk werd een zware terugval genoteerd. Dat blijkt uit een rapport van de Panama Canal Authority. Ricaurte Vásquez, de beheerder van de Panama Canal Authority, betoogde echter dat operationele investeringen en technologieën zullen helpen de handel te vergroten.

De activiteit op het Panamakanaal werd de voorbije twee jaar getroffen door de impact van het weersysteem El Niño. Dit leidde tot een recorddroogte. Hierdoor werden de trafieken op het kanaal gedecimeerd. Die problemen werden nog verergerd door de wereldwijde handelsproblemen. Maar Ricaurte Vásquez, de beheerder van de Panama Canal Authority, zegt dat er inmiddels duidelijke signalen zijn van een herstel van de handel.

De sluizen op het Panamakanaal kunnen meer water recupereren. – Foto: Panama Canal Authority

Vásquez betoogde daarbij dat het kanaal zijn bedrijfsmodel heeft gewijzigd om het watergebruik te optimaliseren en de voorspellingen te verbeteren, in een poging om de zekerheid en betrouwbaarheid te herstellen. Daarbij werd ook een nieuw systeem voor boekingen op lange termijn geïntroduceerd. Er werden ook plannen bekend gemaakt om begin volgend jaar een beslissing over een mogelijk damproject te nemen.

Het Panamakanaal is van cruciaal belang voor de economie en handel van de Verenigde Staten, de grootste gebruiker van de scheepsroute tussen de Atlantische Oceaan en de Stille Oceaan. Het Amerikaanse containervervoer vertegenwoordigt ongeveer 73 procent van de totale trafieken door het Panamakanaal. In totaal verwerkt het Panamakanaal jaarlijks voor ongeveer 270 miljard dollar aan vracht.

De efficiëntie van het kanaal is sterk gestegen door een toename van de gemiddelde scheepsomvang. Hierdoor kunnen er immers meer containers op minder schepen door het kanaal worden vervoerd, terwijl ook op de waterconsumptie kon worden bespaard en de wachttijden konden worden ingekort. Deze aanpak leverde het Panamakanaal tijdens het vierde kwartaal van dit jaar een meerwaarde tussen 400 miljoen dollar en 450 miljoen dollar op. 

Het Panamakanaal stelt zich over de waterconsumptie volgend jaar ook beduidend optimistischer op. “We werken momenteel, zowel bij het Gatunmeer als bij het Alajuelameer, al nagenoeg met normale waterstanden”, benadrukte Vásquez. Die vooruitgang is in belangrijke mate te danken aan nieuwe sluizen. De Neo-Panamax-sluizen beschikken immers over een wateropvangsysteem. Hierdoor kan 60 procent van het water dat tijdens de doorvaart van een schip door de sluizen wordt gebruikt, worden herwonnen. De oudere Panamax-sluizen waren niet met een dergelijk wateropvangsysteem uitgerust. Volgens Vásquez wordt er 50 miljoen gallons zoet water gebruikt wanneer een schip door het kanaal vaart. 

Ondanks de concurrentie van het Suezkanaal voorspelt Vásquez dat de trafieken van het Panamakanaal zich zullen herstellen tot de volumes die voor de zware droogteperiode werden opgetekend. Daarbij zal volgens de beheerder de focus worden gelegd op grotere schepen en energiegerelateerde handel. De droogteperiode in het Panamakanaal begon eind 2022 en werd in januari 2024 beschreven als de ergste crisis in de geschiedenis van het kanaal. Knelpunten ontstonden toen schepen in lange rijen lagen te wachten om door het kanaal te kunnen varen. In een poging om water te besparen, werden immers minder vaartuigen tegelijkertijd op de waterweg toegelaten. 

Rederij Maersk probeerde het probleem aan te pakken door de lancering van een service aan waarbij klanten de wachttijd op het kanaal konden vermijden door gebruik te maken van een landbrug. Containers werden daarbij in de haven van Panama gelost en vervolgens met een trein door het land getransporteerd, waarna ze uiteindelijk aan de andere zijde van het kanaal in Colón op een ander schip konden worden geladen.

Heropleving

De Panama Canal Authority meldde tijdens het voorbije fiscale jaar in de scheepstrafieken een daling van 29 procent. Het vervoer van vloeibaar gas viel daarbij met 66 procent terug. Bij het transport van droge bulk was er zelfs sprake van een achteruitgang met 107 procent. “Een deel van de markt voor vloeibaar gas die werd verloren, zal echter zeker worden teruggewonnen”, beklemtoonde Vásquez. “In de resultaten van de maand oktober was op het gebied van droge bulk al een heropleving zichtbaar. De bulkschepen varen inmiddels volledig geladen langs een langere route naar Azië, waarna ze vervolgens door het Panamakanaal terugkeren naar de Golf van Mexico.”

Het Panamakanaal komt geleidelijk terug naar ongeveer dertig tot drieëndertig doorgangen per dag. “Met het nieuwe systeem van vroege boekingen kan de toekomstige vraag naar een doorgang ook beter worden voorspeld”, gaf Vásquez aan. “Er kunnen momenteel al meer boekingen voor het Chinese nieuwjaar worden gemeld. “We willen daarbij verder opschalen naar ongeveer zesendertig doorgangen per dag. We verwachten dat dit niveau waarschijnlijk in januari zal worden gehaald.”

Vásquez wees verder naar de potentiële impact van het damproject Indio River, dat in 2030 operationeel zou kunnen zijn. “De realisatie van dit project zou de watervoorziening van het Panamakanaal kunnen versterken”, verduidelijkte de beheerder. “Wellicht zal tijdens het eerste kwartaal van dit jaar over deze plannen meer nieuws kunnen worden verwacht. Maar het project zal zeker en vast niet voltooid zijn tegen de volgende El Niño, die in 2027 wordt verwacht. Vásquez zegt echter meer vertrouwen te hebben in de aanpak van problemen met het waterpeil die in de toekomst zouden mogen worden verwaxcht. “De procedures voor de voorspellingen zijn aanzienlijk verbeterd”, stipte hij aan. “Daarbij zullen we een beter inzicht in de regenval die mag worden verwacht.”

Meer over dit onderwerp:

• Panamakanaal wil de containertrafieken verdubbelen
• Panamakanaal sluit het fiscale jaar af met omzet van 4,9 miljard dollar
• Damproject moet Panamakanaal helpen af te rekenen met droogteperiodes
• Panamakanaal registreerde vorig jaar 9.944 doorgaande schepen
• Droogte Panamakanaal houdt lessen voor toekomstige scheepsroutes in

De scheepvaartindustrie kampt met een wereldwijd tekort aan zeevarenden, wat leidt tot een verontrustende mix van valse curriculum vitae, ongevallen op zee en hoge vrachttarieven. Dat hebben diverse analisten gezegd. Het probleem vormt één van de belangrijkste knelpunten waarmee de scheepvaart wordt geconfronteerd.

“We stellen een constant tekort aan zeevarenden vast,” vertelde Rhett Harris, analist bemanning bij Drewry. “Hoewel het aantal schepen de voorbije jaren exponentieel met duizenden exemplaren per jaar is gestegen, is de benodigde personeelsgroei voor die schepen niet gevolgd. Bedrijven moeten zeevarenden inhuren met minder ervaring dan ze idealiter zouden willen. Het tekort in de hogere rangen, vooral bij de ingenieurs, is groter dan bij de dekofficieren.”

De aanvallen van de Houthi’s in de Rode Zee en het aanhoudende Russisch-Oekraïense conflict hebben volgens de analisten geleid tot een domino-effect op de beschikbaarheid van geschoolde zeevarenden. “Zowel Oekraïne als Rusland hebben aan de scheepvaart veel professionele zeevarenden geleverd”, geeft Daejin Lee, hoofd onderzoek bij analist FertiStream, aan. “Het conflict tussen Oekraïne en Rusland heeft echter wel degelijk de aanvoer van zeevarenden uit beide landen verminderd, omdat beide landen door de oorlog te maken hebben met een algeheel tekort aan arbeidskrachten door de oorlog.”

De scheepvaart kent een sterke groei, maar vindt daarvoor onvoldoende personeel. – Foto: Pixabay

De Filipijnen, China, Rusland, Oekraïne en Indonesië zijn de grootste leveranciers van zeevarenden ter wereld. Dat blijkt uit een rapport uit 2021 van de International Chamber of Shipping (ICS) en de redersvereniging Bimco. Voor de inval van Rusland in Oekraïne in februari 2022 vertegenwoordigden Russische en Oekraïense zeevarenden bijna 15 procent van de wereldwijde personeelsbezetting in de scheepvaart.

De International Chamber of Shipping verwacht tegen 2026 een tekort van 90.000 opgeleide zeevarenden. “Beleidsmakers moeten nationale strategieën creëren om het tekort aan zeevarenden aan te pakken”, wordt er benadrukt. “Het is van vitaal belang om actief een diverser personeelsbestand te werven indien men een oplossing wil voor het tekort aan zeevarenden die nodig zijn om de industrie te laten bloeien. Dit is een van de grootste uitdagingen waar de industrie op dit moment mee te maken heeft. Geopolitieke gebeurtenissen hebben ook meer gevaren op zee gecreëerd, aangezien de door Iran gesteunde Houthi-rebellen schepen in de Rode Zee blijven aanvallen, waardoor het beroep van zeeman minder aantrekkelijk wordt.”

Geen aantrekkelijke carrière

“Bestaand maritiem personeel kiest ook voor meer banen aan de wal in plaats van naar zee te gaan”, beklemtoont Henrik Jensen, chief executive van het gespecialiseerde wervingsbedrijf Danica Crewing Specialists Group. Bovendien kan de afnemende aantrekkingskracht van zeevarendheid voor jongere generaties mogelijk het voortbestaan van het beroep zal hypothekeren.

“In het verleden waren de salarissen van zeevarenden hoog genoeg om van het beroep een financieel aantrekkelijke optie te maken”, benadrukte Daejin Lee. “Maar tegenwoordig geven jongeren prioriteit aan de balans tussen werk en privéleven en zijn ze minder gemakkelijk bereid om zich te engageren voor een carrière die lange periodes afwezigheid van de thuisbasis vereist.” 

“Voor personen die zijn opgegroeid met internet en telefoons binnen handbereik, is een leven op zee zonder een constante connectiviteit misschien niet ideaal”, wierp ook Reth Harris op. “Als gevolg hiervan proberen meer bedrijven de jongere generatie aan te trekken met faciliteiten voor entertainment en fitness aan boord van de schepen. Daarnaast wordt ook de reisduur ingekort. Er wordt steeds meer gewag gemaakt van twee tot vier maanden op zee.”

De krapte op het gebied van zeevarenden heeft ertoe geleid dat bedrijven hogere salarissen bieden om talent uit een beperkte pool aan te trekken. “Dat fenomeen lokt echter ook sollicitanten die hun geluk beproeven bij vacatures waarvoor ze niet gekwalificeerd zijn, onder meer door een verfraaid curriculum vitae in te dienen”, voeren de analisten aan. “Sinds het tekort komen deze valse curriculum vitae in de sector steeds meer voor. Een toenemend aantal zeevarenden blijken hun ervaringen op schepen en hun tijd op zee te verzinnen.”

Kapiteins van schepen bevestigen dat de standaard van de zeevarenden omlaag gaat. Zij klagen vaak voor hun bemanning geen geschikte mensen meer te vinden. Het tekort aan personeel betekent echter ook dat de bemanning van de schepen langer aan boord moeten blijven. Er is immers minder mogelijkheid om zeevarenden af te lossen en een rustperiode te gunnen. “De vermoeidheid en mentale belasting die hierdoor ontstaat, kan bij sommigen leiden tot een verminderde geestelijke gezondheid en zelfs tot ongevallen aan boord”, waarschuwen de analisten.

“De veiligheid van de schepen en de bemanning kan door een cocktail van onervarenheid, gebrek aan goed onderhoud en vermoeidheid in gevaar worden gebracht”,  beklemtoonde Subhangshu Dutt, directeur van Om Maritime. In een onderzoek uit 2024 van de World Maritime University gaf meer dan 93 procent van de 9.214 ondervraagde zeevarenden aan dat vermoeidheid de meest voorkomende veiligheidsgerelateerde uitdaging aan boord vormt. Ongeveer 78 procent meldde gedurende de gehele contractperiode geen volledige vrije dag te hebben. Dat probleem kan maanden aanslepen.”

De scheepvaart is een integraal onderdeel van de wereldwijde toeleveringsketen. Meer dan 80 procent van het wereldwijde handelsvolume wordt over zee vervoerd. “Een gebrek aan bemanning kan dan ook de toeleveringsketen verstoren, omdat schepen in havens kunnen worden opgehouden”, waarschuwde Dutt.

“Bovendien vormen de lonen van zeevarenden een groot deel van de bedrijfskosten van een schip, die naar verwachting hoog zullen blijven omdat bedrijven de salarissen opvoeren in een poging om talent aan te trekken en te behouden”, stipte Lee aan. “Dat zal waarschijnlijk de vrachttarieven hoog houden, wat op termijn voor wat inflatiedruk zal zorgen.” Het tekort aan zeevarenden zal volgens de experts nog enkele jaren aanhouden. Het probleem wordt zelfs één van de grootste knelpunten voor de sector genoemd.

Meer over dit onderwerp:

• Vooral fysieke gezondheid aan boord van schepen problematisch
• Britse regering steunt betere rechten voor zeevarenden
• Vele zeevarenden moeten steekpenning betalen voor arbeidscontract
• Filipijnen bieden een betere arbeidsbescherming aan zeevarenden
• Zelfdoding blijft in de scheepvaart een belangrijk probleem

Door amper 2,6 procent van het oceaanoppervlak veiliger te maken, kan het aantal aanvaringen tussen schepen en walvissen gevoelig worden verminderd. Dat blijkt uit een studie door wetenschappers van de British Antarctic Survey, gebaseerd op een analyse van 435.000 locaties over de hele wereld die op de reisroutes van walvissen liggen, gecombineerd met meer dan 35 miljard posities van 175.960 schepen. De wetenschappers stelden echter ook vast dat in bijna alle risicovolle gebieden preventieve maatregelen ontbreken.

Botsingen tussen walvissen en schepen kunnen voor de zeezoogdieren fataal zijn. Hoewel deskundigen zeggen dat veel aanvaringen tussen walvissen en schepen niet worden waargenomen en gerapporteerd – waardoor het moeilijk is om de omvang van het probleem in cijfers uit te drukken – suggereren sommige ramingen dat bij deze ongevallen er elk jaar tienduizenden dieren omkomen. De onderzoekers van de British Antarctic Survey zeggen echter niet alleen de hotspots met de grootste risico’s op aanvaringen te hebben geïdentificeerd, maar tevens te hebben vastgesteld dat in bijna al deze gebieden maatregelen ontbreken om dergelijke aanvaringen te beperken. 

Jaarlijks worden tienduizenden walvissen bij aanvaringen met schepen gedood. – Foto: Pixabay

“Dit is de eerste studie die dit probleem op een wereldwijde schaal bekijkt, waardoor wereldwijde patronen van de risico’s op aanvaringen met behulp van een extreem grote dataset van vier belangrijke walvissoorten – blauwe vinvis, vinvis, bultrug en potvis – kunnen worden geïdentificeerd”, benadrukte onderzoeksleider Jennifer Jackson, biologe bij de British Antarctic Survey. “Dit zijn vier soorten die wereldwijd zijn verspreid en zich over grote afstanden verspreiden.”

De studie – die op gegevens van 1960 tot 2020 beroep deed – toonde dat zeescheepvaart voorkomt in 91,5 procent van het totale bereik van deze walvissen, waardoor ze het risico lopen op botsingen. De onderzoekers waren ook in staat om hotspots – gedefinieerd als gebieden met het hoogste risico – te identificeren. Deze probleemgebieden bleken meestal geconcentreerd rond continentale kustlijnen. Het hoogste percentage gebieden met hoge risico’s situeerde zich  in de Indische Oceaan. Maar de onderzoekers wezen erop dat er ook hotspots werden gevonden in gebieden op open zee zoals de Azoren, tenminste voor blauwe vinvissen en potvissen.

De onderzoekers voegden eraan toe dat bijna 5 procent van de hotspots op drie van de vier onderzochte walvissoorten betrekking had en bijna 20 procent twee van de soorten. “Meer dan 95 procent van de hotspots voor alle onderzochte soorten werden gevonden in wateren van de exclusieve economische zones, wat wijst op het belang van een nationale regelgeving om dit risico wereldwijd te verminderen,” benadrukte Jackson.

Wanneer naar de beheersmaatregelen voor scheepsaanvaringen, zoals snelheidsbeperkende zones of veranderingen in scheepsroutes, bleek tussen de verschillende hotspots grote variaties in beschermingsniveaus. In het algemeen werden echter minder dan 7 procent van de hotspots voor één van de vier soorten door vrijwillige maatregelen gedekt, terwijl minder dan 1 procent van de betrokken gebieden door verplichte maatregelen werden beschermd.

Klimaatcrisis

“Toch zouden dergelijke ingrepen een grote impact kunnen hebben”, benadrukte Jackson. “Een volledige dekking van de hotspots zou immers kunnen worden bereikt door het beheer tot amper 2,6 procent van het oceaanoppervlak uit te breiden. Het vertragen van schepen vormt de meest effectieve manier om het risico op aanvaringen te verminderen.”

“Hoewel de dreiging van aanvaringen door de toenemende zeescheepvaart is opgelopen, kan de klimaatcrisis de situatie nog erger maken”, gaf Jackson nog aan. “Het afnemende pakijs in het Noordpoolgebied kan immers nieuwe handelsroutes openen en zou ertoe kunnen leiden dat walvispopulaties noordwaarts trekken.”

“Voor walvissen zijn de scheepvaartroutes het equivalent van snelwegen voor voetgangers”, betoogde Sally Hamilton, de directeur van de organisatie Orca, in een commentaar. “De scheepvaartindustrie heeft de kans om aanvaringen tussen schepen en walvissen in hun milieustrategie een centrale positie te geven. Dat kan door een samenwerking met natuurbeschermers en regeringen om veilige mariene ruimten te creëren. Hierdoor kunnen de rederijen helpen om de de schade van de industriële walvisjacht ongedaan te maken en de toekomstige gevolgen van scheepsaanvaringen te beperken.”

Volgens Freya Womersley, bioloog bij de Marine Biology Association, benadrukt het onderzoek dat aanvaringen tussen wilde dieren en schepen een wereldwijd probleem zijn en daarom ook een wereldwijd antwoord vereisen. “Het is bemoedigend te bemerken dat een gericht beheer van de scheepvaart – over een relatief klein oceaangebied – een volledige dekking van de hotspots kan bereiken, waardoor positieve resultaten voor het behoud van deze walvissoorten haalbaar worden,” zei ze.

Meer over dit onderwerp:

• Offshore windparken hebben ook op het leven van walvissen invloed
• Plastiek vermindert mogelijkheden van krill om koolstofdioxide op te vangen
• Orka’s Atlantische Oceaan met toxische chemische stoffen besmet
• Commerciële jacht ondermijnt populaties walvissen
• Ook kleinere schepen vormen bedreiging voor migrerende walvissen

De Britse rederij P&O Ferries heeft zich tot zijn enige aandeelhouder gewend voor financiële steun. Dat moet het bedrijf helpen om de problemen van de voorbije turbulente jaren – waaronder de impact van de covid-pandemie, de Brexit en de verstoring na het controversiële ontslag van ongeveer 800 bemanningsleden – op te kunnen vangen.

P&O veroorzaakte in maart 2022 een politieke storm toen de onderneming besliste om een groot aantal Britse werknemers op staande voet te ontslaan en hen door goedkoper uitzendpersoneel te vervangen. De rederij rechtvaardigde die beslissing met de mededeling dat drastische maatregelen nodig waren om de verliezen te beperken.

De controversiële herstructurering kostte het bedrijf 47,3 miljoen pond. Dat blijkt volgens de krant Financial Times uit de jaarrekeningen van 2022 die bij het Companies House werden gedeponeerd. Deze operatie droeg bij aan een verlies van 249 miljoen pond dat door de rederij in 2022 werd geleden. Een jaar voordien was ook al een negatief resultaat van 376 miljoen pond opgetekend.

Rederij P&O Ferries heeft een turbulente periode achter de rug. – Foto: P&O Ferries

Volgens de jaarrekeningen bleek P&O eind 2022 ook de convenanten met betrekking tot zijn externe schuld te hebben overtreden. “De convenantovertreding was voor het eerst in oktober 2021 opgetekend en vertegenwoordigde een wanbetaling op de externe bankschuld van het bedrijf,” benadrukte de Financial Times. “Deze problemen duurden verder tot de leningen in waren terugbetaald.”

Omdat de financiën van P&O problematisch werden en het management onder politieke druk stond vanwege zijn reactie op de crisis, besliste eigenaar DP World uit Dubai de rederij met een reeks leningen te ondersteunen. “DP World besliste twee jaar geleden al om een lopende lening van 130 miljoen pond aan P&O te verhogen tot 295 miljoen pond”, merkt de krant nog op. “Sindsdien werd dat krediet verder uitgebreid tot 365 miljoen pond, waarvan momenteel 330 miljoen pond is opgenomen.”

In april van dit jaar heeft DP World aan P&O een nieuwe tijdelijke lening van 76,9 miljoen pond verstrekt. De rederij verwacht dat krediet door de verkoop van zijn schip Spirit of Britain terug te betalen. Om zijn balans verder te ondersteunen, heeft P&O volgens de documenten in 2022 de financieringsverplichtingen voor schepen in aanbouw aan een Franse dochteronderneming van DP World overgedragen, waarna de vaartuigen weer werden gecharterd.

“Het bedrijf heeft sinds 2022 een transformatieproces doorgemaakt”, wordt in een commentaar opgemerkt. “De rederij heeft geprofiteerd van de steun van zijn aandeelhouder om die moeilijke periode door te komen. Hoewel er nog steeds uitdagingen voor de boeg zijn, is P&O nu beter gepositioneerd om te presteren en te groeien.” 

Cowboy-operator

P&O werd in 2019 door DP World gekocht, maar is al bijna twintig jaar in handen van bedrijven die banden hebben met de regering van Dubai. De ontslagen van de Britse bemanning blijven politiek omstreden in het Verenigd Koninkrijk. Het flexibelere bemanningsmodel van het bedrijf maakt gebruik van internationale uitzendkrachten die niet het Britse minimumloon krijgen.

“Deze werknemers ontvangen een basisloon van ongeveer 2,90 pond per uur, dat stijgt tot 4,87 pond na het opnemen van gegarandeerde overuren, bonussen en vakantiegeld”, betoogde Peter Hebblethwaite, de chief executive van de rederij, eerder dit jaar. P&O werd door Louise Haigh, de Britse minister van transport, als een cowboy-operator gebrandmerkt. De Britse regering zag zich echter vorige maand verplicht van die kritiek afstand te nemen. Er was bij de overheid immers ongerustheid dat DP World een investering van 1 miljard pond in zijn belangrijkste haven in Londen zou kunnen opschorten.

In een reactie benadrukte P&O dat de financiële rekeningen van 2022 een weerspiegeling zijn van de uitdagingen waarmee het bedrijf destijds werd geconfronteerd en waarom de rederij zich moest transformeren tot een concurrerende operator met een duurzame toekomst op de lange termijn. “P&O Ferries heeft stappen ondernomen om zich aan te passen aan de nieuwe marktomstandigheden, onze capaciteit af te stemmen op de vraag en een flexibeler operationeel model te hanteren waarmee we onze klanten beter van dienst kunnen zijn”, betoogde de rederij nog.

Meer over dit onderwerp:

• P&O Ferries ontslaat achthonderd werknemers op staande voet
• Franse wet garandeert personeel Kanaalferry’s minimumloon
• Louise Haigh heeft zware kritiek op rederij P&O Ferries
• Britse regering paait eigenaar van rederij P&O Ferries
• DP World bevestigt uitbreiding terminal in Londense haven

In China hebben de Guangdong Port & Shipping Group en de Guangdong Travel Holding Group aangekondigd volgend jaar een cruiserederij voor poolexpedities te willen lanceren. Daarmee spelen de twee bedrijven in op de ambities van de Chinese overheid, die een sterke interesse toont om zijn aanwezigheid in de poolgebieden uit te breiden. Een eerste cruise naar het Noordpoolgebied zou voor mei volgend jaar worden voorzien. De cruises zouden door het nieuwe bedrijf 66 Degrees Expeditions worden georganiseerd. 

Polaire expeditiecruises vormen een van de snelstgroeiende segmenten van de cruisesector. Rederijen zoals Viking en Seabourn hebben op deze bestemmingen nieuwe luxe cruiseschepen ingezet. Met die strategie hopen deze partijen hun markt verder te kunnen uitbreiden.

De Seaventure werd de voorbije jaren door rederij Polar Latitudes voor poolexpedities ingezet. – Foto: Polar Latitudes

Tussen 2019 en 2023 is het Chinese toerisme naar de noordpool en zuidpool met 180 procent gestegen. Daarmee zou de sector zich van de negatieve impact van de covid-pandemie hebben hersteld. Er zou nu een groei van 20 procent per jaar kunnen worden waargenomen. “We kunnen hier van een historische doorbraak gewag maken”, merkte Li Shuanke, de voormalige leider van het Chinese Arctic Science Expedition Team, op. “China heeft met 66 Degrees Expeditions nu eindelijk een eigen merk voor poolcruises.”

Het nieuwe merk zal met het cruiseschip Poseidon worden gelanceerd. Het schip werd in 1990 door de Japanse werf Mitsubishi Heavy Industries gebouwd en werd speciaal ontworpen voor reizen door de poolgebieden. Door de bouw van zijn romp behoorde de Frontier Spirit tot de hoogste ijsklasse die aan passagiersschepen wordt toegekend. De Frontier Spirit heeft een lengte van 111,5 meter en is ontworpen om maximaal 160 passagiers te vervoeren. In Antarctica is die capaciteit echter beperkt tot ongeveer 130 reizigers.

Mijlpaal

Het schip werd gebouwd in opdracht van de rederij Hapag-Lloyd Cruises. Daarbij werd een naamsverandering tot MS Bremen aangekondigd. Op het einde van het voorbije decennium besloot de rederij de Bremen uit dienst te nemen en door modernere schepen vervangen. Uiteindelijk werd het schip met een leasing aan rederij Havila Kystruten overgemaakt en maakte onder de naam Seaventure vervolgens verschillende poolexpedities. De Poseidon heeft in het verleden op de noordpool zowel de routes door de noordoostelijke als de noordwestelijke passage op zijn naam geschreven.

Er wordt opgemerkt dat de Poseidon opnieuw een grondige renovatie ondergaat. Maar 66 Degree Expeditions kondigde aan voor de poolexpedities een reeks nieuwe cruiseschepen te laten bouwen. Daardoor werd een order geplaatst bij de scheepswerf China Merchant Heavy Industries (CMHI) in Haimen.

De lancering van 66 Degrees Expeditions betekent een belangrijke mijlpaal voor de Chinese cruisesector, die pas dit jaar voor de allereerste keer een schip van binnenlandse makelij kon inzetten. De start van de rederij verduidelijkt tegelijkertijd dat China zich in het wereldwijde avontuurlijke toerisme als een opkomende macht manifesteert.

Tegelijkertijd is er sprake van een opmerkelijke verschuiving in het Chinese toerisme. Op bestemmingen in Europa en Amerika kunnen vooral oudere Chinese toeristen worden opgemerkt. Maar het Chinese pooltoerisme biedt een meer divers karakter, waarbij een sterkere aanwezigheid van gezinnen en jonge reizigers kan worden vastgesteld. Chinese reizigers tonen bovendien een opmerkelijke interesse in Antarctica. Bij het aantal bezoekers aan de zuidpool moet China immers alleen de Verenigde Staten laten voorgaan.

Net zoals verscheidene andere landen toont China een groeiende belangstelling voor de poolgebieden. Door de opwarming van de aarde komen op de noordpool nieuwe vaarroutes vrij. Die passages kunnen een belangrijke functie in de internationale handel opbouwen. Daarnaast bevinden zich in de ondergrond waardevolle voorraden zeldzame mineralen, die voor diverse industriële toepassingen kunnen worden gebruikt.

Meer over dit onderwerp:

• Noordpool bron van wantrouwen tussen Rusland en China
• Noorse haven Kirkenes spil in strijd om de noordpool
• Navo denkt aan luchtmachtbasis in noordpoolgebied
• Secret Atlas kondigt nieuwe cruises naar poolgebieden aan
• Chinese cruisemarkt heeft uitstekende vooruitzichten