De trafieken door het Panamakanaal hebben tijdens het voorbije fiscale jaar een daling met 29 procent laten optekenen tegenover het jaar voordien. Vooral bij de schepen met vloeibaar gemaakt gas en droge bulk werd een zware terugval genoteerd. Dat blijkt uit een rapport van de Panama Canal Authority. Ricaurte Vásquez, de beheerder van de Panama Canal Authority, betoogde echter dat operationele investeringen en technologieën zullen helpen de handel te vergroten.

De activiteit op het Panamakanaal werd de voorbije twee jaar getroffen door de impact van het weersysteem El Niño. Dit leidde tot een recorddroogte. Hierdoor werden de trafieken op het kanaal gedecimeerd. Die problemen werden nog verergerd door de wereldwijde handelsproblemen. Maar Ricaurte Vásquez, de beheerder van de Panama Canal Authority, zegt dat er inmiddels duidelijke signalen zijn van een herstel van de handel.

De sluizen op het Panamakanaal kunnen meer water recupereren. – Foto: Panama Canal Authority

Vásquez betoogde daarbij dat het kanaal zijn bedrijfsmodel heeft gewijzigd om het watergebruik te optimaliseren en de voorspellingen te verbeteren, in een poging om de zekerheid en betrouwbaarheid te herstellen. Daarbij werd ook een nieuw systeem voor boekingen op lange termijn geïntroduceerd. Er werden ook plannen bekend gemaakt om begin volgend jaar een beslissing over een mogelijk damproject te nemen.

Het Panamakanaal is van cruciaal belang voor de economie en handel van de Verenigde Staten, de grootste gebruiker van de scheepsroute tussen de Atlantische Oceaan en de Stille Oceaan. Het Amerikaanse containervervoer vertegenwoordigt ongeveer 73 procent van de totale trafieken door het Panamakanaal. In totaal verwerkt het Panamakanaal jaarlijks voor ongeveer 270 miljard dollar aan vracht.

De efficiëntie van het kanaal is sterk gestegen door een toename van de gemiddelde scheepsomvang. Hierdoor kunnen er immers meer containers op minder schepen door het kanaal worden vervoerd, terwijl ook op de waterconsumptie kon worden bespaard en de wachttijden konden worden ingekort. Deze aanpak leverde het Panamakanaal tijdens het vierde kwartaal van dit jaar een meerwaarde tussen 400 miljoen dollar en 450 miljoen dollar op. 

Het Panamakanaal stelt zich over de waterconsumptie volgend jaar ook beduidend optimistischer op. “We werken momenteel, zowel bij het Gatunmeer als bij het Alajuelameer, al nagenoeg met normale waterstanden”, benadrukte Vásquez. Die vooruitgang is in belangrijke mate te danken aan nieuwe sluizen. De Neo-Panamax-sluizen beschikken immers over een wateropvangsysteem. Hierdoor kan 60 procent van het water dat tijdens de doorvaart van een schip door de sluizen wordt gebruikt, worden herwonnen. De oudere Panamax-sluizen waren niet met een dergelijk wateropvangsysteem uitgerust. Volgens Vásquez wordt er 50 miljoen gallons zoet water gebruikt wanneer een schip door het kanaal vaart. 

Ondanks de concurrentie van het Suezkanaal voorspelt Vásquez dat de trafieken van het Panamakanaal zich zullen herstellen tot de volumes die voor de zware droogteperiode werden opgetekend. Daarbij zal volgens de beheerder de focus worden gelegd op grotere schepen en energiegerelateerde handel. De droogteperiode in het Panamakanaal begon eind 2022 en werd in januari 2024 beschreven als de ergste crisis in de geschiedenis van het kanaal. Knelpunten ontstonden toen schepen in lange rijen lagen te wachten om door het kanaal te kunnen varen. In een poging om water te besparen, werden immers minder vaartuigen tegelijkertijd op de waterweg toegelaten. 

Rederij Maersk probeerde het probleem aan te pakken door de lancering van een service aan waarbij klanten de wachttijd op het kanaal konden vermijden door gebruik te maken van een landbrug. Containers werden daarbij in de haven van Panama gelost en vervolgens met een trein door het land getransporteerd, waarna ze uiteindelijk aan de andere zijde van het kanaal in Colón op een ander schip konden worden geladen.

Heropleving

De Panama Canal Authority meldde tijdens het voorbije fiscale jaar in de scheepstrafieken een daling van 29 procent. Het vervoer van vloeibaar gas viel daarbij met 66 procent terug. Bij het transport van droge bulk was er zelfs sprake van een achteruitgang met 107 procent. “Een deel van de markt voor vloeibaar gas die werd verloren, zal echter zeker worden teruggewonnen”, beklemtoonde Vásquez. “In de resultaten van de maand oktober was op het gebied van droge bulk al een heropleving zichtbaar. De bulkschepen varen inmiddels volledig geladen langs een langere route naar Azië, waarna ze vervolgens door het Panamakanaal terugkeren naar de Golf van Mexico.”

Het Panamakanaal komt geleidelijk terug naar ongeveer dertig tot drieëndertig doorgangen per dag. “Met het nieuwe systeem van vroege boekingen kan de toekomstige vraag naar een doorgang ook beter worden voorspeld”, gaf Vásquez aan. “Er kunnen momenteel al meer boekingen voor het Chinese nieuwjaar worden gemeld. “We willen daarbij verder opschalen naar ongeveer zesendertig doorgangen per dag. We verwachten dat dit niveau waarschijnlijk in januari zal worden gehaald.”

Vásquez wees verder naar de potentiële impact van het damproject Indio River, dat in 2030 operationeel zou kunnen zijn. “De realisatie van dit project zou de watervoorziening van het Panamakanaal kunnen versterken”, verduidelijkte de beheerder. “Wellicht zal tijdens het eerste kwartaal van dit jaar over deze plannen meer nieuws kunnen worden verwacht. Maar het project zal zeker en vast niet voltooid zijn tegen de volgende El Niño, die in 2027 wordt verwacht. Vásquez zegt echter meer vertrouwen te hebben in de aanpak van problemen met het waterpeil die in de toekomst zouden mogen worden verwaxcht. “De procedures voor de voorspellingen zijn aanzienlijk verbeterd”, stipte hij aan. “Daarbij zullen we een beter inzicht in de regenval die mag worden verwacht.”

Meer over dit onderwerp:

• Panamakanaal wil de containertrafieken verdubbelen
• Panamakanaal sluit het fiscale jaar af met omzet van 4,9 miljard dollar
• Damproject moet Panamakanaal helpen af te rekenen met droogteperiodes
• Panamakanaal registreerde vorig jaar 9.944 doorgaande schepen
• Droogte Panamakanaal houdt lessen voor toekomstige scheepsroutes in

De scheepvaartindustrie kampt met een wereldwijd tekort aan zeevarenden, wat leidt tot een verontrustende mix van valse curriculum vitae, ongevallen op zee en hoge vrachttarieven. Dat hebben diverse analisten gezegd. Het probleem vormt één van de belangrijkste knelpunten waarmee de scheepvaart wordt geconfronteerd.

“We stellen een constant tekort aan zeevarenden vast,” vertelde Rhett Harris, analist bemanning bij Drewry. “Hoewel het aantal schepen de voorbije jaren exponentieel met duizenden exemplaren per jaar is gestegen, is de benodigde personeelsgroei voor die schepen niet gevolgd. Bedrijven moeten zeevarenden inhuren met minder ervaring dan ze idealiter zouden willen. Het tekort in de hogere rangen, vooral bij de ingenieurs, is groter dan bij de dekofficieren.”

De aanvallen van de Houthi’s in de Rode Zee en het aanhoudende Russisch-Oekraïense conflict hebben volgens de analisten geleid tot een domino-effect op de beschikbaarheid van geschoolde zeevarenden. “Zowel Oekraïne als Rusland hebben aan de scheepvaart veel professionele zeevarenden geleverd”, geeft Daejin Lee, hoofd onderzoek bij analist FertiStream, aan. “Het conflict tussen Oekraïne en Rusland heeft echter wel degelijk de aanvoer van zeevarenden uit beide landen verminderd, omdat beide landen door de oorlog te maken hebben met een algeheel tekort aan arbeidskrachten door de oorlog.”

De scheepvaart kent een sterke groei, maar vindt daarvoor onvoldoende personeel. – Foto: Pixabay

De Filipijnen, China, Rusland, Oekraïne en Indonesië zijn de grootste leveranciers van zeevarenden ter wereld. Dat blijkt uit een rapport uit 2021 van de International Chamber of Shipping (ICS) en de redersvereniging Bimco. Voor de inval van Rusland in Oekraïne in februari 2022 vertegenwoordigden Russische en Oekraïense zeevarenden bijna 15 procent van de wereldwijde personeelsbezetting in de scheepvaart.

De International Chamber of Shipping verwacht tegen 2026 een tekort van 90.000 opgeleide zeevarenden. “Beleidsmakers moeten nationale strategieën creëren om het tekort aan zeevarenden aan te pakken”, wordt er benadrukt. “Het is van vitaal belang om actief een diverser personeelsbestand te werven indien men een oplossing wil voor het tekort aan zeevarenden die nodig zijn om de industrie te laten bloeien. Dit is een van de grootste uitdagingen waar de industrie op dit moment mee te maken heeft. Geopolitieke gebeurtenissen hebben ook meer gevaren op zee gecreëerd, aangezien de door Iran gesteunde Houthi-rebellen schepen in de Rode Zee blijven aanvallen, waardoor het beroep van zeeman minder aantrekkelijk wordt.”

Geen aantrekkelijke carrière

“Bestaand maritiem personeel kiest ook voor meer banen aan de wal in plaats van naar zee te gaan”, beklemtoont Henrik Jensen, chief executive van het gespecialiseerde wervingsbedrijf Danica Crewing Specialists Group. Bovendien kan de afnemende aantrekkingskracht van zeevarendheid voor jongere generaties mogelijk het voortbestaan van het beroep zal hypothekeren.

“In het verleden waren de salarissen van zeevarenden hoog genoeg om van het beroep een financieel aantrekkelijke optie te maken”, benadrukte Daejin Lee. “Maar tegenwoordig geven jongeren prioriteit aan de balans tussen werk en privéleven en zijn ze minder gemakkelijk bereid om zich te engageren voor een carrière die lange periodes afwezigheid van de thuisbasis vereist.” 

“Voor personen die zijn opgegroeid met internet en telefoons binnen handbereik, is een leven op zee zonder een constante connectiviteit misschien niet ideaal”, wierp ook Reth Harris op. “Als gevolg hiervan proberen meer bedrijven de jongere generatie aan te trekken met faciliteiten voor entertainment en fitness aan boord van de schepen. Daarnaast wordt ook de reisduur ingekort. Er wordt steeds meer gewag gemaakt van twee tot vier maanden op zee.”

De krapte op het gebied van zeevarenden heeft ertoe geleid dat bedrijven hogere salarissen bieden om talent uit een beperkte pool aan te trekken. “Dat fenomeen lokt echter ook sollicitanten die hun geluk beproeven bij vacatures waarvoor ze niet gekwalificeerd zijn, onder meer door een verfraaid curriculum vitae in te dienen”, voeren de analisten aan. “Sinds het tekort komen deze valse curriculum vitae in de sector steeds meer voor. Een toenemend aantal zeevarenden blijken hun ervaringen op schepen en hun tijd op zee te verzinnen.”

Kapiteins van schepen bevestigen dat de standaard van de zeevarenden omlaag gaat. Zij klagen vaak voor hun bemanning geen geschikte mensen meer te vinden. Het tekort aan personeel betekent echter ook dat de bemanning van de schepen langer aan boord moeten blijven. Er is immers minder mogelijkheid om zeevarenden af te lossen en een rustperiode te gunnen. “De vermoeidheid en mentale belasting die hierdoor ontstaat, kan bij sommigen leiden tot een verminderde geestelijke gezondheid en zelfs tot ongevallen aan boord”, waarschuwen de analisten.

“De veiligheid van de schepen en de bemanning kan door een cocktail van onervarenheid, gebrek aan goed onderhoud en vermoeidheid in gevaar worden gebracht”,  beklemtoonde Subhangshu Dutt, directeur van Om Maritime. In een onderzoek uit 2024 van de World Maritime University gaf meer dan 93 procent van de 9.214 ondervraagde zeevarenden aan dat vermoeidheid de meest voorkomende veiligheidsgerelateerde uitdaging aan boord vormt. Ongeveer 78 procent meldde gedurende de gehele contractperiode geen volledige vrije dag te hebben. Dat probleem kan maanden aanslepen.”

De scheepvaart is een integraal onderdeel van de wereldwijde toeleveringsketen. Meer dan 80 procent van het wereldwijde handelsvolume wordt over zee vervoerd. “Een gebrek aan bemanning kan dan ook de toeleveringsketen verstoren, omdat schepen in havens kunnen worden opgehouden”, waarschuwde Dutt.

“Bovendien vormen de lonen van zeevarenden een groot deel van de bedrijfskosten van een schip, die naar verwachting hoog zullen blijven omdat bedrijven de salarissen opvoeren in een poging om talent aan te trekken en te behouden”, stipte Lee aan. “Dat zal waarschijnlijk de vrachttarieven hoog houden, wat op termijn voor wat inflatiedruk zal zorgen.” Het tekort aan zeevarenden zal volgens de experts nog enkele jaren aanhouden. Het probleem wordt zelfs één van de grootste knelpunten voor de sector genoemd.

Meer over dit onderwerp:

• Vooral fysieke gezondheid aan boord van schepen problematisch
• Britse regering steunt betere rechten voor zeevarenden
• Vele zeevarenden moeten steekpenning betalen voor arbeidscontract
• Filipijnen bieden een betere arbeidsbescherming aan zeevarenden
• Zelfdoding blijft in de scheepvaart een belangrijk probleem

Door amper 2,6 procent van het oceaanoppervlak veiliger te maken, kan het aantal aanvaringen tussen schepen en walvissen gevoelig worden verminderd. Dat blijkt uit een studie door wetenschappers van de British Antarctic Survey, gebaseerd op een analyse van 435.000 locaties over de hele wereld die op de reisroutes van walvissen liggen, gecombineerd met meer dan 35 miljard posities van 175.960 schepen. De wetenschappers stelden echter ook vast dat in bijna alle risicovolle gebieden preventieve maatregelen ontbreken.

Botsingen tussen walvissen en schepen kunnen voor de zeezoogdieren fataal zijn. Hoewel deskundigen zeggen dat veel aanvaringen tussen walvissen en schepen niet worden waargenomen en gerapporteerd – waardoor het moeilijk is om de omvang van het probleem in cijfers uit te drukken – suggereren sommige ramingen dat bij deze ongevallen er elk jaar tienduizenden dieren omkomen. De onderzoekers van de British Antarctic Survey zeggen echter niet alleen de hotspots met de grootste risico’s op aanvaringen te hebben geïdentificeerd, maar tevens te hebben vastgesteld dat in bijna al deze gebieden maatregelen ontbreken om dergelijke aanvaringen te beperken. 

Jaarlijks worden tienduizenden walvissen bij aanvaringen met schepen gedood. – Foto: Pixabay

“Dit is de eerste studie die dit probleem op een wereldwijde schaal bekijkt, waardoor wereldwijde patronen van de risico’s op aanvaringen met behulp van een extreem grote dataset van vier belangrijke walvissoorten – blauwe vinvis, vinvis, bultrug en potvis – kunnen worden geïdentificeerd”, benadrukte onderzoeksleider Jennifer Jackson, biologe bij de British Antarctic Survey. “Dit zijn vier soorten die wereldwijd zijn verspreid en zich over grote afstanden verspreiden.”

De studie – die op gegevens van 1960 tot 2020 beroep deed – toonde dat zeescheepvaart voorkomt in 91,5 procent van het totale bereik van deze walvissen, waardoor ze het risico lopen op botsingen. De onderzoekers waren ook in staat om hotspots – gedefinieerd als gebieden met het hoogste risico – te identificeren. Deze probleemgebieden bleken meestal geconcentreerd rond continentale kustlijnen. Het hoogste percentage gebieden met hoge risico’s situeerde zich  in de Indische Oceaan. Maar de onderzoekers wezen erop dat er ook hotspots werden gevonden in gebieden op open zee zoals de Azoren, tenminste voor blauwe vinvissen en potvissen.

De onderzoekers voegden eraan toe dat bijna 5 procent van de hotspots op drie van de vier onderzochte walvissoorten betrekking had en bijna 20 procent twee van de soorten. “Meer dan 95 procent van de hotspots voor alle onderzochte soorten werden gevonden in wateren van de exclusieve economische zones, wat wijst op het belang van een nationale regelgeving om dit risico wereldwijd te verminderen,” benadrukte Jackson.

Wanneer naar de beheersmaatregelen voor scheepsaanvaringen, zoals snelheidsbeperkende zones of veranderingen in scheepsroutes, bleek tussen de verschillende hotspots grote variaties in beschermingsniveaus. In het algemeen werden echter minder dan 7 procent van de hotspots voor één van de vier soorten door vrijwillige maatregelen gedekt, terwijl minder dan 1 procent van de betrokken gebieden door verplichte maatregelen werden beschermd.

Klimaatcrisis

“Toch zouden dergelijke ingrepen een grote impact kunnen hebben”, benadrukte Jackson. “Een volledige dekking van de hotspots zou immers kunnen worden bereikt door het beheer tot amper 2,6 procent van het oceaanoppervlak uit te breiden. Het vertragen van schepen vormt de meest effectieve manier om het risico op aanvaringen te verminderen.”

“Hoewel de dreiging van aanvaringen door de toenemende zeescheepvaart is opgelopen, kan de klimaatcrisis de situatie nog erger maken”, gaf Jackson nog aan. “Het afnemende pakijs in het Noordpoolgebied kan immers nieuwe handelsroutes openen en zou ertoe kunnen leiden dat walvispopulaties noordwaarts trekken.”

“Voor walvissen zijn de scheepvaartroutes het equivalent van snelwegen voor voetgangers”, betoogde Sally Hamilton, de directeur van de organisatie Orca, in een commentaar. “De scheepvaartindustrie heeft de kans om aanvaringen tussen schepen en walvissen in hun milieustrategie een centrale positie te geven. Dat kan door een samenwerking met natuurbeschermers en regeringen om veilige mariene ruimten te creëren. Hierdoor kunnen de rederijen helpen om de de schade van de industriële walvisjacht ongedaan te maken en de toekomstige gevolgen van scheepsaanvaringen te beperken.”

Volgens Freya Womersley, bioloog bij de Marine Biology Association, benadrukt het onderzoek dat aanvaringen tussen wilde dieren en schepen een wereldwijd probleem zijn en daarom ook een wereldwijd antwoord vereisen. “Het is bemoedigend te bemerken dat een gericht beheer van de scheepvaart – over een relatief klein oceaangebied – een volledige dekking van de hotspots kan bereiken, waardoor positieve resultaten voor het behoud van deze walvissoorten haalbaar worden,” zei ze.

Meer over dit onderwerp:

• Offshore windparken hebben ook op het leven van walvissen invloed
• Plastiek vermindert mogelijkheden van krill om koolstofdioxide op te vangen
• Orka’s Atlantische Oceaan met toxische chemische stoffen besmet
• Commerciële jacht ondermijnt populaties walvissen
• Ook kleinere schepen vormen bedreiging voor migrerende walvissen

De Britse rederij P&O Ferries heeft zich tot zijn enige aandeelhouder gewend voor financiële steun. Dat moet het bedrijf helpen om de problemen van de voorbije turbulente jaren – waaronder de impact van de covid-pandemie, de Brexit en de verstoring na het controversiële ontslag van ongeveer 800 bemanningsleden – op te kunnen vangen.

P&O veroorzaakte in maart 2022 een politieke storm toen de onderneming besliste om een groot aantal Britse werknemers op staande voet te ontslaan en hen door goedkoper uitzendpersoneel te vervangen. De rederij rechtvaardigde die beslissing met de mededeling dat drastische maatregelen nodig waren om de verliezen te beperken.

De controversiële herstructurering kostte het bedrijf 47,3 miljoen pond. Dat blijkt volgens de krant Financial Times uit de jaarrekeningen van 2022 die bij het Companies House werden gedeponeerd. Deze operatie droeg bij aan een verlies van 249 miljoen pond dat door de rederij in 2022 werd geleden. Een jaar voordien was ook al een negatief resultaat van 376 miljoen pond opgetekend.

Rederij P&O Ferries heeft een turbulente periode achter de rug. – Foto: P&O Ferries

Volgens de jaarrekeningen bleek P&O eind 2022 ook de convenanten met betrekking tot zijn externe schuld te hebben overtreden. “De convenantovertreding was voor het eerst in oktober 2021 opgetekend en vertegenwoordigde een wanbetaling op de externe bankschuld van het bedrijf,” benadrukte de Financial Times. “Deze problemen duurden verder tot de leningen in waren terugbetaald.”

Omdat de financiën van P&O problematisch werden en het management onder politieke druk stond vanwege zijn reactie op de crisis, besliste eigenaar DP World uit Dubai de rederij met een reeks leningen te ondersteunen. “DP World besliste twee jaar geleden al om een lopende lening van 130 miljoen pond aan P&O te verhogen tot 295 miljoen pond”, merkt de krant nog op. “Sindsdien werd dat krediet verder uitgebreid tot 365 miljoen pond, waarvan momenteel 330 miljoen pond is opgenomen.”

In april van dit jaar heeft DP World aan P&O een nieuwe tijdelijke lening van 76,9 miljoen pond verstrekt. De rederij verwacht dat krediet door de verkoop van zijn schip Spirit of Britain terug te betalen. Om zijn balans verder te ondersteunen, heeft P&O volgens de documenten in 2022 de financieringsverplichtingen voor schepen in aanbouw aan een Franse dochteronderneming van DP World overgedragen, waarna de vaartuigen weer werden gecharterd.

“Het bedrijf heeft sinds 2022 een transformatieproces doorgemaakt”, wordt in een commentaar opgemerkt. “De rederij heeft geprofiteerd van de steun van zijn aandeelhouder om die moeilijke periode door te komen. Hoewel er nog steeds uitdagingen voor de boeg zijn, is P&O nu beter gepositioneerd om te presteren en te groeien.” 

Cowboy-operator

P&O werd in 2019 door DP World gekocht, maar is al bijna twintig jaar in handen van bedrijven die banden hebben met de regering van Dubai. De ontslagen van de Britse bemanning blijven politiek omstreden in het Verenigd Koninkrijk. Het flexibelere bemanningsmodel van het bedrijf maakt gebruik van internationale uitzendkrachten die niet het Britse minimumloon krijgen.

“Deze werknemers ontvangen een basisloon van ongeveer 2,90 pond per uur, dat stijgt tot 4,87 pond na het opnemen van gegarandeerde overuren, bonussen en vakantiegeld”, betoogde Peter Hebblethwaite, de chief executive van de rederij, eerder dit jaar. P&O werd door Louise Haigh, de Britse minister van transport, als een cowboy-operator gebrandmerkt. De Britse regering zag zich echter vorige maand verplicht van die kritiek afstand te nemen. Er was bij de overheid immers ongerustheid dat DP World een investering van 1 miljard pond in zijn belangrijkste haven in Londen zou kunnen opschorten.

In een reactie benadrukte P&O dat de financiële rekeningen van 2022 een weerspiegeling zijn van de uitdagingen waarmee het bedrijf destijds werd geconfronteerd en waarom de rederij zich moest transformeren tot een concurrerende operator met een duurzame toekomst op de lange termijn. “P&O Ferries heeft stappen ondernomen om zich aan te passen aan de nieuwe marktomstandigheden, onze capaciteit af te stemmen op de vraag en een flexibeler operationeel model te hanteren waarmee we onze klanten beter van dienst kunnen zijn”, betoogde de rederij nog.

Meer over dit onderwerp:

• P&O Ferries ontslaat achthonderd werknemers op staande voet
• Franse wet garandeert personeel Kanaalferry’s minimumloon
• Louise Haigh heeft zware kritiek op rederij P&O Ferries
• Britse regering paait eigenaar van rederij P&O Ferries
• DP World bevestigt uitbreiding terminal in Londense haven

In China hebben de Guangdong Port & Shipping Group en de Guangdong Travel Holding Group aangekondigd volgend jaar een cruiserederij voor poolexpedities te willen lanceren. Daarmee spelen de twee bedrijven in op de ambities van de Chinese overheid, die een sterke interesse toont om zijn aanwezigheid in de poolgebieden uit te breiden. Een eerste cruise naar het Noordpoolgebied zou voor mei volgend jaar worden voorzien. De cruises zouden door het nieuwe bedrijf 66 Degrees Expeditions worden georganiseerd. 

Polaire expeditiecruises vormen een van de snelstgroeiende segmenten van de cruisesector. Rederijen zoals Viking en Seabourn hebben op deze bestemmingen nieuwe luxe cruiseschepen ingezet. Met die strategie hopen deze partijen hun markt verder te kunnen uitbreiden.

De Seaventure werd de voorbije jaren door rederij Polar Latitudes voor poolexpedities ingezet. – Foto: Polar Latitudes

Tussen 2019 en 2023 is het Chinese toerisme naar de noordpool en zuidpool met 180 procent gestegen. Daarmee zou de sector zich van de negatieve impact van de covid-pandemie hebben hersteld. Er zou nu een groei van 20 procent per jaar kunnen worden waargenomen. “We kunnen hier van een historische doorbraak gewag maken”, merkte Li Shuanke, de voormalige leider van het Chinese Arctic Science Expedition Team, op. “China heeft met 66 Degrees Expeditions nu eindelijk een eigen merk voor poolcruises.”

Het nieuwe merk zal met het cruiseschip Poseidon worden gelanceerd. Het schip werd in 1990 door de Japanse werf Mitsubishi Heavy Industries gebouwd en werd speciaal ontworpen voor reizen door de poolgebieden. Door de bouw van zijn romp behoorde de Frontier Spirit tot de hoogste ijsklasse die aan passagiersschepen wordt toegekend. De Frontier Spirit heeft een lengte van 111,5 meter en is ontworpen om maximaal 160 passagiers te vervoeren. In Antarctica is die capaciteit echter beperkt tot ongeveer 130 reizigers.

Mijlpaal

Het schip werd gebouwd in opdracht van de rederij Hapag-Lloyd Cruises. Daarbij werd een naamsverandering tot MS Bremen aangekondigd. Op het einde van het voorbije decennium besloot de rederij de Bremen uit dienst te nemen en door modernere schepen vervangen. Uiteindelijk werd het schip met een leasing aan rederij Havila Kystruten overgemaakt en maakte onder de naam Seaventure vervolgens verschillende poolexpedities. De Poseidon heeft in het verleden op de noordpool zowel de routes door de noordoostelijke als de noordwestelijke passage op zijn naam geschreven.

Er wordt opgemerkt dat de Poseidon opnieuw een grondige renovatie ondergaat. Maar 66 Degree Expeditions kondigde aan voor de poolexpedities een reeks nieuwe cruiseschepen te laten bouwen. Daardoor werd een order geplaatst bij de scheepswerf China Merchant Heavy Industries (CMHI) in Haimen.

De lancering van 66 Degrees Expeditions betekent een belangrijke mijlpaal voor de Chinese cruisesector, die pas dit jaar voor de allereerste keer een schip van binnenlandse makelij kon inzetten. De start van de rederij verduidelijkt tegelijkertijd dat China zich in het wereldwijde avontuurlijke toerisme als een opkomende macht manifesteert.

Tegelijkertijd is er sprake van een opmerkelijke verschuiving in het Chinese toerisme. Op bestemmingen in Europa en Amerika kunnen vooral oudere Chinese toeristen worden opgemerkt. Maar het Chinese pooltoerisme biedt een meer divers karakter, waarbij een sterkere aanwezigheid van gezinnen en jonge reizigers kan worden vastgesteld. Chinese reizigers tonen bovendien een opmerkelijke interesse in Antarctica. Bij het aantal bezoekers aan de zuidpool moet China immers alleen de Verenigde Staten laten voorgaan.

Net zoals verscheidene andere landen toont China een groeiende belangstelling voor de poolgebieden. Door de opwarming van de aarde komen op de noordpool nieuwe vaarroutes vrij. Die passages kunnen een belangrijke functie in de internationale handel opbouwen. Daarnaast bevinden zich in de ondergrond waardevolle voorraden zeldzame mineralen, die voor diverse industriële toepassingen kunnen worden gebruikt.

Meer over dit onderwerp:

• Noordpool bron van wantrouwen tussen Rusland en China
• Noorse haven Kirkenes spil in strijd om de noordpool
• Navo denkt aan luchtmachtbasis in noordpoolgebied
• Secret Atlas kondigt nieuwe cruises naar poolgebieden aan
• Chinese cruisemarkt heeft uitstekende vooruitzichten

Scheepseigenaars die het welzijn van hun bemanningen in gevaar brengen, zullen bij een aantal banken minder gemakkelijk op een financiering kunnen rekenen. Dat heeft een samenwerkingsverband tussen een aantal financiële instellingen – ING Group, ABN Amro, UBS Group, DNB Bank, Nordea, SMBC Bank en de SEB Group – aangekondigd. Aanleiding voor de maatregel zijn de aanvallen op schepen in de Rode Zee en een aantal andere incidenten waarbij de veiligheid van zeevarenden in het gedrang is gekomen.

De ontwikkeling weerspiegelt de toenemende zorgen over de werkomstandigheden waarmee de 1,9 miljoen zeevarenden over de hele wereld worden geconfronteerd. De betrokkenen verblijven een groot deel van hun arbeidstijd in internationale wateren, waardoor ze ontsnappen aan het toezicht van nationale autoriteiten.

In risicogebieden worden de commerciële vloot door oorlogsschepen beschermd. – Foto: Eunavfor

De banken, die onder meer rederijen helpen om de bouw van nieuwe schepen te financieren, merken op dat een aantal rederijen routes door de Rode Zee blijven volgen, ondanks herhaaldelijke raketaanvallen van Houthi-rebellen uit Jemen. Daarmee brengen de rederijen volgens het samenwerkingsverband de zeelui aan boord van hun schepen in gevaar. “Deze bemanningsleden komen uit de lagere inkomensklasse”, benadrukt Stephen Fewster, woordvoerder van het samenwerkingsverband. “Die mensen hebben echter niet de mogelijkheid om de opdracht te weigeren. Ze moeten immers hun gezinnen thuis onderhouden.”

Hoewel sommige reders contractueel verplicht zijn om de richtlijnen van hun klanten te volgen, stellen de banken zich vragen bij de keuze van een aantal maatschappijen om door de gevarenzone in de Rode Zee te varen. “Niemand wil een bedrijf financieren waar bemanningsleden vaak gewond raken”, benadrukt Fewster.

De banken zouden kunnen eisen dat de reders bij de aanvraag van een lening informatie over hun activiteiten aan de potentiële geldverstrekker zouden bezorgen. Onder meer zou daarbij gegevens kunnen worden opgevraagd over het aantal werkdagen dat door verwondingen bij personeel verloren gaat en de omvang van de steun die aan de families van de slachtoffers wordt geboden. Fewster zei dat kredietverstrekkers de reders ook zouden kunnen verplichten om mentale gezondheidszorg aan te bieden en aan boord van hun schepen toegang tot internet te verzekeren.

“Reders die niet aan de vereisten voldoen, zouden mogelijk niet langer toegang tot financiering krijgen”, stipte Fewster aan. “Maatschappijen die wel de gestelde voorwaarden invullen, zouden daarentegen eventueel betere rentetarieven krijgen aangeboden.” De financiële instellingen zouden ook overwegen op welke manier de prestaties van de reders op het gebied van biodiversiteit, ethische scheepsrecyclage en gendergelijkheid zouden kunnen worden geëvalueerd.

Poseidon Principles

Het samenwerkingsverband zal naar eigen zeggen binnenkort een beslissing nemen over de concrete voorwaarden die aan de reders zullen worden opgelegd. Daarna zullen de voorstellen worden voorgelegd aan alle kredietverstrekkers die vijf jaar geleden de Poseidon Principles ondertekenden. In dat akkoord beloofden de ondertekenaars om de ecologische impact van hun maritieme portefeuilles bij te houden en openbaar te maken. Ongeveer een derde van de betrokken kredietverstrekkers meldde vorig jaar dat hun portefeuilles in lijn waren met hun oorspronkelijke doelstelling om de koolstofuitstoot tegen het midden van deze eeuw te halveren.

Paddy Crumlin, voorzitter van de International Transport Federation, reageerde alvast positief op het initiatief van de banken. “Er zijn nog altijd scheepseigenaren die het gevoel hebben dat ze voor mensenrechten niet ter verantwoording hoeven te worden geroepen”, gaf hij aan. “Deze partijen worden financieel nog steeds beloond, maar zouden economisch moeten worden gesanctioneerd.” Hij waarschuwde echter dat vele reders nog steeds toezicht ontlopen door schepen te registreren in landen met weinig regelgeving, ver van hun hoofdkwartier.

Crumlin voegde eraan toe dat er in de wetgeving een betekenisvolle verandering moet worden gebracht. “Arbeidsrechten moeten voor iedereen een verplichting zijn”, beklemtoonde hij. “Aan partijen die deze regelgeving niet naleven, moeten strenge sancties worden opgelegd. Deze malafide bedrijven mogen ook niet langer de mogelijkheid krijgen om door lacunes in de wetgeving te kunnen ontsnappen.”

Meer over dit onderwerp:

• Evaluatie van emissies scheepvaart moet nauwkeuriger
• Houthi-rebellen blijven aanvallen op olietankers uitvoeren
• Geweld in Rode Zee heeft ook impact op leefmilieu
• Conflict in Soedan bedreigt ook trafieken Suezkanaal
• Scheepsbemanningen met toenemend geweld geconfronteerd

Door grote droogte moest het Panamakanaal zich vorig jaar verplicht de trafieken in belangrijke mate te beperken. Sinds die matregelen zijn opgeheven, blijkt het echter moeilijk om alle voormalige gebruikers van het kanaal, dat de Stille Oceaan met de Atlantische Oceaan verbindt, te laten terugkeren. Vooral de transporten van vloeibaar gas en voedselgewassen blijken inmiddels andere oplossingen te hebben gevonden.

De Panama Canal Authority zag zich in juli vorig jaar verplicht om de scheepstrafieken in sterke mate terug te schroeven. Er was immers te weinig regenval om de sluizen van het kanaal te kunnen blijven bedienen. Na maanden van sterkere neerslag hoopt het kanaal in september opnieuw zijn vroegere capaciteit te kunnen bereiken. Maar niet alle vroegere gebruikers lijken opnieuw voor routes door het Panamakanaal te kiezen.

Tijdens de maand juli van dit jaar maakten slechts dertien tankers met vloeibaar gas (lng) van het Panamakanaal gebruik. Dat is minder dan de helft van de trafieken die in juli 2022 werden genoteerd. In juli van dit jaar werden op het traject ook amper 129 schepen met droge bulk geregistreerd. Dat betekende een daling met 129 procent tegenover dezelfde periode twee jaar geleden.

De klimaatverandering betekent voor het Panamakanaal een belangrijke uitdaging. – Foto: Panama Canal Authority

Experts merken op dat de Panamese administratie het fenomeen heeft genegeerd, aangezien andere categorieën trafieken, zoals containerschepen, opnieuw hun normale niveaus bereikten. Bovendien namen de inkomsten van het kanaal, dankzij intensieve biedingen voor het beperkt aantal slots, verder toe. “Maar de ontwikkeling benadrukt op welke manier toenemende verstoringen van de toeleveringsketen, onder meer te wijten aan de klimaatverandering, de kosten van de wereldhandel dreigen op te drijven”, voeren de experts aan.

Opgemerkt wordt dat de tanende interesse van bepaalde types van trafieken gepaard gaat met een toenemende onzekerheid over de toekomst van het kanaal, een belangrijke bron van inkomsten voor de staat Panama, die ongeveer 5 procent van de wereldwijde maritieme handel verwerkt. Door de beperkte regenval dreigt echter de drinkwatervoorziening van de lokale bevolking in het gedrang te komen. 

De droogte van de zomer vorig jaar werd toegeschreven aan het natuurlijke weerfenomeen El Niño, maar de stijgende temperaturen zullen naar verwachting de watervoorziening blijven beïnvloeden. Roar Adland, hoofd onderzoek bij scheepsmakelaar Simpson Spence & Young (SSY), benadrukte dat het kanaal voor goederen met een lagere waarde simpelweg een minder aantrekkelijke optie is geworden dan in het verleden. “Het kanaal heeft moeite om dezelfde besparingen in tijd en kosten te bieden als voorheen”, verduidelijkte Adland.

“Omdat het kanaal sinds de droogte alle klanten heeft gedwongen om slots vooraf te boeken, werden bedrijven geconfronteerd met extra kosten. Bovendien is er duidelijk sprake van een verlies aan flexibiliteit. In het verleden kon men zich onaangekondigd aan de sluizen van het kanaal aanmelden en in een rij aanschuiven voor een doortocht. Hierdoor zullen bepaalde trafieken, vooral transporten met een lage waarde en ladingen die weinig tijdgevoelig zijn, sneller geneigd zijn een andere route te kiezen.”

In het verleden liepen de trafieken door het Panamakaal op tot 36 schepen per dag. Door een gebrek aan regenval moest in januari van dit jaar een beperking tot 20 passages per dag worden ingevoerd. Ook de kosten voor de passages lieten een sterke stijging optekenen. Ondanks de droogte liepen de inkomsten van het kanaal door de hogere tarieven sterk op. De jaarlijkse inkomsten liepen met 15 procent op. Ook voor het volgende fiscale jaar wordt een verdere omzetgroei met 3 procent verwacht.

Weg vooruit

Ricaurte Vásquez, directeur van de Panama Canal Authority, heeft al wel aangegeven dat de tarieven in september zullen worden herzien. “Een eindeloze tariefverhoging is niet de weg vooruit”, verduidelijkte Vásquez. “We willen ervoor zorgen dat het Panamakanaal als een relevante doorvoerroute voor de hele wereld behouden blijft.” Hij wees er trouwens op dat ook de export van Amerikaans gas is verschoven. Er gaan nu immers grotere trafieken naar Europa, dat een alternatief nodig heeft voor het wegvallen van de Russische gasleveringen. Hierdoor is niet langer een traject door het Panamakanaal nodig.

Scheepsmakelaars verwachten dat de trafieken geleidelijk naar het Panamakanaal zouden terugkeren naarmate de toeleveringsketens zich aan de hogere waterstanden aanpassen. Maar er werd wel opgemerkt dat de gassector gewend is geraakt aan de route rond Afrika tussen de Amerikaanse oostkust en Azië. Dit traject is weliswaar veel langer, maar toonde zich recent wel betrouwbaarder dan het Panamakanaal. Trafieken die weinig tijdsgebonden zijn, kunnen zich dan ook veroorloven van het kanaal weg te blijven.

Er kunnen volgens de experts voor het Panamakanaal echter nog grotere problemen opdoemen. “De klimaatverandering vergroot de kans op verdere droogtes, aangezien de wereldwijde consumentenvraag en de behoefte aan scheepvaart alleen maar zullen toenemen”, benadrukte Alex Froley, marktanalist bij het adviesbureau Icis. “Tegelijkertijd zullen in de Verenigde Staten, dankzij de vraag uit Azië en Europa, meer gasprojecten worden opgezet. Dat zou het Panamakanaal aan een onbeheersbare vraag kunnen blootstellen. Het Panamakanaal zal een waardevolle route blijven. Maar het is waarschijnlijk dat veel schepen alternatieve routes zullen moeten nemen.” 

In Panama werkt de nieuwe regering, die sinds juli aan de macht is, aan een langetermijnoplossing voor de watercrisis. Jose Ramón Icaza, Panamees minister voor kanaalzaken, wees daarbij naar een nieuw reservoir van de Río Indio, dat de volgende vijftig jaar voor het kanaal en de consumenten voldoende water zou leveren. Wel zou het moeilijk kunnen zijn om de lokale bevolking aan te moedigen het megaproject goed te keuren. Het bouwproces zou vijf tot zes jaar kunnen duren. Tijdens die periode zal het kanaal volgens Icaza waarschijnlijk met verdere droogtes te maken krijgen. Maar tegelijkertijd wees de minister erop dat alle landen in de wereld met de klimaatverandering moeten leren leven.

Meer over dit onderwerp:

• Panamakanaal op zoek naar klanten voor lange termijn
• Panamakanaal investeert in opvang toekomstige droogtes
• Rio Indio moet Panamakanaal een nieuw waterreservoir garanderen
• Transits door Panamakanaal opnieuw verder opgevoerd
• Mexico wil met cargotreinen tegen Panamakanaal concurreren

Meyer Werft, een van de grootste constructeurs van cruiseschepen ter wereld, staat op het punt om door de Duitse overheid te worden gered. De stijgende prijzen voor  energie en grondstoffen hadden het bedrijf tot aan de rand van de afgrond gebracht. Tijdens een vergadering van de ondernemingsraad van Meyer Werft beloofde de Duitse bondskanselier Olaf Scholz te helpen om dit industriële kroonjuweel van het land te redden.

Meyer Werft is meer dan twee eeuwen oud, maar beleeft momenteel de ergste crisis uit zijn geschiedenis. De problemen zijn grotendeels in de hand gewerkt door de uitbraak van de covid-pandemie. Een groot deel van het orderboek van de Duitse scheepswerf bestaat immers uit contracten die nog voor de uitbraak van de pandemie werden afgesloten. Maar sindsdien zijn de prijzen van grondstoffen en energie echter sterk gestegen. Hierdoor heeft Meyer Werft een injectie van 2,7 miljard euro nodig om de bouw van de schepen in zijn orderboek te financieren.

De Carnival Jubilee op de werven van scheepsbouwer Meyer Werft in Papenburg. – Foto: Meyer Werft

Een reddingspakket zou kunnen inhouden dat de federale overheid en de regio Nedersaksen – althans tijdelijk – aandeelhouder worden van het bedrijf. “Het is niet de bedoeling dat de overheid een definitieve partner van de scheepswerf zou worden”, benadrukte Olaf Scholz. “De overheid is geen scheepsbouwer. Wel moet getracht worden om in de private sector een basis voor een goede toekomst te leggen.” Hij verwees daarbij naar de luchtvaartmaatschappij Lufthansa, die tijdens het hoogtepunt van de covid-crisis vier jaar geleden voor 20 procent door de overheid werd overgenomen. Maar dat belang werd twee jaar geleden al opnieuw door de Duitse staat verkocht.

Scholz benadrukte dat de Duitse federale overheid, de regionale overheid van Nedersaksen en de eigenaren van Meyer Werft de voorbije weken met verschillende banken hebben gevoerd over een deal om de bouw van schepen in het orderboek te financieren. Maar hij voegde eraan toe dat een overeenkomst nog niet definitief was. Ook het Duitse parlement en de Europese Commissie moeten het akkoord immers nog goedkeuren. Olaf Scholz benadrukte wel ervan overtuigd te zijn dat de scheepsbouw in de regio een toekomst heeft.

Cruiseschepen

Het merendeel van de wereldwijde scheepsbouw was lange tijd in Europa geconcentreerd. Die activiteit is echter inmiddels grotendeels naar China, Zuid-Korea en Japan verschoven. Alleen bij de bouw van cruiseschepen is er nog altijd sprake van een Europese dominantie. Internationale cruisemaatschappijen – zoals Carnival Corporation, Royal Caribbean en MSC Cruises – bestellen immers bij werven in Duitsland en Italië. Deze werven profiteren van een sterke toeleveringsketen van bedrijven die tapijten, meubels en andere artikelen kunnen fabriceren die aan de hoge normen van cruisepassagiers voldoen.

De scheepswerven moeten daarbij wel de kosten van de productie voorschieten. Het leeuwendeel van de verkoopprijs voor de cruiseschepen wordt door de rederijen echter pas bij de oplevering betaald. De werven moeten in afwachting van die betaling zware leningen afsluiten om die bouwkosten te dekken. Stephan Weil, premier van Nedersaksen, gaf alvast aan dat de regio een enorme toezegging plande om Meyer Werft te ondersteunen met het grootste reddingspakket dat de deelstaat ooit voor een industrieel bedrijf had samengesteld.

Olaf Scholz benadrukte dat de scheepswerf een echt sterke toekomst heeft. Hij verwees daarbij naar het orderboek van Meyer Werft, dat een waarde van 11 miljard euro heeft. Scholz gaf ook aan dat de scheepswerf jaarlijks 500 miljoen euro belastingen en sociale bijdragen betaalde. De bondskanselier beklemtoonde dan ook geen slecht geweten te hebben over de redding van een dergelijk bedrijf.

De onderliggende activiteiten van de groep blijven robuust. Recent nog kreeg Meyer Werft een order voor Disney vier cruiseschepen te bouwen. Dat is het grootste contract dat de Duitse scheepswerf ooit heeft kunnen afsluiten. Meyer Werft is onlangs ook gestart met de bouw van converters die de offshore windenergie naar het vasteland moeten brengen. Een faillissement van het bedrijf zou een ramp zijn voor de omliggende regio. Geraamd wordt immers dat ongeveer 18.000 mensen voor hun levensonderhoud direct of indirect van de scheepswerf afhankelijk zijn. Meyer Werft was al wel van plan om de volgende jaren 340 banen te schrappen. Hierdoor zou het bedrijf nog 3.100 werknemers overhouden.

Meer over dit onderwerp:

• Meyer Werft wil volgend jaar klimaatneutraal cruiseschip bouwen
• Viking ziet geen tekenen van vertraging in wereldwijd cruisetoerisme
• Plannen van Port Canaveral voor nieuwe cruiseterminal worden herzien
• Disney breidt Aziatische cruises uit met schip voor Japanse markt
• Deadline voor toekomst SS United States wordt niet verlengd

Sinds het begin van deze eeuw zijn de grootste klasse passagiersschepen nog in omvang verdubbeld. Daarmee willen de cruiserederijen inspelen op de groeiende vraag naar vakanties op zee, maar dit betekent wel dat de ecologische impact van deze oceaanschepen eveneens toeneemt. Dat blijkt uit een rapport van de organisatie Transport & Environment.

“De enorme passagiersschepen, die soms als cruisezillas worden omschreven, worden groter dan ooit”, merkt Inesa Ulichina, analist duurzame scheepvaart bij Transport & Environment. “Als de groei van de industrie niet vertraagt, zullen de grootste schepen midden deze eeuw in tonnage acht keer groter zijn dan de Titanic, het grootste schip op zee voordat het in 1912 na een aanvaring met een ijsberg zonk. Het aantal cruiseschepen is sinds 1970 twintig keer groter geworden. De cruisezillas van vandaag laten de Titanic eruitzien als een kleine vissersboot.”

Volgens prognoses van de sector zullen dit jaar ongeveer 35 miljoen passagiers met cruiseschepen een reis maken. Dat betekent een stijging met 6 procent tegenover het niveau dat voor de uitbraak van de covid-pandemie werd opgetekend. Die trend wordt door analisten toegeschreven aan de stijgende welvaart. Onderzoek van het bureau JP Morgan toonde in juni aan dat er nog steeds een robuuste vraag naar cruises kan worden opgemerkt. Daarbij werd tevens opgemerkt dat de cruisesector zich buiten zijn oorspronkelijke kernmarkt van babyboomers uitbreidt en steeds meer ook millennials aantrekt. 

De Icon of the Seas, het grootste cruiseschip van de wereld. – Foto: Royal Caribbean

Maar de sector laat ook een grote ecologische voetafdruk optekenen. In 2022 stootten cruiseschepen volgens berekeningen van Transport & Environment 17 procent meer koolstofdioxide uit dan drie jaar voordien. De uitstoot van methaan steeg tijdens diezelfde periode met 500 procent. Stefan Gössling, professor toerisme en klimaatverandering aan de Linnaeus University in Zweden, betoogde dat cruiseschepen een kleine rol speelden in het wereldwijde toerisme, maar voegde eraan toe dat vrijwel geen enkele vorm van toerisme energie-intensiever is dan cruises, vooral in combinatie met verplaatsingen van de passagiers naar het vertrekpunt van de reis.

Veel Europese havens worden met een toestroom van cruiseschepen geconfronteerd. Omdat bewoners daarbij vaak protesteerden over vervuiling en overtoerisme, worden cruiseschepen in sommige havens aan strengere regels onderworpen. Barcelona heeft plannen aangekondigd om zich bij Amsterdam aan te sluiten en een taks te heffen op cruisereizigers die in de haven van de stad aan wal gaan. Barcelona had eerder al besloten zijn centrale cruiseterminal te sluiten. Amsterdam heeft bekend gemaakt dat voorbeeld te zullen volgen. Venetië heeft van zijn kant aan grote cruiseschepen verboden om zijn kwetsbare lagune binnen te varen.

Maar de industrie blijft bloeien. De Icon of the Seas, het grootste cruiseschip van de wereld, werd gebouwd op de werven van Turku in Finland en werd in januari door rederij Royal Caribbean in de vaart gebracht. Het schip telt twintig dekken en omvat veertig restaurants, zeven zwembaden, een theater en een park. Het schip is 365 meter lang en kan bijna 10.000 mensen vervoeren. De Icon of the Seas wordt aangedreven door vloeibaar gas, een brandstof die minder koolstofdioxide uitstoot dan gewone scheepsbrandstof, maar wel voor grotere emissies van methaan zorgt.

“Deze studie toont de risico’s die met de groeiende industrie van het cruise-entertainment gepaard gaan”, betoogt Bryan Comer, hoofd van het maritieme programma bij de International Council on Clean Transportation (ICCT). De cruiseschepen hebben – buiten de grenzen van de bezochte havens – op het gebied van omvang weinig technische beperkingen. Omdat de vraag naar luxereizen is toegenomen, streven de rederijen met de bouw van grotere schepen schaalvoordelen na. 

De totale inkomsten die door de extra passagiers worden gegenereerd, compenseren volgens Comer ruimschoots de kosten voor de bouw van een groter schip en de aanwerving van een grotere bemanning. Bovendien wil elke rederij het grootste schip in zijn vloot hebben. Bij het begin van deze eeuw was de Voyager of the Seas van Royal Caribbean met 137.276 ton het grootste cruiseschip ter wereld. Sindsdien is de gemiddelde omvang van de tien grootste cruiseschepen in de vaart van 103.000 ton nagenoeg verdubbeld tot 205.000 ton.

Dalende uitstoot

De Cruise Lines International Association (Clia), de sectororganisatie van de cruiserederijden, wijst er in een reactie op dat de wereldwijde vloot cruiseschepen veel energiezuiniger is geworden dan in het verleden. “De gemiddelde uitstoot van een schip is de voorbije vijf jaar met 16 procent gedaald”, wordt er aangevoerd. “De overgrote meerderheid van de cruiseschepen die momenteel in dienst zijn en naar verwachting tot ver in het volgende decennium operationeel zullen blijven, behoren tot de kleinere of middelgrote klasse”, wordt er aangevoerd.

Net zoals vliegtuigen kunnen grote schepen niet op elektriciteit varen, aangezien daarvoor de batterijen aan boord te zwaar zouden zijn. Experts hebben in plaats daarvan de rederijen aanbevolen om van fossiele brandstoffen over te schakelen naar synthetische alternatieven, die met hernieuwbare energie kunnen worden aangemaakt. Om tegen het midden van de eeuw een klimaatneutraal te kunnen opereren, moet de internationale scheepvaart volgens het International Energy Agency (IEA) worden aangedreven door ammoniak (44 procent), waterstof (19 procent), biobrandstoffen (19 procent) en methanol (3 procent). Op dit ogenblik kunnen die alternatieven in de scheepvaart echter nauwelijks worden opgemerkt.

Activisten hebben cruiseschepen en superjachten bekritiseerd als verspillende luxe die volledig verboden zou moeten worden. Sommigen protesteerden in havens in Spanje, Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk. Anderen betogen dat de industrieën zo rijk zijn dat ze het voortouw moeten nemen door broodnodige investeringen te stimuleren. “Cruiserederijen zouden zich kunnen engageren om duurzame energie aan te kopen”, erkende Gössling. “Maar dan moeten er wel bijzonder grote hoeveelheden alternatieve brandstoffen beschikbaar zijn. Om dat te bereiken moeten er zware investeringen in de uitbreiding van de capaciteit hernieuwbare energie volgen.”

Transport & Energy roept de beleidsmakers op cruiseschepen de toegang tot zones met kwetsbare ecosystemen te ontzeggen. Bovendien wordt gevraagd dat er bij de overschakeling naar emissievrije operaties voor de cruisesector strengere regels zouden worden uitgevaardigd dan voor andere types van scheepvaart. Daarnaast werd ook een wereldwijde belasting op cruisetickets voorgesteld voor de financiering van arme landen die worstelen met een ecologische sanering van hun economieën.

Meer over dit onderwerp:

• Passagier cruiseschip besteedt tot ruim 125 dollar per dag
• Carnival bestelt drie mega cruiseschepen bij Fincantieri
• Protesten tegen uitbreiding cruiseterminals Port Canaveral
• Upgrade Allure of the Seat kost Royal Carribean 100 miljoen dollar
• MSC Cruises tekent samenwerkingsakkoord met Formula One

Het legendarische oceaanschip SS United States kan mogelijk tot een duikparadijs worden omgevormd. Vertegenwoordigers van Escambia County in Florida hebben immers voorgesteld het schip te kopen en vervolgens te laten zinken. Op die manier zou de SS United States volgens het voorstel kunnen blijven bewaard en bovendien kunnen uitgroeien tot een interessante bestemming voor duikers. Er wordt aan toegevoegd dat deze optie mogelijk het enige alternatief voor de sloop van het schip zou kunnen zijn.

De toekomst van de SS United States blijft onzeker. Het schip ligt al geruime tijd in de haven van Philadelphia in de Amerikaanse staat Pennsylvania, in afwachting van een definitieve bestemming. De eigenaars hebben recent echter een gerechtelijk bevel gekregen dat het schip die ligplaats moet verlaten, zodat naar een nieuwe oplossing moet worden gezocht. Maar voorlopig heeft de SS United States Conservancy, de beheerder van het schip, daarvoor weinig opties. Uiteindelijk zou daardoor mogelijk tot een volledige afbraak van de SS United States moeten worden beslist.

Mogelijk zal de SS United States voor de kust van Florida tot zinken worden gebracht. – Foto: SS United States Conservancy

Escambia County in de Amerikaanse staat Florida zegt echter een mogelijke oplossing te kunnen bieden. Escambia County zou het schip van de huidige eigenaars willen kopen en het vervolgens laten zinken. Daarmee zou de regio een nieuwe duikattractie kunnen krijgen. Indien het voorstel wordt aangenomen, kan het schip volgens Escambia County worden behouden en zou een verplichte sloop kunnen worden vermeden.

De SS United States werd in 1952 gebouwd voor de rederij United States Lines en was ontworpen om het snelste transatlantische oceaanschip uit de geschiedenis te worden. De SS United States maakte die ambities ook waar en heeft nog steeds het gemiddelde snelheidsrecord op de transatlantische oversteek. Ongeveer 70 procent van de bouwkosten werden door de Amerikaanse overheid betaald, op voorwaarde dat het schip voor troepentransport kon worden opgeëist.

Door die beslissing moest de SS United States volgens de normen van de Amerikaanse marine worden gebouwd. Met acht boilers en vier stoomturbines kon het schip 240.000 paardenkracht ontwikkelen en een topsnelheid van 38 knopen bereiken. De SS United States verbrak al tijdens haar eerste reis in 1952 de oostwaartse en westwaartse gemiddelde snelheidsrecords voor een transatlantische oversteek. Het schip heeft die twee records nog steeds in handen.

De SS United States werd tot 1969 in commerciële dienst gebruikt, toen nieuwe bedrijfseigenaren besloten het schip uit de vaart te halen. Hoewel het schip nog steeds perfect zeewaardig was, liepen de operationele kosten bijzonder hoog op. Daardoor was de SS United States ook al jaren verlieslatend. Uiteindelijk werd het schip in 1973 aan de Amerikaanse Maritime Administration overgedragen. Zoals ook bij vele andere afgeschreven passagiersschepen met een legendarische stamboom, onderging de SS United States daarna meerdere eigendomswisselingen, waarbij potentiële ontwikkelaars na de aankoop grote plannen koesterden, maar vervolgens failliet gingen of hun bedrijfsplannen lieten varen.

Nieuwe bestemming

In 2011 werd het voormalige oceaanschip door de vereniging SS United States Conservancy overgenomen. Die organisatie wou het schip ombouwen tot een casino aan het water, een winkelcentrum, een museum, een hotel of een wooncomplex. Er werden in de loop van de jaren met verschillende partijen over een nieuwe bestemming onderhandeld, maar uiteindelijk kon er geen permanente koper worden gevonden.

In 2021 besloot de eigenaar van de pier in Philadelphia waar het schip was aangemeerd de dagelijkse huur te verdubbelen en de leaseovereenkomst met de beheerder te annuleren. Dat leidde tot een aanslepend juridisch geding, waarbij in juni van dit jaar een federale rechtbank in Philadelphia beval dat het schip uiterlijk op 12 september zijn huidige ligplaats in de haven van Philadelphia moet verlaten. Tot nu toe is de beheerder nog steeds op zoek naar een geschikte bestemming.

Vertegenwoordigers van Escambia County zeggen echter een eventuele oplossing te kunnen aanreiken. Men zou het schip immers willen laten zinken in ondiep water van de Golf van Mexico voor de kust van Florida. De SS United States zou vervolgens tot een attractie voor duikers kunnen uitgroeien. In die buurt bevindt zich ook de ligplaats van het vliegdekschip USS Oriskany, een andere populaire bestemming voor duikers voor de kust van Florida.

De kosten van de operatie zouden ongeveer 10 miljoen dollar bedragen, maar de initiatiefnemers zijn ervan overtuigd dat de toestroom van extra bezoekers die uitgaven de volgende decennia ruimschoots zullen dekken. Het maritieme adviescomité van Escambia County zou al begonnen met de fondsenwerving om het schip te kunnen aankopen.

De beheerder van het schip geeft er de voorkeur aan om een nieuwe ligplaats in een Amerikaanse haven te vinden, maar onder de huidige omstandigheden zou men toch eventueel bereid zijn te overwegen om het schip te laten zinken. Op die manier zou de economisch en toeristisch potentieel van het schip kunnen worden behouden. Men zou dan wel aansturen op de uitbouw van een museum aan de kust in de buurt, waar de artefacten van de SS United States zouden kunnen worden bewaard en geëxposeerd.

Meer over dit onderwerp:

• Actieve vissersboten in de haven zijn belangrijke toeristische troef
• Definitief einde voor watervliegtuig tussen Boston en New York
• Venetië neemt nieuwe maatregelen tegen overtoerisme
• Artificiële intelligentie verbetert beleving passagiers in privé luchtvaart
• Lokaal verzet tegen toerisme nefast voor verhuur op korte termijn