Drones kunnen luchtvracht goedkoper maken en afgelegen gebieden beter met elkaar verbinden. Maar cruciaal daarbij wordt de mogelijkheid om deze onbemande vliegtuigen tijdens hun vlucht te volgen. Een van de dingen die de wijdverbreide commercialisering van de pakketbezorging met drones tot nu toe heeft tegengehouden, is immers de bezorgdheid over veiligheid. Het luchtruim zou binnenkort erg vol kunnen raken en de locaties van drones moeten correct kunnen worden gevolgd. Om op die bekommernis in te spelen, werd het project Certiflight gelanceerd.

Certiflight ontwikkelde een apparaat dat met satellietcommunicatie het traject van een drone kan volgen. Deze informatie wordt gedeeld met nabijgelegen vliegtuigen, de autoriteiten en de klanten van de drone-operators. Op die manier kan een brede waaier van gebruikers zich van de exacte posities van de vloot drones in het luchtruim vergewissen.

Naast veiligheid is het onderzoeksteam van Certiflight echter ook bezorgd over het garanderen van een veilige levering. “Als we drones pakketten laten bezorgen, willen we een wettelijke garantie dat de zendingen correct worden afgeleverd”, benadrukt Alberto Mennella, innovatiemanager van Topview, een Italiaans bedrijf dat gespecialiseerd is in de integratie van drones in de zakelijke activiteiten in het laaggelegen luchtruim.

Dronamics is de eerste luchtvaartmaatschappij die een erkenning heeft voor vrachtvervoer met drones. – Foto: Dronamics

“Om een dronebezorging mogelijk te maken, is het noodzakelijk een ??nauwkeurige locatie te hebben waar de machine is geland, wat het mogelijk zou maken te bewijzen dat de vracht op de juiste plaats is afgeleverd”, verduidelijkt Mennella. “Maar criminelen kunnen locatiegegevens manipuleren om leveringen te onderscheppen. Certiflight gebruikt echter de Galileo Open Service Navigation Message Authentication (OSNMA) van de Europese Unie om risico’s van spoofing en jamming te beperken en bewijzen over de locaties en timing van de leveringen te bieden.”

Het Certiflight-consortium, gefinancierd door de Europese Unie, omvat commerciële en onderzoekspartners in België, Tsjechië, Italië, Nederland, Roemenië en Spanje en zal in april volgend jaar worden afgerond. “In de laboratoria van het Joint Research Centre van de Europese Unie in Italië werd aan onze software geleerd te herkennen wanneer spoofing plaatsvindt”, betoogt Mennella.

In oktober wil Certiflight van start gaan met praktische experimenten. Daarbij zullen de drones aan een aantal vliegproeven worden onderworpen. Bedoeling is dat de medewerkers van Certiflight met hun technologie de drones tijdens de verplaatsingen te volgen. Wanneer die tests succesvol worden afgerond, zou worden begonnen om de technologie op de drones te plaatsen.

Dronamics

Inmiddels wil het Bulgaarse bedrijf Dronamics, tien jaar geleden gelanceerd om het vrachttransport in Europa te democratiseren en een betaalbare levering van pakketten de volgende dag mogelijk te maken, volgend jaar met zijn commerciële activiteiten van start gaan. Dronamics ontwikkelde voor zijn activiteiten een onbemand vrachtvliegtuig. Dankzij financiering van de Europese Unie werd het bedrijf vorig jaar de eerste volledig gelicentieerde luchtvaartmaatschappij met vrachtdrones in Europa. Daarbij kreeg de onderneming ook een officiële erkenning van de International Air Transport Association (IATA) en de International Civil Aviation Organization (ICAO).

In mei 2023 voltooide de Black Swan, de eerste volwaardige vrachtdrone van Dronamics, met succes zijn eerste vlucht. Het vliegtuig kan 350 kilogram vracht, net zoveel als een kleine bestelbus, vervoeren. Het toestel heeft een bereik van 2.500 kilometer, waarmee Dronamics het grootste deel van Europa kan bedienen. De Black Swan kan ook op de kleinste luchthavens landen. Het toestel heeft slechts een landingsbaan van 400 meter nodig om tot stilstand te kunnen komen. 

Dronamics wijst erop dat er onvoldoende snel en betrouwbaar vrachtvervoer naar minder toegankelijke delen van de wereld ter beschikking is. Vrachtbezorging met drones kon dit probleem volgens Svilen Rangelov, chief executive van Dronamics, mogelijk oplossen. Europa heeft meer dan tweeduizend luchthavens, maar minder dan 1 procent van die locaties ontvangt vrachtvliegtuigen. Vracht wordt tegenwoordig vooral vervoerd naar grote luchthavens die jumbojets aankunnen. Volgens Rangelov is dat een grote gemiste kans, maar die wel door drones kan worden ingevuld.

“Als kleinere luchthavens met elkaar zouden kunnen worden verbonden voor de bezorging van pakketten, zou de economische ontwikkeling in minder goed geconnecteerde regio’s kunnen worden gestimuleerd.” Het is volgens Rangelov niet mogelijk om deze services door bemande vliegtuigen te laten uitvoeren. Die optie zou volgens de topman te duur uitvallen. “In een klein vliegtuig neemt de piloot een derde van het gewicht in beslag”, geeft Rangelov aan. “Dat is veel ruimte voor vracht die verloren gaat. Bovendien kent de sector momenteel een tekort aan piloten.” 

De besparingen zijn aanzienlijk. De leveringen door onbemande vliegtuigen zijn 50 procent goedkoper dan de traditionele luchtvracht, maar kunnen ook de uitstoot van koolstofdioxide met mogelijk 60 procent terugschroeven. De drones kunnen zowel op standaard brandstoffen als biofuels vliegen. Dronamics werkt bovendien aan een drone die door waterstof wordt aangedreven. Het bedrijf wijst er daarbij tevens op dat de drones ook in de productie en het gebruik goedkoper zijn dan bemande alternatieven.

Dronamics verwacht volgend jaar met zijn commerciële activiteiten van start te kunnen gaan in Griekenland, waarbij de hoofdstad Athene zal worden verbonden met afgelegen gebieden in het noorden van het land en enkele eilanden in de Egeïsche Zee. In de tussentijd werkt het bedrijf ook aan plannen om de productie op te schalen, waarbij driehonderd drones per jaar zouden kunnen worden afgeleverd. Het is de bedoeling om de activiteiten snel over het Middellandse Zeegebied en Europa uit te breiden. Gemikt wordt op klanten uit de e-commerce, het pakketvervoer, bederfelijke waren, farmaceutische producten en reserveonderdelen.

Dronamics mikt ook op opkomende economieën. Het bedrijf gelooft dat een verbetering van de toeleveringsketens de voorwaarden voor een economische bloei in regio’s zoals Afrika kan scheppen. “Onderzoek toont aan dat toeleveringsketens een enorme impact hebben op economische ontwikkeling”, benadrukt Svilen Rangelov. “De toeleveringsketens hebben in die regio’s op de economische groei een veel grotere impact dan onder meer ontwikkelingshulp.”

Meer over dit onderwerp:

• Drones tonen verborgen biodiversiteit in regenwoud
• Zwermen drones worden tegen zware bosbranden ingezet
• Wereld wil over vier jaar 1.044 vertiports operationeel hebben
• Wereldwijde landbouw vormt bijzondere groeisector voor dronemarkt
• Britse politie wil stadscentra ook met drones bewaken

In het European Hyperloop Centre in Veendam is een eerste succesvolle test van een autonome capsule met magnetische voortstuwing uitgevoerd. Dat heeft het Nederlandse bedrijf Hardt Hyperloop aangekondigd. De test betekent een verdere stap in het traject naar de realisatie van een supersnel verkeer tussen Europese steden, waarbij snelheden van meer dan 700 kilometer per uur zouden kunnen worden gehaald.

De tests werden uitgevoerd in een tunnel van 420 meter. De capsule haalde daarbij een snelheid van 30 kilometer per uur. Tegen eind dit jaar hoopt Hardt Hyperloop echter die snelheid al tot 100 kilometer per uur te kunnen opdrijven. Het bedrijf hoopt in 2030 een operationele hyperloop te kunnen lanceren.

Door een aftakking te bouwen is het European Hyperloop Center perfect geplaatst om koerswijzigingen te testen. – Foto: Hardt Hyperloop

“We zullen klaar zijn om in 2030 passagiers in automatische cabines in een hyperloop te vervoeren”, benadrukte Roel van de Pas, commercieel directeur van Hardt Hyperloop. “De technologie heeft het potentieel om een revolutie in het reizen te veroorzaken. Het zal mogelijk zijn om in amper negentig minuten van Amsterdam naar Berlijn te rijden. Een reis van Amsterdam naar Milaan zal slechts twee uur in beslag nemen.”

De technologie van de hyperloop werd in 2013 door Elon Musk, oprichter van Tesla en Spacex, voorgesteld. Hij zinspeelde daarbij op een snelle verbinding tussen San Francisco en Los Angeles, waarbij reizigers in automatische cabines door een buizenstelsel naar hun bestemming zouden worden gebracht. Maar verschillende pogingen om de technologie in de praktijk te realiseren, bleken echter op een mislukking uit te draaien. Die tegenvallers hebben ervoor gezorgd dat een aantal critici de technologie als een hype verwerpen.

Volgens Van de Pas heeft de technologie echter wel reële mogelijkheden. “De hyperloop gaat Europa echt veranderen”, voorspelt hij. “Door de snelle verplaatsingen zal er volgens Van de Pas binnen Europa een sterkere integratie kunnen worden gerealiseerd.” In een volgende fase zullen de cabines met een vacuüm omgeving worden geconfronteerd. Daarbij zal bijna alle lucht uit de tunnel worden gezogen om de weerstand te verminderen. Tevens zullen de snelheden van de pods geleidelijk worden opgedreven.

Het European Hyperloop Centre is de enige faciliteit in de wereld waar met een baanwissel wordt gewerkt. Dit betekent dat er niet alleen met een hoofdspoor wordt gewerkt, maar dat er ook een aftakking is voorzien. Dit moet het mogelijk maken om snelle koerswijzigingen – essentieel voor het creëren van een netwerk – te testen. Hardt Hyperloop hoopt binnenkort de baanwissel met capsules te kunnen testen. Vervolgens wil het bedrijf een groter centrum bouwen, waardoor de cabines de mogelijkheid zouden krijgen om hogere snelheden te realiseren.

Leefmilieu

“Uiteindelijk is het de bedoeling om in Europa de luchtvaart en ander verkeer tussen verschillende metropolen te vervangen”, verduidelijkt Van de Pas. “De prijzen van een ticket voor de hyperloop zullen waarschijnlijk vergelijkbaar zijn met de tarieven die door budgetmaatschappijen uit de luchtvaart worden gehanteerd.”

Een succesvolle uitrol van een dicht netwerk met hyperloop-verbindingen zou ook op het leefmilieu een aanzienlijke impact kunnen hebben. “Het energieverbruik bij de hyperloop ligt ongeveer tien keer lager dan bij de luchtvaart”, werpt Van de Pas op. “Maar ook treinverbindingen eisen drie keer meer energie dan de hyperloop. Daarnaast is de hyperloop volledig in een tunnel ingesloten, zodat er geen enkele geluidshinder zal worden opgemerkt. De tunnels kunnen bovendien langs bestaande autostrades worden gebouwd en kunnen gemakkelijk in de omgeving opgaan.”

Critici hebben in het verleden al opgeworpen dat de passagiersbeleving bij de hyperloop problematisch zou kunnen zijn. Maar volgens Van de Plas moet er niet voor negatieve ervaringen worden gevreesd. “De capsules, die uiteindelijk een vijftigtal passagiers zullen vervoeren, zullen dezelfde soort trillingen en comfortniveaus vertonen als moderne treinen”, zei hij.

China beschikt al een testcentrum dat snelheden tot 700 kilometer per uur, maar Van de Pas zegt de wereldwijde concurrentie te verwelkomen. “We hebben goede concurrenten nodig en we streven allemaal dezelfde missie na”, benadrukte hij. “We willen van het reizen over deze lange afstanden een emissievrije activiteiten maken. Concurrenten kunnen van elkaar leren, zodat er gezamenlijk een industrie kan worden opgebouwd.”

Meer over dit onderwerp:

• Vragen over slaagkansen van reizen met hyperloop
• Chinese groep claimt nieuw snelheidsrecord hyperloop
• Venetië denkt aan hyperloop voor verbinding met Padua
• Hyperloop One kon ambities voor snel transport niet waarmaken
• India denkt aan hyperloop voor reizen tussen Mumbai en Pune

Midden volgend decennium zal in Japan een zelfrijdende hogesnelheidstrein zijn debuut maken. Dat heeft de Japanse spoorwegmaatschappij Japan Railway East (JR East) aangekondigd. Het spoorwegbedrijf zegt dat autonome treinen het vervoer efficiënter en duurzamer zullen maken en op een aantal problemen een antwoord kunnen formuleren. JR East merkt nog op dat de autonome technologie geleidelijk zal worden ingevoerd.

Volgens JR East zullen in eerste instantie de hogesnelheidstreinen op de Joetsu Shinkansen Line tussen de stations Niigata en Tokio met een autonome besturing worden uitgerust. In eerste instantie zouden over vier jaar hogesnelheidstreinen met een tweede graad van automatisering tussen de stations Nagaoka en Niigata beginnen te rijden. Een tweede graad van automatisering betekent dat de shinkansen – hogesnelheidstrein of kogeltrein – autonoom wordt bestuurd, maar in de cockpit is nog altijd een bestuurder aanwezig om bij noodgevallen te kunnen ingrepen.

Een automatische shinkansen moet onder meer een oplossing bieden voor het dreigend tekort aan treinbestuurders. – Foto: JR East

Tegen het midden van volgend decennium zou JR East hogesnelheidstreinen met een derde graad van automatisering op de spoorlijn tussen de stations Niigata en Tokio willen inzetten. Daarbij zal nog wel treinpersoneel aan boord van de shinkansen aanwezig zijn, maar zou de cockpit onbemand blijven. Eind dit decennium wil JR East bovendien buiten de diensturen treinen met een vierde niveau van automatisering laten rijden. Deze shinkansens zouden autonoom rijden zonder een bestuurder of bemanning aan boord.

De inspanningen van JR East om op zelfrijdend vervoer over te stappen, vormen een onderdeel van het transformatieplan dat de Japanse spoorwegmaatschappij vijf jaar geleden heeft voorgesteld. JR East lanceerde op dat ogenblik ook de Advanced Labs for Frontline Activity in Rail Experimentation (Alfax), waarbij een experimentele shinkansen werd gebruikt voor de ontwikkeling en het testen van technologieën die in toekomstige treinen zouden kunnen worden gebruikt.

Zelfrijdende kogeltreinen genieten steeds meer interesse als een manier om de operaties efficiënter en duurzamer te maken. Die evolutie moet de treinbedrijven naar eigen zeggen in staat stellen een antwoord te bieden op een aantal acute problemen. Daarbij wordt onder meer gewezen naar een tekort aan treinbestuurders, dat naar verwachting onder invloed van de demografische crisis in Japan de volgende periode nog erger zal worden.

Daarbij wordt erop gewezen dat Japan gemiddeld de oudste bevolking van de wereld heeft. Inmiddels is één op tien Japanners al ouder dan tachtig jaar. Tegelijkertijd kampt het land ook al geruime tijd met dalende geboortecijfers. Die combinatie zorgt voor een demografische verschuiving die momenteel al voor problemen op de Japanse arbeidsmarkt zorgt. Automatisering wordt door vele bedrijven als een tijdelijk antwoord op dat probleem naar voor geschoven.

Symbool

Maar daarnaast moet een zelfrijdende shinkansen volgens JR East ook tot een verbeterde veiligheid leiden. Automatisering kan immers menselijke fouten uitschakelen. Anderzijds wordt opgemerkt dat met zelfrijdende treinen ook een grotere stabiliteit in de rittenschema’s kan worden gegarandeerd, terwijl de efficiëntere operaties tevens belangrijke besparingen in het energieverbruik zouden kunnen opleveren. Yoichi Kise, voorzitter van JR East, benadrukte dan ook dat de zelfrijdende technologie het bedrijf helpt om de treinschema’s flexibeler te maken en tegelijkertijd het treinpersoneel in staat zal stellen om een breder scala aan taken uit te voeren. 

De Japanse shinkansen zouden de eerste zelfrijdende hogesnelheidstrein van de wereld kunnen worden. De shinkansen verbinden de belangrijkste Japanse steden met snelheden tot 320 kilometer per uur en rijden over een netwerk met een totale lengte van 2.700 kilometer. De hogesnelheidstreinen vormen een symbool voor de Japanse technologische vaardigheid en zijn onder meer uitgerust met een aardbevingsdetectie en geavanceerde remsystemen. De treinen rijden al twintig jaar zonder bij een fataal ongeval betrokken te zijn geraakt.

De shinkansen rijden op een eigen traject en hoeven dan ook niet met andere treinen te concurreren. Dat zou de automatisering van de shinkansen gemakkelijker moeten maken. Een zelfrijdende trein zou in principe ook gemakkelijker moeten kunnen worden ontwikkeld dan een autonome auto, de meest bekende toepassing van de automatisering van de mobiliteit. Een trein moet immers met minder variabelen rekening houden dan het autoverkeer.

JR East heeft aangekondigd stelselmatig ook andere routes van zijn netwerk voor de zelfrijdende kogeltrein te zullen openen. Ook Central Japan Railway hoopt over een viertal jaar automatische operaties op de Tokaido Shinkansen Line te kunnen introduceren.

Meer over dit onderwerp:

• Deutsche Bahn verkoopt logistieke divisie DB Schenker
• Vloot Zuid-Koreaanse intercity-treinen voor Oekraïne
• Plannen voor nieuwe spoorverbinding Manchester-Birmingham
• Nightjet kondigt nieuwe nachttrein aan tussen Wenen, München en Rome
• Hitachi leverde driehonderdste trein aan Verenigd Koninkrijk

Het Verenigd Koninkrijk gaat over tot een fundamentele hervorming van zijn spoorwegsector. Daarbij zal onder de naam Great British Railways (GBR) een onafhankelijke instantie worden belast met het toezicht op zowel de treindiensten als de spoorweginfrastructuur. Dat heeft Louise Haigh, Brits minister van transport, aangekondigd. Door het Britse treinvervoer opnieuw te nationaliseren, hoopt de regering komaf te maken met de problemen die door de eerdere privatisering werden gecreëerd. Het spoorvervoer van goederen blijft in de particuliere sector, maar komt wel onder het toezicht van de overheid.

“De Britse spoorwegen staan voor de grootste hervorming in een generatie”, beklemtoonde Haigh. “Dat moet uiteindelijk leiden tot een uniforme sector, waarin het treinvervoer en de spoorweginfrastructuur worden samengebracht. In een voorbereidende fase zullen de prestaties en de financiën van de industrie worden geëvalueerd, waarbij dringende verbeteringen in de diensten voor passagiers en vracht moeten worden gerealiseerd. Daarbij zal ook het ticketsysteem drastisch worden herzien.”

De toekomstige Great British Railways moet volgens de minister de innovatie vergroten en de verspilling verminderen. “Er zal ook een einde worden gemaakt aan de verouderde aanpak van het management en de activiteiten”, betoogde Haigh. “Tegelijkertijd moet ook paal en perk worden gesteld aan de operationele bemoeienis van de Britse regering die de spoorwegindustrie, vooral na de covid-pandemie, heeft gekenmerkt. Met de Passenger Standards Authority komt er ook een nieuwe waakhond die de belangen van de passagiers zal verdedigen.”

De nationalisering van het passagiersvervoer moet de efficiëntie van de Britse spoorwegen opdrijven. – Foto: Network Rail

De Great British Railways zullen geleidelijk worden uitgebouwd, naarmate de contracten van de huidige treindiensten aflopen of de operatoren niet langer aan hun verplichtingen voldoen. Deze aanpak moet beletten dat de belastingbetaler de kost van compensaties voor de nationalisering van de operatoren zou moeten dragen.

Door het overdragen van de exploitatie van de treindiensten naar de publieke sector zouden de Britse belastingbetalers bovendien miljoenen ponden besparingen moeten opleveren. Momenteel moeten aan de particuliere exploitanten immers jaarlijks vergoedingen worden betaald. Tevens zou er een einde komen aan de versnippering van het Britse treinvervoer, dat momenteel door een reeks verschillende uitbaters wordt verzorgd. Hierdoor zou er een efficiëntere en betrouwbaardere treindienst voor passagiers ontstaan, waardoor de reizigers opnieuw meer vertrouwen in de sector zouden krijgen.

Kort na het einde van de tweede wereldoorlog werd de Britse spoorwegsector volledig genationaliseerd. Dit betekende dat de overheid zowel eigenaar was van de spoorinfrastructuur als van de treinvloot. In de jaren negentig van de voorbije eeuw werd de industrie geprivatiseerd, waardoor de diensten door verschillende treinbedrijven werden uitgevoerd. De infrastructuur kwam in handen van het overheidsbedrijf Network Rail, maar het passagiersvervoer werd aan individuele exploitanten uitbesteed.

Licenties

Deze privatisering wordt nu opnieuw teruggedraaid. Hierdoor zal het passagiersvervoer opnieuw in handen van een openbare operator komen. Wel wordt opgemerkt dat Great British Railways geen rollend materieel zal overnemen. Locomotieven en wagons zullen bij de vroegere operatoren worden gehuurd. De eerste nationalisaties zouden mogelijk begin volgend jaar al kunnen worden gepland. In eerste instantie wordt daarbij gedacht aan Greater Anglia en West Midlands, want de licenties van die partijen lopen midden september af. In april volgend jaar is dat ook het geval voor Chiltern en Govia Thameslink Railway. In oktober 2027 lopen de contracten van de andere exploitanten af.

De licenties van Avanti West Coast en CrossCountry zouden mogelijk kunnen worden opgezegd omdat de bedrijven niet volledig aan de voorwaarden van hun contracten zouden hebben voldaan. Avanti benadrukt echter wel degelijk aan alle gestelde vereisten te hebben voldaan. Het contract van Transpennine Express werd in mei 2023 beëindigd omdat de operator door een tekort aan beschikbare treinbestuurders moeite bleek te hebben om een ??volledige dienstregeling te kunnen aanbieden.

In een reactie op de plannen van Haigh merkte Rail Partners, vertegenwoordiger van de treinoperatoren, op dat de spoorwegmaatschappijen al vele jaren voor de oprichting van een Great British Railways pleiten. Alex Robertson, chief executive van Transport Focus, noemde het op zijn beurt een positieve ontwikkeling dat de belangen van de passagiers in de hervorming zo prominent aanwezig zijn. 

Maggie Simpson, directeur-generaal van de Rail Freight Group, toonde zich tevreden over de toezeggingen die aan de vrachtvervoerders worden gedaan. “Bedrijven in het Verenigd Koninkrijk die spoorvracht gebruiken als een essentieel onderdeel van hun toeleveringsketens zullen dit initiatief verwelkomen’, zei ze. ‘Vervoerders hebben zekerheid nodig dat er op lange termijn op het netwerk een gegarandeerde capaciteit tegen een betaalbare prijs beschikbaar is en dat investeringen van de private sector worden aangemoedigd.”

Mark Plowright, directeur ticketing bij Virgin Trains, benadrukte dat het huidige retailmodel niet functioneert en bij zowel passagiers als aanbieders onnodige verwarring en frustratie veroorzaakt, waardoor het moeilijk is om de beste opties te vinden. “Een concurrerende markt van retailers is nodig om de kosten te drukken en ervoor te zorgen dat het Verenigd Koninkrijk voorop blijft lopen”, gaf hij aan. “Maar dit kan alleen gebeuren als er komaf wordt gemaakt met de onnodige beperkingen waarmee onafhankelijke spoorwegbedrijven momenteel worden geconfronteerd.”

Meer over dit onderwerp:

• Privatisering Britse spoorwegsector nooit volledig afgerond
• Baltische staten willen meer investeringen in spoorweginfrastructuur
• Verenigde Staten krijgen eerste productiesite voor hogesnelheidstreinen
• Schotland vreest negatieve gevolgen Great British Airways
• Deutsche Bahn wil over drie jaar 2 miljard dollar operationele winst

Computermodellen op basis van reinforcement learning kunnen efficiënte strategieën opleveren om het brandstofverbruik van voertuigen te beperken. Op die manier kan de technologie een belangrijke bijdrage leveren aan de beperking van de milieuvervuiling en bovendien helpen om het wereldwijde energietekort aan te pakken. Dat blijkt uit een studie van wetenschappers aan de Hong Kong University of Science and Technology.

“De transportsector is wereldwijd nog steeds een van de belangrijkste bronnen van luchtvervuiling en klimaatverandering”, werpt onderzoeker Hui Zhong, op. “De sector eist ongeveer 59 procent van het wereldwijde olieverbruik op en neemt 22 procent van de totale emissies van koolstofdioxide voor zijn rekening. De identificatie van efficiënte strategieën om het brandstofverbruik van voertuigen te beperken, kan dus een aanzienlijke bijdrage leveren aan de vermindering van de vervuiling en kan tegelijkertijd het wereldwijde energietekort helpen aanpakken.”

EcoFollower zegt het brandstofverbruik al met minstens met ruim 10 procent te kunnen beperken. – Foto: Pixabay

EcoFollower, het computermodel van de Chinese wetenschappers is ontworpen om het brandstofverbruik te optimaliseren in scenario’s waarbij semi-autonome en volledig zelfrijdende voertuigen zich door het verkeer begeven, maar waarbij de wagens een veilige afstand tegenover elkaar moeten bewaren door hun snelheid aan te passen.

“Er is een toenemende vraag naar duurzame en energiezuinige transportoplossingen,” benadrukte Hui Zhong. “Verkeersopstoppingen en inefficiënt rijgedrag leveren een aanzienlijke bijdrage tot het brandstofverbruik en de emissies van broeikasgassen. Er moeten dan ook strategieën worden ontwikkeld om deze uitdagingen aan te pakken.”

“EcoFollower werd ontwikkeld op basis van reinforcement learning, waarbij een samenwerking van intelligente factoren een cumulatieve meerwaarde moet opleveren”, benadrukte Zhong. “Het programma is ontworpen om het brandstofverbruik tijdens het rijden te optimaliseren. Het model leert continu van zijn omgeving en past de volgafstanden en acceleratiepatronen van de verschillende wagens aan om het meest brandstofefficiënte rijgedrag te bereiken.”

Evenwicht

“EcoFollower onderscheidt zich daarbij met zijn vermogen om brandstofefficiëntie in evenwicht te brengen met het handhaven van een veilige en vlotte verkeersstroom”, verduidelijkt Zhong. “Conventionele modellen om de trajecten van voertuigen in het verkeer te optimaliseren, richten zich meestal uitsluitend op veiligheid of streven ernaar om de efficiënte verkeersstroom te vergemakkelijken. EcoFollower is daarentegen ontworpen om ook het brandstofverbruik te verminderen.”

De resultaten van de eerste tests van het team waren volgens de ontwikkelaars veelbelovend, aangezien EcoFollower het brandstofverbruik in alle testscenario’s aanzienlijk verlaagde. “We hebben aangetoond dat reinforcement learning in reële omstandigheden efficiënt kan worden toegepast om het brandstofverbruik te verlagen”, beklemtoonde Zhong. “Onze experimenten toonden dat de inzet van EcoFollower het brandstofverbruik met 10,42 procent kon verlagen. Dat resultaat heeft belangrijke implicaties voor de vermindering van de totale emissies en de bevordering van een duurzaam transport.”

De onderzoekers wijzen erop dat het model van EcoFollower in de toekomst zou kunnen worden geïntegreerd in de systemen die bestuurders moeten ondersteunen en technologieën voor zelfrijdende wagens. “Dit kan helpen om de efficiëntie van deze voertuigen te vergroten en hun impact op het leefmilieu te verminderen”, stipte Zhong aan.

In een volgende fase willen de onderzoekers de prestaties van het model verder te versterken. “Hoewel EcoFollower al beter presteert dan de traditionele Intelligent Driver Mode (IDM) en het brandstofverbruik met bijna 11 procent vermindert, zijn er nog meer scenario’s en datasets nodig om de technologie verder te testen en te verbeteren”, verduidelijkt Zhong. “Daarbij moet onder meer worden gekeken naar een omgeving met een gemengd verkeer. Er zijn immers duidelijke verschillen in het gedrag van manueel bestuurde wagens en autonome voertuigen. Dat heeft een impact op de prestaties van het model.”

Meer over dit onderwerp:

• Autonome vrachtwagens mogelijk over twee jaar op Japanse wegen
• Verkeerscongesties kunnen de mentale gezondheid ondermijnen
• Ook micromobiliteit is voor artificiële intelligentie interessante markt
• Wereldwijd vorig jaar bijna 15 miljoen elektrische wagens geregistreerd
• WalkSafe helpt mensen om veilig door de stad te navigeren

Natuurgeluiden hebben de potentie om de stress van forenzen te verminderen. Dat blijkt uit een rapport van de Britse spoorwegmaatschappij South Western Railway (SWR) en de University of Oxford, gebaseerd op een studie met tweeduizend reizigers op treinroutes rond Waterloo Station in Londen. De onderzoekers kwamen daarbij tot de vaststelling dat wanneer passagiers naar natuurlijke geluidslandschappen luisterden, hun stressniveau met 35 procent daalde.

Na de zomerperiode herneemt de economie opnieuw zijn volle activiteit. Dat gaat op vele forenzen-trajecten echter ook met overvolle treinen gepaard, waardoor vele pendelaars stress dreigen te ervaren. Vele reizigers proberen zich tijdens de verplaatsing van die omgeving af te sluiten en luisteren naar een podcast of muziek. Maar volgens onderzoek van de South Western Railway zou een keuze voor een natuurgeluid of watervallen veel efficiënter zijn om de stress te bestrijden.

Natuurgeluiden kunnen de stressniveaus van reizigers met 35 procent verminderen. – Foto: South Western Railway

De onderzoekers kwamen tot de vaststelling dat op de koptelefoon een keuze voor natuurgeluiden tijdens de reis, die 47 minuten in beslag nam, het stressniveau met 35 procent deed dalen. Bovendien toonden deze reizigers zich ook 32 procent minder nerveus. Forenzen die voor muziek of een podcast opteerden, bleken daarentegen hun stressniveau met slechts 11 procent te kunnen verminderen.

“Onderzoek naar deze fenomenen is vooral in laboratoria gebeurd”, verduidelijkte Charles Spence, professor experimentele psychologie aan de University of Oxford. “De studie van de South Western Railway is mogelijk het eerste onderzoek naar forenzen-stress dat in reële omstandigheden is uitgevoerd. Er kon echter een duidelijke consistentie met eerdere studies naar de impact van geluid op stress en welzijn worden opgetekend.”

“De resultaten tonen duidelijk aan dat het luisteren geluidslandschappen die door de natuur zijn geïnspireerd, op de passagiers een aanzienlijk kalmerend effect had”, betoogde Spence. “Het zou interessant zijn om te onderzoeken of de resultaten ook op andere vormen van transport, zoals langeafstandsvluchten of lange autoritten, toepasbaar zijn.”

Buffer

Dan Piner, verantwoordelijke innovatie bij South Western Railway, stelde dat het vervoerbedrijf wist dat veel pendelaars hun verplaatsing gebruikten om van de werkdag te ontspannen. “Daarom wilde de spoorwegmaatschappij wilde beter begrijpen op welke manier passagiers echt kunnen ontspannen en hun tijd in de trein kunnen maximaliseren”, betoogde Piner. “Het onderzoek heeft duidelijk aangetoond dat het beluisteren van natuurgeluiden een goed middel is om de stress te verminderen.”

Geïnspireerd door het onderzoek is het treinbedrijf met Unmind, een platform voor welzijn op de werkplek, een partnership gesloten voor de ontwikkeling van Train Tracks, een gecureerde selectie van natuurgeluiden die reizigers moet helpen het maximale uit een verplaatsing te halen.

Uit het onderzoek bleek verder dat treinreizigers vooral klagen over andere passagiers die luidop in hun mobiele telefoon praten (64 procent), hun voeten op de zetels leggen (58 procent) en zonder oordoppen naar muziek luisteren (56 procent). Tevens werd vastgesteld dat 61 procent van de respondenten te kennen gaf dat hun treinreis cruciaal was als een buffer om van de werkdag te kunnen decompresseren.

Meer over dit onderwerp:

• Nice tot meest stressvrije Europese reisbestemming bekroond
• Zakenreizigers speuren naar strategieën om stress te bestrijden
• Chicago O’Hare meest stresserende luchthaven van Verenigde Station
• London Gatwick meest stresserende luchthaven van de wereld
• Vliegtuigreis is voor Amerikanen erger dan een tandarts-bezoek

In het Verenigd Koninkrijk wordt overwogen om de geschrapte plannen voor de aanleg van hogesnelheidslijnen ten noorden van Birmingham opnieuw uit de kast te halen. Dat hebben een aantal bronnen gezegd in een reactie op een rapport, waarin werd opgeroepen om een aantal spoorwegprojecten uit te voeren. De regering van huidig Brits premier Keir Starmer (Labour) zou geneigd zijn om de aanbevelingen van het rapport uit te voeren.

De plannen voor de hogesnelheidslijnen ten noorden van Birmingham werden door de conservatieve regering van vorig Brits premier Rishi Sunak in oktober vorig jaar geschrapt. Een rapport van Jürgen Maier, voormalig topman van de Britse divisie van Siemens, voert echter een pleidooi om alsnog een groot deel van het geschrapte project High Speed Two (HS2) te realiseren. De studie werd uitgevoerd toen Labour in de oppositie zat en wordt dan ook niet als een officieel rapport beschouwd. Een bron bij Labour opperde echter dat de bevindingen de besluitvorming zouden beïnvloeden terwijl de Britse regering haar eigen evaluatie van spoorprojecten uitvoert. 

De evaluatie van Jürgen Maier roept op tot het voltooien van een aantal grote projecten die zich in de planningsfase bevinden, op een uitvoering wachten ??of officieel zijn afgeschreven. Daartoe behoort een spoorlijn van Birmingham naar Manchester, die noodzakelijk zou zijn om de West Coast Main Line en de M6 Motorway te ontlasten. Daarnaast vraagt het rapport ook een nieuwe spoorlijn van de Midlands naar Leeds. Maier riep ook op tot de voltooiing van een verbinding van het oorspronkelijke eindpunt van HS2 bij Old Oak Common in West-Londen naar het station Euston.

De HS2 moet vooral een vlottere verbinding tussen Londen en het noorden van Groot-Brittannië garanderen. – Foto: HS2 Company

Hoewel het rapport niet op een volledige heropleving van de HS2 aanstuurt en ook niet de oorspronkelijk geplande snelheden nastreeft, zouden de aanbevelingen samen echter wel neerkomen op een geleidelijke uitbouw van hetzelfde netwerk. Nadat kostenoverschrijdingen de totale kosten van het plan tot meer dan 100 miljard pond dreigden te verhogen, had Rishi Sunak vorig jaar de plannen voor het noordelijke deel van de HS2 geschrapt.

Het rapport confronteert de Britse regering echter wel met een grote uitdaging. De uitvoering van de plannen van Jürgen Maier zou er immers voor zorgen dat de Britse overheid een uitgave van vele miljarden ponden zou moeten voorzien, terwijl de overheidsfinanciën onder grote druk staan. Rachel Reeves, Brits minister van financiën, kondigde aan een tekort van 22 miljard pond in de overheidsfinanciën te hebben gevonden. De transportsector zou in dat pakket een aandeel van ongeveer 2,9 miljard pond vertegenwoordigen. 

Het Britse ministerie van transport heeft inmiddels gezegd dat de vorige regering in het hele land de hoop op nieuwe transportinfrastructuur heeft gegeven, zonder echter over plannen of fondsen te beschikken om die ambities waar te maken. Maier maakte duidelijk te verwachten dat een aantal grote projecten, waarbij ook een verdere realisatie van de HS2 is voorzien, worden opgepikt.

Andere voorstellen van Maier omvatten de realisatie van een nieuwe oost-westroute door Noord-Engeland, verbeterde verbindingen tussen Engeland en Schotland en tussen de oostelijke en westelijke gebieden van de Midlands. Daarnaast wordt ook aangestuurd op upgrades van de East Coast Mainline van York naar het noordoosten van het land, de bouw van een nieuw station in Bradford, de elektrificatie van de lijn naar Hull en de aanpak van knelpunten in het centrum van Birmingham.

Rendabiliteit

Maier betoogde nog dat partnerschappen tussen de publieke en private sector de impact van de voorstellen op de belastingbetalers zouden kunnen verzachten. Er wordt op gewezen dat de eliminatie van de bureaucratie de projectkosten met 20 procent zou kunnen verlagen. Tegelijkertijd zouden ook de levertijden met 25 procent kunnen worden ingekort.

De annulering van de tweede fase van de hogesnelheidslijn HS2 heeft de Britse belastingbetaler volgens ramingen meer dan 2 miljard pond gekost. Nadat Rishi Sunak had aangekondigd de verdere realisatie van de HS2 te annuleren, moesten immers een aantal saneringswerken worden uitgevoerd en moesten de nodige ingrepen worden gedaan om te garanderen dat de werven op een veilige manier konden worden stopgezet.

Daarbij wordt echter opgemerkt dat de annulatie van het noordelijk deel van het project ook de rendabiliteit van het resterende deel van de voorziene spoorverbinding zou ondermijnen. De lijn zou oorspronkelijk treinen in staat hebben gesteld om met een maximumsnelheid van 360 kilometer per uur een optimale verbinding tussen Londen, Manchester en Leeds te garanderen. De HS2 was ooit het meest ambitieuze infrastructuurproject van Groot-Brittannië, heeft te maken gehad met budgetoverschrijdingen en vertraagde leveringen, maar er werd eveneens gewag gemaakt van belangenconflicten en een gebrek aan transparantie.

De HS2 zou volgens de aangepaste plannen van Sunak een verbinding aanbieden tussen Birmingham en een nieuw station in Old Oak Common in West-Londen, tot de plannen voor een nieuwe terminus in Euston Station in het centrum van Londen zijn afgerond. Het National Audit Office waarschuwde al voor negatieve gevolgen van de annulatie. Zonder een bijzondere infrastructuur zouden de hogesnelheidstreinen ten noorden van Birmingham immers verplicht worden de oudere sporen te gebruiken. Hierdoor zouden deze treinen langzamer rijden dan de bestaande diensten en ook minder capaciteit aanbieden. Hierdoor zouden volgens de experts veel reizigers voor andere transportoplossingen kiezen.

Meer over dit onderwerp:

• Nieuwe Britse hogesnelheidstreinen te hoog voor aantal stations
• Euston krijgt investering van 450 miljoen pond voor nieuw station
• Bouw langste spoorwegbrug van Groot-Brittannië nadert voltooiing
• Aanleg nieuwe Britse hogesnelheidslijn meldt nieuwe mijlpaal
• Huidige HS2 biedt weinig meerwaarde voor gedane investeringen

Door grote droogte moest het Panamakanaal zich vorig jaar verplicht de trafieken in belangrijke mate te beperken. Sinds die matregelen zijn opgeheven, blijkt het echter moeilijk om alle voormalige gebruikers van het kanaal, dat de Stille Oceaan met de Atlantische Oceaan verbindt, te laten terugkeren. Vooral de transporten van vloeibaar gas en voedselgewassen blijken inmiddels andere oplossingen te hebben gevonden.

De Panama Canal Authority zag zich in juli vorig jaar verplicht om de scheepstrafieken in sterke mate terug te schroeven. Er was immers te weinig regenval om de sluizen van het kanaal te kunnen blijven bedienen. Na maanden van sterkere neerslag hoopt het kanaal in september opnieuw zijn vroegere capaciteit te kunnen bereiken. Maar niet alle vroegere gebruikers lijken opnieuw voor routes door het Panamakanaal te kiezen.

Tijdens de maand juli van dit jaar maakten slechts dertien tankers met vloeibaar gas (lng) van het Panamakanaal gebruik. Dat is minder dan de helft van de trafieken die in juli 2022 werden genoteerd. In juli van dit jaar werden op het traject ook amper 129 schepen met droge bulk geregistreerd. Dat betekende een daling met 129 procent tegenover dezelfde periode twee jaar geleden.

De klimaatverandering betekent voor het Panamakanaal een belangrijke uitdaging. – Foto: Panama Canal Authority

Experts merken op dat de Panamese administratie het fenomeen heeft genegeerd, aangezien andere categorieën trafieken, zoals containerschepen, opnieuw hun normale niveaus bereikten. Bovendien namen de inkomsten van het kanaal, dankzij intensieve biedingen voor het beperkt aantal slots, verder toe. “Maar de ontwikkeling benadrukt op welke manier toenemende verstoringen van de toeleveringsketen, onder meer te wijten aan de klimaatverandering, de kosten van de wereldhandel dreigen op te drijven”, voeren de experts aan.

Opgemerkt wordt dat de tanende interesse van bepaalde types van trafieken gepaard gaat met een toenemende onzekerheid over de toekomst van het kanaal, een belangrijke bron van inkomsten voor de staat Panama, die ongeveer 5 procent van de wereldwijde maritieme handel verwerkt. Door de beperkte regenval dreigt echter de drinkwatervoorziening van de lokale bevolking in het gedrang te komen. 

De droogte van de zomer vorig jaar werd toegeschreven aan het natuurlijke weerfenomeen El Niño, maar de stijgende temperaturen zullen naar verwachting de watervoorziening blijven beïnvloeden. Roar Adland, hoofd onderzoek bij scheepsmakelaar Simpson Spence & Young (SSY), benadrukte dat het kanaal voor goederen met een lagere waarde simpelweg een minder aantrekkelijke optie is geworden dan in het verleden. “Het kanaal heeft moeite om dezelfde besparingen in tijd en kosten te bieden als voorheen”, verduidelijkte Adland.

“Omdat het kanaal sinds de droogte alle klanten heeft gedwongen om slots vooraf te boeken, werden bedrijven geconfronteerd met extra kosten. Bovendien is er duidelijk sprake van een verlies aan flexibiliteit. In het verleden kon men zich onaangekondigd aan de sluizen van het kanaal aanmelden en in een rij aanschuiven voor een doortocht. Hierdoor zullen bepaalde trafieken, vooral transporten met een lage waarde en ladingen die weinig tijdgevoelig zijn, sneller geneigd zijn een andere route te kiezen.”

In het verleden liepen de trafieken door het Panamakaal op tot 36 schepen per dag. Door een gebrek aan regenval moest in januari van dit jaar een beperking tot 20 passages per dag worden ingevoerd. Ook de kosten voor de passages lieten een sterke stijging optekenen. Ondanks de droogte liepen de inkomsten van het kanaal door de hogere tarieven sterk op. De jaarlijkse inkomsten liepen met 15 procent op. Ook voor het volgende fiscale jaar wordt een verdere omzetgroei met 3 procent verwacht.

Weg vooruit

Ricaurte Vásquez, directeur van de Panama Canal Authority, heeft al wel aangegeven dat de tarieven in september zullen worden herzien. “Een eindeloze tariefverhoging is niet de weg vooruit”, verduidelijkte Vásquez. “We willen ervoor zorgen dat het Panamakanaal als een relevante doorvoerroute voor de hele wereld behouden blijft.” Hij wees er trouwens op dat ook de export van Amerikaans gas is verschoven. Er gaan nu immers grotere trafieken naar Europa, dat een alternatief nodig heeft voor het wegvallen van de Russische gasleveringen. Hierdoor is niet langer een traject door het Panamakanaal nodig.

Scheepsmakelaars verwachten dat de trafieken geleidelijk naar het Panamakanaal zouden terugkeren naarmate de toeleveringsketens zich aan de hogere waterstanden aanpassen. Maar er werd wel opgemerkt dat de gassector gewend is geraakt aan de route rond Afrika tussen de Amerikaanse oostkust en Azië. Dit traject is weliswaar veel langer, maar toonde zich recent wel betrouwbaarder dan het Panamakanaal. Trafieken die weinig tijdsgebonden zijn, kunnen zich dan ook veroorloven van het kanaal weg te blijven.

Er kunnen volgens de experts voor het Panamakanaal echter nog grotere problemen opdoemen. “De klimaatverandering vergroot de kans op verdere droogtes, aangezien de wereldwijde consumentenvraag en de behoefte aan scheepvaart alleen maar zullen toenemen”, benadrukte Alex Froley, marktanalist bij het adviesbureau Icis. “Tegelijkertijd zullen in de Verenigde Staten, dankzij de vraag uit Azië en Europa, meer gasprojecten worden opgezet. Dat zou het Panamakanaal aan een onbeheersbare vraag kunnen blootstellen. Het Panamakanaal zal een waardevolle route blijven. Maar het is waarschijnlijk dat veel schepen alternatieve routes zullen moeten nemen.” 

In Panama werkt de nieuwe regering, die sinds juli aan de macht is, aan een langetermijnoplossing voor de watercrisis. Jose Ramón Icaza, Panamees minister voor kanaalzaken, wees daarbij naar een nieuw reservoir van de Río Indio, dat de volgende vijftig jaar voor het kanaal en de consumenten voldoende water zou leveren. Wel zou het moeilijk kunnen zijn om de lokale bevolking aan te moedigen het megaproject goed te keuren. Het bouwproces zou vijf tot zes jaar kunnen duren. Tijdens die periode zal het kanaal volgens Icaza waarschijnlijk met verdere droogtes te maken krijgen. Maar tegelijkertijd wees de minister erop dat alle landen in de wereld met de klimaatverandering moeten leren leven.

Meer over dit onderwerp:

• Panamakanaal op zoek naar klanten voor lange termijn
• Panamakanaal investeert in opvang toekomstige droogtes
• Rio Indio moet Panamakanaal een nieuw waterreservoir garanderen
• Transits door Panamakanaal opnieuw verder opgevoerd
• Mexico wil met cargotreinen tegen Panamakanaal concurreren

Luchthaven London City mag zijn uitbreidingsplannen doorvoeren. Dat heeft de Britse regering aangekondigd. Door deze beslissing kan de Londense luchthaven zijn capaciteit tot 9 miljoen passagiers uitbreiden. Momenteel bedraagt die capaciteit 6,5 miljoen reizigers. Lokale activisten en het gemeentebestuur van Newham hebben zich tevergeefs tegen de uitbreiding verzet.

London City Airport wil zijn capaciteit uitbreiden. Daarbij zou een groter aantal vluchten tijdens de ochtend en de weekends worden gepland. Lokale activisten hebben tegen de plannen geprotesteerd. Daarbij werd gewezen op een groeiende overlast voor de omwonenden, die met een grotere geluidshinder en een zwaardere luchtverontreiniging zouden worden geconfronteerd. Bovendien zou de ecologische voetafdruk van de luchthaven door de uitbreiding gevoelig worden opgedreven.

London City Airport zal in de toekomst tot 9 miljoen reizigers per jaar kunnen ontvangen. – Foto: London City Airport

Angela Rayner, Brits minister voor huisvesting en lokaal bestuur, stelde echter dat de extra geluidsoverlast door de bijkomende trafieken wellicht geen schade zouden veroorzaken. Louise Haigh, Brits minister voor transport, voegde eraan toe dat het een gepast beleid is om op de voorspelde groei in de vraag naar vluchten te reageren. De ministers voegden eraan toe dat het besluit om de luchthaven uit te breiden in lijn lag met het nationale beleid dat op het gebied van klimaatverandering wordt gehanteerd.

De Britse overheid accepteerde weliswaar een verhoging van de capaciteit van London City Airport, maar verwierp de voorstellen om de openingstijden van de luchthaven op zaterdagmiddag tot 18.30 uur te verlengen. Momenteel sluit London City Airport op zaterdag om 12.30 uur de deuren. Het Britse Climate Change Committee heeft aanbevolen dat er in het Verenigd Koninkrijk geen netto uitbreiding van de luchthavencapaciteit zou mogen worden doorgevoerd indien het land zijn wettelijk bindende klimaatdoelstellingen wil halen. Het Verenigd Koninkrijk wil tegen het midden van deze eeuw een klimaatneutraliteit kunnen bereiken.

Vele Britse luchthavens hopen een goedkeuring voor een uitbreiding te krijgen. Gatwick, Heathrow, Luton en Stansted dringen er allemaal op aan om hun passagierscapaciteit te kunnen verhogen. Daarbij wordt gewag gemaakt van nieuwe landingsbanen en de uitbreiding van de terminals. De Britse regering heeft tot nu toe een open houding aangenomen tegenover de voorgestelde aanleg van een nieuwe landingsbaan op Heathrow Airport. 

Geen zaterdagnamiddag

Alethea Warrington, campagnevoerder bij de klimaatorganisatie Possible, noemt het ongelooflijk teleurstellend dat de nieuwe Britse regering met de uitbreiding van een vervuilend project heeft ingestemd. “De uitbreiding van de luchthaven van London City zal alleen ten goede komen aan de gebruikers van privéjets die op de luchthaven landen”, voert Warrington aan. “Dat gaat echter ten koste van de Londenaars, die aan een grotere luchtvervuiling worden blootgesteld. Bovendien dragen de bijkomende emissies bij tot een verergering van de klimaatverandering.

“De nieuwe minister van transport moet uitleggen waarom de Britse regering de duidelijke wetenschappelijke consensus over de beperking van de emissies door de luchtvaart heeft genegeerd, zegt Warrington. Ze verwijst daarbij ook naar een rapport van het Britse Climate Change Committee, dat de Britse regering met wetenschappelijk advies over de klimaatverandering moet bijstaan. “Die adviseurs hebben aanbevolen om de luchthavencapaciteit van het Verenigd Koninkrijk niet te verhogen”, betoogt Warrington. “Toch laat de overheid een groter aantal vliegtuigen en een zwaardere vervuiling toe.”

Johann Beckford, beleidsadviseur bij de denktank Green Alliance, maakte eveneens gewag van een teleurstellend besluit, aangezien de nieuwe Britse regering prioriteit had beloofd voor de aanpak van de klimaatverandering. “Dit besluit schept een zorgwekkend precedent voor de aanvragen die de luchthavens van Luton en Gatwick later dit jaar willen indienen”, stipt Bekdford aan. “De regering kan de ambities op het gebied van klimaatneutraliteit en de gezondheid van lokale gemeenschappen niet in gevaar brengen ten gunste van de winsten van de luchthavens en luchtvaartmaatschappijen.”

Ook Alison FitzGerald, algemeen directeur van London City, gaf aan, ondanks de positieve reactie op de goedkeuring om het aantal passagiers te kunnen verhogen, teleurgesteld te zijn. FitzGerald verwijst daarbij naar de weigering van de regering im de luchthaven ook op zaterdagnamiddag open te houden. “Deze weigering zal de inzet van milieuvriendelijker en zuiniger toestellen op de luchthaven vertragen”, waarschuwt FitzGerald. “De lokale bevolking zou immers van die toestellen een extra voordeel hebben ervaren. De milieuvriendelijke vliegtuigen zouden immers niet alleen tijdens de verlengde openingstijden op London City actief zijn, maar de hele week op de luchthaven landen.”

Meer over dit onderwerp:

• Klimaatactivisten verstoren vliegtuigverkeer op Duitse luchthavens
• London Heathrow blijft de drukste luchthaven van Europa
• Toegankelijkheid Britse luchthavens blijft onvoldoende
• Abu Dhabi eerste luchthaven die biometrische boarding vereist
• Gatwick hoopt op steun regering voor tweede startbaan

In Litouwen wil de spoorwegbeheerder voortaan gebruik maken van geluidsschermen die tegelijkertijd ook elektriciteit leveren. Dat heeft Ram?nas Dokšas, verantwoordelijke strategie bij spoornetbeheerder LTG Infra, gezegd. De Litouwse spoornetbeheerder zegt met het project een wereldprimeur te hebben gerealiseerd.

LTG Infra heeft langsheen de spoorlijn tussen Kyviškes en Vaiciunai in Juodšiliai, ten zuidoosten van de Litouwse hoofdstad Vilnius, een nieuw geluidsscherm geïnstalleerd. De geluidsbarrière werd daarbij met zonnepanelen met een totaal vermogen van 22,2 kilowatt uitgerust. Op die manier kan 14 megawattuur elektriciteit worden geleverd.

De geluidsschermen kunnen tot 14 megawattuur elektriciteit per jaar opleveren. – Foto: LTG Group

“Deze zonnecentrale is een ongeëvenaard innovatief project”, merkte Marius Skuodis, de Litouwse minister van transport en communicatie, op bij een bezoek aan de site. “Het initiatief biedt een uitstekend voorbeeld van de manier waarop de energie die voor de spoorwegen nodig is, door een efficiënter gebruik van de infrastructuur op een duurzame manier kan worden geproduceerd.” 

Ram?nas Dokšas beklemtoonde dat de huidige geluidsschermen weliswaar perfect hun hoofdfunctie – het beschermen van de omwonenden tegen de geluidshinder van het passerende treinverkeer – vervullen, maar geen extra waarde bieden. “Om het gebruik van de spoorweginfrastructuur te optimaliseren, werd echter een pilootproject opgezet om de efficiëntie van een wand met zonnepanelen te testen”, stipte Dokšas aan. “Op deze manier kon elektriciteit worden opgewekt, terwijl tegelijkertijd het comfort van de omwonenden kon worden bevorderd.”

Meerwaarde

“Indien het pilootproject positieve resultaten oplevert, kunnen gelijkaardige zonnecentrales op veel geluidsschermen worden geïnstalleerd. Hierdoor kan de LTG Group bovendien de duurzaamheid van zijn activiteiten vergroten”, verduidelijkte Dokšas nog. “Het initiatief laat het bedrijf immers toe een groter deel van zijn behoefte aan elektriciteit door hernieuwbare energie te dekken. Bovendien kan hierdoor de aankoop van elektriciteit bij externe leveranciers worden beperkt.” Opgemerkt wordt dat dergelijke kleine zonnecentrales de uitstoot van 420 ton koolstofdioxide kunnen vermijden.

“Hoewel de definitieve resultaten van dit pilootproject pas over een jaar bekend zullen zijn, kan nu al uit tussentijdse resultaten worden vastgesteld dat de technologie de verwachtingen overtreft en een duidelijke meerwaarde oplevert”, beklemtoonde Vidmantas Janulevicius, voorzitter van het bedrijf SoliTek, een van de partijen die de nieuwe geluidsschermen heeft geplaatst. SoliTek heeft langs de autostrade tussen Kaunas en Vilnius (E85) nog een tweede zonnecentrale met geluidswering geïnstalleerd.

“Beide projecten zijn strategisch ontworpen om de efficiëntie van zonnekracht te maximaliseren en tegelijkertijd de geluidsoverlast aanzienlijk te verminderen”, benadrukte Janulevicius nog. “De projecten zijn een direct antwoord op het European Solar Charter, dat door de Europese Commissie is geïntroduceerd om de ontwikkeling van de fotovoltaïsche productiesector binnen Europa te bevorderen. Het charter streeft naar de integratie van oplossingen met zonnekracht in gebouwen, infrastructuur en voertuigen. Hierdoor kunnen regelgevende barrières worden verminderd en kunnen hoogwaardige en duurzame fotovoltaïsche producten worden gepromoot.”

Meer over dit onderwerp:

• Britse spoorwegen moeten sneller op incidenten reageren
• Britse hogesnelheidslijn zal internet op platteland versterken
• Ierland wil nationale spoorwegnet moderniseren
• Hitachi introduceert trams op batterijen in Firenze
• Deutsche Bahn moderniseert verbinding Cottbus-Görlitz