De Europese Unie heeft voor het grensoverschrijdend spoorvervoer grote ambities naar voor geschoven, maar de realiteit blijft ver achter tegenover de gestelde verwachtingen. Dat heeft de Britse spoorconsulent Jon Worth in een gesprek met de nieuwssite Euractiv gezegd. Ursula Von der Leyen had in haar beleidsverklaring voor een tweede mandaat als voorzitter van de Europese Commissie de vereenvoudiging van het grensoverschrijdende spoorvervoer als een prioriteit te zullen behandelen. 

Jon Worth ging twee jaar geleden met het initiatief Cross Border Rail Tours van start. Bedoeling daarvan was een dieper inzicht te verwerven in de problemen van het grensoverschrijdende spoorvervoer in de Europese Unie. Er blijft volgens hem een grote kloof tussen de doelstellingen voor het Europese spoorvervoer op lange termijn en een gebrek aan resultaten op korte termijn.

Tot nu toe is een grensoverschrijdende treinreis in de Europese Unie vaak een complexe onderneming. “De consument moet daarbij een reeks tickets van verschillende exploitanten kopen”, verduidelijkte Worth. “Daarbij kan de reiziger echter niet terugvallen op volledige passagiersrechten, waardoor hij machteloos staat wanneer een van de verschillende trajecten van de verplaatsing problemen zou veroorzaken en de consument zijn reis zou moeten onderbreken of stopzetten. De aankoop van één ticket met de volledige passagiersrechten voor het volledige traject moet dan ook een absolute topprioriteit vormen.”

De harmonisatie van Europees treinvervoer heeft nog een lange weg voor de boeg. – Foto: Pixabay/Glacika56

In de aanloop naar haar herverkiezing voor een tweede mandaat als voorzitter van de Europese Commissie had Ursula Von der Leyen aangegeven de vereenvoudiging van grensoverschrijdende treinreizen als een prioriteit te zullen behandelen. Daarbij beloofde ze dat de consument op het Europese spoornet toegang tot enkelvoudige verplaatsingen zou krijgen.

Tijdens de vorige bestuursperiode had de Europese Commissie voor het spoorvervoer een aantal ambitieuze doelstellingen naar voor geschoven. In december 2020 werden die ambities in de Sustainable & Smart Mobility Strategy verduidelijkt. Daarbij werd gewag gemaakt van een verdubbeling van de trafieken van hogesnelheidstreinen tegen het einde van dit decennium. Tegen het midden van deze eeuw zou ook het Europese goederenvervoer per spoor moeten zijn verdubbeld.

“Er waren nooit de financiële middelen beschikbaar om die doelen daadwerkelijk te bereiken”, werpt Worth op. “De Europese Unie beschikt bovendien ook niet over de politieke instrumenten om de lidstaten en de spoorwegmaatschappijen aan te zetten de noodzakelijke veranderingen door te voeren om die ambities in realiteit om te zetten.”

Uitdagingen

Tijdens de vorige bestuursperiode van de Europese Commissie werd meer dan 9,5 miljard euro geïnvesteerd in de modernisering van de spoorweginfrastructuur en de aankoop van spoorvoertuigen. Verschillende fondsen van de Europese Unie – waaronder het Cohesiefonds en de Connecting Europe Facility (CEF) – ondersteunden de financiering van die projecten. “Naast zijn financiering wordt het Europese spoorvervoer nog met een reeks andere uitdagingen geconfronteerd”, benadrukt Worth. “Er blijkt niet de politieke inzet of het uitvoeringsvermogen om die doelstellingen te kunnen realiseren.”

Binnen het kader van het Trans-European Transport Network (Ten-T), een gepland Europees netwerk van wegen, spoorwegen, luchthavens en waterinfrastructuur, zou de realisatie van een kernnetwerk met verbindingen tussen de grote steden en centrale knooppunten tegen eind dit decennium voltooid moeten zijn. “De doelstellingen van dat kernnetwerk zouden moeten worden gebruikt als een hefboom om de lidstaten van de Europese Unie tot investeringen in infrastructuur aan te zetten”, voert Worth aan.

De Europese Commissie oefent volgens Worth daarbij niet voldoende druk op de lidstaten uit om de nodige veranderingen door te voeren en de noodzakelijke infrastructuurwerken uit te voeren. Er zijn volgens de analist verschillende factoren die het beperkte aandeel van het spoorvervoer in het grensoverschrijdende transport kunnen verklaren. Daarbij wijst hij onder meer naar een gebrek aan investeringen in infrastructuur en een uitbreiding van het aantal beschikbare verbindingen, complexe boekingsvoorwaarden, verschillende signaleringssystemen en een aantal andere technische problemen.

“De Europese Commissie heeft echter weinig inzicht in de problemen die ter plaatse een vlot spoorvervoer kunnen hinderen”, stipt Worth aan. “Het is dan ook noodzakelijk dat er meer aandacht aan die lokale uitdagingen wordt besteed. De nieuwe Europees commissaris voor transport zou dan ook als passagier minstens een week of een tiental dagen met de trein door Europa moeten reizen. Hierdoor zouden niet alleen de contrasten en problemen aan het licht komen, maar zouden ook oplossingen en opportuniteiten duidelijk kunnen worden.”

Infrastructuur wordt vaak genoemd als het belangrijkste probleem dat door de Europese Commissie moet worden aangepakt om het spoorvervoer te kunnen verbeteren. “Dit is in sommige gevallen inderdaad het geval”, erkent Worth. “Tegelijkertijd zijn er in Europa echter ook veel trajecten waar veel meer zou kunnen worden gedaan met de infrastructuur die momenteel al beschikbaar is. Op diverse locaties is er al een goede infrastructuur aanwezig, maar toch blijken er over de sporen slechts enkele treinen per dag te rijden. Om het aandeel van de trein in het Europese vervoer te vergroten, moet optimaal gebruik worden gemaakt van de infrastructuur die momenteel beschikbaar is.”

Fragmentatie

Ook fragmentatie blijft volgens Worth een cruciale barrière om een vlotter Europees spoorvervoer mogelijk te maken. “De Europese Unie kan wel geharmoniseerde technische normen uitwerken, maar wanneer spoorwegmaatschappijen en regionale en nationale overheden het probleem niet willen oplossen, zal er geen vooruitgang worden geboekt”, geeft hij aan.

De Europese Unie heeft technische specificaties voor interoperabiliteit uitgewerkt om een geharmoniseerd spoorwegsysteem te kunnen ontwikkelen en een ononderbroken verkeer te garanderen. Verschillende nationale voorschriften vormen immers een barrière om een vlot grensoverschrijdend treinverkeer te kunnen realiseren. De invoering van dat geharmoniseerd spoorwegsysteem wordt door de lidstaten echter traag en ongelijkmatig uitgevoerd.

“Maar in sommige situaties zouden eenvoudige beslissingen grensoverschrijdende treinreizen al kunnen vergemakkelijken”, merkt Worth op. “Er zou al heel wat vooruitgang kunnen geboekt worden door de coördinatie van de dienstregeling van treinen die in een grensstation aankopen en vertrekken. Maar dit soort eenvoudige beslissingen wordt niet genomen. De verschillende spoorwegmaatschappijen werken onvoldoende samen. Er is dan ook meer onderling overleg nodig. Ook hier kan de Europese Unie ingrijpen door de besluitvormers uit verschillende landen en regio’s beter te laten samenwerken, de onderliggende problemen te bespreken en de uitdagingen collectief op te lossen.”

Meer over dit onderwerp:

• Stipte treinen belangrijk voor aantrekkingskracht spoorvervoer
• Brug over Oder vergemakkelijkt Duits-Pools forensenverkeer
• Oekraïne werkt aan overschakeling naar Europese spoorbreedte
• Spoorvervoer tussen Oekraïne en Polen één derde gestegen
• Spanje investeert in verbetering spoorcorridor Madrid-Zaragoza

Een aanzienlijk aantal Britse chauffeurs maakt zich grote zorgen over de gebrekkige toestand van het lokale wegennet. Dat blijkt uit een onderzoek van de Britse Royal Automobile Club (RAC), gebaseerd op een enquête bij 2.700 bestuurders in het Verenigd Koninkrijk. De organisatie heeft er bij de Britse  overheid op aangedrongen om meer geld beschikbaar te stellen aan gemeenten om de staat van lokale wegen te herstellen.

“Het aantal Britse autobestuurders dat zich zorgen maakt over de staat van het lokale wegennet, heeft een recordhoogte bereikt”, werpt de Britse automobielclub op. “Gebleken is dat 56 procent van de ondervraagde chauffeurs zich in eerste plaats zorgen maakt over de staat van de wegen die door de gemeentes moeten worden onderhouden. Op de tweede plaats staat de bekommernis over de kosten van de verzekering van een voertuig, waar een score van 35 procent werd genoteerd.”

In Groot-Brittannië maakt 56 procent van de chauffeurs zich grote zorgen over de slechte toestand van het lokale wegennet. – Foto: Pixabay/Jacob Ode

Er kan al jaren een groeiende bezorgdheid over de staat van de Britse wegen worden opgetekend. Er is immers al jaren sprake van onderinvesteringen, waardoor op vele plaatsen het wegdek beschadigd is. In het Verenigd Koninkrijk zijn de gemeenten verantwoordelijk voor het beheer van 98 procent van alle wegen. De financiering van lokale diensten door de centrale overheid is tussen 2010 en 2020 echter met 40 procent gedaald.

Volgens een rapport van de Asphalt Industry Alliance, de sectororganisatie van de aannemers van wegenwerken, zou het meer dan 16 miljard pond kosten om de achterstand in wegonderhoud weg te werken, tegenover 14 miljard pond vorig jaar. Volgens het rapport van de Royal Automobile Club blijkt dan ook dat 73 procent van de ondervraagden van mening is dat de lokale wegen in een slechtere staat verkeren dan vorig jaar. Cijfers van de Britse automobielclub geven aan dat zijn medewerkers de voorbije twaalf maanden bij meer dan 25.000 incidenten door een beschadigd wegdek hebben moeten optreden.

“Het is bijzonder opmerkelijk dat de ondervraagde bestuurders zich dit jaar gemiddeld veel meer zorgen maken over de staat van hun lokale wegen dan over de kosten van autoverzekeringen of brandstoffen, die nog steeds op een ongemakkelijk hoog niveau liggen”, benadrukte Simon Williams, woordvoerder van de Britse automobielclub. “Dit maakt de ernst van de situatie meer dan duidelijk.”

Beloftes

De vorige Britse regering, onder leiding van de conservatieve premier Rishi Sunak, beloofde vorig jaar 8,3 miljard pond te zullen besteden aan de herstelling van lokale wegen en de herasfaltering van 5.000 mijl lokale wegen. De financiering voor die werken zou daarbij aangebracht worden door besparingen die konden worden gerealiseerd door de schrapping van het noordelijke deel van de nieuwe verbinding voor hogesnelheidstreinen tussen Birmingham en Manchester.

Labour beloofde tijdens de voorbije verkiezingscampagne de gemeenten 64 miljoen pond extra per jaar te geven om jaarlijks één miljoen kuilen in de wegen te herstellen. Sindsdien heeft de partij, die onder leiding van Keir Starmer de verkiezingen won, echter al heel wat kritiek gekregen. Amper één maand na de aanstelling van Starmer als Brits premier, werd echter een bezuiniging op de financiering voor infrastructuur aangekondigd. Die besparing dienden de bekommernissen over de Britse overheidsfinanciën te verlichten.

“De nieuwe Britse regering moet voor een andere aanpak zorgen”, betoogde Williams echter. “Er moeten garanties verstrekt worden dat de gemeentes veel meer geld krijgen. Zonder die beloftes blijven de opties extreem beperkt. Hoe minder geld er momenteel aan het nationale wegennet wordt besteed, hoe meer die problemen de gemeenschap in de toekomst zullen kosten.”

Een woordvoerder van het Department for Transport zei: “De wederopbouw van Groot-Brittannië omvat ook de modernisering van de nationale transportinfrastructuur”, benadrukte een woordvoerder van het Britse ministerie voor transport in een reactie op het rapport. “De Britse regering heeft zich absoluut geëngageerd om de slechte staat van de lokale wegen aan te pakken. Het wegennet zal worden onderhouden en vernieuwd. Daarbij zullen de lokale autoriteiten extra middelen krijgen om jaarlijks één miljoen kuilen in het wegdek te herstellen. Dat moet ook de verkeersveiligheid ten goede komen en de congestie bestrijden.”

Meer over dit onderwerp:

• Congestieheffing is efficiënt wapen tegen verkeersdrukte
• Lichte daling van verkeersdrukte op Nederlandse wegen
• Uitbreiding snelwegen dreigt bijkomend autoverkeer te creëren
• Artificiële intelligentie kan verkeersveiligheid ten goede komen
• Verlichte zebrapaden verhogen veiligheid voetgangers

Dubai wil met de Green Spine de groenste boulevard van de hele wereld aanleggen. Daarbij wil de Arabische stad een hoofdweg met een lengte van 64 kilometer ombouwen. Het project moet het antwoord van Dubai, een stad met nagenoeg drie miljoen inwoners, worden op de High Line in New York City. De Green Spine zal uitgebouwd worden rond de Sheikh Mohammad Bin Zayed Road, een belangrijke snelweg in Dubai.

“De Green Spine zal worden beplant met meer dan één miljoen bomen en inheemse planten”, verduidelijkt een woordvoerder van het architectenbureau Urb, dat het project heeft ontworpen. “Bovendien zal het initiatief ook de strijd aanbinden met de hegemonie van de auto. Daarbij zal een netwerk van wandelpaden voor de lokale bevolking en de toeristen worden aangelegd. De groene corridor zal ook een tramlijn, aangedreven door zonnekracht, krijgen. De trams rijden over een bedding van zonnepanelen, waarin ook elektriciteitsleidingen zijn ingebouwd.”

In Dubai moet elke locatie binnen twintig minuten voor iedereen bereikbaar zijn. – Foto: Urb

De site genereert ook 300 megawatt aan hernieuwbare energie. Het zonnepark dat de tramlijn voedt, zal daarbij ook 130.000 woningen in Dubai van elektriciteit moeten voorzien. De groene verkeersader moet Dubai helpen om de luchtvervuiling aan te pakken en moet door de groenaanleg de stad helpen koelen. De overschakeling van fossiele brandstoffen naar zonnekracht zal Dubai volgens Urb ook de mogelijkheid bieden om jaarlijks de uitstoot van ongeveer 1,05 miljoen ton koolstofdioxide te besparen.

De tramlijn moet de bevolking van Dubai aanzetten om de auto vaker in de garage te laten staan. De Verenigde Arabische Emiraten zijn momenteel immers sterk afhankelijk van de auto. “De Dubai Green Spine gaat niet alleen over openbaar vervoer; maar wil het stedelijk leven transformeren”, benadrukt Baharash Bagherian, chief executive van Urb. “Het project moet de stad helpen leefbaarder en mensgerichter maken.” Er zullen ook infiltratiestroken worden geïnstalleerd voor de opvang van overvloedig regenwater op te vangen.

Urban Master Plan

“De Dubai Green Spine daagt de conventionele infrastructuurnormen uit en bewijst dat straten meer kunnen dan alleen het autoverkeer faciliteren”, betoogt Bagherian. “Straten kunnen door hun specifieke aanleg ook de levenskwaliteit aanzienlijk verbeteren. Dit project is een voorbeeld van de diepgaande impact die een doordachte, geïntegreerde planning kan hebben op de gezondheid en levendigheid van een stad.”

De Dubai Green Spine vormt een onderdeel van het Urban Master Plan, dat op het gebied van stedenbouw Dubai tegen eind volgend decennium een nieuw karakter moet bezorgen. Cruciaal daarbij is de ambitie van de autoriteiten om de inwoners de mogelijkheid te bieden om zich in een tijdsbestek van amper twintig minuten van hun thuisadres naar elke mogelijke bestemming in de stad te kunnen begeven. De Dubai Green Spine zal ook sportfaciliteiten en speeltuinen omvatten en op zichzelf een bestemming worden.

“Een meer mensgerichte benadering betekent dat de bevolking en groene ruimtes voorrang moeten krijgen boven auto’s,” merkte Bagherian op. “De Dubai Green Spine staat voorop in deze verschuiving en transformeert stedelijke ruimtes in levendige, gezonde omgevingen die als de longen en slagaders van de stad kunnen functioneren.”

De Green Spine moet volgens Urb ook verbonden worden met The Loop, een traject van 93 kilometer met fietsroutes en wandelpaden rond de stad. The Loop krijgt volgens Urb ook een hyperloop en zal een aantal verticale tuinen herbergen. Het geheel moet van Dubai de meest verbonden stad op aarde maken. Daarbij moet The Loop helpen om een aantal onderdelen van de stad, die door de aanleg van wegen van elkaar werden gescheiden, opnieuw verbinden.

Urb merkt daarbij nog op dat het model van de Green Spine en The Loop ook kan worden gebruikt als een blauwdruk voor andere steden waar de auto momenteel een dominante positie opeist.

Meer over dit onderwerp:

• Wolkenkrabber wordt mogelijk grootste batterij ter wereld
• Amerikaanse klimaatfondsen voor uitbreiding autostrades gebruikt
• Reizigers metro New York met zware luchtvervuiling geconfronteerd
• San Francisco dankt drones voor daling van criminaliteit
• Berlijn voorspelt luchtvervuiling voor elke straat van de stad

De Olympische Spelen van Los Angeles, die over vier jaar worden gehouden, zullen in het teken staan van het openbaar vervoer. Dat heeft Karen Bass, de burgemeester van de Amerikaanse stad, aangekondigd. Bass benadrukte dat de bezoekers van het evenement met het openbaar vervoer naar alle Olympische locaties zullen moeten reizen. De auto zal volgens haar in die trafieken niet worden toegelaten.

Los Angeles staat bekend om zijn uitgestrekte snelwegen met aanhoudende files. Maar de stad zegt aan een ambitieus plan te werken om de auto geen toegang tot het Olympische evenement te bieden. Burgemeester Bass merkte op dat de stad nu al werkt aan de uitbreiding van het lokale openbaar vervoer. “Om het gestelde doel te bereiken, zal Los Angeles meer dan drieduizend autobussen nodig hebben”, gaf Karen Bass aan. “Bedoeling is om de bussen overal in de Verenigde Staten te lenen om die vloot samen te stellen.”

Los Angeles wil tegen de volgende Olympische Spelen onder meer de verkeerscongestie aanpakken. – Foto: Pixabay/Ri Butov

“Dit is voor Los Angeles een belangrijke prestatie”, benadrukte Bass. “We zijn altijd al verliefd geweest op onze auto’s. “Maar we werken er al aan om ervoor te zorgen dat een groener Los Angeles kan worden gebouwd.” De situatie is in Los Angeles echter heel anders dan in Parijs. De Franse hoofdstad kreeg immers lof omdat nagenoeg elk evenement van de Olympische Spelen met de metro, trein, tram of bus bereikbaar was. Los Angeles heeft wel busvervoer en spoorverbindingen, maar beschikt anderzijds slechts over twee metrolijnen. Het openbaar vervoer in Los Angeles verbleekt dan ook in vergelijking met metropolen zoals Parijs, Londen of New York.

Om verkeersproblemen tijdens de olympische spelen te kunnen vermijden, zou Los Angeles volgens de burgemeester ook massaal op thuiswerk beroep willen doen. Daarbij zullen de werkuren van het stadspersoneel worden aangepast, maar het stadsbestuur wil ook met de grootste werkgevers in de regio praten om tijdens de Olympische Spelen zoveel mogelijk van thuiswerk gebruik te maken.

“Het is de derde keer dat Los Angeles als organisator van de Olympische Spelen zal fungeren”, verduidelijkte Bass. “De laatste keer was veertig jaar geleden. Toen heerste er in de stad grote paniek over dreigende verkeersproblemen. Velen vreesden voor eindeloze verkeersopstoppingen en onaanvaardbaar lange reistijden. Maar toch kon dat gevreesde verkeersinfarct worden vermeden. Dat was mogelijk omdat er met de lokale werkgevers was afgesproken om de arbeidstijden zoveel mogelijk te spreiden. Door die regeling konden immers het zwaarste spitsverkeer worden vermeden.”

“Op dat ogenblik was er echter nog geen sprake van alle technologische mogelijkheden die kunnen worden gebruikt om het werk efficiënt te regelen”, benadrukte Bass. “Er waren op dat ogenblik geen mobiele telefoons en computers beschikbaar. Het was onmogelijk om op afstand videovergaderingen te organiseren. Dit biedt ons momenteel een aantal extra mogelijkheden om een dreigend verkeersprobleem aan te pakken. Er kan immers aan de bedrijven worden gevraagd om gedurende het Olympisch Evenement zoveel mogelijk van thuiswerk gebruik te maken.”

Bass benadrukt dat de uitbraak van de covid-pandemie ongewild geleerd heeft welke mogelijkheden en beperkingen met thuiswerk gepaard ging. “Er is duidelijk gebleken dat ondernemingen een aantal essentiële werknemers, die op de bedrijfssite fysiek aanwezig moeten zijn, hebben. Maar als men zich tot die groep werknemers beperkt, wordt het ook veel gemakkelijker om de verkeersstromen te controleren.”

Daklozen

Tot nu toe is voorzien dat alle sporten van de Olympische zomerspelen in Los Angeles op een beperkt aantal locaties zal worden geconcentreerd. Nagenoeg alle evenementen zullen in Los Angeles, Long Beach, Carson of Inglewood worden georganiseerd. Er zijn slechts drie uitzonderingen. Voor de paardensport wordt uitgeweken naar Temecula, ongeveer 85 mijl ten zuiden van Los Angeles. Softbal en kanoslalom, waarvoor in Los Angeles geen bestaande locaties beschikbaar zijn, zullen in Oklahoma City, meer dan 1.500 mijl van Los Angeles verwijderd, worden georganiseerd. Dat betekent wel een verschil van twee tijdzones.

Burgemeester Bass wil van de Olympische Spelen ook gebruik maken om het daklozenprobleem aan te pakken. In Los Angeles County zouden 75.312 daklozen zijn geteld. In de stad zelf zouden 45.252 mensen op straat leven. Dat aantal moet drastisch worden verminderd indien Los Angeles op televisie over zichzelf een goed imago wil naar buiten laten komen. In Parijs werden voor de aanvang van de Olympische Spelen duizenden daklozen geherlocaliseerd.

Bass benadrukte met de overheid en de privésector een samenwerking te hebben opgezet om het probleem van de daklozen aan te pakken. “We zullen voor de Angelinos huisvesting vinden”, merkte de burgemeester op. “Er zullen in Los Angeles geen mensen meer op straat moeten leven. Er zal voor enerzijds voor tijdelijke huisvesting worden gezorgd, maar we willen ook de achterliggende redenen van het daklozenprobleem aanpakken en uiteindelijk zal er ook een permanente huisvesting worden gecreëerd.”

Meer over dit onderwerp:

• Openbaar vervoer heeft in Dubai 1,98 miljoen reizigers per dag
• Over drie jaar rijdt openbaar vervoer Shanghai volledig elektrisch
• S-Bahn Berlin viert zijn honderdste verjaardag
• Zwartrijders kostten New York vorig jaar 700 miljoen dollar
• Texas wil verkeerscongestie met kabelbanen bestrijden

Het aanbieden van een betrouwbare service en de klant waarde voor zijn geld garanderen, zijn voor het spoorvervoer de belangrijkste strategieën om jonge reizigers voor zich te winnen. Dat is de conclusie van een rapport van de Britse spoorwegmaatschappij First Rail en het onderzoeksbureau Field Research, gebaseerd op een enquête bij Britse jongeren tussen achttien en vijfentwintig jaar.

“Het reizen met de trein biedt een complex beeld”, benadrukt First Rail, die een aantal grote Britse spoorwegconcessies exploiteert, in het rapport. “Jongeren moeten door de sector als een belangrijke demografische doelgroep worden erkend. In het Verenigd Koninkrijk is deze leeftijdscategorie sneller geneigd een treinabonnement te nemen. Bovendien hebben steeds minder jongeren een rijbewijs in bezit. Maar toch blijken er nog heel wat verbeterpunten genoteerd te moeten worden.”

De Britse treinen haalden vorig jaar slechts een bezettingsgraad van 35 procent. – Foto: First Rail

Daarbij kwam onder meer betrouwbaarheid als een belangrijk probleempunt naar voor. Vele jongeren erkennen dat een gebrek aan betrouwbaarheid een reden was om een treinreis zoveel mogelijk te vermijden. “Betrouwbaarheid is in het Britse spoorvervoer al verscheidene jaren een bekommernis”, merkt First Rail op. “Uit het meest recente rapport van het Office of Rail and Road (ORR) blijkt dat slechts 68 procent van de Britse treinen op tijd zijn bestemming heeft bereikt. Onder meer aanhoudende stakingen en wijzigingen in de dienstregeling hebben dat probleem verergerd.”

Uit het rapport bleek verder dat jonge reizigers zich bereid tonen om voor een treinticket te betalen, op voorwaarde dat de reiziger het gevoel heeft waarde voor zijn geld te krijgen. Daarbij blijken jongeren het onder meer belangrijk te vinden om tijdens de verplaatsing toegang te hebben tot draadloze verbindingen en oplaadpunten. Ook de netheid van de infrastructuur van de Britse spoorwegen, waaronder de spoorwegstations, is volgens de jongeren voor verbetering vatbaar. Tevens vraagt deze groep dat er ook tot laat op de avond treinen zouden blijven rijden. Vele jongeren zijn voor een avonduitstap immers van de trein afhankelijk.

Om jongere reizigers aan te trekken, moet er volgens het rapport dan ook voor gezorgd worden dat aan de gestelde bekommernissen een antwoord kan worden geboden. Daaronder wordt onder meer gewag gemaakt van abonnementen met verbeterde voordelen, terwijl ook een optimale dienstregeling zou moeten kunnen worden gegarandeerd. Daarnaast wordt erop gewezen dat hogere normen moeten worden gesteld bij de diverse services die tijdens de reis aan de klant kunnen worden aangeboden. Tevens wordt aangeraden een adviesraad met jongeren te creëren, zodat in het besluitvormingsproces ook de behoeftes van het jongere publiek aan bod komen.

Samenwerking noodzakelijk

Steve Montgomery, managing director van First Rail, benadrukte in een commentaar op het rapport dat de hele spoorwegsector moet samenwerken om voor de jongere reiziger een verbeterd aanbod te kunnen garanderen. “Deze groep is cruciaal voor de toekomst van het spoorvervoer”, benadrukte Montgomery. “Er zijn daarbij voor de hele sector oplossingen noodzakelijk. Dit betekent dat alle betrokken partijen – de exploitatiemaatschappijen, de overheid, de netbeheerder en de vakbonden – moeten samenwerken om de vereiste hervormingen te kunnen realiseren.”

Uit het onderzoek bleek dat tijdens het eerste kwartaal van dit jaar het aantal treinreizigers in het Verenigd Koninkrijk 13 procent was gestegen tegenover dezelfde periode vorig jaar. Dat moet wel gedeeltelijk aan de Elizabeth Line, een nieuwe spoorwegroute die sinds vorig jaar het oosten en het westen van Londen verbindt en daardoor de reizigers een tijdrovende overstap bespaart, worden toegeschreven. Volgens cijfers van Transport for London, de uitbater van het Londense openbare vervoer, heeft die nieue verbinding het reizigersaantal in het gebied met 30 procent doen stijgen.

Verder wordt erop gewezen dat met speciale abonnementen voor jongeren tussen zestien en vijfentwintig jaar in november vorig jaar 85 miljoen verplaatsingen werden gemaakt. In december 2019 werden er 36 miljoen ritten geteld. Bovendien bleek dat nog slechts een kwart van de jongeren tussen zeventien en twintig jaar een rijbewijs bezit. Een kwart zou ook geen enkele interesse hebben om ooit met de auto te rijden. “Maar ondanks die evoluties hebben de Britse treinen slechts een dagelijkse bezetting van amper 35 procent”, merkt First Rail op. “Er is dus duidelijk ruimte voor een groter gebruik.”

Meer over dit onderwerp:

• Schotse spoorwegen lanceren een vijfjarenplan voor milieuactie
• Spoorweg langs kust van Cumbria krijgt klimaatbeveiliging
• Londense Piccadilly Line heeft zijn historische art-deco klok gerestaureerd
• Nieuwe spoorverbinding voor luchthaven Heathrow geschrapt
• Scottish Rail schrapte vorig jaar in ochtendspits duizenden treinen

Het bedekken van snelwegen over de hele wereld met een dak van zonnepanelen kan zowel de uitstoot van koolstofdioxide als verkeersongevallen drastisch kunnen verminderen. Dat blijkt uit een studie van wetenschappers aan de Chinese Academy of Sciences. Geraamd werd dat deze infrastructuur de wereldwijde uitstoot van koolstofdioxide met ongeveer 28 procent zou kunnen doen verminderen, aangezien de behoefte aan fossiele brandstoffen sterk zou kunnen worden afgebouwd.

De onderzoekers keken naar het effect dat de installatie van een wereldwijd netwerk van zonnepanelen boven snelwegen en andere hoofdwegen zou kunnen hebben op de verkeersveiligheid en het leefmilieu. “Er bestaan al wel enkele pilootprogramma’s voor de installatie van fotovoltaïsche daken boven snelwegen, maar niet op de schaal die we ons hadden voorgesteld”, gaf onderzoeksleider Ling Yao, professor remote sensing aan de Chinese Academy of Sciences, aan. “Het wereldwijd bedekken van snelwegen met zonnedaken zou jaarlijks 17,58 petawattuur elektriciteit kunnen genereren. Dat staat gelijk met meer dan 60 procent van het totale elektriciteitsverbruik dat vorig jaar wereldwijd werd geregistreerd.”

Snelwegen kunnen een grote wereldwijde centrale van zonnekracht worden. – Foto: Pixabay/Roman Polyanyk

“Innovatieve oplossingen om de uitstoot van koolstofdioxide te verminderen zijn nodig om de klimaatdoelstellingen van het International Panel on Climate Change, waarbij de opwarming van de aarde tot 1,5 graad Celsius zou beperkt moeten worden, te behalen”, stippen de wetenschappers aan. “Zonnepanelen vertegenwoordigden 40 procent van de bijkomende hernieuwbare bronnen die tussen 2012 en 2021 wereldwijd werden geïnstalleerd. Omdat de kosten van zonnepanelen dalen, kunnen creatieve projecten met zonnekracht de wereldwijde transitie naar duurzame energie helpen.”

De aarde telt in totaal meer dan 3,2 miljoen kilometer aan snelwegen. Daarmee kan 251 keer een tocht rond de evenaar worden gemaakt. “Snelwegen zijn met elkaar verbonden”, verduidelijkt Ling Yao de keuze van het project. “De trajecten vormen een aangesloten netwerk. Op die manier zou ook een netwerk van fotovoltaïsche cellen kunnen worden gecreëerd. Daarbij zou bij de opwekking van elektriciteit gebruik kunnen worden gemaakt van terreinen die al zijn ontwikkeld. Hierdoor zou de vraag naar fossiele brandstoffen voor de opwekking van elektriciteit drastisch kunnen worden verminderd en zouden ook de emissies van koolstofdioxide kunnen worden beperkt.”

De voorbije jaren is het aantal parkeerplaatsen met zonnepanelen sterk toegenomen. Wegen met zonnedaken blijven daarentegen nog bijzonder zeldzaam. “Om de technologie over alle snelwegen in de wereld te introduceren zouden 52,3 miljard zonnepanelen moeten worden geïnstalleerd”, betoogt Ling Yao. “Die panelen zouden gezamenlijk wereldwijd jaarlijks 17.578 terawattuur elektriciteit genereren. Dat vertegenwoordigt vier keer de jaarlijkse energieproductie van de Verenigde Staten. Het installeren van zonnedaken over belangrijke verkeersaders zou 13.570 terawattuur per jaar extra genereren.”

Geografische verschillen

De kosten van de installatie per megawattuur en het potentieel voor energieopwekking zouden volgens de onderzoekers wel geografische verschillen tonen. De meeste installaties zouden worden gebouwd in de buurt van dichtbevolkte gebieden met veel snelwegen, zoals Oost-China, West-Europa en de oostkust van de Verenigde Staten. Een zonnedak boven het wereldwijde snelwegennet zou bovendien voldoende energie kunnen produceren om de jaarlijkse uitstoot van 9,66 gigaton koolstofdioxide van de winning van fossiele brandstoffen te elimineren. Dat komt ook overeen met twee derde van de totale uitstoot van broeikasgassen die twee jaar geleden in de Verenigde Staten werden geproduceerd.

De onderzoekers merken op dat de installatie van de zonnedaken wereldwijd ook het aantal verkeersdoden wereldwijd met 10,8 procent zou kunnen verminderen. Die winsten zouden vooral worden ervaren in regio’s met veel neerslag, aangezien de daken de autobestuurders en de weg tegen regen en sneeuw zouden kunnen beschermen. Een verbeterde verkeersveiligheid zou bovendien de economische kosten van verkeersongevallen verminderen.

De wetenschappers wijzen er wel op dat bij de installatie van zonnedaken boven snelwegen met een reeks uitdagingen rekening moet worden gehouden. “De installatiekosten van de panelen zouden hoog kunnen oplopen”, wordt er gewaarschuwd. “De prijs zou kunnen stijgen tot een viervoud van de kosten van installaties die op de bodem kunnen worden geplaatst. Daarnaast moet ook nog met onderhoudskosten rekening worden gehouden, terwijl bovendien ook een geregelde schoonmaak van miljarden zonnepanelen zou moeten worden gepland.”

Toch hoopt Ling Yao dat de kleine pilootprogramma’s positieve resultaten zullen opleveren en sommige landen zouden kunnen inspireren om boven hun snelwegen op grote schaal zonnedaken te installeren. “De meest aangewezen trajecten voor de installatie van zonnedaken zijn ongetwijfeld lange en vlakke stroken snelweg, die onder meer in het zuidwesten van de Verenigde Staten kan worden opgemerkt.”

Meer over dit onderwerp:

• Europese Unie investeert 7 miljard euro in duurzame transportinfrastructuur
• Extreme weersomstandigheden voor verouderende verkeersinfrastructuur fataal
• Transportband rond Tokio moet emissies autoverkeer drastisch verminderen
• Abu Dhabi lanceert plan om verkeersveiligheid te verbeteren
• Chauffeurs hebben vele klachten over wegennet in Verenigd Koninkrijk

Tijdens de laatste week van juli heeft in Saint-Quentin-en-Yvelines, een stedelijke agglomeratie in de buurt van Parijs, de Urbanloop, een elektrische shuttle die zich over een spoorverbinding beweegt, zijn eerste officiële ritten gemaakt. Het project wil daarbij een nieuw concept van openbaar vervoer introduceren. De Urbanloop krijgt over twee jaar zijn eerste commerciële traject in de Franse stad Nancy.

Tijdens de Olympische Spelen in Parijs worden de shuttles van de Urbanloop gebruikt voor het transport van supporters in de fanzone in Saint-Quentin-en-Yvelines, waar een aantal fietsdisciplines worden georganiseerd. Al tijdens de eerste week van zijn activiteit had de Urbanloop al meer dan 1.500 personen vervoerd. Op de site worden tien capsules van de Urbanloop getest. De infrastructuur kan 250 personen per uur transporteren.

De Urbanloop rijdt op de Olympische Spelen over een traject van twee kilometer. – Foto: Urbanloop

Urbanloop zegt een nieuwe manier van denken over mobiliteit te willen introduceren. “De reiziger wacht niet langer op het transport”, merkt Noémie Bercoff, algemeen directeur van Urbanloop, op. “Integendeel wachten de capsules in het station op klanten. Omdat de capsules door elektriciteit worden aangedreven, veroorzaakt de Urbanloop ook geen enkele uitstoot van koolstofdioxide. De spoorlijn werkt met een lage spanning, waardoor een maximale veiligheid kan worden gegarandeerd. Bovendien blijft hierdoor ook het verbruik uiterst beperkt. Hierdoor kan de vloot capsules vrijwel kosteloos over de verschillende stations worden verdeeld.”

De reiziger die van de Urbanloop gebruik wil maken, hoeft alleen maar aan boord te gaan en op de startknop van de capsule te drukken. De Urbanloop maakt in Saint-Quentin-en-Yvelines een lus van twee kilometer. De verplaatsingen worden gratis aangeboden. Het is immers de meningen van de gebruikers over de Urbanloop te verzamelen. De Urbanloop krijgt voor de exploitatie van het testproject begeleiding van het vervoerbedrijf Keolis.

Het proefproject in Saint-Quentin-en-Yvelines zal zeventien maanden lopen en zal tijdens de vier seizoenen van het jaar worden ingezet. Urbanloop reageerde drie jaar geleden op een oproep van het Franse ministerie van transport om nieuwe projecten voor innovatie in de vervoersindustrie te lanceren. “Bedoeling is aan te tonen dat in het openbaar vervoer een nieuw tijdperk is aangebroken”, verduidelijkt Jean-Philippe Mangeot, voorzitter van Urbanloop. “Bovendien zijn de capsules van de Urbanloop volledig in Frankrijk geproduceerd.”

Kunstmatige intelligentie

Urbanloop werd ontwikkeld in Nancy en moet met zijn vloot autonome elektrische capsules in middelgrote steden zonder metro complementair zijn met de tram en bus. De capsules zijn energiezuinig en modulair en hebben een licht gewicht. Per capsule kunnen één of twee personen naar de eindbestemming worden vervoerd, zonder in alle stations langs het traject te stoppen, zoals bij andere vormen van openbaar vervoer het geval is. Ruim drie jaar geleden vestigde het project in Tomblaine, nabij Nancy, een nieuw wereldrecord voor het laagste energieverbruik per kilometer voor een autonoom voertuig.

De capsules worden aangedreven door kunstmatige intelligentie en verplaatsen zich autonoom, waardoor een soepele circulatie en een aanzienlijke vermindering van de reistijden mogelijk moeten zijn. Ook wordt kunstmatige intelligentie gebruikt om de noodzakelijke frequentie te kunnen voorspellen. “Wanneer een gebruiker op een station aankomt en aan een verplaatsing begint, roept het planningsalgoritme van Urbanloop onmiddellijk een nieuw lege shuttle op het netwerk op ter vervanging van het exemplaar dat net is vertrokken”, verduidelijkt Mangeot.

De metropool Greater Nancy zal over twee jaar de eerste stad zijn waar de Urbanloop een commercieel traject krijgt. Er is een circuit van 7 kilometer voorzien, waarop veertig capsules zullen kunnen worden ingezet. De shuttles zullen vanuit het stadscentrum van Nancy naar een grote parking in Maxéville, waar in de toekomst een nieuw gerechtelijk complex is gepland. De Urbanloop zal in Nancy gemiddeld duizend mensen per uur kunnen vervoeren.

Een aantal partijen hebben in het project al interesse getoond. Urbanloop zegt ook van belang te kunnen zijn in zones met een grote economische activiteit en industriële sites. Daar kan de Urbanloop immers worden ingezet voor het vervoer van personeel.

Meer over dit onderwerp:

• Nederlandse Spoorwegen boeken 109 miljoen euro verlies
• Vinci en Gammon tekenen contract voor metro Singapore
• Vossloh neemt Franse fabrikant dwarsliggers over
• Hitachi tekent contract voor elektrische trams in Firenze
• Alstom wil zijn fabriek in Duitse stad Gorlitz verkopen

Rederij X-Press Feeders uit Singapore heeft in Europa de eerste milieuvriendelijke feederdienst, waarbij gebruik gemaakt wordt van duurzame methanol, opgestart. Gehoopt wordt dat de inzet van methanol de zware ecologische voetafdruk van de scheepvaart zal kunnen beperken. De eerste routes verbinden Antwerpen-Zeebrugge en Rotterdam met Klaipeda in Litouwen en Riga in Letland. Ook de Finse hoofdstad Helsinki is in het vaarschema opgenomen.

Voor de verbinding wordt in eerste instantie beroep gedaan op de Eco-Maestro, een containerschip van 13.675 ton. De Eco-Maestro, die meer dan twaalfhonderd standaard-containers kan vervoeren, is één van de weinige schepen in de wereld die zowel op duurzame bio-methanol als op normale brandstof, die een grotere vervuiling veroorzaakt, kan varen. X-Press Feeders zet daarmee naar eigen zeggen als eerste een Europees netwerk van routes op waarbij de dienst wordt verzekerd door schepen die door methanol worden aangedreven.

De Eco-Maestro verzorgt de eerste duurzame feederdienst in de Europese scheepvaart. – Foto: X-Press Feeders

De Eco-Maestro werd in China gebouwd en is uitgerust met de jongste generatie motoren, die kunnen worden aangedreven door methanol, een duurzame brandstof die wordt geproduceerd op basis van afgebroken organisch materiaal. “De methanol die de Eco-Maestro zal gebruiken, zal ongeveer 65 procent minder koolstofdioxide uitstoten dan normale brandstof”, benadrukte Francis Goh, operationeel directeur van X-Press Feeders.

De wereldwijde scheepvaart, die over het algemeen door diesel en andere bunkerbrandstoffen wordt aangedreven, vertegenwoordigde volgens het International Energy Agency twee jaar geleden ongeveer 2 procent van de wereldwijde emissies van koolstofdioxide. Volgens de nieuwe richtlijnen van de International Maritime Organization moeten de emissies van de scheepvaart tegen eind dit decennium met ten minste 40 procent worden verminderd en tegen het midden van deze eeuw tot nul worden herleid.

Containervervoer

Momenteel telt de wereld 29 schepen die op methanol kunnen varen. Tegen het einde van dit jaar zou dat aantal worden verdubbeld. Vooral bij het containervervoer heeft de scheepvaart daarbij al een beweging naar een aandrijving door methanol gemaakt. X-Press Feeders wil in totaal een vloot van veertien methanol-schepen inzetten op de routes van Rotterdam en Antwerpen naar Finland en de Baltische staten. Deze zogenaamde feederschepen spelen een belangrijke rol in de logistieke toeleveringsketen, omdat ze containers vervoeren tussen kleinere locaties en grotere havens zoals Rotterdam en Antwerpen.

X-Press Feeders zegt Rotterdam als draaischijf van de nieuwe dienst te hebben gekozen omdat de Nederlandse stad de grootste haven van Europa heeft en ook de nodige infrastructuur kan aanbieden voor het bunkeren van groene methanol. De rederij uit Singapore speelt met het nieuwe initiatief in op de beslissing van de Europese Unie om dit jaar ook voor de scheepvaart een systeem voor emissiehandel in te voeren. X-Press Feeders maakt daarbij gebruik van methanol die een erkenning van de International Sustainability and Carbon Certification (ISCC) kan voorleggen. 

“Deze nieuwe service markeert een belangrijke mijlpaal in de duurzame scheepvaart in Europa”, beklemtoonde Francis Goh nog. “Bedrijven in de regio kunnen immers voortaan beschikken over een regulier gepland netwerk dat het transport van goederen kan regelen op een manier die het leefmilieu minder zwaar belast. “Hierdoor zal het voor die bedrijven ook gemakkelijker worden om hun doelstellingen op het gebied van duurzaamheid te halen.”

Goh stelde nog dat X-Press Feeders bewust heeft gekozen om de activiteiten in eerste instantie in Noord-Europa op te starten. “We hebben gemerkt dat klanten in dit deel van Europa voor initiatieven op het gebied van duurzame verzending het meest ontvankelijk bleken”, verduidelijkte hij. “In een volgend stadium zal X-Press Feeders het netwerk, naarmate er meer methanol-schepen zullen worden geleverd, verder over heel Europa uitrollen.” X-Press Feeders zou na de zomer een tweede methanol-schip in dienst nemen.

Meer over dit onderwerp:

• Duurzame biobrandstoffen kunnen eindelijk betaalbaar worden ingezet
• Ook koolstofdioxide wordt een mogelijke bron van duurzame brandstof
• Europese Unie investeert 17 miljard euro in duurzame transportinfrastructuur
• Artificiële intelligentie kan bijdrage leveren tot duurzame scheepvaart
• Duurzame scheepvaart kan tegen 2035 concurrentieel opereren

De zakentrein moet een duurzaam alternatief kunnen bieden voor de bedrijfswagen. Dit heeft Alain Krakovitch, directeur van TGV-Intercités, uitbater van de snelste treinen op het Franse netwerk, recent op het congres Entreprises du Voyage in Val d’Isère. Krakovitch vraagt zich daarbij af of de realisatie van het concept ooit mogelijk zal zijn.

“Er rijden in Frankrijk momenteel 2,8 miljoen bedrijfswagens rond”, geeft Alain Krakovitch aan. “Dat is een monsterlijk en onaanvaardbaar cijfer. Dit type van vervoer geniet fiscale voordelen, die 85 procent van de koopprijs kunnen vertegenwoordigen, zowel voor het bedrijf als voor de werknemer,  die onmogelijk verantwoord kunnen worden. Men moet zich de vraag stellen hoe dit niveau van voordelen in natura verenigbaar kan zijn met een doelstelling van de ecologische mobiliteit, die ook treinreizen omvat.”

Ook de trein moet van fiscale voordelen kunnen genieten. – Foto: Pixabay/Erich Westendarp

“Ik ken ook bedrijven die hun leidinggevenden een kredietkaart geven”, zegt Krakovitch. “Daarin zit ook tot 8.000 euro voor duurzame reizen – verplaatsingen met onder meer de trein of hybride wagens – waarbij de volle prijs moet worden betaald.” Krakovitch merkt daarbij op met de bedrijfsorganisatie Mouvement des Entreprises de France (Medef) aan de uitbouw van het concept te werken.”

“Ondernemingen vinden het idee fascinerend”, vervolgt Krakovitch zijn betoog. “Het kredietbudget voor een zakentrein ter waarde van 8.000 euro moet worden vergeleken met een bedrijfswagen, die 30.000 euro kost en die de bedrijven elke vier jaar moeten vervangen.” Gesprekken met bedrijfsaccountants hebben Krakovitch naar eigen zeggen van de haalbaarheid van het concept overtuigd. Hij voegt eraan toe dat de financiële cijfers uiteindelijk voor zich zullen spreken.

Volgens Krakovitch moeten echter niet de financieel directeuren van de bedrijven overtuigd moeten worden, maar moet vooral de Franse overheid over de streep worden gehaald. “De vrijheid en gelijkheid van de auto ligt de Fransen zeer nauw aan het hart”, merkt Krakovitch op. “Het wegnemen van deze bevoorrechte positie zal ook niet door de Franse schatkist op gejubeld worden onthaald.”

Het netwerk hogesnelheidslijnen van Frankrijk, dat steeds meer volwassen en groter wordt, is echter een verleidelijk alternatief. “Maar gezien de huidige politieke kwetsbaarheid van de Franse regering is dit niet het ogenblik om radicale hervormingen – vooral als het gaat om een ??kwestie die kan worden gezien als een machtsgreep van de staat – te riskeren. Zodra de politieke situatie zich stabiliseert, moeten echter de gesprekken worden verdergezet. Dit is immers een zinvol project.”

Ticketprijs

“De zakentrein vertegenwoordigt een effectieve ecologische transitie-maatregel die de staat niets kost”, verduidelijkt Krakovitch. “Er wordt enkel een fiscale vrijstelling aangeboden.” Laurent Fauviau, topman van de Franse Société Nationale des Chemins de Fer (SNCF), stelde dat het systeem van de zakentrein zou gebaseerd zijn op voordelige tarieven. Hij voegde er aan toe dat een krediet van 8.000 euro aan het bedrijf amper 1.200 euro zou kosten.

Ook Alberto Mazzola, directeur van de Community of European Railways and Infrastructure (CER), gaf eerder al aan dat de ticketprijs de belangrijkste factor is om het aantal passagiers te kunnen vergroten. Mazzola gaf daarbij aan dat treinen anders worden behandeld dan de auto of het vliegtuig. “Deze twee laatste vormen van transport genieten van belangrijke fiscale voordelen”, merkt hij op. “Luchtvaartmaatschappijen moeten geen belasting op kerosine betalen. Tickets voor internationale vluchten genieten bovendien van een btw-vrijstelling.”

Om deze ongelijkheid weg te werken moet de Europese Unie volgens Mazzola regels opstellen die een eerlijke concurrentie tussen treinen, vliegtuigen en andere vormen van transport garanderen. “Maar ook het probleem van de reisduur moet worden aangepakt”, stipt Mazzola aan. “Wanneer een verplaatsing achttien uur duurt, zullen maar heel weinig mensen de trein nemen. De Europese Unie moet meer financiële middelen voorzien om de Europese structuur voor hogesnelheidstreinen verder uit te breiden, zodat interessante verbindingen tussen grote Europese steden tot stand kunnen worden gebracht.”

Meer over dit onderwerp:

• Deutsche Bahn kondigt ontslag 30.000 medewerkers aan
• Polen dreigt grensovergang Malaszewicze te sluiten voor Chinese transporten
• Europese Unie financiert hogesnelheidslijn voor Spaans Baskenland
• Britse hogesnelheidstrein heeft een grondige herziening nodig
• Jongeren moeten meer worden aangemoedigd om de trein te nemen

Tegen 2043 zullen luchtvaartmaatschappijen 2,4 miljoen nieuwe piloten, technici en bemanningsleden nodig hebben. Dat blijkt uit de jongste editie van de Pilot and Technician Outlook (PTO) van vliegtuigbouwer Boeing. Daarbij wordt opgemerkt dat er wereldwijd 674.000 nieuwe piloten, 716.000 nieuwe technici en 980.000 nieuwe stewards zullen moeten worden gerecruteerd om de groeiende vliegtuigvloot te bedienen.

“De volgende twintig jaar zal er een aanzienlijke vraag naar verschillende luchtvaart-professionals kunnen worden opgemerkt”, voorspelt Boeing. Chris Broom, vice-president commerciële training bij de Amerikaanse vliegtuigbouwer, benadrukte daarbij dat die vraag nog steeds wordt aangedreven door het passagiersverkeer, dat inmiddels is uitgestegen boven het niveau dat voor de uitbraak van de covid-pandemie werd opgetekend, het personeelsverloop en de groei van de commerciële vloot.”

Vliegtuigmaatschappijen zullen de volgende twintig jaar in de rekrutering van piloten moeten investeren. – Foto: Boeing

Op basis van regionale trends schat Boeing dat de vraag naar nieuw personeel voornamelijk zal worden aangedreven door narrowbody-vliegtuigen, behalve in Afrika en het Midden-Oosten, waar de vraag naar widebody vliegtuigen veel groter is. Meer dan de helft van het nieuwe personeel zal voor activiteiten in Eurazië, China en Noord-Amerika worden aangetrokken. Zuid-Azië, Zuidoost-Azië en Afrika vormen echter de snelst groeiende regio’s, waarbij de vraag naar personeel naar verwachting de volgende twintig jaar zal verdrievoudigen.

Boeing voegde eraan toe dat tweederde van de nieuwe medewerkers zal worden ingezet om het personeelsverloop in de sector op te vangen. Het resterende derde moet de groei van de commerciële vliegtuigvloot zal ondersteunen. In Eurazië zullen de volgende twintig jaar 155.000 nieuwe piloten worden gerecruteerd, gevolgd door China (130.000), Noord-Amerika (123.000), het Midden-Oosten (68.000), Zuidoost Azië (60.000), Zuid Azië (40.000), Latijns-Amerika (39.000), Noordoost-Azië (25.000), Afrika (23.000) en Oceanië (11.000).

Sterke groei

Boeing wees er eerder al op dat luchtvaartmaatschappijen de volgende twintig jaar wereldwijd 44.000 nieuwe vliegtuigen nodig zal hebben. Volgens de vliegtuigfabrikant heeft de vraag naar vliegreizen de voorbije jaren een constant sterkere groei gekend dan de economie. Vier jaar geleden hield de covid-pandemie het grootste deel van de wereldwijde vliegtuigvloot aan de grond. Maar sindsdien is volgens de vliegtuigbouwer de groei van het luchtverkeer teruggekeerd naar de langetermijntrend die twintig jaar geleden werd voorspeld.

“Reizen is nu belangrijker geworden dan voor de uitbraak van de covid-pandemie”, wierp Darren Hulst, vice-president marketing bij Boeing. “De vraag naar vliegtuigen neemt ook toe omdat de toestellen later worden vervangen dan in een ideale situatie zou mogen worden verwacht. Gemiddeld is de wereldwijde vloot vliegtuigen één tot anderhalf jaar ouder dan voor de uitbraak van de pandemie.” Er wordt nog aan toegevoegd dat het passagiersvervoer in de luchtvaart de volgende twee decennia gemiddeld met 4,7 procent per jaar zal toenemen.

Boeing voorspelt dat de wereldwijde vloot vliegtuigen de volgende twintig jaar nagenoeg een verdubbeling zal kennen. Daarbij wordt opgemerkt dat narrowbody vliegtuigen 76 procent van alle leveringen zullen vertegenwoordigen. De helft van de leveringen zouden gebruikt worden om oudere toestellen te vervangen. Deze nieuwe modellen zijn zuiniger in het verbruik, waardoor volgens Boeing de sector ook aan duurzaamheid zal winnen. Er wordt nog opgemerkt dat 44 procent van de wereldwijde vloot widebody-vliegtuigen bij luchtvaartmaatschappijen uit het Midden-Oosten zal kunnen worden teruggevonden.

Uit een enquête is volgens Boeing gebleken dat 84 procent van de consumenten te kennen heeft gegeven in hun budget aan reizen een prioriteit te zullen verlenen. Daarnaast benadrukte 66 procent vaker te zullen reizen dan voor de uitbraak van de covid-pandemie. Bovendien zullen reizen gemiddeld één dag langer duren dan begin dit decennium kon worden opgetekend. De snelste groei wordt verwacht in Zuidoost-Azië en Afrika.

Meer over dit onderwerp:

• Luchtvaart besteedt grotere aandacht aan business class
• American Airlines verlaagt zijn winstverwachting voor lopende jaar
• Winst Southwest Airlines voorbije kwartaal met 46 procent gedaald
• Besprekingen over hechtere samenwerking tussen Leonardo en Airbus
• Winstdaling Air France-KLM te wijten aan oplopende kosten