Het Verenigd Koninkrijk gaat over tot een fundamentele hervorming van zijn spoorwegsector. Daarbij zal onder de naam Great British Railways (GBR) een onafhankelijke instantie worden belast met het toezicht op zowel de treindiensten als de spoorweginfrastructuur. Dat heeft Louise Haigh, Brits minister van transport, aangekondigd. Door het Britse treinvervoer opnieuw te nationaliseren, hoopt de regering komaf te maken met de problemen die door de eerdere privatisering werden gecreëerd. Het spoorvervoer van goederen blijft in de particuliere sector, maar komt wel onder het toezicht van de overheid.

“De Britse spoorwegen staan voor de grootste hervorming in een generatie”, beklemtoonde Haigh. “Dat moet uiteindelijk leiden tot een uniforme sector, waarin het treinvervoer en de spoorweginfrastructuur worden samengebracht. In een voorbereidende fase zullen de prestaties en de financiën van de industrie worden geëvalueerd, waarbij dringende verbeteringen in de diensten voor passagiers en vracht moeten worden gerealiseerd. Daarbij zal ook het ticketsysteem drastisch worden herzien.”

De toekomstige Great British Railways moet volgens de minister de innovatie vergroten en de verspilling verminderen. “Er zal ook een einde worden gemaakt aan de verouderde aanpak van het management en de activiteiten”, betoogde Haigh. “Tegelijkertijd moet ook paal en perk worden gesteld aan de operationele bemoeienis van de Britse regering die de spoorwegindustrie, vooral na de covid-pandemie, heeft gekenmerkt. Met de Passenger Standards Authority komt er ook een nieuwe waakhond die de belangen van de passagiers zal verdedigen.”

De nationalisering van het passagiersvervoer moet de efficiëntie van de Britse spoorwegen opdrijven. – Foto: Network Rail

De Great British Railways zullen geleidelijk worden uitgebouwd, naarmate de contracten van de huidige treindiensten aflopen of de operatoren niet langer aan hun verplichtingen voldoen. Deze aanpak moet beletten dat de belastingbetaler de kost van compensaties voor de nationalisering van de operatoren zou moeten dragen.

Door het overdragen van de exploitatie van de treindiensten naar de publieke sector zouden de Britse belastingbetalers bovendien miljoenen ponden besparingen moeten opleveren. Momenteel moeten aan de particuliere exploitanten immers jaarlijks vergoedingen worden betaald. Tevens zou er een einde komen aan de versnippering van het Britse treinvervoer, dat momenteel door een reeks verschillende uitbaters wordt verzorgd. Hierdoor zou er een efficiëntere en betrouwbaardere treindienst voor passagiers ontstaan, waardoor de reizigers opnieuw meer vertrouwen in de sector zouden krijgen.

Kort na het einde van de tweede wereldoorlog werd de Britse spoorwegsector volledig genationaliseerd. Dit betekende dat de overheid zowel eigenaar was van de spoorinfrastructuur als van de treinvloot. In de jaren negentig van de voorbije eeuw werd de industrie geprivatiseerd, waardoor de diensten door verschillende treinbedrijven werden uitgevoerd. De infrastructuur kwam in handen van het overheidsbedrijf Network Rail, maar het passagiersvervoer werd aan individuele exploitanten uitbesteed.

Licenties

Deze privatisering wordt nu opnieuw teruggedraaid. Hierdoor zal het passagiersvervoer opnieuw in handen van een openbare operator komen. Wel wordt opgemerkt dat Great British Railways geen rollend materieel zal overnemen. Locomotieven en wagons zullen bij de vroegere operatoren worden gehuurd. De eerste nationalisaties zouden mogelijk begin volgend jaar al kunnen worden gepland. In eerste instantie wordt daarbij gedacht aan Greater Anglia en West Midlands, want de licenties van die partijen lopen midden september af. In april volgend jaar is dat ook het geval voor Chiltern en Govia Thameslink Railway. In oktober 2027 lopen de contracten van de andere exploitanten af.

De licenties van Avanti West Coast en CrossCountry zouden mogelijk kunnen worden opgezegd omdat de bedrijven niet volledig aan de voorwaarden van hun contracten zouden hebben voldaan. Avanti benadrukt echter wel degelijk aan alle gestelde vereisten te hebben voldaan. Het contract van Transpennine Express werd in mei 2023 beëindigd omdat de operator door een tekort aan beschikbare treinbestuurders moeite bleek te hebben om een ??volledige dienstregeling te kunnen aanbieden.

In een reactie op de plannen van Haigh merkte Rail Partners, vertegenwoordiger van de treinoperatoren, op dat de spoorwegmaatschappijen al vele jaren voor de oprichting van een Great British Railways pleiten. Alex Robertson, chief executive van Transport Focus, noemde het op zijn beurt een positieve ontwikkeling dat de belangen van de passagiers in de hervorming zo prominent aanwezig zijn. 

Maggie Simpson, directeur-generaal van de Rail Freight Group, toonde zich tevreden over de toezeggingen die aan de vrachtvervoerders worden gedaan. “Bedrijven in het Verenigd Koninkrijk die spoorvracht gebruiken als een essentieel onderdeel van hun toeleveringsketens zullen dit initiatief verwelkomen’, zei ze. ‘Vervoerders hebben zekerheid nodig dat er op lange termijn op het netwerk een gegarandeerde capaciteit tegen een betaalbare prijs beschikbaar is en dat investeringen van de private sector worden aangemoedigd.”

Mark Plowright, directeur ticketing bij Virgin Trains, benadrukte dat het huidige retailmodel niet functioneert en bij zowel passagiers als aanbieders onnodige verwarring en frustratie veroorzaakt, waardoor het moeilijk is om de beste opties te vinden. “Een concurrerende markt van retailers is nodig om de kosten te drukken en ervoor te zorgen dat het Verenigd Koninkrijk voorop blijft lopen”, gaf hij aan. “Maar dit kan alleen gebeuren als er komaf wordt gemaakt met de onnodige beperkingen waarmee onafhankelijke spoorwegbedrijven momenteel worden geconfronteerd.”

Meer over dit onderwerp:

• Privatisering Britse spoorwegsector nooit volledig afgerond
• Baltische staten willen meer investeringen in spoorweginfrastructuur
• Verenigde Staten krijgen eerste productiesite voor hogesnelheidstreinen
• Schotland vreest negatieve gevolgen Great British Airways
• Deutsche Bahn wil over drie jaar 2 miljard dollar operationele winst

Computermodellen op basis van reinforcement learning kunnen efficiënte strategieën opleveren om het brandstofverbruik van voertuigen te beperken. Op die manier kan de technologie een belangrijke bijdrage leveren aan de beperking van de milieuvervuiling en bovendien helpen om het wereldwijde energietekort aan te pakken. Dat blijkt uit een studie van wetenschappers aan de Hong Kong University of Science and Technology.

“De transportsector is wereldwijd nog steeds een van de belangrijkste bronnen van luchtvervuiling en klimaatverandering”, werpt onderzoeker Hui Zhong, op. “De sector eist ongeveer 59 procent van het wereldwijde olieverbruik op en neemt 22 procent van de totale emissies van koolstofdioxide voor zijn rekening. De identificatie van efficiënte strategieën om het brandstofverbruik van voertuigen te beperken, kan dus een aanzienlijke bijdrage leveren aan de vermindering van de vervuiling en kan tegelijkertijd het wereldwijde energietekort helpen aanpakken.”

EcoFollower zegt het brandstofverbruik al met minstens met ruim 10 procent te kunnen beperken. – Foto: Pixabay

EcoFollower, het computermodel van de Chinese wetenschappers is ontworpen om het brandstofverbruik te optimaliseren in scenario’s waarbij semi-autonome en volledig zelfrijdende voertuigen zich door het verkeer begeven, maar waarbij de wagens een veilige afstand tegenover elkaar moeten bewaren door hun snelheid aan te passen.

“Er is een toenemende vraag naar duurzame en energiezuinige transportoplossingen,” benadrukte Hui Zhong. “Verkeersopstoppingen en inefficiënt rijgedrag leveren een aanzienlijke bijdrage tot het brandstofverbruik en de emissies van broeikasgassen. Er moeten dan ook strategieën worden ontwikkeld om deze uitdagingen aan te pakken.”

“EcoFollower werd ontwikkeld op basis van reinforcement learning, waarbij een samenwerking van intelligente factoren een cumulatieve meerwaarde moet opleveren”, benadrukte Zhong. “Het programma is ontworpen om het brandstofverbruik tijdens het rijden te optimaliseren. Het model leert continu van zijn omgeving en past de volgafstanden en acceleratiepatronen van de verschillende wagens aan om het meest brandstofefficiënte rijgedrag te bereiken.”

Evenwicht

“EcoFollower onderscheidt zich daarbij met zijn vermogen om brandstofefficiëntie in evenwicht te brengen met het handhaven van een veilige en vlotte verkeersstroom”, verduidelijkt Zhong. “Conventionele modellen om de trajecten van voertuigen in het verkeer te optimaliseren, richten zich meestal uitsluitend op veiligheid of streven ernaar om de efficiënte verkeersstroom te vergemakkelijken. EcoFollower is daarentegen ontworpen om ook het brandstofverbruik te verminderen.”

De resultaten van de eerste tests van het team waren volgens de ontwikkelaars veelbelovend, aangezien EcoFollower het brandstofverbruik in alle testscenario’s aanzienlijk verlaagde. “We hebben aangetoond dat reinforcement learning in reële omstandigheden efficiënt kan worden toegepast om het brandstofverbruik te verlagen”, beklemtoonde Zhong. “Onze experimenten toonden dat de inzet van EcoFollower het brandstofverbruik met 10,42 procent kon verlagen. Dat resultaat heeft belangrijke implicaties voor de vermindering van de totale emissies en de bevordering van een duurzaam transport.”

De onderzoekers wijzen erop dat het model van EcoFollower in de toekomst zou kunnen worden geïntegreerd in de systemen die bestuurders moeten ondersteunen en technologieën voor zelfrijdende wagens. “Dit kan helpen om de efficiëntie van deze voertuigen te vergroten en hun impact op het leefmilieu te verminderen”, stipte Zhong aan.

In een volgende fase willen de onderzoekers de prestaties van het model verder te versterken. “Hoewel EcoFollower al beter presteert dan de traditionele Intelligent Driver Mode (IDM) en het brandstofverbruik met bijna 11 procent vermindert, zijn er nog meer scenario’s en datasets nodig om de technologie verder te testen en te verbeteren”, verduidelijkt Zhong. “Daarbij moet onder meer worden gekeken naar een omgeving met een gemengd verkeer. Er zijn immers duidelijke verschillen in het gedrag van manueel bestuurde wagens en autonome voertuigen. Dat heeft een impact op de prestaties van het model.”

Meer over dit onderwerp:

• Autonome vrachtwagens mogelijk over twee jaar op Japanse wegen
• Verkeerscongesties kunnen de mentale gezondheid ondermijnen
• Ook micromobiliteit is voor artificiële intelligentie interessante markt
• Wereldwijd vorig jaar bijna 15 miljoen elektrische wagens geregistreerd
• WalkSafe helpt mensen om veilig door de stad te navigeren

Natuurgeluiden hebben de potentie om de stress van forenzen te verminderen. Dat blijkt uit een rapport van de Britse spoorwegmaatschappij South Western Railway (SWR) en de University of Oxford, gebaseerd op een studie met tweeduizend reizigers op treinroutes rond Waterloo Station in Londen. De onderzoekers kwamen daarbij tot de vaststelling dat wanneer passagiers naar natuurlijke geluidslandschappen luisterden, hun stressniveau met 35 procent daalde.

Na de zomerperiode herneemt de economie opnieuw zijn volle activiteit. Dat gaat op vele forenzen-trajecten echter ook met overvolle treinen gepaard, waardoor vele pendelaars stress dreigen te ervaren. Vele reizigers proberen zich tijdens de verplaatsing van die omgeving af te sluiten en luisteren naar een podcast of muziek. Maar volgens onderzoek van de South Western Railway zou een keuze voor een natuurgeluid of watervallen veel efficiënter zijn om de stress te bestrijden.

Natuurgeluiden kunnen de stressniveaus van reizigers met 35 procent verminderen. – Foto: South Western Railway

De onderzoekers kwamen tot de vaststelling dat op de koptelefoon een keuze voor natuurgeluiden tijdens de reis, die 47 minuten in beslag nam, het stressniveau met 35 procent deed dalen. Bovendien toonden deze reizigers zich ook 32 procent minder nerveus. Forenzen die voor muziek of een podcast opteerden, bleken daarentegen hun stressniveau met slechts 11 procent te kunnen verminderen.

“Onderzoek naar deze fenomenen is vooral in laboratoria gebeurd”, verduidelijkte Charles Spence, professor experimentele psychologie aan de University of Oxford. “De studie van de South Western Railway is mogelijk het eerste onderzoek naar forenzen-stress dat in reële omstandigheden is uitgevoerd. Er kon echter een duidelijke consistentie met eerdere studies naar de impact van geluid op stress en welzijn worden opgetekend.”

“De resultaten tonen duidelijk aan dat het luisteren geluidslandschappen die door de natuur zijn geïnspireerd, op de passagiers een aanzienlijk kalmerend effect had”, betoogde Spence. “Het zou interessant zijn om te onderzoeken of de resultaten ook op andere vormen van transport, zoals langeafstandsvluchten of lange autoritten, toepasbaar zijn.”

Buffer

Dan Piner, verantwoordelijke innovatie bij South Western Railway, stelde dat het vervoerbedrijf wist dat veel pendelaars hun verplaatsing gebruikten om van de werkdag te ontspannen. “Daarom wilde de spoorwegmaatschappij wilde beter begrijpen op welke manier passagiers echt kunnen ontspannen en hun tijd in de trein kunnen maximaliseren”, betoogde Piner. “Het onderzoek heeft duidelijk aangetoond dat het beluisteren van natuurgeluiden een goed middel is om de stress te verminderen.”

Geïnspireerd door het onderzoek is het treinbedrijf met Unmind, een platform voor welzijn op de werkplek, een partnership gesloten voor de ontwikkeling van Train Tracks, een gecureerde selectie van natuurgeluiden die reizigers moet helpen het maximale uit een verplaatsing te halen.

Uit het onderzoek bleek verder dat treinreizigers vooral klagen over andere passagiers die luidop in hun mobiele telefoon praten (64 procent), hun voeten op de zetels leggen (58 procent) en zonder oordoppen naar muziek luisteren (56 procent). Tevens werd vastgesteld dat 61 procent van de respondenten te kennen gaf dat hun treinreis cruciaal was als een buffer om van de werkdag te kunnen decompresseren.

Meer over dit onderwerp:

• Nice tot meest stressvrije Europese reisbestemming bekroond
• Zakenreizigers speuren naar strategieën om stress te bestrijden
• Chicago O’Hare meest stresserende luchthaven van Verenigde Station
• London Gatwick meest stresserende luchthaven van de wereld
• Vliegtuigreis is voor Amerikanen erger dan een tandarts-bezoek

In het Verenigd Koninkrijk wordt overwogen om de geschrapte plannen voor de aanleg van hogesnelheidslijnen ten noorden van Birmingham opnieuw uit de kast te halen. Dat hebben een aantal bronnen gezegd in een reactie op een rapport, waarin werd opgeroepen om een aantal spoorwegprojecten uit te voeren. De regering van huidig Brits premier Keir Starmer (Labour) zou geneigd zijn om de aanbevelingen van het rapport uit te voeren.

De plannen voor de hogesnelheidslijnen ten noorden van Birmingham werden door de conservatieve regering van vorig Brits premier Rishi Sunak in oktober vorig jaar geschrapt. Een rapport van Jürgen Maier, voormalig topman van de Britse divisie van Siemens, voert echter een pleidooi om alsnog een groot deel van het geschrapte project High Speed Two (HS2) te realiseren. De studie werd uitgevoerd toen Labour in de oppositie zat en wordt dan ook niet als een officieel rapport beschouwd. Een bron bij Labour opperde echter dat de bevindingen de besluitvorming zouden beïnvloeden terwijl de Britse regering haar eigen evaluatie van spoorprojecten uitvoert. 

De evaluatie van Jürgen Maier roept op tot het voltooien van een aantal grote projecten die zich in de planningsfase bevinden, op een uitvoering wachten ??of officieel zijn afgeschreven. Daartoe behoort een spoorlijn van Birmingham naar Manchester, die noodzakelijk zou zijn om de West Coast Main Line en de M6 Motorway te ontlasten. Daarnaast vraagt het rapport ook een nieuwe spoorlijn van de Midlands naar Leeds. Maier riep ook op tot de voltooiing van een verbinding van het oorspronkelijke eindpunt van HS2 bij Old Oak Common in West-Londen naar het station Euston.

De HS2 moet vooral een vlottere verbinding tussen Londen en het noorden van Groot-Brittannië garanderen. – Foto: HS2 Company

Hoewel het rapport niet op een volledige heropleving van de HS2 aanstuurt en ook niet de oorspronkelijk geplande snelheden nastreeft, zouden de aanbevelingen samen echter wel neerkomen op een geleidelijke uitbouw van hetzelfde netwerk. Nadat kostenoverschrijdingen de totale kosten van het plan tot meer dan 100 miljard pond dreigden te verhogen, had Rishi Sunak vorig jaar de plannen voor het noordelijke deel van de HS2 geschrapt.

Het rapport confronteert de Britse regering echter wel met een grote uitdaging. De uitvoering van de plannen van Jürgen Maier zou er immers voor zorgen dat de Britse overheid een uitgave van vele miljarden ponden zou moeten voorzien, terwijl de overheidsfinanciën onder grote druk staan. Rachel Reeves, Brits minister van financiën, kondigde aan een tekort van 22 miljard pond in de overheidsfinanciën te hebben gevonden. De transportsector zou in dat pakket een aandeel van ongeveer 2,9 miljard pond vertegenwoordigen. 

Het Britse ministerie van transport heeft inmiddels gezegd dat de vorige regering in het hele land de hoop op nieuwe transportinfrastructuur heeft gegeven, zonder echter over plannen of fondsen te beschikken om die ambities waar te maken. Maier maakte duidelijk te verwachten dat een aantal grote projecten, waarbij ook een verdere realisatie van de HS2 is voorzien, worden opgepikt.

Andere voorstellen van Maier omvatten de realisatie van een nieuwe oost-westroute door Noord-Engeland, verbeterde verbindingen tussen Engeland en Schotland en tussen de oostelijke en westelijke gebieden van de Midlands. Daarnaast wordt ook aangestuurd op upgrades van de East Coast Mainline van York naar het noordoosten van het land, de bouw van een nieuw station in Bradford, de elektrificatie van de lijn naar Hull en de aanpak van knelpunten in het centrum van Birmingham.

Rendabiliteit

Maier betoogde nog dat partnerschappen tussen de publieke en private sector de impact van de voorstellen op de belastingbetalers zouden kunnen verzachten. Er wordt op gewezen dat de eliminatie van de bureaucratie de projectkosten met 20 procent zou kunnen verlagen. Tegelijkertijd zouden ook de levertijden met 25 procent kunnen worden ingekort.

De annulering van de tweede fase van de hogesnelheidslijn HS2 heeft de Britse belastingbetaler volgens ramingen meer dan 2 miljard pond gekost. Nadat Rishi Sunak had aangekondigd de verdere realisatie van de HS2 te annuleren, moesten immers een aantal saneringswerken worden uitgevoerd en moesten de nodige ingrepen worden gedaan om te garanderen dat de werven op een veilige manier konden worden stopgezet.

Daarbij wordt echter opgemerkt dat de annulatie van het noordelijk deel van het project ook de rendabiliteit van het resterende deel van de voorziene spoorverbinding zou ondermijnen. De lijn zou oorspronkelijk treinen in staat hebben gesteld om met een maximumsnelheid van 360 kilometer per uur een optimale verbinding tussen Londen, Manchester en Leeds te garanderen. De HS2 was ooit het meest ambitieuze infrastructuurproject van Groot-Brittannië, heeft te maken gehad met budgetoverschrijdingen en vertraagde leveringen, maar er werd eveneens gewag gemaakt van belangenconflicten en een gebrek aan transparantie.

De HS2 zou volgens de aangepaste plannen van Sunak een verbinding aanbieden tussen Birmingham en een nieuw station in Old Oak Common in West-Londen, tot de plannen voor een nieuwe terminus in Euston Station in het centrum van Londen zijn afgerond. Het National Audit Office waarschuwde al voor negatieve gevolgen van de annulatie. Zonder een bijzondere infrastructuur zouden de hogesnelheidstreinen ten noorden van Birmingham immers verplicht worden de oudere sporen te gebruiken. Hierdoor zouden deze treinen langzamer rijden dan de bestaande diensten en ook minder capaciteit aanbieden. Hierdoor zouden volgens de experts veel reizigers voor andere transportoplossingen kiezen.

Meer over dit onderwerp:

• Nieuwe Britse hogesnelheidstreinen te hoog voor aantal stations
• Euston krijgt investering van 450 miljoen pond voor nieuw station
• Bouw langste spoorwegbrug van Groot-Brittannië nadert voltooiing
• Aanleg nieuwe Britse hogesnelheidslijn meldt nieuwe mijlpaal
• Huidige HS2 biedt weinig meerwaarde voor gedane investeringen

Door grote droogte moest het Panamakanaal zich vorig jaar verplicht de trafieken in belangrijke mate te beperken. Sinds die matregelen zijn opgeheven, blijkt het echter moeilijk om alle voormalige gebruikers van het kanaal, dat de Stille Oceaan met de Atlantische Oceaan verbindt, te laten terugkeren. Vooral de transporten van vloeibaar gas en voedselgewassen blijken inmiddels andere oplossingen te hebben gevonden.

De Panama Canal Authority zag zich in juli vorig jaar verplicht om de scheepstrafieken in sterke mate terug te schroeven. Er was immers te weinig regenval om de sluizen van het kanaal te kunnen blijven bedienen. Na maanden van sterkere neerslag hoopt het kanaal in september opnieuw zijn vroegere capaciteit te kunnen bereiken. Maar niet alle vroegere gebruikers lijken opnieuw voor routes door het Panamakanaal te kiezen.

Tijdens de maand juli van dit jaar maakten slechts dertien tankers met vloeibaar gas (lng) van het Panamakanaal gebruik. Dat is minder dan de helft van de trafieken die in juli 2022 werden genoteerd. In juli van dit jaar werden op het traject ook amper 129 schepen met droge bulk geregistreerd. Dat betekende een daling met 129 procent tegenover dezelfde periode twee jaar geleden.

De klimaatverandering betekent voor het Panamakanaal een belangrijke uitdaging. – Foto: Panama Canal Authority

Experts merken op dat de Panamese administratie het fenomeen heeft genegeerd, aangezien andere categorieën trafieken, zoals containerschepen, opnieuw hun normale niveaus bereikten. Bovendien namen de inkomsten van het kanaal, dankzij intensieve biedingen voor het beperkt aantal slots, verder toe. “Maar de ontwikkeling benadrukt op welke manier toenemende verstoringen van de toeleveringsketen, onder meer te wijten aan de klimaatverandering, de kosten van de wereldhandel dreigen op te drijven”, voeren de experts aan.

Opgemerkt wordt dat de tanende interesse van bepaalde types van trafieken gepaard gaat met een toenemende onzekerheid over de toekomst van het kanaal, een belangrijke bron van inkomsten voor de staat Panama, die ongeveer 5 procent van de wereldwijde maritieme handel verwerkt. Door de beperkte regenval dreigt echter de drinkwatervoorziening van de lokale bevolking in het gedrang te komen. 

De droogte van de zomer vorig jaar werd toegeschreven aan het natuurlijke weerfenomeen El Niño, maar de stijgende temperaturen zullen naar verwachting de watervoorziening blijven beïnvloeden. Roar Adland, hoofd onderzoek bij scheepsmakelaar Simpson Spence & Young (SSY), benadrukte dat het kanaal voor goederen met een lagere waarde simpelweg een minder aantrekkelijke optie is geworden dan in het verleden. “Het kanaal heeft moeite om dezelfde besparingen in tijd en kosten te bieden als voorheen”, verduidelijkte Adland.

“Omdat het kanaal sinds de droogte alle klanten heeft gedwongen om slots vooraf te boeken, werden bedrijven geconfronteerd met extra kosten. Bovendien is er duidelijk sprake van een verlies aan flexibiliteit. In het verleden kon men zich onaangekondigd aan de sluizen van het kanaal aanmelden en in een rij aanschuiven voor een doortocht. Hierdoor zullen bepaalde trafieken, vooral transporten met een lage waarde en ladingen die weinig tijdgevoelig zijn, sneller geneigd zijn een andere route te kiezen.”

In het verleden liepen de trafieken door het Panamakaal op tot 36 schepen per dag. Door een gebrek aan regenval moest in januari van dit jaar een beperking tot 20 passages per dag worden ingevoerd. Ook de kosten voor de passages lieten een sterke stijging optekenen. Ondanks de droogte liepen de inkomsten van het kanaal door de hogere tarieven sterk op. De jaarlijkse inkomsten liepen met 15 procent op. Ook voor het volgende fiscale jaar wordt een verdere omzetgroei met 3 procent verwacht.

Weg vooruit

Ricaurte Vásquez, directeur van de Panama Canal Authority, heeft al wel aangegeven dat de tarieven in september zullen worden herzien. “Een eindeloze tariefverhoging is niet de weg vooruit”, verduidelijkte Vásquez. “We willen ervoor zorgen dat het Panamakanaal als een relevante doorvoerroute voor de hele wereld behouden blijft.” Hij wees er trouwens op dat ook de export van Amerikaans gas is verschoven. Er gaan nu immers grotere trafieken naar Europa, dat een alternatief nodig heeft voor het wegvallen van de Russische gasleveringen. Hierdoor is niet langer een traject door het Panamakanaal nodig.

Scheepsmakelaars verwachten dat de trafieken geleidelijk naar het Panamakanaal zouden terugkeren naarmate de toeleveringsketens zich aan de hogere waterstanden aanpassen. Maar er werd wel opgemerkt dat de gassector gewend is geraakt aan de route rond Afrika tussen de Amerikaanse oostkust en Azië. Dit traject is weliswaar veel langer, maar toonde zich recent wel betrouwbaarder dan het Panamakanaal. Trafieken die weinig tijdsgebonden zijn, kunnen zich dan ook veroorloven van het kanaal weg te blijven.

Er kunnen volgens de experts voor het Panamakanaal echter nog grotere problemen opdoemen. “De klimaatverandering vergroot de kans op verdere droogtes, aangezien de wereldwijde consumentenvraag en de behoefte aan scheepvaart alleen maar zullen toenemen”, benadrukte Alex Froley, marktanalist bij het adviesbureau Icis. “Tegelijkertijd zullen in de Verenigde Staten, dankzij de vraag uit Azië en Europa, meer gasprojecten worden opgezet. Dat zou het Panamakanaal aan een onbeheersbare vraag kunnen blootstellen. Het Panamakanaal zal een waardevolle route blijven. Maar het is waarschijnlijk dat veel schepen alternatieve routes zullen moeten nemen.” 

In Panama werkt de nieuwe regering, die sinds juli aan de macht is, aan een langetermijnoplossing voor de watercrisis. Jose Ramón Icaza, Panamees minister voor kanaalzaken, wees daarbij naar een nieuw reservoir van de Río Indio, dat de volgende vijftig jaar voor het kanaal en de consumenten voldoende water zou leveren. Wel zou het moeilijk kunnen zijn om de lokale bevolking aan te moedigen het megaproject goed te keuren. Het bouwproces zou vijf tot zes jaar kunnen duren. Tijdens die periode zal het kanaal volgens Icaza waarschijnlijk met verdere droogtes te maken krijgen. Maar tegelijkertijd wees de minister erop dat alle landen in de wereld met de klimaatverandering moeten leren leven.

Meer over dit onderwerp:

• Panamakanaal op zoek naar klanten voor lange termijn
• Panamakanaal investeert in opvang toekomstige droogtes
• Rio Indio moet Panamakanaal een nieuw waterreservoir garanderen
• Transits door Panamakanaal opnieuw verder opgevoerd
• Mexico wil met cargotreinen tegen Panamakanaal concurreren

Luchthaven London City mag zijn uitbreidingsplannen doorvoeren. Dat heeft de Britse regering aangekondigd. Door deze beslissing kan de Londense luchthaven zijn capaciteit tot 9 miljoen passagiers uitbreiden. Momenteel bedraagt die capaciteit 6,5 miljoen reizigers. Lokale activisten en het gemeentebestuur van Newham hebben zich tevergeefs tegen de uitbreiding verzet.

London City Airport wil zijn capaciteit uitbreiden. Daarbij zou een groter aantal vluchten tijdens de ochtend en de weekends worden gepland. Lokale activisten hebben tegen de plannen geprotesteerd. Daarbij werd gewezen op een groeiende overlast voor de omwonenden, die met een grotere geluidshinder en een zwaardere luchtverontreiniging zouden worden geconfronteerd. Bovendien zou de ecologische voetafdruk van de luchthaven door de uitbreiding gevoelig worden opgedreven.

London City Airport zal in de toekomst tot 9 miljoen reizigers per jaar kunnen ontvangen. – Foto: London City Airport

Angela Rayner, Brits minister voor huisvesting en lokaal bestuur, stelde echter dat de extra geluidsoverlast door de bijkomende trafieken wellicht geen schade zouden veroorzaken. Louise Haigh, Brits minister voor transport, voegde eraan toe dat het een gepast beleid is om op de voorspelde groei in de vraag naar vluchten te reageren. De ministers voegden eraan toe dat het besluit om de luchthaven uit te breiden in lijn lag met het nationale beleid dat op het gebied van klimaatverandering wordt gehanteerd.

De Britse overheid accepteerde weliswaar een verhoging van de capaciteit van London City Airport, maar verwierp de voorstellen om de openingstijden van de luchthaven op zaterdagmiddag tot 18.30 uur te verlengen. Momenteel sluit London City Airport op zaterdag om 12.30 uur de deuren. Het Britse Climate Change Committee heeft aanbevolen dat er in het Verenigd Koninkrijk geen netto uitbreiding van de luchthavencapaciteit zou mogen worden doorgevoerd indien het land zijn wettelijk bindende klimaatdoelstellingen wil halen. Het Verenigd Koninkrijk wil tegen het midden van deze eeuw een klimaatneutraliteit kunnen bereiken.

Vele Britse luchthavens hopen een goedkeuring voor een uitbreiding te krijgen. Gatwick, Heathrow, Luton en Stansted dringen er allemaal op aan om hun passagierscapaciteit te kunnen verhogen. Daarbij wordt gewag gemaakt van nieuwe landingsbanen en de uitbreiding van de terminals. De Britse regering heeft tot nu toe een open houding aangenomen tegenover de voorgestelde aanleg van een nieuwe landingsbaan op Heathrow Airport. 

Geen zaterdagnamiddag

Alethea Warrington, campagnevoerder bij de klimaatorganisatie Possible, noemt het ongelooflijk teleurstellend dat de nieuwe Britse regering met de uitbreiding van een vervuilend project heeft ingestemd. “De uitbreiding van de luchthaven van London City zal alleen ten goede komen aan de gebruikers van privéjets die op de luchthaven landen”, voert Warrington aan. “Dat gaat echter ten koste van de Londenaars, die aan een grotere luchtvervuiling worden blootgesteld. Bovendien dragen de bijkomende emissies bij tot een verergering van de klimaatverandering.

“De nieuwe minister van transport moet uitleggen waarom de Britse regering de duidelijke wetenschappelijke consensus over de beperking van de emissies door de luchtvaart heeft genegeerd, zegt Warrington. Ze verwijst daarbij ook naar een rapport van het Britse Climate Change Committee, dat de Britse regering met wetenschappelijk advies over de klimaatverandering moet bijstaan. “Die adviseurs hebben aanbevolen om de luchthavencapaciteit van het Verenigd Koninkrijk niet te verhogen”, betoogt Warrington. “Toch laat de overheid een groter aantal vliegtuigen en een zwaardere vervuiling toe.”

Johann Beckford, beleidsadviseur bij de denktank Green Alliance, maakte eveneens gewag van een teleurstellend besluit, aangezien de nieuwe Britse regering prioriteit had beloofd voor de aanpak van de klimaatverandering. “Dit besluit schept een zorgwekkend precedent voor de aanvragen die de luchthavens van Luton en Gatwick later dit jaar willen indienen”, stipt Bekdford aan. “De regering kan de ambities op het gebied van klimaatneutraliteit en de gezondheid van lokale gemeenschappen niet in gevaar brengen ten gunste van de winsten van de luchthavens en luchtvaartmaatschappijen.”

Ook Alison FitzGerald, algemeen directeur van London City, gaf aan, ondanks de positieve reactie op de goedkeuring om het aantal passagiers te kunnen verhogen, teleurgesteld te zijn. FitzGerald verwijst daarbij naar de weigering van de regering im de luchthaven ook op zaterdagnamiddag open te houden. “Deze weigering zal de inzet van milieuvriendelijker en zuiniger toestellen op de luchthaven vertragen”, waarschuwt FitzGerald. “De lokale bevolking zou immers van die toestellen een extra voordeel hebben ervaren. De milieuvriendelijke vliegtuigen zouden immers niet alleen tijdens de verlengde openingstijden op London City actief zijn, maar de hele week op de luchthaven landen.”

Meer over dit onderwerp:

• Klimaatactivisten verstoren vliegtuigverkeer op Duitse luchthavens
• London Heathrow blijft de drukste luchthaven van Europa
• Toegankelijkheid Britse luchthavens blijft onvoldoende
• Abu Dhabi eerste luchthaven die biometrische boarding vereist
• Gatwick hoopt op steun regering voor tweede startbaan

In Litouwen wil de spoorwegbeheerder voortaan gebruik maken van geluidsschermen die tegelijkertijd ook elektriciteit leveren. Dat heeft Ram?nas Dokšas, verantwoordelijke strategie bij spoornetbeheerder LTG Infra, gezegd. De Litouwse spoornetbeheerder zegt met het project een wereldprimeur te hebben gerealiseerd.

LTG Infra heeft langsheen de spoorlijn tussen Kyviškes en Vaiciunai in Juodšiliai, ten zuidoosten van de Litouwse hoofdstad Vilnius, een nieuw geluidsscherm geïnstalleerd. De geluidsbarrière werd daarbij met zonnepanelen met een totaal vermogen van 22,2 kilowatt uitgerust. Op die manier kan 14 megawattuur elektriciteit worden geleverd.

De geluidsschermen kunnen tot 14 megawattuur elektriciteit per jaar opleveren. – Foto: LTG Group

“Deze zonnecentrale is een ongeëvenaard innovatief project”, merkte Marius Skuodis, de Litouwse minister van transport en communicatie, op bij een bezoek aan de site. “Het initiatief biedt een uitstekend voorbeeld van de manier waarop de energie die voor de spoorwegen nodig is, door een efficiënter gebruik van de infrastructuur op een duurzame manier kan worden geproduceerd.” 

Ram?nas Dokšas beklemtoonde dat de huidige geluidsschermen weliswaar perfect hun hoofdfunctie – het beschermen van de omwonenden tegen de geluidshinder van het passerende treinverkeer – vervullen, maar geen extra waarde bieden. “Om het gebruik van de spoorweginfrastructuur te optimaliseren, werd echter een pilootproject opgezet om de efficiëntie van een wand met zonnepanelen te testen”, stipte Dokšas aan. “Op deze manier kon elektriciteit worden opgewekt, terwijl tegelijkertijd het comfort van de omwonenden kon worden bevorderd.”

Meerwaarde

“Indien het pilootproject positieve resultaten oplevert, kunnen gelijkaardige zonnecentrales op veel geluidsschermen worden geïnstalleerd. Hierdoor kan de LTG Group bovendien de duurzaamheid van zijn activiteiten vergroten”, verduidelijkte Dokšas nog. “Het initiatief laat het bedrijf immers toe een groter deel van zijn behoefte aan elektriciteit door hernieuwbare energie te dekken. Bovendien kan hierdoor de aankoop van elektriciteit bij externe leveranciers worden beperkt.” Opgemerkt wordt dat dergelijke kleine zonnecentrales de uitstoot van 420 ton koolstofdioxide kunnen vermijden.

“Hoewel de definitieve resultaten van dit pilootproject pas over een jaar bekend zullen zijn, kan nu al uit tussentijdse resultaten worden vastgesteld dat de technologie de verwachtingen overtreft en een duidelijke meerwaarde oplevert”, beklemtoonde Vidmantas Janulevicius, voorzitter van het bedrijf SoliTek, een van de partijen die de nieuwe geluidsschermen heeft geplaatst. SoliTek heeft langs de autostrade tussen Kaunas en Vilnius (E85) nog een tweede zonnecentrale met geluidswering geïnstalleerd.

“Beide projecten zijn strategisch ontworpen om de efficiëntie van zonnekracht te maximaliseren en tegelijkertijd de geluidsoverlast aanzienlijk te verminderen”, benadrukte Janulevicius nog. “De projecten zijn een direct antwoord op het European Solar Charter, dat door de Europese Commissie is geïntroduceerd om de ontwikkeling van de fotovoltaïsche productiesector binnen Europa te bevorderen. Het charter streeft naar de integratie van oplossingen met zonnekracht in gebouwen, infrastructuur en voertuigen. Hierdoor kunnen regelgevende barrières worden verminderd en kunnen hoogwaardige en duurzame fotovoltaïsche producten worden gepromoot.”

Meer over dit onderwerp:

• Britse spoorwegen moeten sneller op incidenten reageren
• Britse hogesnelheidslijn zal internet op platteland versterken
• Ierland wil nationale spoorwegnet moderniseren
• Hitachi introduceert trams op batterijen in Firenze
• Deutsche Bahn moderniseert verbinding Cottbus-Görlitz

De Europese Unie heeft voor het grensoverschrijdend spoorvervoer grote ambities naar voor geschoven, maar de realiteit blijft ver achter tegenover de gestelde verwachtingen. Dat heeft de Britse spoorconsulent Jon Worth in een gesprek met de nieuwssite Euractiv gezegd. Ursula Von der Leyen had in haar beleidsverklaring voor een tweede mandaat als voorzitter van de Europese Commissie de vereenvoudiging van het grensoverschrijdende spoorvervoer als een prioriteit te zullen behandelen. 

Jon Worth ging twee jaar geleden met het initiatief Cross Border Rail Tours van start. Bedoeling daarvan was een dieper inzicht te verwerven in de problemen van het grensoverschrijdende spoorvervoer in de Europese Unie. Er blijft volgens hem een grote kloof tussen de doelstellingen voor het Europese spoorvervoer op lange termijn en een gebrek aan resultaten op korte termijn.

Tot nu toe is een grensoverschrijdende treinreis in de Europese Unie vaak een complexe onderneming. “De consument moet daarbij een reeks tickets van verschillende exploitanten kopen”, verduidelijkte Worth. “Daarbij kan de reiziger echter niet terugvallen op volledige passagiersrechten, waardoor hij machteloos staat wanneer een van de verschillende trajecten van de verplaatsing problemen zou veroorzaken en de consument zijn reis zou moeten onderbreken of stopzetten. De aankoop van één ticket met de volledige passagiersrechten voor het volledige traject moet dan ook een absolute topprioriteit vormen.”

De harmonisatie van Europees treinvervoer heeft nog een lange weg voor de boeg. – Foto: Pixabay/Glacika56

In de aanloop naar haar herverkiezing voor een tweede mandaat als voorzitter van de Europese Commissie had Ursula Von der Leyen aangegeven de vereenvoudiging van grensoverschrijdende treinreizen als een prioriteit te zullen behandelen. Daarbij beloofde ze dat de consument op het Europese spoornet toegang tot enkelvoudige verplaatsingen zou krijgen.

Tijdens de vorige bestuursperiode had de Europese Commissie voor het spoorvervoer een aantal ambitieuze doelstellingen naar voor geschoven. In december 2020 werden die ambities in de Sustainable & Smart Mobility Strategy verduidelijkt. Daarbij werd gewag gemaakt van een verdubbeling van de trafieken van hogesnelheidstreinen tegen het einde van dit decennium. Tegen het midden van deze eeuw zou ook het Europese goederenvervoer per spoor moeten zijn verdubbeld.

“Er waren nooit de financiële middelen beschikbaar om die doelen daadwerkelijk te bereiken”, werpt Worth op. “De Europese Unie beschikt bovendien ook niet over de politieke instrumenten om de lidstaten en de spoorwegmaatschappijen aan te zetten de noodzakelijke veranderingen door te voeren om die ambities in realiteit om te zetten.”

Uitdagingen

Tijdens de vorige bestuursperiode van de Europese Commissie werd meer dan 9,5 miljard euro geïnvesteerd in de modernisering van de spoorweginfrastructuur en de aankoop van spoorvoertuigen. Verschillende fondsen van de Europese Unie – waaronder het Cohesiefonds en de Connecting Europe Facility (CEF) – ondersteunden de financiering van die projecten. “Naast zijn financiering wordt het Europese spoorvervoer nog met een reeks andere uitdagingen geconfronteerd”, benadrukt Worth. “Er blijkt niet de politieke inzet of het uitvoeringsvermogen om die doelstellingen te kunnen realiseren.”

Binnen het kader van het Trans-European Transport Network (Ten-T), een gepland Europees netwerk van wegen, spoorwegen, luchthavens en waterinfrastructuur, zou de realisatie van een kernnetwerk met verbindingen tussen de grote steden en centrale knooppunten tegen eind dit decennium voltooid moeten zijn. “De doelstellingen van dat kernnetwerk zouden moeten worden gebruikt als een hefboom om de lidstaten van de Europese Unie tot investeringen in infrastructuur aan te zetten”, voert Worth aan.

De Europese Commissie oefent volgens Worth daarbij niet voldoende druk op de lidstaten uit om de nodige veranderingen door te voeren en de noodzakelijke infrastructuurwerken uit te voeren. Er zijn volgens de analist verschillende factoren die het beperkte aandeel van het spoorvervoer in het grensoverschrijdende transport kunnen verklaren. Daarbij wijst hij onder meer naar een gebrek aan investeringen in infrastructuur en een uitbreiding van het aantal beschikbare verbindingen, complexe boekingsvoorwaarden, verschillende signaleringssystemen en een aantal andere technische problemen.

“De Europese Commissie heeft echter weinig inzicht in de problemen die ter plaatse een vlot spoorvervoer kunnen hinderen”, stipt Worth aan. “Het is dan ook noodzakelijk dat er meer aandacht aan die lokale uitdagingen wordt besteed. De nieuwe Europees commissaris voor transport zou dan ook als passagier minstens een week of een tiental dagen met de trein door Europa moeten reizen. Hierdoor zouden niet alleen de contrasten en problemen aan het licht komen, maar zouden ook oplossingen en opportuniteiten duidelijk kunnen worden.”

Infrastructuur wordt vaak genoemd als het belangrijkste probleem dat door de Europese Commissie moet worden aangepakt om het spoorvervoer te kunnen verbeteren. “Dit is in sommige gevallen inderdaad het geval”, erkent Worth. “Tegelijkertijd zijn er in Europa echter ook veel trajecten waar veel meer zou kunnen worden gedaan met de infrastructuur die momenteel al beschikbaar is. Op diverse locaties is er al een goede infrastructuur aanwezig, maar toch blijken er over de sporen slechts enkele treinen per dag te rijden. Om het aandeel van de trein in het Europese vervoer te vergroten, moet optimaal gebruik worden gemaakt van de infrastructuur die momenteel beschikbaar is.”

Fragmentatie

Ook fragmentatie blijft volgens Worth een cruciale barrière om een vlotter Europees spoorvervoer mogelijk te maken. “De Europese Unie kan wel geharmoniseerde technische normen uitwerken, maar wanneer spoorwegmaatschappijen en regionale en nationale overheden het probleem niet willen oplossen, zal er geen vooruitgang worden geboekt”, geeft hij aan.

De Europese Unie heeft technische specificaties voor interoperabiliteit uitgewerkt om een geharmoniseerd spoorwegsysteem te kunnen ontwikkelen en een ononderbroken verkeer te garanderen. Verschillende nationale voorschriften vormen immers een barrière om een vlot grensoverschrijdend treinverkeer te kunnen realiseren. De invoering van dat geharmoniseerd spoorwegsysteem wordt door de lidstaten echter traag en ongelijkmatig uitgevoerd.

“Maar in sommige situaties zouden eenvoudige beslissingen grensoverschrijdende treinreizen al kunnen vergemakkelijken”, merkt Worth op. “Er zou al heel wat vooruitgang kunnen geboekt worden door de coördinatie van de dienstregeling van treinen die in een grensstation aankopen en vertrekken. Maar dit soort eenvoudige beslissingen wordt niet genomen. De verschillende spoorwegmaatschappijen werken onvoldoende samen. Er is dan ook meer onderling overleg nodig. Ook hier kan de Europese Unie ingrijpen door de besluitvormers uit verschillende landen en regio’s beter te laten samenwerken, de onderliggende problemen te bespreken en de uitdagingen collectief op te lossen.”

Meer over dit onderwerp:

• Stipte treinen belangrijk voor aantrekkingskracht spoorvervoer
• Brug over Oder vergemakkelijkt Duits-Pools forensenverkeer
• Oekraïne werkt aan overschakeling naar Europese spoorbreedte
• Spoorvervoer tussen Oekraïne en Polen één derde gestegen
• Spanje investeert in verbetering spoorcorridor Madrid-Zaragoza

Een aanzienlijk aantal Britse chauffeurs maakt zich grote zorgen over de gebrekkige toestand van het lokale wegennet. Dat blijkt uit een onderzoek van de Britse Royal Automobile Club (RAC), gebaseerd op een enquête bij 2.700 bestuurders in het Verenigd Koninkrijk. De organisatie heeft er bij de Britse  overheid op aangedrongen om meer geld beschikbaar te stellen aan gemeenten om de staat van lokale wegen te herstellen.

“Het aantal Britse autobestuurders dat zich zorgen maakt over de staat van het lokale wegennet, heeft een recordhoogte bereikt”, werpt de Britse automobielclub op. “Gebleken is dat 56 procent van de ondervraagde chauffeurs zich in eerste plaats zorgen maakt over de staat van de wegen die door de gemeentes moeten worden onderhouden. Op de tweede plaats staat de bekommernis over de kosten van de verzekering van een voertuig, waar een score van 35 procent werd genoteerd.”

In Groot-Brittannië maakt 56 procent van de chauffeurs zich grote zorgen over de slechte toestand van het lokale wegennet. – Foto: Pixabay/Jacob Ode

Er kan al jaren een groeiende bezorgdheid over de staat van de Britse wegen worden opgetekend. Er is immers al jaren sprake van onderinvesteringen, waardoor op vele plaatsen het wegdek beschadigd is. In het Verenigd Koninkrijk zijn de gemeenten verantwoordelijk voor het beheer van 98 procent van alle wegen. De financiering van lokale diensten door de centrale overheid is tussen 2010 en 2020 echter met 40 procent gedaald.

Volgens een rapport van de Asphalt Industry Alliance, de sectororganisatie van de aannemers van wegenwerken, zou het meer dan 16 miljard pond kosten om de achterstand in wegonderhoud weg te werken, tegenover 14 miljard pond vorig jaar. Volgens het rapport van de Royal Automobile Club blijkt dan ook dat 73 procent van de ondervraagden van mening is dat de lokale wegen in een slechtere staat verkeren dan vorig jaar. Cijfers van de Britse automobielclub geven aan dat zijn medewerkers de voorbije twaalf maanden bij meer dan 25.000 incidenten door een beschadigd wegdek hebben moeten optreden.

“Het is bijzonder opmerkelijk dat de ondervraagde bestuurders zich dit jaar gemiddeld veel meer zorgen maken over de staat van hun lokale wegen dan over de kosten van autoverzekeringen of brandstoffen, die nog steeds op een ongemakkelijk hoog niveau liggen”, benadrukte Simon Williams, woordvoerder van de Britse automobielclub. “Dit maakt de ernst van de situatie meer dan duidelijk.”

Beloftes

De vorige Britse regering, onder leiding van de conservatieve premier Rishi Sunak, beloofde vorig jaar 8,3 miljard pond te zullen besteden aan de herstelling van lokale wegen en de herasfaltering van 5.000 mijl lokale wegen. De financiering voor die werken zou daarbij aangebracht worden door besparingen die konden worden gerealiseerd door de schrapping van het noordelijke deel van de nieuwe verbinding voor hogesnelheidstreinen tussen Birmingham en Manchester.

Labour beloofde tijdens de voorbije verkiezingscampagne de gemeenten 64 miljoen pond extra per jaar te geven om jaarlijks één miljoen kuilen in de wegen te herstellen. Sindsdien heeft de partij, die onder leiding van Keir Starmer de verkiezingen won, echter al heel wat kritiek gekregen. Amper één maand na de aanstelling van Starmer als Brits premier, werd echter een bezuiniging op de financiering voor infrastructuur aangekondigd. Die besparing dienden de bekommernissen over de Britse overheidsfinanciën te verlichten.

“De nieuwe Britse regering moet voor een andere aanpak zorgen”, betoogde Williams echter. “Er moeten garanties verstrekt worden dat de gemeentes veel meer geld krijgen. Zonder die beloftes blijven de opties extreem beperkt. Hoe minder geld er momenteel aan het nationale wegennet wordt besteed, hoe meer die problemen de gemeenschap in de toekomst zullen kosten.”

Een woordvoerder van het Department for Transport zei: “De wederopbouw van Groot-Brittannië omvat ook de modernisering van de nationale transportinfrastructuur”, benadrukte een woordvoerder van het Britse ministerie voor transport in een reactie op het rapport. “De Britse regering heeft zich absoluut geëngageerd om de slechte staat van de lokale wegen aan te pakken. Het wegennet zal worden onderhouden en vernieuwd. Daarbij zullen de lokale autoriteiten extra middelen krijgen om jaarlijks één miljoen kuilen in het wegdek te herstellen. Dat moet ook de verkeersveiligheid ten goede komen en de congestie bestrijden.”

Meer over dit onderwerp:

• Congestieheffing is efficiënt wapen tegen verkeersdrukte
• Lichte daling van verkeersdrukte op Nederlandse wegen
• Uitbreiding snelwegen dreigt bijkomend autoverkeer te creëren
• Artificiële intelligentie kan verkeersveiligheid ten goede komen
• Verlichte zebrapaden verhogen veiligheid voetgangers

Dubai wil met de Green Spine de groenste boulevard van de hele wereld aanleggen. Daarbij wil de Arabische stad een hoofdweg met een lengte van 64 kilometer ombouwen. Het project moet het antwoord van Dubai, een stad met nagenoeg drie miljoen inwoners, worden op de High Line in New York City. De Green Spine zal uitgebouwd worden rond de Sheikh Mohammad Bin Zayed Road, een belangrijke snelweg in Dubai.

“De Green Spine zal worden beplant met meer dan één miljoen bomen en inheemse planten”, verduidelijkt een woordvoerder van het architectenbureau Urb, dat het project heeft ontworpen. “Bovendien zal het initiatief ook de strijd aanbinden met de hegemonie van de auto. Daarbij zal een netwerk van wandelpaden voor de lokale bevolking en de toeristen worden aangelegd. De groene corridor zal ook een tramlijn, aangedreven door zonnekracht, krijgen. De trams rijden over een bedding van zonnepanelen, waarin ook elektriciteitsleidingen zijn ingebouwd.”

In Dubai moet elke locatie binnen twintig minuten voor iedereen bereikbaar zijn. – Foto: Urb

De site genereert ook 300 megawatt aan hernieuwbare energie. Het zonnepark dat de tramlijn voedt, zal daarbij ook 130.000 woningen in Dubai van elektriciteit moeten voorzien. De groene verkeersader moet Dubai helpen om de luchtvervuiling aan te pakken en moet door de groenaanleg de stad helpen koelen. De overschakeling van fossiele brandstoffen naar zonnekracht zal Dubai volgens Urb ook de mogelijkheid bieden om jaarlijks de uitstoot van ongeveer 1,05 miljoen ton koolstofdioxide te besparen.

De tramlijn moet de bevolking van Dubai aanzetten om de auto vaker in de garage te laten staan. De Verenigde Arabische Emiraten zijn momenteel immers sterk afhankelijk van de auto. “De Dubai Green Spine gaat niet alleen over openbaar vervoer; maar wil het stedelijk leven transformeren”, benadrukt Baharash Bagherian, chief executive van Urb. “Het project moet de stad helpen leefbaarder en mensgerichter maken.” Er zullen ook infiltratiestroken worden geïnstalleerd voor de opvang van overvloedig regenwater op te vangen.

Urban Master Plan

“De Dubai Green Spine daagt de conventionele infrastructuurnormen uit en bewijst dat straten meer kunnen dan alleen het autoverkeer faciliteren”, betoogt Bagherian. “Straten kunnen door hun specifieke aanleg ook de levenskwaliteit aanzienlijk verbeteren. Dit project is een voorbeeld van de diepgaande impact die een doordachte, geïntegreerde planning kan hebben op de gezondheid en levendigheid van een stad.”

De Dubai Green Spine vormt een onderdeel van het Urban Master Plan, dat op het gebied van stedenbouw Dubai tegen eind volgend decennium een nieuw karakter moet bezorgen. Cruciaal daarbij is de ambitie van de autoriteiten om de inwoners de mogelijkheid te bieden om zich in een tijdsbestek van amper twintig minuten van hun thuisadres naar elke mogelijke bestemming in de stad te kunnen begeven. De Dubai Green Spine zal ook sportfaciliteiten en speeltuinen omvatten en op zichzelf een bestemming worden.

“Een meer mensgerichte benadering betekent dat de bevolking en groene ruimtes voorrang moeten krijgen boven auto’s,” merkte Bagherian op. “De Dubai Green Spine staat voorop in deze verschuiving en transformeert stedelijke ruimtes in levendige, gezonde omgevingen die als de longen en slagaders van de stad kunnen functioneren.”

De Green Spine moet volgens Urb ook verbonden worden met The Loop, een traject van 93 kilometer met fietsroutes en wandelpaden rond de stad. The Loop krijgt volgens Urb ook een hyperloop en zal een aantal verticale tuinen herbergen. Het geheel moet van Dubai de meest verbonden stad op aarde maken. Daarbij moet The Loop helpen om een aantal onderdelen van de stad, die door de aanleg van wegen van elkaar werden gescheiden, opnieuw verbinden.

Urb merkt daarbij nog op dat het model van de Green Spine en The Loop ook kan worden gebruikt als een blauwdruk voor andere steden waar de auto momenteel een dominante positie opeist.

Meer over dit onderwerp:

• Wolkenkrabber wordt mogelijk grootste batterij ter wereld
• Amerikaanse klimaatfondsen voor uitbreiding autostrades gebruikt
• Reizigers metro New York met zware luchtvervuiling geconfronteerd
• San Francisco dankt drones voor daling van criminaliteit
• Berlijn voorspelt luchtvervuiling voor elke straat van de stad