In Japan bereikt het internationaal toerisme absolute recordniveaus, maar de Japanse luchtvaartmaatschappijen worstelen met een ernstig tekort aan piloten. Daarvoor hebben al diverse experts gewaarschuwd. Er wordt aan toegevoegd dat het ook niet gemakkelijk zal worden om die leemtes op te vullen.

De Japanse luchtvaartmaatschappijen hebben momenteel gezamenlijk ongeveer 7.100 piloten in dienst. De overheid voorspelt dat er tegen 2030 nog eens duizend extra piloten zullen moeten worden aangeworven om de Japanse toeristische doelstellingen te kunnen realiseren. Tegen eind dit decennium wil Japan immers jaarlijks 60 miljoen toeristen aantrekken. De Japanse autoriteiten erkennen dat er buitenlandse piloten zullen moeten worden aangetrokken om die ambities te kunnen waarmaken.

Japan heeft tegen het einde van dit decennium minstens duizend extra piloten nodig. – Foto: Pixabay/Thomas Fengler

Er zijn inmiddels door het Japanse ministerie van transport al diverse plannen ontwikkeld om Japanse luchtvaartmaatschappijen gemakkelijker toe te laten om buitenlandse piloten te rekruteren. Daarbij zou het onder meer sneller mogelijk worden om voor een buitenlandse pilotenlicentie een Japanse erkenning te krijgen. Dat proces zou ook goedkoper verlopen.

Maar experts waarschuwen dat het wellicht niet gemakkelijk zal blijken om piloten uit het buitenland aan te werven. “Lokale vakbonden verzetten zich tegen de rekrutering van buitenlandse arbeidskrachten”, werpen ze op. “Bovendien betalen luchtvaartmaatschappijen in Japan lagere salarissen dan in vele andere landen.” Gemiddeld ontvangen piloten bij Japan Airlines en All Nippon Airways een jaarsalaris van ongeveer 25 miljoen yen (172.900 dollar). Een piloot met twaalf jaar vliegervaring bij Delta Air Lines kan daarentegen rekenen op ongeveer 453.000 dollar per jaar.

Tegelijkertijd wordt erop gewezen dat het Japanse pilotentekort de volgende jaren nog zwaarder dreigt te worden. Een groot aantal Japanse piloten is vijftigplusser en zal rond het einde van dit decennium dan ook met pensioen gaan. “De grote Japanse luchtvaartmaatschappijen zullen hun interne operationele processen echter moeten herzien om de interesse te wekken van buitenlandse piloten die de Japanse taal niet machtig zijn”, benadrukte Nobuhito Abe, expert luchtvaart bij consultant Kearney. “Japanse luchtvaartmaatschappijen hanteren nog steeds bijzonder binnenlandse interne processen.”

Een toestroom van buitenlandse piloten zou volgens de experts waarschijnlijk ook tot onrust bij het lokale personeel leiden. Daarbij zouden de Japanse piloten onder meer vrezen om een aantal promoties te missen. Zoals ook bij veel andere beroepen in het land het geval is, beschouwen Japanse piloten hun baan vaak als een tewerkstelling voor het leven. De meeste piloten starten hun carrière als nieuwe rekruten bij All Nippon Airways of Japan Airlines of zijn afgestudeerd aan het Japanse Civil Aviation College, dat elk jaar ongeveer honderd studenten aanvaardt.

Inkomsten

Momenteel zijn buitenlandse piloten in Japan bijzonder schaars. Japan Airlines heeft ongeveer 2.000 piloten op zijn loonlijst, maar heeft amper enkele buitenlanders in dienst. All Nippon Airways, waar 2.400 piloten actief zijn, zouden eveneens nauwelijks buitenlanders kunnen worden geteld. Dat vertegenwoordigt een groot verschil met andere Aziatische luchtvaartmaatschappijen. Cathay Pacific Airways uit Hongkong heeft piloten van zeventig nationaliteiten op de loonlijst staan. Ook Emirates uit Dubai heeft een grote groep expats in dienst.

Japan Airlines merkte in een reactie op momenteel buitenlandse piloten op contractbasis in te huren om de tekorten op te vullen. “Dit is echter een tijdelijke oplossing en kan niet als een permanente maatregel worden beschouwd”, benadrukte een woordvoerder van de maatschappij. “In principe blijven we ons richten op piloten die pas zijn afgestudeerd.” Adviseurs van het Japanse ministerie van transport overwegen tevens manieren om kapiteins aan te moedigen om ook na hun 65ste verjaardag te blijven werken. Tevens wordt gekeken naar manieren om meer vrouwelijke piloten aan te trekken.

Kentaro Fujibayashi, adviseur bemanningsbeleid bij het Japanse Civil Aviation Bureau, zei dat de overheid vastbesloten is om het aantal piloten in Japan op verschillende manieren te verhogen. “Daarbij zal ook gestreefd worden naar de rekrutering van buitenlandse piloten”, benadrukte hij. 

Indien de Japanse luchtvaartsector er niet in lukt het pilotentekort op te lossen, dreigt het land belangrijke toeristische inkomsten te zullen missen. De Japanse luchtvaartmaatschappijen kunnen immers simpelweg niet de bemanning vinden om het benodigde aantal vliegtuigen te besturen. “Indien Japan niet zorgt voor een soepele aanvoer van piloten, dan zal het moeilijk worden om de toeristische doelstellingen – 60 miljoen bezoekers per jaar – te kunnen realiseren”, waarschuwde luchtvaartexpert Kotaro Toriumi.

Meer over dit onderwerp:

• Klimaatverandering duwt Braziliaanse luchtvaart in verlies 
• Air China en China Southern nemen C919 van Comac in dienst
• Vliegtuigmaatschappij SAS kan faillissement achter zich laten
• Toerisme wordt tweede grootste exportproduct van Japan
• Japans toerisme is het slachtoffer geworden van zijn eigen succes

Hamburg staat bekend als de stad met de zwaarste verkeerscongestie van heel Duitsland, maar werkt hard om dat probleem op te lossen. Tegen het einde van dit decennium wil de stad immers dat 80 procent van alle verplaatsingen met het openbaar vervoer, met de fiets of te voet worden afgelegd. Om dat doel te bereiken wil het lokaal bedrijf voor openbaar vervoer onder meer een dienst met een vloot zelfrijdende shuttles opzetten.

Volgend jaar wil de Duitse havenstad met het project Alike een vloot van maximaal twintig autonome elektrische minibussen introduceren. In eerste instantie zullen die voertuigen gratis ritten op aanvragen aanbieden over een oppervlakte van maximaal 50 vierkante kilometer. Deze pilotfase van het programma zal tot 2026 lopen. Tegen 2030 is het echter de bedoeling om een vloot met 10.000 voertuigen uit te bouwen. Die shuttles moeten de huidige gaten in het openbaar vervoer opvullen en de stad helpen haar emissiedoelen te bereiken.

Tegen eind dit decennium wil Hamburg een vloot van tienduizend autonome shuttles inzetten. – Foto: Xoio Architektur

Uiteindelijk is het idee om het openbaar vervoer zo moeiteloos en toegankelijk te maken dat het privévoertuigen overbodig zouden worden. “Er moet worden nagedacht over systemen die meer kunnen vervoeren en tegelijkertijd emissievrij kunnen functioneren”, betoogt Franziska Becker, hoofd van de divisie autonome mobiliteit bij het openbare vervoerbedrijf Hamburger Hochbahn. “Daarom is gedeelde mobiliteit voor ons een belangrijk onderwerp. We willen kijken of een dergelijke service het voor mensen gemakkelijker maakt om over te stappen op het openbaar vervoer en misschien zelfs om hun auto te verkopen.”

De droom van on-demand openbaar vervoer is niet nieuw. Het voorbije decennium hebben steden over de hele wereld met vormen van microtransit – vraaggestuurde mobiliteitsdiensten die flexibele ritten van deur tot deur bieden – geëxperimenteerd. De belofte van een openbaar vervoer dat comfortabeler en handiger is dan traditionele bussen met vaste routes, maar goedkoper dan taxiritten, heeft veel durfkapitaal en hypes opgeleverd, maar de vooruitgang blijft tot nu toe ontnuchterend. Een vroege golf van operators zoals Bridj en Chariot in de Verenigde Staten werd snel afgebroken. De operaties bleken immers vaak te duur en inefficiënt.

Maar Hamburg toont zich optimistisch dat zijn model kan werken. Het project wordt voor de helft gefinancierd door de federale diensten voor transport, die een investering van 26 miljoen euro plannen. Het saldo zal door Hamburger Hochbahn zelf en verschillende projectpartners worden aangebracht. Daarbij wordt erop gewezen dat het project het potentieel heeft om een ??belangrijke operationele kostenpost te elimineren. Er zullen immers geen buschauffeurs meer moeten worden ingezet.

“Autonoom transport is de sleutel tot een nieuw hoofdstuk in mobiliteit, want het maakt on-demand schaalbaar en zuiniger”, merkt Martin Kagerbauer, die het project begeleidt als onderdeel van een onderzoeksteam bij het Karlsruhe Institute of Technology, op. “Er is immers niet langer nood aan personeel, waaraan toch al een tekort is. Maar men moet wel afscheid nemen van het idee dat met personenvervoer veel geld kan worden verdiend.” Tijdens de pilot zal gebruik worden gemaakt van een zelfrijdende Volkswagen ID. Buzz en een Holon Mover van Benteler. 

Beide voertuigen bieden een automatisering van Level 4 aan. Dit vertegenwoordigt onder bepaalde omstandigheden vervoer zonder manuele besturing. Technisch toezicht van een observator aan boord is tijdens de proeffase echter nog steeds vereist. Dit kan veranderen als de pilot succesvol is en de Duitse federale overheid een volledige goedkeuring verleent voor de voertuigen en de operaties. Dit betekent dat meerdere bussen tegelijkertijd vanuit controlecentra kunnen worden gevolgd. In andere steden over de hele wereld hebben zelfrijdende mobiliteitsdiensten al wel te maken gehad met een reeks regelgevende en veiligheidsproblemen, waardoor de uitrol van robotaxi’s werd belemmerd.

On-demand transportdiensten vonden hun oorsprong in kleine steden en plattelandsgebieden die niet voldoende reizigers konden bieden voor traditionele bussen. Deze services zijn doorgaans te duur en moeten door de overheid financieel worden ondersteund. Critici betogen dan ook dat vraaggestuurde mobiliteit tegen de prijs van openbaar vervoer gewoon niet haalbaar is. “On-demand is niet noodzakelijk beter”, verduidelijkt Eva Heinen, professor transportplanning aan de ETH Zürich. “De vraag is in hoeverre het voor zowel de gebruiker als andere partijen acceptabel is voor deze diensten te betalen of te laten subsidiëren.”

Hoeveel een rit na het einde van de pilotfase zal kosten, is nog onduidelijk. Een hint wordt gegeven door Moia, een commerciële taxidienst die aan het Hamburgse experiment zijn medewerking verleent. Het bedrijf, een dochteronderneming van Volkswagen Group, is sinds 2019 in Hamburg actief en hanteert prijzen die doorgaans tussen de tarieven van het openbaar vervoer en de taxi’s liggen. De prijzen zijn afhankelijk van de afstand, het tijdstip van de dag en de mate van vraag. Moia heeft tot nu toe echter moeite gehad om de dienst winstgevend te maken, maar hoopt met het gebruik van autonome voertuigen hierin verandering te kunnen brengen.

Net zoals Moia zal het Hamburgese experiment geen echte service van deur tot deur aanbieden. Gebruikers kunnen met een app een rit boeken en zich vervolgens naar een nabijgelegen opstappunt gaan. Andere passagiers zullen tijdens de verplaatsing kunnen instappen. Hoewel de trajecten dankzij het route-algoritme van Moia zo efficiënt mogelijk worden gehouden, is het duidelijk dat de klanten zich op het gebied van tijdsgebruik flexibeler moeten opstellen dan bij het boeken van een taxi.

Model

Het pilotprogramma wordt geen alternatief voor het bestaande openbaar vervoer van Hamburg. Wel zal het in de stad een aanvulling bieden op het bestaande netwerk van treinen, bussen en trams, dat al bijzonder uitgebreid is en ook zal bestaan uit een volledig geautomatiseerde metrolijn die naar verwachting in 2033 wordt geopend. Of dat genoeg zal zijn om mensen ervan te overtuigen hun auto aan de kant te laten, moet echter nog blijken.

De stad hoopt met het programma zowel de uitstoot van broeikasgassen te kunnen verminderen en de verkeerscongestie te kunnen milderen. Volgens een rapport van Moia zou een vloot van 5.000 autonome bussen – geholpen door begeleidende maatregelen zoals congestieheffingen op particuliere wagens – de stad ongeveer 15 miljoen voertuigkilometers per week kunnen besparen in vergelijking met de huidige niveaus. Een rapport van Ioki, aanbieder van mobiliteitsoplossingen, zei dat een nationaal netwerk van vraaggestuurde shuttles in Duitsland naar schatting 25 miljoen mensen een aantrekkelijk alternatief voor de privéwagen zou kunnen bieden.

Hamburg heeft al geëxperimenteerd met een aantal andere alternatieve vervoersmodellen. In de zomer van 2021 reed er in de stad een autonome minibus op een kleine vaste route. In 2018 werd een voorstedelijk project met een eerste on-demand busdienst geïntegreerd in het tariefsysteem van het openbaar vervoer. Voor een verplaatsing met deze shuttles moest daarbij op het reguliere vervoertarief een toeslag tussen 1 euro en 2 euro worden betaald om de afstand tussen de woning en de stations te overbruggen.

Graham Parkhurst, professor duurzame mobiliteit aan de University of the West of England, zegt te geloven dat deze diensten het potentieel hebben om nieuwe reizigers te bereiken op locaties die momenteel niet toegankelijk zijn met het openbaar vervoer. “In veel steden heeft het traditioneel openbaar vervoer zijn grenzen bereikt”, benadrukt hij. “In de woonwijken uit de twintigste en eenentwintigste eeuw is de privéwagen de meest voor de hand liggende manier van reizen. Die gebieden kunnen met deze alternatieve diensten wel worden bereikt.”

Franziska Becker is optimistisch dat de pilot een model kan worden voor andere steden, maar ze benadrukt dat de doorbraak van het zelfrijdend microtransit nog een lange weg voor de boeg heeft.

Meer over dit onderwerp:

• Wegennet vertegenwoordigt in de stad een duur gebruik van land
• Portland heeft de zwaarste snelheidsduivels van de Verenigde Staten
• München lanceert microtransport in historisch stadscentrum
• Sydney voegt lijn met zelfrijdende trams aan zijn metro toe
• Madrid kondigt modernisering van iconische teleferico aan

Door grote droogte moest het Panamakanaal zich vorig jaar verplicht de trafieken in belangrijke mate te beperken. Sinds die matregelen zijn opgeheven, blijkt het echter moeilijk om alle voormalige gebruikers van het kanaal, dat de Stille Oceaan met de Atlantische Oceaan verbindt, te laten terugkeren. Vooral de transporten van vloeibaar gas en voedselgewassen blijken inmiddels andere oplossingen te hebben gevonden.

De Panama Canal Authority zag zich in juli vorig jaar verplicht om de scheepstrafieken in sterke mate terug te schroeven. Er was immers te weinig regenval om de sluizen van het kanaal te kunnen blijven bedienen. Na maanden van sterkere neerslag hoopt het kanaal in september opnieuw zijn vroegere capaciteit te kunnen bereiken. Maar niet alle vroegere gebruikers lijken opnieuw voor routes door het Panamakanaal te kiezen.

Tijdens de maand juli van dit jaar maakten slechts dertien tankers met vloeibaar gas (lng) van het Panamakanaal gebruik. Dat is minder dan de helft van de trafieken die in juli 2022 werden genoteerd. In juli van dit jaar werden op het traject ook amper 129 schepen met droge bulk geregistreerd. Dat betekende een daling met 129 procent tegenover dezelfde periode twee jaar geleden.

De klimaatverandering betekent voor het Panamakanaal een belangrijke uitdaging. – Foto: Panama Canal Authority

Experts merken op dat de Panamese administratie het fenomeen heeft genegeerd, aangezien andere categorieën trafieken, zoals containerschepen, opnieuw hun normale niveaus bereikten. Bovendien namen de inkomsten van het kanaal, dankzij intensieve biedingen voor het beperkt aantal slots, verder toe. “Maar de ontwikkeling benadrukt op welke manier toenemende verstoringen van de toeleveringsketen, onder meer te wijten aan de klimaatverandering, de kosten van de wereldhandel dreigen op te drijven”, voeren de experts aan.

Opgemerkt wordt dat de tanende interesse van bepaalde types van trafieken gepaard gaat met een toenemende onzekerheid over de toekomst van het kanaal, een belangrijke bron van inkomsten voor de staat Panama, die ongeveer 5 procent van de wereldwijde maritieme handel verwerkt. Door de beperkte regenval dreigt echter de drinkwatervoorziening van de lokale bevolking in het gedrang te komen. 

De droogte van de zomer vorig jaar werd toegeschreven aan het natuurlijke weerfenomeen El Niño, maar de stijgende temperaturen zullen naar verwachting de watervoorziening blijven beïnvloeden. Roar Adland, hoofd onderzoek bij scheepsmakelaar Simpson Spence & Young (SSY), benadrukte dat het kanaal voor goederen met een lagere waarde simpelweg een minder aantrekkelijke optie is geworden dan in het verleden. “Het kanaal heeft moeite om dezelfde besparingen in tijd en kosten te bieden als voorheen”, verduidelijkte Adland.

“Omdat het kanaal sinds de droogte alle klanten heeft gedwongen om slots vooraf te boeken, werden bedrijven geconfronteerd met extra kosten. Bovendien is er duidelijk sprake van een verlies aan flexibiliteit. In het verleden kon men zich onaangekondigd aan de sluizen van het kanaal aanmelden en in een rij aanschuiven voor een doortocht. Hierdoor zullen bepaalde trafieken, vooral transporten met een lage waarde en ladingen die weinig tijdgevoelig zijn, sneller geneigd zijn een andere route te kiezen.”

In het verleden liepen de trafieken door het Panamakaal op tot 36 schepen per dag. Door een gebrek aan regenval moest in januari van dit jaar een beperking tot 20 passages per dag worden ingevoerd. Ook de kosten voor de passages lieten een sterke stijging optekenen. Ondanks de droogte liepen de inkomsten van het kanaal door de hogere tarieven sterk op. De jaarlijkse inkomsten liepen met 15 procent op. Ook voor het volgende fiscale jaar wordt een verdere omzetgroei met 3 procent verwacht.

Weg vooruit

Ricaurte Vásquez, directeur van de Panama Canal Authority, heeft al wel aangegeven dat de tarieven in september zullen worden herzien. “Een eindeloze tariefverhoging is niet de weg vooruit”, verduidelijkte Vásquez. “We willen ervoor zorgen dat het Panamakanaal als een relevante doorvoerroute voor de hele wereld behouden blijft.” Hij wees er trouwens op dat ook de export van Amerikaans gas is verschoven. Er gaan nu immers grotere trafieken naar Europa, dat een alternatief nodig heeft voor het wegvallen van de Russische gasleveringen. Hierdoor is niet langer een traject door het Panamakanaal nodig.

Scheepsmakelaars verwachten dat de trafieken geleidelijk naar het Panamakanaal zouden terugkeren naarmate de toeleveringsketens zich aan de hogere waterstanden aanpassen. Maar er werd wel opgemerkt dat de gassector gewend is geraakt aan de route rond Afrika tussen de Amerikaanse oostkust en Azië. Dit traject is weliswaar veel langer, maar toonde zich recent wel betrouwbaarder dan het Panamakanaal. Trafieken die weinig tijdsgebonden zijn, kunnen zich dan ook veroorloven van het kanaal weg te blijven.

Er kunnen volgens de experts voor het Panamakanaal echter nog grotere problemen opdoemen. “De klimaatverandering vergroot de kans op verdere droogtes, aangezien de wereldwijde consumentenvraag en de behoefte aan scheepvaart alleen maar zullen toenemen”, benadrukte Alex Froley, marktanalist bij het adviesbureau Icis. “Tegelijkertijd zullen in de Verenigde Staten, dankzij de vraag uit Azië en Europa, meer gasprojecten worden opgezet. Dat zou het Panamakanaal aan een onbeheersbare vraag kunnen blootstellen. Het Panamakanaal zal een waardevolle route blijven. Maar het is waarschijnlijk dat veel schepen alternatieve routes zullen moeten nemen.” 

In Panama werkt de nieuwe regering, die sinds juli aan de macht is, aan een langetermijnoplossing voor de watercrisis. Jose Ramón Icaza, Panamees minister voor kanaalzaken, wees daarbij naar een nieuw reservoir van de Río Indio, dat de volgende vijftig jaar voor het kanaal en de consumenten voldoende water zou leveren. Wel zou het moeilijk kunnen zijn om de lokale bevolking aan te moedigen het megaproject goed te keuren. Het bouwproces zou vijf tot zes jaar kunnen duren. Tijdens die periode zal het kanaal volgens Icaza waarschijnlijk met verdere droogtes te maken krijgen. Maar tegelijkertijd wees de minister erop dat alle landen in de wereld met de klimaatverandering moeten leren leven.

Meer over dit onderwerp:

• Panamakanaal op zoek naar klanten voor lange termijn
• Panamakanaal investeert in opvang toekomstige droogtes
• Rio Indio moet Panamakanaal een nieuw waterreservoir garanderen
• Transits door Panamakanaal opnieuw verder opgevoerd
• Mexico wil met cargotreinen tegen Panamakanaal concurreren

De productie en verkoop van olijfolie wordt in Europese Unie met een groeiende plaag van fraude geconfronteerd. Dat blijkt uit een rapport van de Europese Commissie. De oorzaak van de problemen moet worden gezocht bij de stijgende kosten, waardoor delen van de markt naar het parallelle circuit verschuiven. De productie van olijfolie werd de jongste periode getroffen door extreme weersomstandigheden. Hierdoor hebben de kosten voor de sector meer dan een verdubbeling gekend.

Naarmate de kosten voor de productie van olijfolie zijn gestegen, nam ook het aantal meldingen van inbreuken tegen de regelgeving van de Europese Unie toe. De incidenten hadden betrekking op verkeerde etikettering, mogelijke fraude en het gebruik van verontreinigde oliën. Tijdens het eerste kwartaal van 2018 werden slechts vijftien van dergelijke gevallen door de Europese Unie geregistreerd. Dat steeg tot een record van vijftig gevallen tijdens de eerste drie maanden van dit jaar. Dat is meer dan een verdrievoudiging op zes jaar tijd.

De prijzen voor olijfolie hebben de voorbije jaren een sterke groei laten optekenen. – Foto: Pixabay/Tommaso Pardi

Opgemerkt wordt dat de reële problemen nog veel groter zijn. De statistieken zijn immers louter gebaseerd op de incidenten die door de lidstaten werden ontdekt en aan het directoraat-generaal voor gezondheid van de Europese Unie werden gemeld. Onder meer inbreuken bij binnenlandse activiteiten zijn in deze cijfers niet inbegrepen. De werkelijke omvang van de fraude ligt dan ook waarschijnlijk veel hoger.

Bij de gerapporteerde feiten werden onder meer incidenten met ongeoorloofde stoffen – zoals pesticiden, minerale oliën en in één geval zelfs glasscherven – ontdekt. In een aantal dossiers werd ook gewag gemaakt van vervalsing, waarbij het product oneigenlijk als extra vierge olijfolie werd geëtiketteerd, terwijl er in werkelijkheid sprake was van een toevoeging met oliën van slechtere of goedkopere kwaliteit. Daarnaast werd vierge olie een aantal keer als een extra vierge product, een meer premium ongeraffineerde olie met een lagere zuurgraad, op de markt gebracht. Tenslotte werd in sommige dossiers ook gewag gemaakt van een misleidende of valse herkomstverklaring.

In februari werd in Duitsland melding gemaakt van lampante olie, een kwaliteit die zonder verdere raffinage niet geschikt wordt geacht voor menselijke consumptie, die als extra vierge olijfolie uit Israël was ingevoerd. Ook wees Duitsland naar de invoer van olijfolie met een misleidende etikettering uit Syrië. Sinds begin vorig jaar heeft de Europese Unie van zijn lidstaten 182 klachten over fraude of andere problemen met olijfolie ontvangen. Het grootste aantal incidenten werd gemeld voor import uit Italië (54), gevolgd door Spanje (41) en Griekenland (39).

Een woordvoerder van de Europese Commissie benadrukte wel dat het grotere aantal meldingen niet als een verhoogd risico voor de consumenten moet worden bestempeld. “De cijfers vormen het bewijs van een betere uitwisseling van gegevens tussen de lidstaten en de toenemende waakzaamheid tegenover fraude in de keten van de agrovoeding”, wordt er opgemerkt. “De Europese Commissie tolereert geen fraude en wil garanderen dat de consumenten in de Europese Unie olijfolie van goede kwaliteit krijgen aangeboden.”

Volksgezondheid

Chris Elliott, hoogleraar voedselveiligheid aan de Queen’s University Belfast, gaf in een commentaar op de cijfers aan dat de consumptie van olijfolie ernstige gevolgen voor de gezondheid kunnen hebben, maar volgens hem is het heel waarschijnlijk dat deze inferieure producten in de rekken van de grote supermarkten zouden verschijnen. “Fraudeurs richten zich wellicht op gebieden waar er geen toezicht of bewaking is. Kleine bedrijven of horecagelegenheden zijn op dat vlak fraudegevoeliger.”

De opwarming van de aarde heeft de voorbije jaren geleid tot een daling van de olijfolieproductie. In Spanje, dat in het seizoen 2018-2019 nog meer dan de helft van de wereldwijde productie van olijfolie voor zijn rekening nam, is de teelt getroffen door droogte en hittegolven van meer dan 40 graden Celsius. Voorlopige cijfers van de International Olive Council (IOC) tonen dat de wereldwijde productie naar verwachting in het seizoen 2023-2024 een volume van 2,4 miljoen ton zal realiseren. Tegenover het seizoen 2018-2019 moet daarbij een daling met 27 procent worden gemeld.

Door de dalende productie zijn de prijzen op de markt sterk gestegen. Honderd kilogram extra vergine olijfolie uit Jaén in Spanje kostte in november vorig jaar 787 euro, tegenover 262,50 euro vijf jaar voordien. Met dergelijke prijzen wordt olijfolie ook voor fraudeurs een aantrekkelijker markt. Elliott beklemtoonde dat een klimaatgedreven inflatie vaak de oorzaak is van een toenemende fraude.

“Wanneer schommelingen in de prijzen van een product worden opgemerkt, kunnen in de daaropvolgende maanden hogere fraudeniveaus worden verwacht”, benadrukte hij. “Het fenomeen biedt individuen immers de kans om te frauderen. Dat was eveneens al het geval met chocolade, die onder problemen met de cacaoproductie lijdt. Door de klimaatverandering moet er ook voor meer fraude met koffie rekening worden gehouden. Naarmate een voedingsmiddel vaker wordt bewerkt, neemt het risico op fraude toe.”

Meer over dit onderwerp:

• Italië en Spanje zijn in een olijfoorloog verwikkeld
• Spaanse keuken verkiest nu zonnebloemolie boven olijfolie
• Olijfolie op één jaar tijd ruim 40 procent duurder geworden
• Bijproduct olijfolie wordt nu als een superfood geprezen
• Ook Centraal-Europa wordt producent van olijfolie

Veranderende voorkeuren bij de consument en de klimaatverandering hebben op de markt voor mousserende wijnen ruimte gecreëerd voor nieuwe producenten. Deze nieuwe partijen vormen een uitdaging voor de hegemonie van de traditionele marktleiders. Dat hebben een aantal experts tegenover de nieuwssite Euractiv gezegd. Voorbeelden van die nieuwe partijen zijn onder meer te vinden in het Verenigd Koninkrijk en Zweden.

“De toename van de interesse in Prosecco en cocktails zoals Spritz heeft de gevestigde gewoonten bij de wijnconsumenten verstoord”, benadrukte Edouard Cassanet, woordvoerder van de Fédération Nationale des Producteurs et Élaborateurs de Crémant in Frankrijk. “Dit Prosecco-effect heeft de consumptie van mousserende wijnen in Europa versneld.”

Mousserende wijnen zoals de Spaanse Cava en de Franse Crémant de Loire hebben eveneens van deze evolutie kunnen profiteren. Opgemerkt wordt dat de Crémant de Loire vorig jaar een verkoop van 108 miljoen flessen liet optekenen. Dat vertegenwoordigde een stijging met 5,7 procent tegenover het jaar voordien. “Crémant is een wijn die op de nieuwe consumptiepatronen reageert”, verduidelijkte Cassanet. “De drank is betaalbaar en minder alcoholisch dan traditionele mousserende wijnen.”

Champagne moet op zijn afzetmarkt steeds meer concurrentie dulden. – Foto: Pixabay/Jacqueline Macou

Betaalbaarheid is volgens de experts een cruciaal element in deze marktevolutie. Door de hoge inflatie zoeken consumenten immers naar goedkopere alternatieven. “Terwijl voor een fles van traditionele mousserende wijnen zoals Champagne in Frankrijk een prijs tussen 25 euro en 50 euro moet worden betaald, kost een fles Crémant minder dan 20 euro”, stippen de experts aan. “Datzelfde geldt trouwens ook voor Prosecco of Cava.”

Naast de daling van de verkoop van traditionele mousserende wijn is gedaald, moet ook worden vastgesteld dat de algemene wijnconsumptie in Europa achteruit gaat. “Het voorbije decennium kende de Europese wijnverkoop een inkrimping met 24 procent”, zeggen de experts. “Volgens de Europese Commissie moet voor dit decennium trouwens met een extra daling van 0,2 procent per jaar rekening worden gehouden.”

Daarentegen kent de verkoop van nieuwe mousserende wijn een sterke toename. De Spaanse Cava liet vorig jaar een productie van 252 miljoen flessen optekenen. Dat was een nieuw record. Tegenover het jaar voordien liepen de geproduceerde volumes met 3,9 procent op. In waarde was er zelfs sprake van een stijging met 10,6 procent. Eenzelfde fenomeen kon worden opgemerkt in Italië, waar de mousserende wijnen inmiddels meer dan een kwart van de totale wijnexport vertegenwoordigen.

Opgemerkt wordt dat ook de export van Europese mousserende wijnen naar markten op andere werelddelen sterk is toegenomen. Uit rapporten van Eurostat blijkt dat die export tussen 2017 en 2021 met gemiddeld 7 procent per jaar is toegenomen. De topmarkten bleken daarbij de Verenigde Staten en het Verenigd Koninkrijk, waar respectievelijk een groei met 31 procent en 28 procent kon worden gemeld. 

In 2021 bereikte de export van Europese mousserende wijnen een volume van 636 miljoen liter. Dat betekende een stijging met 29 procent tegenover het jaar voordien, toen er onder invloed van de covid-pandemie wel een inkrimping met 6 procent was opgetekend. Prosecco (43 procent), champagne (15 procent) en cava (10 procent) namen het leeuwendeel van die export voor hun rekening.

Solaris

De stijgende vraag naar mousserende wijn en de klimaatverandering blijken ook nieuwe concurrenten uit Noord-Europa aan te trekken. “Druiven voor mousserende wijnen worden normaal gesproken eerder op het jaar geoogst”, verduidelijkt Jean-Marc Touzard, directeur onderzoek bij het Franse Institut National de Recherche pour l’Agriculture, l’Alimentation et l’Environnement (Inrae). “De druiven voor de mousserende wijnen worden immers geoogst voor ze hun volledige rijpheid hebben bereikt. Op die manier behouden de vruchten hun zuurtegraad.”

Dit fenomeen, gecombineerd met het opwarmende klimaat in Europa, maakt de productie van mousserende wijn ook in koelere regio’s meer haalbaar. Ook het gebruik van specifieke druivenrassen kan hier een belangrijke bijdrage leveren. Daarbij moet worden gewezen naar onder meer Solaris, een druivenras dat in 1975 in Duitsland werd ontwikkeld en zich goed aanpast aan koelere klimaten. Het ras wordt momenteel door een aantal Zweedse producenten ingezet.

Zweedse consumenten zijn liefhebbers van mousserende wijnen. Het land tekende onlangs zelfs een contract met Engelse wijngaarden, die hierdoor hun mousserende wijnen naar Zweden uitvoeren. Op die manier wil het Scandinavische land aan zijn binnenlandse vraag voldoen en zijn assortiment diversifiëren. In het Verenigd Koninkrijk produceren de meeste wijngaarden trouwens al mousserende wijn. 

“In Noord-Europa is de consumptie van mousserende wijn al goed ingeburgerd en het nieuwe klimaat opent in die regio’s nieuwe perspectieven voor producenten”, benadrukte Jean-Marc Touzard.

Meer over dit onderwerp:

• Italiaanse wijnsector kan nog altijd positieve exportcijfers tonen
• Libanese wijnproductie leunt in sterke mate op vrouwelijke arbeid
• Export van Cava naar Australië kent een sterke toename
• Op twee jaar tijd is Brits wijntoerisme met 55 procent gestegen
• Cava verwacht voor dit jaar een uitstekende productie

Meyer Werft, een van de grootste constructeurs van cruiseschepen ter wereld, staat op het punt om door de Duitse overheid te worden gered. De stijgende prijzen voor  energie en grondstoffen hadden het bedrijf tot aan de rand van de afgrond gebracht. Tijdens een vergadering van de ondernemingsraad van Meyer Werft beloofde de Duitse bondskanselier Olaf Scholz te helpen om dit industriële kroonjuweel van het land te redden.

Meyer Werft is meer dan twee eeuwen oud, maar beleeft momenteel de ergste crisis uit zijn geschiedenis. De problemen zijn grotendeels in de hand gewerkt door de uitbraak van de covid-pandemie. Een groot deel van het orderboek van de Duitse scheepswerf bestaat immers uit contracten die nog voor de uitbraak van de pandemie werden afgesloten. Maar sindsdien zijn de prijzen van grondstoffen en energie echter sterk gestegen. Hierdoor heeft Meyer Werft een injectie van 2,7 miljard euro nodig om de bouw van de schepen in zijn orderboek te financieren.

De Carnival Jubilee op de werven van scheepsbouwer Meyer Werft in Papenburg. – Foto: Meyer Werft

Een reddingspakket zou kunnen inhouden dat de federale overheid en de regio Nedersaksen – althans tijdelijk – aandeelhouder worden van het bedrijf. “Het is niet de bedoeling dat de overheid een definitieve partner van de scheepswerf zou worden”, benadrukte Olaf Scholz. “De overheid is geen scheepsbouwer. Wel moet getracht worden om in de private sector een basis voor een goede toekomst te leggen.” Hij verwees daarbij naar de luchtvaartmaatschappij Lufthansa, die tijdens het hoogtepunt van de covid-crisis vier jaar geleden voor 20 procent door de overheid werd overgenomen. Maar dat belang werd twee jaar geleden al opnieuw door de Duitse staat verkocht.

Scholz benadrukte dat de Duitse federale overheid, de regionale overheid van Nedersaksen en de eigenaren van Meyer Werft de voorbije weken met verschillende banken hebben gevoerd over een deal om de bouw van schepen in het orderboek te financieren. Maar hij voegde eraan toe dat een overeenkomst nog niet definitief was. Ook het Duitse parlement en de Europese Commissie moeten het akkoord immers nog goedkeuren. Olaf Scholz benadrukte wel ervan overtuigd te zijn dat de scheepsbouw in de regio een toekomst heeft.

Cruiseschepen

Het merendeel van de wereldwijde scheepsbouw was lange tijd in Europa geconcentreerd. Die activiteit is echter inmiddels grotendeels naar China, Zuid-Korea en Japan verschoven. Alleen bij de bouw van cruiseschepen is er nog altijd sprake van een Europese dominantie. Internationale cruisemaatschappijen – zoals Carnival Corporation, Royal Caribbean en MSC Cruises – bestellen immers bij werven in Duitsland en Italië. Deze werven profiteren van een sterke toeleveringsketen van bedrijven die tapijten, meubels en andere artikelen kunnen fabriceren die aan de hoge normen van cruisepassagiers voldoen.

De scheepswerven moeten daarbij wel de kosten van de productie voorschieten. Het leeuwendeel van de verkoopprijs voor de cruiseschepen wordt door de rederijen echter pas bij de oplevering betaald. De werven moeten in afwachting van die betaling zware leningen afsluiten om die bouwkosten te dekken. Stephan Weil, premier van Nedersaksen, gaf alvast aan dat de regio een enorme toezegging plande om Meyer Werft te ondersteunen met het grootste reddingspakket dat de deelstaat ooit voor een industrieel bedrijf had samengesteld.

Olaf Scholz benadrukte dat de scheepswerf een echt sterke toekomst heeft. Hij verwees daarbij naar het orderboek van Meyer Werft, dat een waarde van 11 miljard euro heeft. Scholz gaf ook aan dat de scheepswerf jaarlijks 500 miljoen euro belastingen en sociale bijdragen betaalde. De bondskanselier beklemtoonde dan ook geen slecht geweten te hebben over de redding van een dergelijk bedrijf.

De onderliggende activiteiten van de groep blijven robuust. Recent nog kreeg Meyer Werft een order voor Disney vier cruiseschepen te bouwen. Dat is het grootste contract dat de Duitse scheepswerf ooit heeft kunnen afsluiten. Meyer Werft is onlangs ook gestart met de bouw van converters die de offshore windenergie naar het vasteland moeten brengen. Een faillissement van het bedrijf zou een ramp zijn voor de omliggende regio. Geraamd wordt immers dat ongeveer 18.000 mensen voor hun levensonderhoud direct of indirect van de scheepswerf afhankelijk zijn. Meyer Werft was al wel van plan om de volgende jaren 340 banen te schrappen. Hierdoor zou het bedrijf nog 3.100 werknemers overhouden.

Meer over dit onderwerp:

• Meyer Werft wil volgend jaar klimaatneutraal cruiseschip bouwen
• Viking ziet geen tekenen van vertraging in wereldwijd cruisetoerisme
• Plannen van Port Canaveral voor nieuwe cruiseterminal worden herzien
• Disney breidt Aziatische cruises uit met schip voor Japanse markt
• Deadline voor toekomst SS United States wordt niet verlengd

Op geen enkele locatie in Europa weegt het overtoerisme zwaarder dan in de Kroatische kuststad Dubrovnik. Dat blijkt uit een onderzoek van het Duitse verhuurbureau Holidu, gebaseerd op gegevens die door het statistische bureau Euromonitor over vorig jaar werden verzameld. Dubrovnik telt bijna 41.600 inwoners, maar ontving vorig jaar 1,14 miljoen bezoekers. Per inwoner van de stad werden dan ook 27 bezoekers geteld. De Kroatische stad heeft echter al een reeks maatregelen genomen om het probleem aan te pakken. 

Wanneer over duurzaam toerisme wordt gesproken, wordt vooral gewezen op de uitstoot van koolstofdioxide tijdens de verplaatsingen van de reizigers of over de milieuvriendelijke maatregelen die hotels hebben genomen. Sinds enkele jaren is daarbij echter ook steeds meer aandacht gevraagd voor het probleem van het overtoerisme.

Dit fenomeen kan niet alleen het lokale leefmilieu onder druk zetten, maar vormt ook een bedreiging voor het welzijn van de plaatselijke bevolking. De aanwezigheid van overdreven grote aantallen bezoekers kan immers omgevingen of bezienswaardigheden beschadigen, maar kan ook wilde dieren afschrikken, de lokale huurprijzen opdrijven en tot een overbevolking op straten en pleinen leiden.

Dubrovnik leeft met de grootste toeristische overlast van heel Europa. – Foto: Pixabay/Noramojas

Niet alle populaire bestemmingen worden echter op eenzelfde manier door het overtoerisme getroffen. Volgens het rapport van Holidu heeft de Kroatische kuststad Dubrovnik van het fenomeen in Europa het meest te leiden. De populariteit van Dubrovnik als reisbestemming heeft de jongste jaren dan ook een drastische stijging gekend. Dat moet volgens de experts alvast gedeeltelijk worden toegeschreven aan het succes van de televisieserie Game of Thrones, waarvan de opnames gedeeltelijk in Dubrovnik plaatsvonden.

De experts wijzen erop dat het overtoerisme in de Kroatische stad meerdere problemen heeft veroorzaakt. Daarbij wordt gewag gemaakt van verkeersopstoppingen en schade aan de infrastructuur, maar het fenomeen heeft ook de lokale prijzen sterk doen stijgen, terwijl tevens de levenskwaliteit van de lokale bevolking werd ondermijnd.

Actie

Er wordt echter aan toegevoegd dat Dubrovnik actie heeft ondernomen om het probleem aan te pakken. Daarbij werden aan het toerisme verschillende regels en voorschriften opgelegd. “Zeven jaar geleden besloot Dubrovnik, op aanbeveling van de Unesco, om een dagelijks quotum op te stellen voor het aantal toeristen dat de oude stad mocht betreden”, wordt er opgemerkt. “Er werden 116 camera’s geïnstalleerd om het aantal bezoekers te kunnen registreren. De voorbije zomer lanceerde Dubrovnik bovendien op YouTube een video waarin aan de toeristen suggesties werden gedaan om een minder storende bezoeker te worden.”

Het voorbije jaar jaar heeft de Kroatische stad nog verdere stappen ondernomen om het probleem van het overtoerisme aan te pakken. Eind vorig jaar kondigde Dubrovnik een nieuw stedenbouwkundig plan aan, waarbij de bouw van nieuwe appartementen voor vakantiegangers zou worden verboden, zodat het aantal toeristen onder controle kon worden gehouden. In april van dit jaar volgde een verordening waarbij nieuwe vergunningen voor de verhuur van appartementen in de oude stad werden geweigerd.

Aan toeristen die de stad bezochten, werd tevens een gedragscode opgelegd. Daarbij werd aan de bezoekers duidelijk gemaakt dat ze niet langer koffers op wielen door de straten van de stad mochten slepen. De wielen zouden op de geplaveide straten van de historische stad immers een grote geluidsoverlast veroorzaken. Bezoekers die zich niet aan de regel houden, riskeerden een boete van 288 dollar. Daarnaast mogen nog slechts twee cruiseschepen per dag in de haven van Dubrovnik aanmeren.

Dubrovnik gaat in de rangschikking van Holidu het Griekse eiland Rhodos (26), de Italiaanse lagunestad Venetië (21), de historische stad Heraklion op Kreta (18) en de Italiaanse stad Firenze (13) vooraf. In de top twintig zijn ook twee Belgische bestemmingen terug te vinden. Brugge eindigde in de rangschikking op een veertiende plaats. De West-Vlaamse stad telt 119.276 inwoners, maar ontving vorig jaar 793.000 bezoekers. Hierdoor kent Brugge een overtoerisme van 6,65 bezoekers per hoofd van de bevolking.

Brussel staat met een score van 4,5 toeristen per inwoner op een negentiende plaats. De stad telt ruim 1.235.000 inwoners, maar ontving vorig jaar ruim 5,55 miljoen toeristen. Daarmee stond de Belgische hoofdstad in de rangschikking van Holidu één plaats hoger dan de Catalaanse metropool Barcelona.

Meer over dit onderwerp:

• Japan zoekt naar strategieën tegen druk op populaire toeristische locaties
• Bali: ook diversificatie biedt niet altijd oplossing voor overtoerisme
• Bevolking Lissabon wil afrekenen met overlast toeristische tuktuks
• Overtoerisme zorgde voorbije zomer voor wereldwijde chaos
• Vele vragen over efficiëntie van maatregelen tegen overtoerisme

Luchthaven London City mag zijn uitbreidingsplannen doorvoeren. Dat heeft de Britse regering aangekondigd. Door deze beslissing kan de Londense luchthaven zijn capaciteit tot 9 miljoen passagiers uitbreiden. Momenteel bedraagt die capaciteit 6,5 miljoen reizigers. Lokale activisten en het gemeentebestuur van Newham hebben zich tevergeefs tegen de uitbreiding verzet.

London City Airport wil zijn capaciteit uitbreiden. Daarbij zou een groter aantal vluchten tijdens de ochtend en de weekends worden gepland. Lokale activisten hebben tegen de plannen geprotesteerd. Daarbij werd gewezen op een groeiende overlast voor de omwonenden, die met een grotere geluidshinder en een zwaardere luchtverontreiniging zouden worden geconfronteerd. Bovendien zou de ecologische voetafdruk van de luchthaven door de uitbreiding gevoelig worden opgedreven.

London City Airport zal in de toekomst tot 9 miljoen reizigers per jaar kunnen ontvangen. – Foto: London City Airport

Angela Rayner, Brits minister voor huisvesting en lokaal bestuur, stelde echter dat de extra geluidsoverlast door de bijkomende trafieken wellicht geen schade zouden veroorzaken. Louise Haigh, Brits minister voor transport, voegde eraan toe dat het een gepast beleid is om op de voorspelde groei in de vraag naar vluchten te reageren. De ministers voegden eraan toe dat het besluit om de luchthaven uit te breiden in lijn lag met het nationale beleid dat op het gebied van klimaatverandering wordt gehanteerd.

De Britse overheid accepteerde weliswaar een verhoging van de capaciteit van London City Airport, maar verwierp de voorstellen om de openingstijden van de luchthaven op zaterdagmiddag tot 18.30 uur te verlengen. Momenteel sluit London City Airport op zaterdag om 12.30 uur de deuren. Het Britse Climate Change Committee heeft aanbevolen dat er in het Verenigd Koninkrijk geen netto uitbreiding van de luchthavencapaciteit zou mogen worden doorgevoerd indien het land zijn wettelijk bindende klimaatdoelstellingen wil halen. Het Verenigd Koninkrijk wil tegen het midden van deze eeuw een klimaatneutraliteit kunnen bereiken.

Vele Britse luchthavens hopen een goedkeuring voor een uitbreiding te krijgen. Gatwick, Heathrow, Luton en Stansted dringen er allemaal op aan om hun passagierscapaciteit te kunnen verhogen. Daarbij wordt gewag gemaakt van nieuwe landingsbanen en de uitbreiding van de terminals. De Britse regering heeft tot nu toe een open houding aangenomen tegenover de voorgestelde aanleg van een nieuwe landingsbaan op Heathrow Airport. 

Geen zaterdagnamiddag

Alethea Warrington, campagnevoerder bij de klimaatorganisatie Possible, noemt het ongelooflijk teleurstellend dat de nieuwe Britse regering met de uitbreiding van een vervuilend project heeft ingestemd. “De uitbreiding van de luchthaven van London City zal alleen ten goede komen aan de gebruikers van privéjets die op de luchthaven landen”, voert Warrington aan. “Dat gaat echter ten koste van de Londenaars, die aan een grotere luchtvervuiling worden blootgesteld. Bovendien dragen de bijkomende emissies bij tot een verergering van de klimaatverandering.

“De nieuwe minister van transport moet uitleggen waarom de Britse regering de duidelijke wetenschappelijke consensus over de beperking van de emissies door de luchtvaart heeft genegeerd, zegt Warrington. Ze verwijst daarbij ook naar een rapport van het Britse Climate Change Committee, dat de Britse regering met wetenschappelijk advies over de klimaatverandering moet bijstaan. “Die adviseurs hebben aanbevolen om de luchthavencapaciteit van het Verenigd Koninkrijk niet te verhogen”, betoogt Warrington. “Toch laat de overheid een groter aantal vliegtuigen en een zwaardere vervuiling toe.”

Johann Beckford, beleidsadviseur bij de denktank Green Alliance, maakte eveneens gewag van een teleurstellend besluit, aangezien de nieuwe Britse regering prioriteit had beloofd voor de aanpak van de klimaatverandering. “Dit besluit schept een zorgwekkend precedent voor de aanvragen die de luchthavens van Luton en Gatwick later dit jaar willen indienen”, stipt Bekdford aan. “De regering kan de ambities op het gebied van klimaatneutraliteit en de gezondheid van lokale gemeenschappen niet in gevaar brengen ten gunste van de winsten van de luchthavens en luchtvaartmaatschappijen.”

Ook Alison FitzGerald, algemeen directeur van London City, gaf aan, ondanks de positieve reactie op de goedkeuring om het aantal passagiers te kunnen verhogen, teleurgesteld te zijn. FitzGerald verwijst daarbij naar de weigering van de regering im de luchthaven ook op zaterdagnamiddag open te houden. “Deze weigering zal de inzet van milieuvriendelijker en zuiniger toestellen op de luchthaven vertragen”, waarschuwt FitzGerald. “De lokale bevolking zou immers van die toestellen een extra voordeel hebben ervaren. De milieuvriendelijke vliegtuigen zouden immers niet alleen tijdens de verlengde openingstijden op London City actief zijn, maar de hele week op de luchthaven landen.”

Meer over dit onderwerp:

• Klimaatactivisten verstoren vliegtuigverkeer op Duitse luchthavens
• London Heathrow blijft de drukste luchthaven van Europa
• Toegankelijkheid Britse luchthavens blijft onvoldoende
• Abu Dhabi eerste luchthaven die biometrische boarding vereist
• Gatwick hoopt op steun regering voor tweede startbaan

De London Electric Vehicle Company (Levc), fabrikant van de Londense zwarte taxi’s, heeft het voorbije jaar een verlies van meer dan 100 miljoen pond geleden. Het negatieve cijfer moet volgens het bedrijf, in handen van de Chinese autofabrikant Geely, in belangrijke mate worden toegeschreven aan het dalende aantal taxichauffeurs dat in de Britse hoofdstad actief is.

“Het bestand taxichauffeurs kent in Londen al enkele tijd een inkrimping”, merkt Levc op. “Dat is het gevolg van de inflatie en de hoge rentetarieven, waardoor vele taxichauffeurs beslissen om het beroep te verlaten in plaats van tot een herinvestering over te gaan. Maar daarnaast moet ook gewezen worden op het dalende aantal kandidaten dat voor The Knowledge Test, het examen dat potentiële Londense taxichauffeurs moeten afleggen vooraleer ze een vergunning krijgen om in de Britse hoofdstad mensen te vervoeren, slaagt.”

Levc verkocht vorig jaar 2.356 voertuigen; dat is 14 procent minder dan het jaar voordien. – Foto: LEVC

De daling van het aantal Londense taxichauffeurs heeft ook voor de financiële prestaties van Levc gevolgen gehad. Het bedrijf, gevestigd in Coventry, boekte vorig jaar een omzet van 129,1 miljoen pond, tegenover 136,3 miljoen pond inkomsten het jaar voordien. Levc leed vorig jaar een verlies van 104 miljoen pond, nadat ook het jaar voordien al een negatief resultaat van 142,9 miljoen pond moest worden gemeld. In totaal verkocht het bedrijf vorig jaar 2.356 voertuigen. Dat betekende een daling met 14 procent tegenover het jaar voordien.

Die terugval was vooral te wijten aan een inkrimping van de verkoop van elektrische bestelwagens. De verkoop van taxi’s liep daarentegen op tot het hoogste niveau in vier jaar tijd. De stijging wordt in belangrijke mate toegeschreven aan een uitbreiding naar nieuwe markten. Inmiddels worden de taxivoertuigen immers ook gebruikt voor ziekentransport, het vervoer van schoolkinderen met bijzondere mobiliteitsnoden en toeristische services. De commerciële strategie van Levc blijft naar eigen zeggen gericht op de groeiende vraag naar milieuvriendelijk transport, aangestuurd door een overheidsbeleid dat op een daling van de emissies aanstuurt. 

Herkapitalisatie

Om de verliezen op te vangen heeft Levc beslist tot een herkapitalisatie over te gaan. Die operatie moet het bedrijf toelaten de daling van het nettovermogen vorig jaar en een voorspelde verdere daling dit jaar op te vangen. Een eerste operatie, waarbij voor 50 miljoen pond aan schulden in aandelen werden omgezet, werd in mei dit jaar doorgevoerd. Een gelijkaardige ingreep voor een bedrag van 25 miljoen pond vond in juli plaats. In oktober van dit jaar zou een derde schijf van nogmaals 25 miljoen pond volgen.

“Deze drie ingrepen zullen het nettovermogen van het bedrijf met 100 miljoen pond verhogen”, merkte Levc op. “Hierdoor zal de onderneming bovendien zijn liquiditeitspositie kunnen verbeteren, terwijl tegelijkertijd de schuldgraad kan worden verlaagd. Levc merkte in een commentaar verder op dat de geleidelijke daling van het aantal taxichauffeurs in Londen, de belangrijkste afzetmarkt van de onderneming, zich ook in de toekomst waarschijnlijk verder zal doorzetten.

Er wordt aan toegevoegd dat de verkoop waarschijnlijk ook zal worden beïnvloed door de vermindering van de Plugin Taxi Grant, een subsidie die wordt verstrekt om de aankoop van elektrische taxi’s te stimuleren. Die subsidies zijn vanaf april dit jaar met 20 procent verminderd. Buiten Londen vertoont de regionale markt in het Verenigd Koninkrijk een status-quo. In Schotland kan wel een sterke groei worden opgetekend. Dat is mede te danken aan de Schotse Energy Saving Trust, waarbij goedkope of gratis financieringsopties worden aangeboden.

Levc ontving in januari vorig jaar een investering van 57,6 miljoen pond van minderheidsaandeelhouder Natixis. In oktober vorig jaar injecteerde ook Geely nog eens 70 miljoen pond in het bedrijf. Geely redde Levc elf jaar geleden met een overname ter waarde van 13 miljoen pond uit een faillissement. Daarbij werden ook meer dan honderd arbeidsplaatsen gered.

Meer over dit onderwerp:

• Levc kondigt verkoop van bestelwagen L380 aan
• Ford Motor herschikt zijn plannen voor elektrische wagen
• BMW nu grootste verkoper elektrische wagens in Europese Unie
• Hybride wagens genereren bij eigenaars grootste tevredenheid
• In Zweden leggen elektrische wagens de grootste afstanden af

Op de volgende Olympische Zomerspelen, die over vier jaar in Los Angeles worden georganiseerd, zullen wellicht ook airtaxi’s worden ingezet. Het bedrijf Archer Aviation, gespecialiseerd in stedelijke luchtmobiliteit, heeft daarvoor van de Amerikaanse Federal Aviation Administration (FAA) een voorlopige vergunning ontvangen. Dat heeft Tom Muniz, technologisch directeur van Archer Aviation, bevestigd. Voorwaarde is wel dat de vliegtuigen van het bedrijf een certificering krijgen.

De airtaxi’s worden daardoor mogelijk een onderdeel van de strategie die Los Angeles ontwikkelt om dreigende mobiliteitsproblemen tijdens grote evenementen aan te pakken. Archer ontwikkelt elektrische vliegtuigen die verticaal opstijgen en landen. Deze evtols stijgen en landen als een helikopter, maar gedragen zich tijdens de reis als een propellervliegtuig.

Archer Aviation hoopt zijn evtol te kunnen inzetten voor de volgende Fifa World Cup in Los Angeles. – Foto: Archer Aviation

“Evtols functioneren veel goedkoper dan helikopters en veroorzaken ook minder geluidshinder”, merkt Nikhil Goed, commercieel directeur van Archer, op. “Een evtol kan elk bestaand helikopterplatform en iedere helihaven in de wereld gebruiken, maar heeft ook toegang tot luchthavens. Het is ook mogelijk nieuwe infrastructuur te creëren in gebieden waar het voorheen onmogelijk was om platformen voor helikopters.”

“Tegen het midden van deze eeuw zal tweederde van de wereldbevolking in steden wonen”, beklemtoont Goel. “Maar de stedelijke verkeersinfrastructuur kan die evolutie niet volgen. Er is geen ruimte beschikbaar om de snelwegen in de steden nog eens 50 procent breder te maken. Transport door de lucht is het enige antwoord dat – vooral in een drukke stedelijke omgeving – beschikbaar lijkt. Het is onmogelijk om met terugwerkende kracht een metro aan te leggen. Alleen in de lucht heeft de mobiliteit nog mogelijkheden om te groeien.

Archer Aviation werkt voor zijn airtaxi-project samen met de Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen United Airlines en Southwest Airlines zijn. Ook het Amerikaanse ministerie van defensie heeft al interesse getoond in de activiteiten van het bedrijf. Recent werd gemeld dat Archer een eerste exemplaar van zijn vliegtuig Midnight aan de Amerikaanse luchtmacht heeft geleverd. Met het order was een bedrag van ruimschoots 142 miljoen dollar gemoeid. Archer wil het vliegtuig in de volgende achttien maanden in het luchtruim boven Los Angeles inzetten.

Archer Aviation heeft inmiddels in Los Angeles een netwerk met tien knooppunten aangekondigd. Naast Los Angeles International Airport is er daarbij ook sprake van de University of Southern California en de luchthavens van Orange County  Santa Monica, Burbank en Van Nuys, maar ook van het Sofi Stadium, een prominente sportlocatie die naast de Olympische Spelen de volgende jaren ook het wereldkampioenschap voetbal en de Super Bowl zal ontvangen.

Deur tot deur

De vloot van Archer Aviation zou op punt moeten staan om in 2026 ingezet te kunnen worden voor de organisatie van de Fifa World Cup. Autofabrikant Stellantis, de grootste investeerder in Archer Aviation, wil tot 400 miljoen dollar bijdragen om de jaarlijkse productiecapaciteit van het bedrijf tot 650 toestellen op te voeren. Stellantis biedt tevens assistentie bij de bouw van de assemblagefabriek van Archer in Covington (Georgia). Archer tekende in juni ook een memorandum van overeenstemming met Signature Aviation, uitbater van private luchthaventerminals in New York, Los Angeles, de San Francisco Bay Area en Texas.

Archer heeft recent tevens aangekondigd zijn evtol-havens te zullen verbinden met het netwerk van Southwest Airlines. “Dit zal het mogelijk maken om de passagiers van Southwest Airlines reizen van deur tot deur aan te bieden”, merkt Adam Goldstein, chief executive van Archer Aviation, op. “Verplaatsingen van Santa Monica naar Napa zouden hierdoor in minder dan drie uur kunnen worden afgelegd. Dat betekent nagenoeg een halvering van de reistijd die momenteel voor die reis moet worden verwacht.”

De Midnight van Archer Airlines kan snelheden tot 150 mijl per uur halen. “Hierdoor kunnen urenlange autoritten voor forenzen tot een verplaatsing van enkele minuten worden herleid”, merkt Archer op. “Het toestel kan vluchten tot vijftig mijl uitvoeren. De oplaadtijd tussen twee vluchten blijft beperkt. De Midnight is tijdens de vlucht op cruisehoogte honderd keer stiller dan een helikopter. De evtol haalt een even groot veiligheidsniveau als commerciële vliegtuigen. De Midnight is ontworpen om een piloot en vier passagiers te vervoeren.”

Gavin Newsom, de gouverneur van Californië, wijst erop dat bedrijven zoals Archer ervoor helpen zorgen dat de Amerikaanse staat zal helpen de luchtvervuiling te verminderen en de verkeerscongestie te bestrijden.

Meer over dit onderwerp:

• Archer Aviation levert een eerste evtol aan de US Air Force
• Lilium rondt test elektrische aandrijving voor evtols af
• Future Flight Global plaatst order voor 116 evtols bij Archer Aviation
• Chinees evtol-bedrijf start met aanbod goedkope vluchten
• Wereldwijde markt voor vertiports verwacht sterke groei