Luchtvaartmaatschappijen storen zich steeds meer aan de lappendeken van diensten voor luchtverkeersleiding die Europa kenmerkt. Daarbij wordt gewag gemaakt van een inefficiënt systeem voor het beheer van het Europese luchtruim dat is gebonden aan nationale grenzen op de grond. Experts waarschuwen echter dat een efficiënte oplossing minder voor de hand ligt dan op het eerste gezicht zou kunnen worden verondersteld.

Het reisbedrijf Tui berekende dat zijn vloot de uitstoot van broeikasgassen met 10 procent zou kunnen verminderen wanneer op een efficiënte vluchtorganisatie boven Europa zou kunnen worden gerekend. Sebastian Ebel, chief executive van Tui, wees daarbij op de noodzaak van een eengemaakt Europees luchtruim. Ook Willie Walsh, topman van de International Air Transport Association (IATA), beklemtoonde dat het beheer van het Europese luchtruim door één enkele operator de uitstoot van de Europese luchtvaart nagenoeg onmiddellijk met ongeveer 10 procent zou kunnen verhinderen.

Efficiëntere routes kunnen de uitstoot van de Europese luchtvaart met 10 procent verminderen. – Foto: Pixabay/Jacqueline Macou

“Een eengemaakt Europees luchtruim zou vliegtuigen in staat stellen om van start tot landing een rechte route te volgen”, merkt Andrew Charlton, directeur van het adviesbureau Aviation Advocacy, op. “In plaats daarvan is er sprake van een onzichtbare lappendeken van soevereine luchten onder de controle van talloze nationale operatoren. De Verenigde Staten, Canada en Australië zijn enorme gebieden waar de luchtverkeersleiding in handen is van één agentschap. In Europa is dat beheer verdeeld over 43 verantwoordelijke organisaties.”

Toch is er al lang sprake van een eengemaakt Europees luchtruim. Twintig jaar geleden werd met de uitbouw van het concept Single European Sky (SES) begonnen. Eurocontrol, een agentschap dat in 1963 werd opgericht om het nationale luchtverkeersbeheer te helpen coördineren, kreeg de taak om de diensten verder te integreren. “Hoewel een eerste stap naar het gemeenschappelijke luchtruim van de Europese Unie bedoeld was om zogenaamde functional airspace blocks te creëren, organiseerden de verschillende staten zich daarentegen in traditionele, historische blokken”, betoogt Charlton.

“De samenstelling van deze blokken was gebaseerd op oude banden in plaats van op de reële vliegroutes”, verduidelijkt Charlton. “Er kan daarbij onder meer worden vastgesteld dat het Britse blok zich niet verder uitstrekte dan Ierland. Europa heeft verschillende culturen en dat is wat het continent zo fantastisch en interessant maakt. Maar ik zie geen enkele reden waarom dat op een hoogte van 10.000 meter moet worden bevestigd.”

Soevereiniteit

De Europese landen gaven volgens de experts echter prioriteit aan veiligheid en blijven sterk gehecht aan soevereiniteit, vooral met betrekking op het militaire luchtruim. “Een tweede pakket hervormingen kwam moeizaam op gang, deels tegengehouden door ruzies tussen Groot-Brittannië en Spanje over de toepassing van de maatregelen op de luchthaven van Gibraltar”, wordt er aangevoerd. “Na de brexit heeft de Europese Unie een herzien SES-concept doorgevoerd, waarbij op een nauwere integratie werd aangestuurd. Maar een overeenkomst in maart van dit jaar werd door Walsh als een complete mislukking bestempeld.”

Voor luchtvaartmaatschappijen zijn de potentiële voordelen van een eengemaakt Europees luchtruim duidelijk, maar daarbij moet volgens de experts met een complexe realiteit worden afgerekend. Luchtverkeersleiders benadrukken dat het luchtruim een ??cruciale nationale infrastructuur is en dat er rekening moet worden gehouden met politieke keuzes en lokale belangen en bezwaren.

“De modernisering van het Europese luchtverkeer moet worden versneld”, voert Thomas Woldbye, chief executive van de Londense luchthaven Heathrow, op. Er wordt op gewezen dat de technologie het inmiddels theoretisch mogelijk maakt om de trajecten van vliegtuigen over verschillende territoria door één partij vanop afstand te laten beheren. Dat werd al gedemonstreerd door de virtuele verkeerstorens op luchthavens zoals London City, maar slechts weinig landen blijken een dergelijk niveau van vertrouwen in de technologie te koesteren.

Thomas Woldbye merkt op dat het SES-concept zeker heeft geholpen om het Europese luchtverkeer vlotter te laten verlopen. Daarbij wijst hij onder meer een nieuw blok boven de Benelux en Noord-Duitsland, dat in november vorig jaar in functie is getreden. “Maar nog altijd minstens 10 procent van de vluchten boven Europa zijn niet in staat om hun optimale routes te volgen”, betoogt Woldbye. “Dit gebrek aan efficiëntie, veroorzaakt door de nationale structuren en onvoldoende middelen op de grond, zorgt voor onnodige en aanhoudende congesties.”

Een aantal experts wijst er echter op dat de creatie van een eengemaakt Europees luchtruim op een aantal cruciale barrières stuit. “In een ideale wereld zouden luchtvaartmaatschappijen zichzelf graag zien als de enige klanten van het luchtruim”, benadruktt Tanja Grobotek, directeur Europese zaken voor Canso, een wereldwijd vertegenwoordiger van dienstverleners in luchtvaartnavigatie. “Er zijn echter ook nog andere gebruikers – zoals vrachtvliegtuigen, privéjets, drones en binnenkort ook airtaxi’s – waarmee rekening moet worden gehouden.”

“Bovendien zijn er ook nog de militaire gebruikers, zelfs de belangrijkste klanten van het luchtruim”, waarschuwt Grobotek. “De Russische invasie in Oekraïne heeft de gevoeligheden nog verdubbeld. Vele vluchten naar Europese en Aziatische bestemmingen moeten het luchtruim van Oekraïne en Rusland vermijden, waardoor de congestie op andere routes toeneemt. Door de Russische dreiging werden bovendien delen van het Europese luchtruim voor oefeningen van de Noord-Atlantische Verdragsorganisatie (Navo) afgesloten.”

“Maar ook zonder die militaire dreiging blijft een verdere integratie van het Europese luchtruim een complexe materie”, werpen verschillende experts op. Er moet volgens hen immers ook rekening worden gehouden met de vergoedingen die aan de aanbieders van luchtverkeersleiding worden betaald. Deze partijen zullen niet gemakkelijk bereid zijn om aan deze inkomsten te verzaken. Grobotek wijst er daarbij op dat een verbeterde efficiëntie ook kan bereikt worden zonder aan de soevereiniteit van nationale verkeersleiders te raken.

Meer over dit onderwerp:

• Vluchten naar China wegens gesloten Russisch luchtruim geschrapt
• Kan Single European Sky emissies luchtvaart met 10 procent verminderen?
• Vliegtuigmaatschappijen reageren lauw op hervorming Europese luchtvaart
• Oorlog in Oekraïne beïnvloedt luchtvaart in Oost-Europa
• Europese regeringen blokkeren hervorming luchtruim

Elektromobiliteit wordt als een toekomstgerichte technologie beschouwd, maar de uitbreiding van de noodzakelijke infrastructuur blijft ook in Duitsland een grote uitdaging. Duitsland heeft op dit gebied een belangrijke achterstand op andere landen opgelopen. Bovendien vertonen vele laadstations technische tekortkomingen. Dat zegt Jörg Heuer, chief executive van het bedrijf Ecog, Europees marktleider in software-oplossingen voor laadstations.

“De laadinfrastructuur voor elektrische auto’s worstelt in Duitsland met problemen die in vele andere regio’s niet aanwezig zijn”, geeft Heuer aan. “In tegenstelling tot de elektrische voertuigen heeft de laadinfrastructuur in de loop van de tijd geen noemenswaardige veranderingen ondergaan. De eerste generatie elektrische auto’s is al aan het verdwijnen, maar de laadinfrastructuur zal waarschijnlijk nog wel vijftien jaar in gebruik zijn. Er moeten dan ook inspanningen worden gedaan om de duurzaamheid van de laadinfrastructuur te verbeteren. Duitsland heeft misschien wel voldoende laadpunten, maar een groot deel daarvan is niet geschikt om elektrische wagens van de jongste generaties snel op te laden.”

Laadstations moeten zich aan jongste generaties elektrische wagens aanpassen. – Foto: Fastned

De verouderende infrastructuur is volgens Heuer een probleem dat karakteristiek is voor markten die vroeg met de introductie van de laadstations zijn begonnen. Hij verwijst daarbij onder meer naar India. “India heeft de initiële leercurve overgeslagen”, verduidelijkt. Duitsland is al in 2012 begonnen met de bouw van de laadinfrastructuur. India volgde pas zeven jaar later, maar dat land heeft het nu gemakkelijker omdat meteen in snellaad-infrastructruur kan worden geïnvesteerd.”

Ook het grote aantal verschillende aanbieders en het brede aanbod aan facturatiesystemen vormt volgens Heuer een belangrijk probleem voor een snellere introductie van de e-mobility. “Dit houdt een complexe uitdaging in”, betoogt de topman van Ecog. “Er zijn momenteel drie verschillende manieren om het opladen van een elektrische wagen te betalen. Er kan immers worden gewerkt met kredietkaarten, speciale laadkaarten of een rechtstreekse facturatie (plug-and-charge). Vijf jaar geleden had men nog tien laadpassen nodig om met een elektrische wagen door Europa te reizen. Dit is onder invloed van roaming de voorbije periode sterk verbeterd. Het aantal benodigde kaarten is hierdoor sterk afgenomen.”

“Tegelijkertijd moet in toenemende mate van een absoluut gebrek aan prijstransparantie gewag worden gemaakt”, betoogt Heuer. “Het is vrijwel onmogelijk om te achterhalen welke prijs voor de elektriciteit wordt gevraagd. De prijs is immers niet afhankelijk van de uitbater van de laadinfrastructuur, maar wel van de veranderende prijzen op de elektriciteitsmarkt. De uitbaters van de infrastructuur hebben daarrond vaak een specifieke overeenkomst met de netbeheerders ondertekend. Daarom kan geen prijs worden opgegeven op het ogenblik dat de stekker van de auto in het stopcontact van de laadpaal wordt gestoken. Er is hier duidelijk nood aan een regulering. In Californië moet de prijs worden getoond voor het laadproces van start gaat. De overheid moet op dit vlak de nodige initiatieven nemen.”

Standaardisatie

Daarnaast breekt Heuer een lans voor een standaardisatie van de laadstations, die volgens hem volgens een eenvormig concept moeten worden gebouwd. “Zonder deze standaardisatie zal de opschaling van de sector niet voldoende snel gaan”, geeft hij aan. “Bovendien moet ervoor worden gezorgd dat de laadinfrastructuur kan worden vernieuwd. Geraamd moet worden dat 80 procent van de huidige laadstations veel gelijkenissen toont met een broodrooster, want ze werken alleen zoals ze zijn gekocht.”

“Dit betekent dat een groot deel van het oplaadmeubilair niet in staat is om optimale resultaten te leveren, terwijl de gerelateerde parkeerplaats niet voor andere doeleinden kan worden gebruikt. Deze laadpalen verpesten de omgeving, maar hebben geen enkele bruikbare waarde meer. Aanbieders van laadpalen moeten dan ook verplicht worden te garanderen dat hun producten tijdens hun levensloop aan nieuwe evoluties en normen kunnen worden aangepast.”

“Het is essentieel dat de laadinfrastructuur vernieuwd kan worden”, waarschuwt Heuer. “Indien dit niet wordt benadrukt, zal steeds meer laadmeubilair werkloos langs de wegen staan. Dit kan op dit ogenblik al worden opgemerkt. Een aantal vroege aanbieders van laadpalen zijn failliet gegaan en het blijkt bijzonder lastig om hun materiaal nog te gebruiken. Een update van de infrastructuur is immers niet langer mogelijk. Er moet worden nagedacht over strategieën om deze infrastructuur up-to-date te houden. Anders dreigen deze laadpalen te verworden tot monumenten van een vroege fase van de e-mobility.”

Meer over dit onderwerp:

• Buckingham Palace installeert oplaadinfrastructuur voor elektrische wagens
• BMW investeert in oplaadinfrastructuur in Mexico
• Fastned opent een recordaantal nieuwe oplaadlocaties
• Gridserve breidt wereldwijd netwerk laadinfrastructuur verder uit
• Londense wijk integreert laadinfrastructuur in stoep

Autonome wagens kunnen de verkeersstroom in steden optimaliseren, zelfs wanneer ze worden omgeven door voertuigen die door mensen worden bestuurd. Door de inzet van zelfrijdende auto’s worden immers de verkeersstromen, de veiligheid en het energieverbruik geoptimaliseerd. Dat blijkt uit een onderzoek van wetenschappers aan de University of Tennessee.

“Het concept van autonome wagens, de zogenaamde robocars, zijn geen science fiction meer”, benadrukt onderzoeksleider Weizi Li, professor computerwetenschappen aan de University of Tennessee. “Steden over de hele wereld voeren al sinds 2016 tests met robotaxi’s uit. Met de toenemende aanwezigheid van robocars in het verkeer en de langzame overgang naar volledig autonome trafieken, is het belangrijk te weten of de zelfrijdende technologie en zijn interactie met voertuigen met een chauffeur in staat zouden kunnen zijn om de actuele verkeersproblemen te verlichten.”

Robocars kunnen snel een impact hebben op het stedelijk verkeer. – Foto: Waymo

“Naarmate het aantal robocars in het verkeer toeneemt, kan artificiële intelligentie wellicht gebruikt worden voor de ontwikkeling van algoritmes om het complexe gemengde verkeerssystemen te besturen”, stipt Weizi Li aan. “Deze algoritmen zouden alle voertuigen in staat stellen om soepel naar hun eindbestemming te reizen, maar bovendien zouden de totale verkeersstromen kunnen worden geoptimaliseerd, waarbij robocars invloed zouden kunnen hebben op het gedrag van voertuigen die door mensen worden bestuurd.”

In die strategie kan volgens Weizi Li van reinforcement learning gebruik gemaakt worden, waarbij een intelligent programma leert om door interactie met zijn omgeving cumulatieve beloningen te maximaliseren. “Door in simulaties robotvoertuigen te stimuleren om doelstellingen zoals verkeersefficiëntie of energieverbruik als een prioriteit te behandelen, blijkt ook een gemengd verkeer op complexe kruispunten in de reële wereld te kunnen worden gestuurd”, werpen de onderzoekers op. 

“Ons algoritme leert robocars om de verkeersstroom te optimaliseren door met elkaar te communiceren”, verduidelijkt Weizi Li. “Het collectieve systeem van het wagenpark streeft naar een vlotte verkeersstroom, zelfs wanneer elke individuele auto onafhankelijk beslist wanneer hij een kruispunt oprijdt. Omdat de robocars zich tussen auto’s met een menselijke bestuurder begeven, wordt het volledige verkeer door het algoritme beïnvloed.”

Eliminatie files

De wetenschappers zeggen in de simulaties vastgesteld te hebben dat files kunnen worden geëlimineerd vanaf het ogenblik dat robocars in het totale verkeer een aandeel van 5 procent bereiken. Wanneer de autonome vloot een aandeel van 60 procent in de volledige verkeersstroom heeft, zou een sterkere verkeersefficiëntie worden gerealiseerd dan in trafieken die door verkeerslichten zouden worden geregeld.

“In elke grote stad over de hele wereld worden de verkeersproblemen steeds complexer”, stippen de wetenschappers nog aan. “Dit leidt tot aanzienlijke economische en ecologische kosten. Verkeerscongesties vormen een van de meest uitdagende problemen waarmee de hedendaagse maatschappij heeft. De huidige methoden voor verkeerscontrole, zoals verkeerslichten, hebben echter slechts een beperkte efficiëntie in de vermindering van vertragingen en congestie.”

“Robotvoertuigen die door artificiële intelligentie worden aangestuurd, bieden een mogelijke oplossing, maar bestaande studies gaan vaak uit van een universele connectiviteit en een gecentraliseerde controle van alle robotvoertuigen, maar dat scenario zal wellicht niet snel gerealiseerd kunnen worden. De overgang naar een volledig autonoom verkeer zal waarschijnlijk geleidelijk verlopen, waardoor rekening zal moeten worden gehouden met een langdurige periode van gemengd verkeer van robocars en auto’s die door mensen worden bestuurd.”

De onderzoekers herinneren eraan dat een aantal recente studies het potentieel hebben aangetoond van een gemengde verkeerscontrole in scenario’s zoals ringwegen, achtvormige wegen, knelpunten en samenvoegingen op snelwegen, kruisingen en rotondes. “Deze scenario’s missen echter doorgaans de complexiteit van de echte wereld en omvatten slechts een beperkt aantal voertuigen die gecoördineerd moeten worden”, geven ze aan. “Onze research is de eerste studie die aantoont dat robocars op complexe kruispunten een gemengd verkeer kunnen regelen. Die mogelijkheid vormt een essentiële stap in de evolutie naar een stadsbrede verkeersregeling.”

In een volgende stap willen de onderzoekers de impact van robocars in andere verkeerssituatie, zoals een frequent wisselen van rijstrook of verschillende types van kruispunten, uittesten.

Meer over dit onderwerp:

• In 2030 vormen gedeeltelijk zelfrijdende wagens 10 procent van de totale autoverkoop
• Robotaxi’s van Waymo voeren 100.000 ritten per week uit
• General Motors schrapt duizend banen in softwaredivisie
• Zelfrijdende auto nog altijd niet voor nabije toekomst
• Meerderheid klanten deelauto’s klaar voor zelfrijdende wagens

Lage wederverkoopwaarden voor elektrische auto’s hebben de Europese leasebedrijven de voorbije drie jaar gedwongen hun prijzen te verdubbelen. Sommigen dreigen er helemaal mee te stoppen indien de toezichthouders hen zouden dwingen te snel naar een elektrische vloot over te schakelen. Dat hebben een aantal vertegenwoordigers van de sector in een gesprek met het persbureau Reuters gezegd.

De oplopende tarieven van de leasingcontracten gaan samen met de bezuinigingen die in een aantal belangrijke markten, zoals Duitsland, op de subsidies voor nieuwe elektrische voertuigen zijn doorgevoerd. Dergelijke maatregelen dreigen volgens de vertegenwoordigers van de sector de elektrische transitie in Europa te blokkeren, terwijl de Europese Commissie de overschakeling naar duurzame mobiliteit wil versnellen.

“Indien de sector gedwongen wordt om de overstap naar elektrische aandrijving te snel te realiseren, zullen de aandeelhouders beslissen dit risico niet te willen nemen”, merkt Tim Albertsen, chief executive van het leasebedrijf Ayvens, op. “Dan zouden deze bedrijven verplicht worden zich uit de markt terug te trekken.” Ayvens, grotendeels in handen van de Franse bank Société Générale, heeft een wagenpark van 3,4 miljoen wagens. Ongeveer 10 procent van die vloot bestaat uit elektrische auto’s.

Elektrische wagens confronteren leasebedrijven met nieuwe uitdagingen. – Foto: VW Group

Leasebedrijven zijn één van de grote pijlers van de Europese automarkt. Ongeveer 60 procent van alle wagens die in Europa in het verkeer komen, zijn eigendom van leasebedrijven. Bij elektrische wagens zou dat aandeel zelfs tot 80 procent oplopen. Ongeveer 60 procent van alle nieuwe elektrische wagens wordt behoort tot bedrijfsvloten en commerciële kopers. In bijna alle gevallen gaat het om leasewagens. Ongeveer de helft van de resterende verkopen, aan particuliere gebruikers, zou eveneens met leasecontracten gaan. In markten zonder subsidies voor de aankoop van elektrische voertuigen door particulieren is de dominantie van bedrijven nog meer uitgesproken.

Bij de tarieven voor leasecontracten wordt onder meer rekening gehouden met de afschrijving van het voertuig, gebaseerd op de geschatte wederverkoopprijzen of restwaarden. Maar wanneer tweedehandsprijzen op het einde van de lease uiteindelijk lager uitvallen dan verwacht, worden de marges van de leasemaatschappijen onder druk gezet. Opgemerkt wordt dat de prijzen van tweedehands elektrische wagens in Europa in oktober 2022 een piek lieten optekenen. Achter die trend gaan verscheidene redenen schuil. Onder meer wordt daarbij gewezen naar de prijsverlagingen die Tesla heeft doorgevoerd, de bekommernis over de laadinfrastructuur en de capaciteit van de batterijen tot de instroom van meer betaalbare elektrische wagens uit China.

Opgemerkt wordt dat de doorverkoopwaarden van elektrische voertuigen begin juli in Duitsland 24 procent lager bleven dan het niveau dat voor de uitbraak van de covid-pandemie werd opgetekend. In het Verenigd Koninkrijk was er zelfs sprake van een daling met 30 procent. Dat staat in schril contrast met tweedehands benzinewagens, die tijdens diezelfde periode in beide markten ongeveer 15 procent in waarde stegen. “Mensen zijn meer ontvankelijk geworden voor gebruikte elektrische auto’s, maar eisen daarbij wel interessante prijzen”, merkt de Londense autodealer Gary Cambridge, gespecialiseerd in occasiewagens. “Tegen hogere tarieven raken de wagens niet verkocht.”

Ook in de resultaten van een aantal grote leasebedrijven kunnen volgens Reuters signalen van de problemen worden teruggevonden. “Hertz heeft afschrijvingen van ongeveer 150 miljoen dollar gemeld voor ongeveer 20.000 elektrische auto’s die het bedrijf tegen sterk verlaagde prijzen heeft verkocht”, wordt er aangevoerd. “Sixt erkende anderzijds dat de lagere restwaarden voor elektrische auto’s de winst het voorbije jaar met 40 miljoen euro hebben verlaagd. Sommige autofabrikanten hebben de leasebedrijven contante compensatie geboden voor de dalende waarde van de elektrische wagens.”

Uit cijfers van het Center for Automotive Research blijkt dat de leasebedrijven in Duitsland, de grootste markt van Europa, de voorbije drie jaar hun tarieven voor elektrische wagens hebben opgevoerd. In augustus 2021 kostte een lease voor een elektrische wagen van 45.000 euro aan de gebruiker 284 euro per maand, terwijl voor een gelijkaardig model met een verbrandingsmotor 473 euro per maand werd aangerekend. Inmiddels kost een leasecontract voor een elektrische wagen in Duitsland gemiddeld 621 euro per maand. Bij wagens met een verbrandingsmotor is er nog sprake van 468 euro.

In 2020 vertegenwoordigden volledig elektrische wagens in de Europese Unie 6,1 procent van de totale autoverkoop. Dat was vorig jaar opgelopen tot 14,6 procent. Tijdens de eerste helft van dit jaar was dat aandeel echter tot 14,4 procent teruggezakt. De verkoop van elektrische wagens kende tijdens die periode een toename van 1,3 procent.

Risico’s

Ayvens erkent dat inmiddels bij elektrische wagens leasecontracten met een langere looptijd worden gehanteerd dan bij auto’s met een verbrandingsmotor. Op die manier wil het bedrijf de wederverkooprisico’s van elektrische wagens verminderen. Ook worden leasewagens langer in dienst gehouden. Daarbij zou Ayvens zelfs met periodes tot acht jaar werken.

De RVI Group, die verzekeringen aanbiedt om een specifieke restwaarde van bezittingen te garanderen, zegt de voorbije drie jaar in Europa van leasebedrijven en banken meer verzoeken te hebben ontvangen dan de veertien jaar voordien in de hele wereld werden geregistreerd. Wei Fan, vice-president voor personenwagens bij RVI Group, stelde te verwachten dat de volatiliteit van de tarieven voor elektrische wagens de volgende vijf tot tien jaar, naarmate het elektrificatieproces zich ontvouwt, zou aanhouden

Leasingbedrijven zeggen echter bezorgd te zijn dat een consultatie van de Europese Commissie over een snellere adoptie van elektrische voertuigen door bedrijfsvloten, zou kunnen resulteren in verplichte verkoopsdoelen. “Dit zou immers de wederverkooprisico’s van elektrische wagens versnellen”, voeren de ondernemingen aan. “Naarmate het aandeel van de elektrische wagens in de portefeuille van een leasebedrijf oploopt, zal ook het probleem in omvang toenemen”, betoogde Richard Knubben, directeur-generaal van de sectororganisatie Leaseurope.

De milieugroep Transport & Environment wil dat de Europese Commissie de grote Europese bedrijfsvloten en leasemaatschappijen verplicht om tegen eind dit decennium uitsluitend met elektrische wagens te rijden. Stef Cornelis, directeur van het programma voor elektrische wagenparken van Transport & Environment, zei dat het dwingen van wagenparken om te elektrificeren zou resulteren in meer gebruikte auto’s voor consumenten en de overgang naar elektrische voertuigen zou versnellen.

Meer over dit onderwerp:

• Vragen over cyberbeveiliging rond Italiaanse fabriek Dongfeng 
• Robotaxi WeRide krijgt in Californië toelating voor tests met passagiers
• General Motors stuurt aan op herstructurering Chinese divisie
• Zeekr pretendeert batterijen sneller te laden dan Tesla
• Fiat lanceert elektrische auto’s met ingebouwde laadkabels

In de stad zijn ook informele groene ruimtes van cruciaal belang. Dat is de conclusie van een studie van wetenschappers aan het Centre for Urban Research van de RMIT University in Melbourne (Australië). De onderzoekers merken daarbij op dat deze informele percelen – zoals spoorwegbermen of braakliggende terreinen – bij de stadsbevolking even populair zijn als officiële groengebieden zoals parken om contact met de natuur te vinden.

“Toegang tot de natuur is essentieel voor de gezondheid en het welzijn van de mens”, merken de onderzoekers Hugh Stanford en Holly Kirk, ecologen aan het Centre for Urban Research van de RMIT University in Melbourne (Australië). “Maar naarmate de steden steeds voller raken, wordt het steeds moeilijker om in die stedelijke ruimtes contact met de natuur te maken. Stadsparken zijn daarvoor belangrijke locaties, maar uit ons onderzoek blijkt dat informele groene ruimtes – ongepland, onverzorgd en vaak over het hoofd gezien – een even grote impact kunnen hebben.”

Ook informele groene ruimtes zijn belangrijk om de stadsmens met de natuur in contact te brengen. – Foto: Pixabay/Kerstin Riemer

Uit de studie bleek dat de bevolking ook informele groene ruimtes, zoals braakliggende terreinen en begroeide gebieden langs spoorlijnen, vaak gebruiken om met de natuur contact te maken. “Dus rijst de vraag of er meer inspanningen moeten worden gedaan om deze verwaarloosde ruimtes te omarmen”, werpen Stanford en Krik op.

“Mensen die in steden wonen, raken steeds meer losgekoppeld van de natuur”, geven de onderzoekers aan. “Dit heeft mogelijk verstrekkende gevolgen. Studies hebben aangetoond dat een geregelde interactie met de natuur belangrijk kan zijn voor de mentale en fysieke gezondheid. Tijd in de natuur vermindert de stress en bevordert het mentaal herstel. Een toegang tot de natuurlijke omgeving is belangrijk voor de mentale en sociale ontwikkeling van kinderen.”

Mensen die niet regelmatig in contact komen met de natuur, blijken volgens de onderzoekers minder geneigd te zijn om zich met bredere milieuproblemen bezig te houden. “Dit is een zorgwekkende trend, gezien de milieucrises waarmee we worden geconfronteerd”, betogen Stanford en Kirk. “Ondanks de bekende voordelen wordt interactie met de natuur voor mensen in steden echter steeds moeilijker. Stedelijke gebieden raken steeds dichter bevolkt, waardoor de druk op toegankelijke groene ruimtes toeneemt.”

“Tegelijkertijd neemt de hoeveelheid groene ruimte in veel steden af. Dit komt door de toenemende stedelijke dichtheid en veranderende trends op het gebied van huisvesting. Daarmee moet worden vastgesteld dat de traditionele achtertuinen vaak inkrimpen. Er is dan ook een groeiende noodzaak om de beschikbare groene ruimte efficiënter te gebruiken.”

“Informele groene ruimtes worden doorgaans niet erkend of beheerd als onderdeel van de officiële groene infrastructuur van een stad, maar bieden wel een uniek type groene ruimte”, geven Stanford en Kirk aan. “Mensen geven aan deze ruimtes te waarderen vanwege hun wilde, onbeheerde natuur, in tegenstelling tot de meer onderhouden parken. We weten dat mensen deze informele ruimtes voor allerlei activiteiten – onder meer om shortcuts te nemen, honden uit te laten of gemeenschapstuinen aan te leggen – gebruiken. De mate waarin mensen informele groene ruimtes gebruiken om in contact te komen met de natuur, is echter nog niet goed begrepen.”

Spoorlijnen

Gebieden langs spoorlijnen en nutsvoorzieningen bleken de grootste populariteit te genieten. “Dit heeft mogelijk te maken met een vast grondbezit”, suggereren Stanford en Kirk. “Hierdoor krijgen mensen tijd om met deze ruimtes vertrouwd te raken en krijgt de natuur een betere kans om zich in deze gebieden te vestigen.” Ook bermen bleken populair. Al deze gebieden bleken even belangrijk als privétuinen om met de natuur in contact te komen. Hoewel parken cruciaal blijven, benadrukken deze bevindingen de belangrijke rol van informele groene ruimtes om mensen in de stad toegang tot de natuur te geven.”

De studie toont volgens de wetenschappers aan dat het denken over de contacten van mensen met de natuur in steden moet worden verbreed. “Het is belangrijk om deze informele percelen te erkennen als een legitiem onderdeel van het netwerk van stedelijke groene ruimtes”, betogen Stanford en Kirk. “Vervolgens moet worden bekeken op welke manier deze gebieden het best kunnen worden beheerd om de biodiversiteit te ondersteunen en tegelijkertijd het openbaar gebruik te stimuleren. Dit zal echter tot een aantal specifieke uitdagingen leiden. De behoeften van de bevolking moet in evenwicht gebracht worden met de noodzaak om voldoende rustige gebieden te garanderen, zodat de natuur kan gedijen.”

“Een meerderheid van de wereldbevolking woont al in steden”, geven Stanford en Kirk aan. “Naarmate die stedelijke bevolking blijft groeien, zal echter ook de behoefte aan toegankelijke groene ruimte toenemen. Formele parken zullen voor het contact met de natuur altijd belangrijk blijven, maar de steden moeten een breder perspectief hanteren en in hun beleid een meer diverse selectie van groene ruimtes opnemen.”

Meer over dit onderwerp:

• Greenwich wil asociaal gedrag fietsers beteugelen
• Wind moet stadscentrum van Frankfurt afkoelen
• Basildon verbant elektrische fietsen uit stadscentrum
• Heilbron overweegt aantal kebabzaken te beperken
• Wenen installeert straatmeubilair met koelend effect

In Litouwen wil de spoorwegbeheerder voortaan gebruik maken van geluidsschermen die tegelijkertijd ook elektriciteit leveren. Dat heeft Ram?nas Dokšas, verantwoordelijke strategie bij spoornetbeheerder LTG Infra, gezegd. De Litouwse spoornetbeheerder zegt met het project een wereldprimeur te hebben gerealiseerd.

LTG Infra heeft langsheen de spoorlijn tussen Kyviškes en Vaiciunai in Juodšiliai, ten zuidoosten van de Litouwse hoofdstad Vilnius, een nieuw geluidsscherm geïnstalleerd. De geluidsbarrière werd daarbij met zonnepanelen met een totaal vermogen van 22,2 kilowatt uitgerust. Op die manier kan 14 megawattuur elektriciteit worden geleverd.

De geluidsschermen kunnen tot 14 megawattuur elektriciteit per jaar opleveren. – Foto: LTG Group

“Deze zonnecentrale is een ongeëvenaard innovatief project”, merkte Marius Skuodis, de Litouwse minister van transport en communicatie, op bij een bezoek aan de site. “Het initiatief biedt een uitstekend voorbeeld van de manier waarop de energie die voor de spoorwegen nodig is, door een efficiënter gebruik van de infrastructuur op een duurzame manier kan worden geproduceerd.” 

Ram?nas Dokšas beklemtoonde dat de huidige geluidsschermen weliswaar perfect hun hoofdfunctie – het beschermen van de omwonenden tegen de geluidshinder van het passerende treinverkeer – vervullen, maar geen extra waarde bieden. “Om het gebruik van de spoorweginfrastructuur te optimaliseren, werd echter een pilootproject opgezet om de efficiëntie van een wand met zonnepanelen te testen”, stipte Dokšas aan. “Op deze manier kon elektriciteit worden opgewekt, terwijl tegelijkertijd het comfort van de omwonenden kon worden bevorderd.”

Meerwaarde

“Indien het pilootproject positieve resultaten oplevert, kunnen gelijkaardige zonnecentrales op veel geluidsschermen worden geïnstalleerd. Hierdoor kan de LTG Group bovendien de duurzaamheid van zijn activiteiten vergroten”, verduidelijkte Dokšas nog. “Het initiatief laat het bedrijf immers toe een groter deel van zijn behoefte aan elektriciteit door hernieuwbare energie te dekken. Bovendien kan hierdoor de aankoop van elektriciteit bij externe leveranciers worden beperkt.” Opgemerkt wordt dat dergelijke kleine zonnecentrales de uitstoot van 420 ton koolstofdioxide kunnen vermijden.

“Hoewel de definitieve resultaten van dit pilootproject pas over een jaar bekend zullen zijn, kan nu al uit tussentijdse resultaten worden vastgesteld dat de technologie de verwachtingen overtreft en een duidelijke meerwaarde oplevert”, beklemtoonde Vidmantas Janulevicius, voorzitter van het bedrijf SoliTek, een van de partijen die de nieuwe geluidsschermen heeft geplaatst. SoliTek heeft langs de autostrade tussen Kaunas en Vilnius (E85) nog een tweede zonnecentrale met geluidswering geïnstalleerd.

“Beide projecten zijn strategisch ontworpen om de efficiëntie van zonnekracht te maximaliseren en tegelijkertijd de geluidsoverlast aanzienlijk te verminderen”, benadrukte Janulevicius nog. “De projecten zijn een direct antwoord op het European Solar Charter, dat door de Europese Commissie is geïntroduceerd om de ontwikkeling van de fotovoltaïsche productiesector binnen Europa te bevorderen. Het charter streeft naar de integratie van oplossingen met zonnekracht in gebouwen, infrastructuur en voertuigen. Hierdoor kunnen regelgevende barrières worden verminderd en kunnen hoogwaardige en duurzame fotovoltaïsche producten worden gepromoot.”

Meer over dit onderwerp:

• Britse spoorwegen moeten sneller op incidenten reageren
• Britse hogesnelheidslijn zal internet op platteland versterken
• Ierland wil nationale spoorwegnet moderniseren
• Hitachi introduceert trams op batterijen in Firenze
• Deutsche Bahn moderniseert verbinding Cottbus-Görlitz

De hoeveelheid elektriciteit die wereldwijd uit hernieuwbare bronnen wordt geproduceerd, zal volgend jaar voor de allereerste keer de productie van steenkoolcentrales overtreffen. Dat blijkt uit een rapport van het International Energy Agency (IEA). Maar ook de vraag naar steenkool zal door een aanhoudend sterke behoefte in China en India nog blijven toenemen.

De wereldwijde vraag naar elektriciteit zal volgens de ramingen van het internationale energiebureau dit jaar met 4 procent stijgen. Dat betekent een versnelling tegenover vorig jaar, toen een groei met 2,5 procent werd geboekt. Ook voor volgend jaar wordt een verdere toename met 4 procent verwacht.

“De vraag naar elektriciteit kent de sterkste groei in zeventien jaar tijd, met uitzondering van pieken die werden opgetekend na de wereldwijde bankencrisis in 2008 en na het einde van de covid-pandemie twee jaar geleden”, merkt Keisuke Sadamori, directeur energiemarkten bij het internationaal energiebureau, op. De stijgende vraag weerspiegelt de groeiende rol van elektriciteit in de nationale economieën, maar ook de impact van ernstige hittegolven.

Volgens de voorspellingen zullen water, zon, wind en andere hernieuwbare bronnen volgend jaar 35 procent van het wereldwijde aanbod leveren. Daarmee neemt het aandeel van deze duurzame bronnen in de algemene elektriciteitsvoorziening verder toe. Vorig jaar vertegenwoordigde die sector nog 30 procent van de wereldwijde aanvoer van elektriciteit.

De productie van waterkracht leed onder een aanhoudende droogteperiode in China. – Foto: Pixabay/WFranz

Er wordt verder opgemerkt dat zonnekracht volgend jaar naar verwachting de helft van de groei in de vraag naar elektriciteit voor zijn rekening zal nemen. Windenergie zal een kwart van de groei vertegenwoordigen. Er wordt echter aan toegevoegd dat het gebruik van steenkool echter wellicht niet zal afnemen. Dat is het gevolg van de sterke toename van het elektriciteitsgebruik in China en India, die nog in grote mate op steenkoolcentrales beroep doen. In India zal de vraag naar elektriciteit, onder invloed van een reeks hittegolven, naar verwachting met 8 procent toenemen. In China zou een toename met 6 procent worden opgetekend.

In Europa wordt voor dit jaar in de vraag naar elektriciteit een stijging met 1,7 procent in het vooruitzicht gesteld. In de Verenigde Staten, waar de vraag vorig jaar onder invloed van de milde weersomstandigheden een inkrimping kende, wordt voor dit jaar een stijging met 3 procent aangegeven. De stijging op de Amerikaanse markt wordt onder meer toegeschreven aan de ontwikkeling van kunstmatige intelligentie, die de oprichting van enorme datacenters zou stimuleren.

“Het is bemoedigend te kunnen vaststellen dat het aandeel van duurzame energie in de elektriciteitsvoorziening blijft stijgen, maar dit proces moet veel sneller gebeuren om de internationale doelstellingen op het gebied van energie en klimaat te kunnen halen”, betoogde Sadamori. Hij betoogde tevens dat de overheden hogere normen voor energie-efficiëntie zouden moeten opleggen, zodat de impact van de toegenomen vraag naar koeling op de energiesystemen te verminderen.

Chinese droogte

Vorig jaar werd wereldwijd 8,7 miljard ton steenkool geproduceerd. Dat betekende een absoluut record, gedreven door een sterke groei in China en India, wereldwijd de twee grootste consumenten van steenkool. Tegenover twee jaar geleden werd een toename met 2,6 procent opgetekend. “Die stijging was vooral te wijten aan het gebruik van steenkool om de kloof te overbruggen tussen de lagere productie van waterkracht en de snelgroeiende vraag naar elektriciteit”, merkt het internationale energiebureau op. “China werd jarenlang geconfronteerd met een beperkte regenval, waardoor ook de productie van waterkracht sterk terugviel.”

“De aanhoudende snelle uitbreiding van zon en wind, gecombineerd met het herstel van waterkracht in China, legt een aanzienlijke druk op het gebruik van steenkool”, benadrukte Sadamori. “Maar elektriciteit is de belangrijkste motor van de wereldwijde vraag naar steenkool en in verschillende grote economieën wordt een bijzonder sterke groei in het elektriciteitsverbruik gemeld. Zonder deze snelle toename in de vraag naar elektriciteit zou er dit jaar een daling in het wereldwijde gebruik van steenkool kunnen worden vastgesteld. Die daling zal zich echter binnenkort beginnen te manifesteren.

In India liep de vraag naar elektriciteit vorig jaar met 10 procent op. “In tegenstelling tot veel andere delen van de wereld, kan de groei van hernieuwbare energiebronnen in India de toename van de vraag naar elektriciteit niet bijhouden”, verduidelijkte Sadamori. “In de eerste helft van dit jaar kende de steenkoolconsumptie in India een sterke toename. Dat was vooral te wijten aan een lage productie van waterkracht en een enorme toename van de vraag naar elektriciteit onder invloed van extreme hittegolven en een sterke economische groei.”

Voor volgend jaar wordt in de wereldwijde vraag naar steenkool een verdere toename met 0,4 procent tot ongeveer 8,74 miljard ton verwacht.

Meer over dit onderwerp:

• Arme landen worden grote consumenten vervuilende elektriciteit
• Zonnecentrales voor Duitse elektriciteit goedkoper dan fossiele bronnen
• Groei windkracht in grote economieën gaat niet snel genoeg
• Indiase hernieuwbare energie in tien jaar tijd 165 procent gegroeid
• India nog lang niet in staat om zonder steenkool te leven

De Europese Unie heeft voor het grensoverschrijdend spoorvervoer grote ambities naar voor geschoven, maar de realiteit blijft ver achter tegenover de gestelde verwachtingen. Dat heeft de Britse spoorconsulent Jon Worth in een gesprek met de nieuwssite Euractiv gezegd. Ursula Von der Leyen had in haar beleidsverklaring voor een tweede mandaat als voorzitter van de Europese Commissie de vereenvoudiging van het grensoverschrijdende spoorvervoer als een prioriteit te zullen behandelen. 

Jon Worth ging twee jaar geleden met het initiatief Cross Border Rail Tours van start. Bedoeling daarvan was een dieper inzicht te verwerven in de problemen van het grensoverschrijdende spoorvervoer in de Europese Unie. Er blijft volgens hem een grote kloof tussen de doelstellingen voor het Europese spoorvervoer op lange termijn en een gebrek aan resultaten op korte termijn.

Tot nu toe is een grensoverschrijdende treinreis in de Europese Unie vaak een complexe onderneming. “De consument moet daarbij een reeks tickets van verschillende exploitanten kopen”, verduidelijkte Worth. “Daarbij kan de reiziger echter niet terugvallen op volledige passagiersrechten, waardoor hij machteloos staat wanneer een van de verschillende trajecten van de verplaatsing problemen zou veroorzaken en de consument zijn reis zou moeten onderbreken of stopzetten. De aankoop van één ticket met de volledige passagiersrechten voor het volledige traject moet dan ook een absolute topprioriteit vormen.”

De harmonisatie van Europees treinvervoer heeft nog een lange weg voor de boeg. – Foto: Pixabay/Glacika56

In de aanloop naar haar herverkiezing voor een tweede mandaat als voorzitter van de Europese Commissie had Ursula Von der Leyen aangegeven de vereenvoudiging van grensoverschrijdende treinreizen als een prioriteit te zullen behandelen. Daarbij beloofde ze dat de consument op het Europese spoornet toegang tot enkelvoudige verplaatsingen zou krijgen.

Tijdens de vorige bestuursperiode had de Europese Commissie voor het spoorvervoer een aantal ambitieuze doelstellingen naar voor geschoven. In december 2020 werden die ambities in de Sustainable & Smart Mobility Strategy verduidelijkt. Daarbij werd gewag gemaakt van een verdubbeling van de trafieken van hogesnelheidstreinen tegen het einde van dit decennium. Tegen het midden van deze eeuw zou ook het Europese goederenvervoer per spoor moeten zijn verdubbeld.

“Er waren nooit de financiële middelen beschikbaar om die doelen daadwerkelijk te bereiken”, werpt Worth op. “De Europese Unie beschikt bovendien ook niet over de politieke instrumenten om de lidstaten en de spoorwegmaatschappijen aan te zetten de noodzakelijke veranderingen door te voeren om die ambities in realiteit om te zetten.”

Uitdagingen

Tijdens de vorige bestuursperiode van de Europese Commissie werd meer dan 9,5 miljard euro geïnvesteerd in de modernisering van de spoorweginfrastructuur en de aankoop van spoorvoertuigen. Verschillende fondsen van de Europese Unie – waaronder het Cohesiefonds en de Connecting Europe Facility (CEF) – ondersteunden de financiering van die projecten. “Naast zijn financiering wordt het Europese spoorvervoer nog met een reeks andere uitdagingen geconfronteerd”, benadrukt Worth. “Er blijkt niet de politieke inzet of het uitvoeringsvermogen om die doelstellingen te kunnen realiseren.”

Binnen het kader van het Trans-European Transport Network (Ten-T), een gepland Europees netwerk van wegen, spoorwegen, luchthavens en waterinfrastructuur, zou de realisatie van een kernnetwerk met verbindingen tussen de grote steden en centrale knooppunten tegen eind dit decennium voltooid moeten zijn. “De doelstellingen van dat kernnetwerk zouden moeten worden gebruikt als een hefboom om de lidstaten van de Europese Unie tot investeringen in infrastructuur aan te zetten”, voert Worth aan.

De Europese Commissie oefent volgens Worth daarbij niet voldoende druk op de lidstaten uit om de nodige veranderingen door te voeren en de noodzakelijke infrastructuurwerken uit te voeren. Er zijn volgens de analist verschillende factoren die het beperkte aandeel van het spoorvervoer in het grensoverschrijdende transport kunnen verklaren. Daarbij wijst hij onder meer naar een gebrek aan investeringen in infrastructuur en een uitbreiding van het aantal beschikbare verbindingen, complexe boekingsvoorwaarden, verschillende signaleringssystemen en een aantal andere technische problemen.

“De Europese Commissie heeft echter weinig inzicht in de problemen die ter plaatse een vlot spoorvervoer kunnen hinderen”, stipt Worth aan. “Het is dan ook noodzakelijk dat er meer aandacht aan die lokale uitdagingen wordt besteed. De nieuwe Europees commissaris voor transport zou dan ook als passagier minstens een week of een tiental dagen met de trein door Europa moeten reizen. Hierdoor zouden niet alleen de contrasten en problemen aan het licht komen, maar zouden ook oplossingen en opportuniteiten duidelijk kunnen worden.”

Infrastructuur wordt vaak genoemd als het belangrijkste probleem dat door de Europese Commissie moet worden aangepakt om het spoorvervoer te kunnen verbeteren. “Dit is in sommige gevallen inderdaad het geval”, erkent Worth. “Tegelijkertijd zijn er in Europa echter ook veel trajecten waar veel meer zou kunnen worden gedaan met de infrastructuur die momenteel al beschikbaar is. Op diverse locaties is er al een goede infrastructuur aanwezig, maar toch blijken er over de sporen slechts enkele treinen per dag te rijden. Om het aandeel van de trein in het Europese vervoer te vergroten, moet optimaal gebruik worden gemaakt van de infrastructuur die momenteel beschikbaar is.”

Fragmentatie

Ook fragmentatie blijft volgens Worth een cruciale barrière om een vlotter Europees spoorvervoer mogelijk te maken. “De Europese Unie kan wel geharmoniseerde technische normen uitwerken, maar wanneer spoorwegmaatschappijen en regionale en nationale overheden het probleem niet willen oplossen, zal er geen vooruitgang worden geboekt”, geeft hij aan.

De Europese Unie heeft technische specificaties voor interoperabiliteit uitgewerkt om een geharmoniseerd spoorwegsysteem te kunnen ontwikkelen en een ononderbroken verkeer te garanderen. Verschillende nationale voorschriften vormen immers een barrière om een vlot grensoverschrijdend treinverkeer te kunnen realiseren. De invoering van dat geharmoniseerd spoorwegsysteem wordt door de lidstaten echter traag en ongelijkmatig uitgevoerd.

“Maar in sommige situaties zouden eenvoudige beslissingen grensoverschrijdende treinreizen al kunnen vergemakkelijken”, merkt Worth op. “Er zou al heel wat vooruitgang kunnen geboekt worden door de coördinatie van de dienstregeling van treinen die in een grensstation aankopen en vertrekken. Maar dit soort eenvoudige beslissingen wordt niet genomen. De verschillende spoorwegmaatschappijen werken onvoldoende samen. Er is dan ook meer onderling overleg nodig. Ook hier kan de Europese Unie ingrijpen door de besluitvormers uit verschillende landen en regio’s beter te laten samenwerken, de onderliggende problemen te bespreken en de uitdagingen collectief op te lossen.”

Meer over dit onderwerp:

• Stipte treinen belangrijk voor aantrekkingskracht spoorvervoer
• Brug over Oder vergemakkelijkt Duits-Pools forensenverkeer
• Oekraïne werkt aan overschakeling naar Europese spoorbreedte
• Spoorvervoer tussen Oekraïne en Polen één derde gestegen
• Spanje investeert in verbetering spoorcorridor Madrid-Zaragoza

Een aanzienlijk aantal Britse chauffeurs maakt zich grote zorgen over de gebrekkige toestand van het lokale wegennet. Dat blijkt uit een onderzoek van de Britse Royal Automobile Club (RAC), gebaseerd op een enquête bij 2.700 bestuurders in het Verenigd Koninkrijk. De organisatie heeft er bij de Britse  overheid op aangedrongen om meer geld beschikbaar te stellen aan gemeenten om de staat van lokale wegen te herstellen.

“Het aantal Britse autobestuurders dat zich zorgen maakt over de staat van het lokale wegennet, heeft een recordhoogte bereikt”, werpt de Britse automobielclub op. “Gebleken is dat 56 procent van de ondervraagde chauffeurs zich in eerste plaats zorgen maakt over de staat van de wegen die door de gemeentes moeten worden onderhouden. Op de tweede plaats staat de bekommernis over de kosten van de verzekering van een voertuig, waar een score van 35 procent werd genoteerd.”

In Groot-Brittannië maakt 56 procent van de chauffeurs zich grote zorgen over de slechte toestand van het lokale wegennet. – Foto: Pixabay/Jacob Ode

Er kan al jaren een groeiende bezorgdheid over de staat van de Britse wegen worden opgetekend. Er is immers al jaren sprake van onderinvesteringen, waardoor op vele plaatsen het wegdek beschadigd is. In het Verenigd Koninkrijk zijn de gemeenten verantwoordelijk voor het beheer van 98 procent van alle wegen. De financiering van lokale diensten door de centrale overheid is tussen 2010 en 2020 echter met 40 procent gedaald.

Volgens een rapport van de Asphalt Industry Alliance, de sectororganisatie van de aannemers van wegenwerken, zou het meer dan 16 miljard pond kosten om de achterstand in wegonderhoud weg te werken, tegenover 14 miljard pond vorig jaar. Volgens het rapport van de Royal Automobile Club blijkt dan ook dat 73 procent van de ondervraagden van mening is dat de lokale wegen in een slechtere staat verkeren dan vorig jaar. Cijfers van de Britse automobielclub geven aan dat zijn medewerkers de voorbije twaalf maanden bij meer dan 25.000 incidenten door een beschadigd wegdek hebben moeten optreden.

“Het is bijzonder opmerkelijk dat de ondervraagde bestuurders zich dit jaar gemiddeld veel meer zorgen maken over de staat van hun lokale wegen dan over de kosten van autoverzekeringen of brandstoffen, die nog steeds op een ongemakkelijk hoog niveau liggen”, benadrukte Simon Williams, woordvoerder van de Britse automobielclub. “Dit maakt de ernst van de situatie meer dan duidelijk.”

Beloftes

De vorige Britse regering, onder leiding van de conservatieve premier Rishi Sunak, beloofde vorig jaar 8,3 miljard pond te zullen besteden aan de herstelling van lokale wegen en de herasfaltering van 5.000 mijl lokale wegen. De financiering voor die werken zou daarbij aangebracht worden door besparingen die konden worden gerealiseerd door de schrapping van het noordelijke deel van de nieuwe verbinding voor hogesnelheidstreinen tussen Birmingham en Manchester.

Labour beloofde tijdens de voorbije verkiezingscampagne de gemeenten 64 miljoen pond extra per jaar te geven om jaarlijks één miljoen kuilen in de wegen te herstellen. Sindsdien heeft de partij, die onder leiding van Keir Starmer de verkiezingen won, echter al heel wat kritiek gekregen. Amper één maand na de aanstelling van Starmer als Brits premier, werd echter een bezuiniging op de financiering voor infrastructuur aangekondigd. Die besparing dienden de bekommernissen over de Britse overheidsfinanciën te verlichten.

“De nieuwe Britse regering moet voor een andere aanpak zorgen”, betoogde Williams echter. “Er moeten garanties verstrekt worden dat de gemeentes veel meer geld krijgen. Zonder die beloftes blijven de opties extreem beperkt. Hoe minder geld er momenteel aan het nationale wegennet wordt besteed, hoe meer die problemen de gemeenschap in de toekomst zullen kosten.”

Een woordvoerder van het Department for Transport zei: “De wederopbouw van Groot-Brittannië omvat ook de modernisering van de nationale transportinfrastructuur”, benadrukte een woordvoerder van het Britse ministerie voor transport in een reactie op het rapport. “De Britse regering heeft zich absoluut geëngageerd om de slechte staat van de lokale wegen aan te pakken. Het wegennet zal worden onderhouden en vernieuwd. Daarbij zullen de lokale autoriteiten extra middelen krijgen om jaarlijks één miljoen kuilen in het wegdek te herstellen. Dat moet ook de verkeersveiligheid ten goede komen en de congestie bestrijden.”

Meer over dit onderwerp:

• Congestieheffing is efficiënt wapen tegen verkeersdrukte
• Lichte daling van verkeersdrukte op Nederlandse wegen
• Uitbreiding snelwegen dreigt bijkomend autoverkeer te creëren
• Artificiële intelligentie kan verkeersveiligheid ten goede komen
• Verlichte zebrapaden verhogen veiligheid voetgangers

Dubai wil met de Green Spine de groenste boulevard van de hele wereld aanleggen. Daarbij wil de Arabische stad een hoofdweg met een lengte van 64 kilometer ombouwen. Het project moet het antwoord van Dubai, een stad met nagenoeg drie miljoen inwoners, worden op de High Line in New York City. De Green Spine zal uitgebouwd worden rond de Sheikh Mohammad Bin Zayed Road, een belangrijke snelweg in Dubai.

“De Green Spine zal worden beplant met meer dan één miljoen bomen en inheemse planten”, verduidelijkt een woordvoerder van het architectenbureau Urb, dat het project heeft ontworpen. “Bovendien zal het initiatief ook de strijd aanbinden met de hegemonie van de auto. Daarbij zal een netwerk van wandelpaden voor de lokale bevolking en de toeristen worden aangelegd. De groene corridor zal ook een tramlijn, aangedreven door zonnekracht, krijgen. De trams rijden over een bedding van zonnepanelen, waarin ook elektriciteitsleidingen zijn ingebouwd.”

In Dubai moet elke locatie binnen twintig minuten voor iedereen bereikbaar zijn. – Foto: Urb

De site genereert ook 300 megawatt aan hernieuwbare energie. Het zonnepark dat de tramlijn voedt, zal daarbij ook 130.000 woningen in Dubai van elektriciteit moeten voorzien. De groene verkeersader moet Dubai helpen om de luchtvervuiling aan te pakken en moet door de groenaanleg de stad helpen koelen. De overschakeling van fossiele brandstoffen naar zonnekracht zal Dubai volgens Urb ook de mogelijkheid bieden om jaarlijks de uitstoot van ongeveer 1,05 miljoen ton koolstofdioxide te besparen.

De tramlijn moet de bevolking van Dubai aanzetten om de auto vaker in de garage te laten staan. De Verenigde Arabische Emiraten zijn momenteel immers sterk afhankelijk van de auto. “De Dubai Green Spine gaat niet alleen over openbaar vervoer; maar wil het stedelijk leven transformeren”, benadrukt Baharash Bagherian, chief executive van Urb. “Het project moet de stad helpen leefbaarder en mensgerichter maken.” Er zullen ook infiltratiestroken worden geïnstalleerd voor de opvang van overvloedig regenwater op te vangen.

Urban Master Plan

“De Dubai Green Spine daagt de conventionele infrastructuurnormen uit en bewijst dat straten meer kunnen dan alleen het autoverkeer faciliteren”, betoogt Bagherian. “Straten kunnen door hun specifieke aanleg ook de levenskwaliteit aanzienlijk verbeteren. Dit project is een voorbeeld van de diepgaande impact die een doordachte, geïntegreerde planning kan hebben op de gezondheid en levendigheid van een stad.”

De Dubai Green Spine vormt een onderdeel van het Urban Master Plan, dat op het gebied van stedenbouw Dubai tegen eind volgend decennium een nieuw karakter moet bezorgen. Cruciaal daarbij is de ambitie van de autoriteiten om de inwoners de mogelijkheid te bieden om zich in een tijdsbestek van amper twintig minuten van hun thuisadres naar elke mogelijke bestemming in de stad te kunnen begeven. De Dubai Green Spine zal ook sportfaciliteiten en speeltuinen omvatten en op zichzelf een bestemming worden.

“Een meer mensgerichte benadering betekent dat de bevolking en groene ruimtes voorrang moeten krijgen boven auto’s,” merkte Bagherian op. “De Dubai Green Spine staat voorop in deze verschuiving en transformeert stedelijke ruimtes in levendige, gezonde omgevingen die als de longen en slagaders van de stad kunnen functioneren.”

De Green Spine moet volgens Urb ook verbonden worden met The Loop, een traject van 93 kilometer met fietsroutes en wandelpaden rond de stad. The Loop krijgt volgens Urb ook een hyperloop en zal een aantal verticale tuinen herbergen. Het geheel moet van Dubai de meest verbonden stad op aarde maken. Daarbij moet The Loop helpen om een aantal onderdelen van de stad, die door de aanleg van wegen van elkaar werden gescheiden, opnieuw verbinden.

Urb merkt daarbij nog op dat het model van de Green Spine en The Loop ook kan worden gebruikt als een blauwdruk voor andere steden waar de auto momenteel een dominante positie opeist.

Meer over dit onderwerp:

• Wolkenkrabber wordt mogelijk grootste batterij ter wereld
• Amerikaanse klimaatfondsen voor uitbreiding autostrades gebruikt
• Reizigers metro New York met zware luchtvervuiling geconfronteerd
• San Francisco dankt drones voor daling van criminaliteit
• Berlijn voorspelt luchtvervuiling voor elke straat van de stad