De trafieken door het Panamakanaal hebben tijdens het voorbije fiscale jaar een daling met 29 procent laten optekenen tegenover het jaar voordien. Vooral bij de schepen met vloeibaar gemaakt gas en droge bulk werd een zware terugval genoteerd. Dat blijkt uit een rapport van de Panama Canal Authority. Ricaurte Vásquez, de beheerder van de Panama Canal Authority, betoogde echter dat operationele investeringen en technologieën zullen helpen de handel te vergroten.

De activiteit op het Panamakanaal werd de voorbije twee jaar getroffen door de impact van het weersysteem El Niño. Dit leidde tot een recorddroogte. Hierdoor werden de trafieken op het kanaal gedecimeerd. Die problemen werden nog verergerd door de wereldwijde handelsproblemen. Maar Ricaurte Vásquez, de beheerder van de Panama Canal Authority, zegt dat er inmiddels duidelijke signalen zijn van een herstel van de handel.

De sluizen op het Panamakanaal kunnen meer water recupereren. – Foto: Panama Canal Authority

Vásquez betoogde daarbij dat het kanaal zijn bedrijfsmodel heeft gewijzigd om het watergebruik te optimaliseren en de voorspellingen te verbeteren, in een poging om de zekerheid en betrouwbaarheid te herstellen. Daarbij werd ook een nieuw systeem voor boekingen op lange termijn geïntroduceerd. Er werden ook plannen bekend gemaakt om begin volgend jaar een beslissing over een mogelijk damproject te nemen.

Het Panamakanaal is van cruciaal belang voor de economie en handel van de Verenigde Staten, de grootste gebruiker van de scheepsroute tussen de Atlantische Oceaan en de Stille Oceaan. Het Amerikaanse containervervoer vertegenwoordigt ongeveer 73 procent van de totale trafieken door het Panamakanaal. In totaal verwerkt het Panamakanaal jaarlijks voor ongeveer 270 miljard dollar aan vracht.

De efficiëntie van het kanaal is sterk gestegen door een toename van de gemiddelde scheepsomvang. Hierdoor kunnen er immers meer containers op minder schepen door het kanaal worden vervoerd, terwijl ook op de waterconsumptie kon worden bespaard en de wachttijden konden worden ingekort. Deze aanpak leverde het Panamakanaal tijdens het vierde kwartaal van dit jaar een meerwaarde tussen 400 miljoen dollar en 450 miljoen dollar op. 

Het Panamakanaal stelt zich over de waterconsumptie volgend jaar ook beduidend optimistischer op. “We werken momenteel, zowel bij het Gatunmeer als bij het Alajuelameer, al nagenoeg met normale waterstanden”, benadrukte Vásquez. Die vooruitgang is in belangrijke mate te danken aan nieuwe sluizen. De Neo-Panamax-sluizen beschikken immers over een wateropvangsysteem. Hierdoor kan 60 procent van het water dat tijdens de doorvaart van een schip door de sluizen wordt gebruikt, worden herwonnen. De oudere Panamax-sluizen waren niet met een dergelijk wateropvangsysteem uitgerust. Volgens Vásquez wordt er 50 miljoen gallons zoet water gebruikt wanneer een schip door het kanaal vaart. 

Ondanks de concurrentie van het Suezkanaal voorspelt Vásquez dat de trafieken van het Panamakanaal zich zullen herstellen tot de volumes die voor de zware droogteperiode werden opgetekend. Daarbij zal volgens de beheerder de focus worden gelegd op grotere schepen en energiegerelateerde handel. De droogteperiode in het Panamakanaal begon eind 2022 en werd in januari 2024 beschreven als de ergste crisis in de geschiedenis van het kanaal. Knelpunten ontstonden toen schepen in lange rijen lagen te wachten om door het kanaal te kunnen varen. In een poging om water te besparen, werden immers minder vaartuigen tegelijkertijd op de waterweg toegelaten. 

Rederij Maersk probeerde het probleem aan te pakken door de lancering van een service aan waarbij klanten de wachttijd op het kanaal konden vermijden door gebruik te maken van een landbrug. Containers werden daarbij in de haven van Panama gelost en vervolgens met een trein door het land getransporteerd, waarna ze uiteindelijk aan de andere zijde van het kanaal in Colón op een ander schip konden worden geladen.

Heropleving

De Panama Canal Authority meldde tijdens het voorbije fiscale jaar in de scheepstrafieken een daling van 29 procent. Het vervoer van vloeibaar gas viel daarbij met 66 procent terug. Bij het transport van droge bulk was er zelfs sprake van een achteruitgang met 107 procent. “Een deel van de markt voor vloeibaar gas die werd verloren, zal echter zeker worden teruggewonnen”, beklemtoonde Vásquez. “In de resultaten van de maand oktober was op het gebied van droge bulk al een heropleving zichtbaar. De bulkschepen varen inmiddels volledig geladen langs een langere route naar Azië, waarna ze vervolgens door het Panamakanaal terugkeren naar de Golf van Mexico.”

Het Panamakanaal komt geleidelijk terug naar ongeveer dertig tot drieëndertig doorgangen per dag. “Met het nieuwe systeem van vroege boekingen kan de toekomstige vraag naar een doorgang ook beter worden voorspeld”, gaf Vásquez aan. “Er kunnen momenteel al meer boekingen voor het Chinese nieuwjaar worden gemeld. “We willen daarbij verder opschalen naar ongeveer zesendertig doorgangen per dag. We verwachten dat dit niveau waarschijnlijk in januari zal worden gehaald.”

Vásquez wees verder naar de potentiële impact van het damproject Indio River, dat in 2030 operationeel zou kunnen zijn. “De realisatie van dit project zou de watervoorziening van het Panamakanaal kunnen versterken”, verduidelijkte de beheerder. “Wellicht zal tijdens het eerste kwartaal van dit jaar over deze plannen meer nieuws kunnen worden verwacht. Maar het project zal zeker en vast niet voltooid zijn tegen de volgende El Niño, die in 2027 wordt verwacht. Vásquez zegt echter meer vertrouwen te hebben in de aanpak van problemen met het waterpeil die in de toekomst zouden mogen worden verwaxcht. “De procedures voor de voorspellingen zijn aanzienlijk verbeterd”, stipte hij aan. “Daarbij zullen we een beter inzicht in de regenval die mag worden verwacht.”

Meer over dit onderwerp:

• Panamakanaal wil de containertrafieken verdubbelen
• Panamakanaal sluit het fiscale jaar af met omzet van 4,9 miljard dollar
• Damproject moet Panamakanaal helpen af te rekenen met droogteperiodes
• Panamakanaal registreerde vorig jaar 9.944 doorgaande schepen
• Droogte Panamakanaal houdt lessen voor toekomstige scheepsroutes in

Het aandeel van Chinese merken op de wereldwijde markt voor elektrische wagens is tijdens de maand oktober tot 76 procent opgelopen. Dat blijkt uit een rapport van de China Passenger Car Association (CPCA). Gewag wordt daarbij gemaakt van een sterke binnenlandse vraag, die de risico’s van westerse tarieven op de invoer van elektrische auto’s die in China zijn gemaakt, heeft kunnen compenseren.

Tijdens de eerste tien maanden van dit jaar werden er volgens het rapport wereldwijd 14,1 miljoen elektrische wagens verkocht. China had in dat cijfer een aandeel van 69 procent, maar tijdens de maand oktober liep dat verder tot 76 procent op. “Deze getallen weerspiegelen de sterke vraag naar elektrische voertuigen die op de Chinese markt kan worden opgetekend”, verduidelijkt de Chinese vakorganisatie. “Dat weegt op tegen het risico dat westerse tarieven de buitenlandse verkopen van de Chinese werken zouden kunnen bedreigen.”

Chinese automerken willen hun wereldwijd marktaandeel verder uitbreiden. – Foto: Skyworth

De cijfers suggereren dat China op weg is om zijn aandeel in de wereldwijde markt voor elektrische voertuigen te vergroten. Vorig jaar werd volgens het International Energy Agency (IEA) iets minder dan 60 procent van de nieuwe registraties van elektrische voertuigen in China geregistreerd.

De overgrote meerderheid van de wereldwijde verkopen van elektrische voertuigen vindt plaats in China, de Europese Unie en de Verenigde Staten. China voert met een aanzienlijke voorsprong de internationale markt aan, maar heffingen die de westerse markten de voorbije jaren hebben geïntroduceerd, dreigden daaraan een einde te maken. Dat zou een belangrijke klap kunnen worden voor de snelgroeiende Chinese autosector en de hele economie van het Aziatische land. De autosector is door de Chinese regering immers genoemd als één van de drie prioriteiten voor de economische ontwikkeling van het land.

Extra heffingen

In de Verenigde Staten zijn Chinese elektrische wagens nagenoeg van de markt uitgesloten. Dit jaar verhoogde de zetelende Amerikaanse president Joe Biden de heffingen op de invoer van Chinese elektrische auto’s van 25 procent naar 100 procent. Zijn opvolger Donald Trump heeft aangekondigd na zijn aantreden een extra heffing van 10 procent te introduceren op alle import uit China. Ook de Europese Unie heeft besloten om aan de import van Chinese elektrische wagens een bijkomende heffing van maximaal 35 procent op te leggen, bovenop de bestaande invoertarieven van 10 procent die eerder waren geïntroduceerd. China heeft tegen de importtarieven van de Europese Unie geprotesteerd.

Hoewel het voor Chinese bedrijven steeds moeilijker wordt om in westerse markten te penetreren, blijft de vraag naar elektrische voertuigen in eigen land, die door de overheid sterk worden gesteund, op een hoog niveau. China heeft recent de subsidie ??voor autokopers opnieuw verhoogd. Daarmee wil het land de verkoop van elektrische voertuigen ondersteunen. Consumenten die een wagen met een verbrandingsmotor inruilen tegen een elektrische auto, kunnen rekenen op een steun van 20.000 yuan. Dat betekende een verdubbeling tegenover de eerdere tegemoetkoming.

De Amerikaanse autobouwer Tesla leek in september een van de begunstigden van de nieuwe Chinese subsidie ??te zijn. De verkopen van het merk kenden tijdens het derde kwartaal van dit jaar een stijging met 7 procent. Ook in Rusland kunnen Chinese automerken op een toenemende verkoop rekenen. De export van Chinese wagens naar Rusland is de voorbije twee jaar met 109 procent gestegen. De uitvoer naar de Verenigde Staten is tijdens diezelfde periode met 23 procent gedaald.

Cui Dongshu, de secretaris-generaal van de China Passenger Car Association, betoogde daarbij dat de Chinese autofabrikanten graag naar Rusland exporteren. Op die markten hoeven ze immers weinig concurrentie te vrezen van hun internationale rivalen, die zich immers grotendeels uit Rusland hebben teruggetrokken. De Verenigde Staten en de Europese Unie hebben de export van auto’s naar Rusland verboden. Dat is een vergelding voor de oorlog die Rusland sinds februari 2022 tegen Oekraïne voert.

Meer over dit onderwerp:

• Aramco neemt belang in joint venture Renault en Geely
• Volvo verkoopt belang in Lynx & Co aan Zeekr
• Indiase staalproducent JSW Group lanceert eigen elektrische wagen
• Jaguar stelt nieuwe elektrische conceptwagen voor
• Chinees elektrisch automerk Skyworth debuteert op Europese markt

Versleten autobanden leggen een zware druk op het leefmilieu. Door slijtage of opslag op stortplaatsen dreigen immers giftige bestanddelen in de ondergrond door te dringen. Wetenschappers aan de University of Delaware in de Verenigde Staten hebben echter een procedure ontwikkeld om een toxische molecule op een veilige manier te recupereren en te herwinnen.

“Banden zijn in de transportsector en de economie onmisbaar, maar tegelijkertijd creëren ze ook heel wat problemen”, benadrukt onderzoeksleider Dion Vlachos, professor biomoleculaire engineering aan de University of Delaware. “Banden zijn composietmaterialen die uit veel bestanddelen bestaan. Een van die stoffen is de molecule 6PPD, die bescherming biedt om het rubber in banden langer mee te laten gaan. Het product absorbeert daarbij zonnestralen om te voorkomen dat het rubber door reacties met ozon en andere reactieve zuurstofsoorten in de lucht zou worden afgebroken.”

Toxische bestanddelen van oude autobanden sijpelen in de ondergrond door. – Foto: Pixabay/Jacqueline Macou

Wanneer banden echter slijten door contact met het wegoppervlak, komen er ook delen 6PPD vrij. De stof wordt vervolgens in het leefmilieu verspreid. Afstromend regenwater brengt deze giftige delen in de zoetwatersystemen en andere waterlichamen, waar de chemische stof, zelfs in kleine doses, snel vissen kan doden. Dit probleem heeft stammen in het Pacific Northwest van de Verenigde Staten aangezet om een petitie in te dienen om de Environmental Protection Agency te vragen om regelgeving op te stellen die het gebruik van deze chemische stof verbiedt.

Afgeschreven autobanden leggen een zware druk op het leefmilieu, zodat naar oplossingen voor de verwerking van deze afvalberg wordt gezocht. Onderzoekers van het Center for Plastics Innovation en het Department of Chemical and Biomolecular Engineering aan de University of Delaware hebben nu echter een methode ontwikkeld om de decontaminatie van deze voorraad afgedankte banden met 6PPD aan te pakken.

Daarbij krijgt 6PPD een upgrade, zodat het product een veilig chemisch product wordt. Het overgebleven rubberkruim wordt daarbij omgevormd tot aromaten en roet, een roetachtig materiaal dat in een brede waaier van toepassingen – van pigmenten en cosmetica tot elektronica – kan worden teruggevonden.

Veilig hergebruik

Volgens Vlachos zijn banden verantwoordelijk voor ongeveer een derde van de microplastics die in het leefmilieu terechtkomen. “Dit komt omdat bijna 25 procent van de componenten in een autoband is gemaakt van synthetisch rubber”, merkt hij op. “In deze banden kan onder meer de chemische stof 6PPD worden teruggevonden. Dat product krijgt onder invloed van het zonlicht een ander karakter en kan door slijtage van de banden in het leefmilieu terechtkomen. Ook stortplaatsen waar oude banden worden gedumpt kunnen belangrijke concentraties van het zogenaamde 6PPD-chinon vertonen.”

“In huishoudelijke apparaten zou het mogelijk zijn om dergelijke schadelijke vezels met filters op te vangen”, geeft Vlachos nog aan. “Het leefmilieu beschikt echter niet over dergelijke filters.” De wetenschapper wijst erop dat oude banden vaak door pyrolyse, een verhitting tot hoge temperaturen, worden afgebroken. Maar dat is volgens Vlachos bij 6PPD onmogelijk. “De moleculen blijven immers achter in de olie die bij de pyrolyse wordt gevormd. Om het 6PPD veilig te verwijderen diende dus een andere oplossing te worden gezocht.”

Daarbij maakte het team van Vlachos gebruik van een chemische extractie. “In een microgolf worden de rubberkorrels van de band verhit en door toevoeging van een chemisch oplosmiddel kan het 6PPD snel van de andere moleculen worden gescheiden”, verduidelijkte de wetenschapper. “Zodra het 6PPD is verwijderd, kan het product chemisch worden omgezet in veilige chemicaliën die voor andere toepassingen kunnen worden gebruikt.” 

“De rest van de band kan ondertussen worden gerecycleerd met behulp van klassieke methoden voor het herwinnen van plastic. Dat betekent een belangrijk pluspunt, aangezien er voor banden in het algemeen momenteel geen alternatieven beschikbaar zijn. Dit zou het mogelijk maken om de herwonnen materialen probleemloos in praktische toepassingen – zoals voetbalvelden, speelplaatsen of asfalt voor wegen – te gebruiken. De resten zouden ook in aromaten, die de basis vormen voor een breed scale aan consumentenproducten, kunnen worden aangewend. Ook zou het materiaal kunnen worden omgezet in koolstofzwart, een roetachtig materiaal dat onder andere voorkomt in veel pigmenten, geleidende of isolerende elementen en versterkende middelen.”

Het proces werd tot nu toe alleen in een laboratorium-opstelling aangetoond, maar volgens Vlachos heeft een techno-economische analyse aangetoond dat de kosten van de verwerking binnen aanvaardbare grenzen zouden lijken te blijven. Wel wordt opgemerkt dat er nog meer stappen moeten worden ondernomen om het proces als een reële oplossing voor de afvalberg banden te kunnen aanbieden. “Tijd is echter van essentieel belang”, benadrukt Vlachos nog. “Wereldwijd blijft de stapel afgedankte banden toenemen. Volgens de World Business Council for Sustainable Development worden er wereldwijd jaarlijks meer dan één miljard banden gedumpt. Tegen het einde van dit decennium zou dat jaarlijkse volume zelfs tot vijf miljard eenheden zijn opgelopen.” Volgens Vlachos moet daarbij worden gestreefd naar een samenwerking met technologische startups en de autosector, zodat snel betaalbare oplossingen kunnen worden gelanceerd.

Meer over dit onderwerp:

• Meer gerecycleerde componenten voor banden Continental
• Rubberen autobanden vormen specifieke categorie afvalproducten
• Mercedes-Benz gebruikt gerecycleerde banden in nieuwe materialen
• Bridgestone creëert gesloten kringloop voor oude autobanden
• Toxische bestanddelen autobanden dringen in stedelijk sediment door

Mensen die natuurgeluiden beluisteren ervaren minder stress en angst, maar die impact kan door de toevoeging van verkeerslawaai ongedaan worden gemaakt. Dat blijkt uit een studie van wetenschappers aan de University of the West of England en de Britse Bat Conservation Trust, gebaseerd op tests bij 68 proefpersonen die aan drie verschillende soundscapes van drie minuten werden blootgesteld.

“Uit eerdere studies is gebleken dat natuurgeluiden, zoals het gezang van vogels, een positieve impact kunnen hebben op de bloeddruk, de hartslag en de ademhalingsfrequentie van een individu, dat daarbij ook geregeld aangeeft minder stress en angst te ervaren”, merken de onderzoekers Paul Lintott en Lia Gilmour. “Anderzijds werd vastgesteld dat antropogene geluidslandschappen, zoals de geluidsoverlast van het wegverkeer of vliegtuigen, op verschillende manieren negatieve effecten op de gezondheid en het welzijn van de mens hebben.”

Een verlaging van de snelheid van het autoverkeer vermindert stress en angst. – Foto: Pixabay/Jean Martineau

Uit het onderzoek bleek dat de blootstelling aan een soundscape met natuurlijke geluiden bij de proefpersonen de niveaus van stress en angst verminderde. Tevens bleken de natuurgeluiden het herstel van de stemming na een stresserende situatie te verbeteren. “Maar de voordelen van een verbeterde stemming die door de blootstelling aan natuurgeluiden in de hand werden gewerkt, bleken te worden uitgehold wanneer aan het soundscape ook verkeersgeluiden werden toegevoegd”, betogen de ecologen Lintott en Gilmour.

“De laagste niveaus van stress en angst werden alleen genoteerd wanneer de proefpersonen uitsluitend natuurgeluiden te horen kregen”, zeggen de wetenschappers. “Wanneer de geluiden van een autoverkeer met een snelheid van 20 mijl per uur aan dat soundscape werden toegevoegd, bleek de positieve impact van de natuurgeluiden al gevoelig te verminderen. De hoogste niveaus van stress en angst die werden genoteerd, werden echter opgetekend wanneer aan het soundscape de geluiden van een autoverkeer met een snelheid van 40 mijl per uur werden toegevoegd.”

Aangepaste snelheid

Uit de studie kan volgens Lintott en Gilmour worden geconcludeerd dat een verlaging van de verkeerssnelheid in stedelijke gebieden de gezondheid en het welzijn van de mens op een positieve manier kan beïnvloeden. “Lagere snelheden hebben niet alleen een positieve impact op de verkeersveiligheid, maar zorgen ook voor een soundscape dat minder stress en angst teweeg brengt”, verduidelijken de ecologen.

“Het onderzoek toont aan dat het luisteren naar natuurlijke soundscapes stress en angst kan verminderen, maar dat antropogene geluiden, zoals het verkeerslawaai, deze potentiële positieve effecten kunnen ondermijnen”, stippen Lintott en Gilmour aan. “De verlaging van de verkeerssnelheid in steden kan daarom een ??belangrijke stap betekenen om meer mensen de positieve effecten van de natuur op hun gezondheid en welzijn te laten ervaren.”

“Het is dan ook belangrijk dat in de stedelijke gebieden groene ruimtes met een geschikte omvang, die voor het publiek toegankelijk zijn en voldoende groot zijn om populaties wilde dieren te ondersteunen, behouden blijven”, merken de wetenschappers nog op. “De studie steunt dan ook initiatieven die oproepen dat de stedelijke populatie robuustere, gezondere en zelfs wildere vormen van natuur, weg van menselijke verstoringen, kan ervaren”, geven de wetenschappers nog aan.

“De toegang tot groene ruimten neemt echter snel af naarmate steden groeien, waardoor de mogelijkheden voor mensen om de natuur te ervaren vermindert. Het is daarom essentieel dat een toekomstige stedelijke ontwikkeling en uitbreiding plaatsvindt met de voorziening van groene gebieden om voordelen voor de gezondheid en het welzijn van deze ruimten te maximaliseren.”

Meer over dit onderwerp:

• Multimodale transportcentra vormen grote bron van geluidsoverlast
• Eén op vijf Europeanen leeft in gebied met overlast door verkeerslawaai
• Geluidshinder verkeer heeft ook op vruchtbaarheid negatieve impact
• Controle geluidsoverlast vormt belangrijke pijler van duurzame stad
• Auto’s met zuinig verbruik hebben ook positieve impact op geluidsniveaus

De Europese autosector moet een nieuwe koers varen. Daarbij moet vooral aan Europa prioriteit worden gegeven als reactie op het agressieve economische beleid van Donald Trump in de Verenigde Staten en Xi Jinping in China. Dat heeft Stéphane Séjourné, binnen de Europese Commissie verantwoordelijk voor de industriële strategie, in een gesprek met de Britse zakenkrant Financial Times gezegd.

“De Europese Commissie moet offensief optreden om zijn strategische sectoren te beschermen tegen de negatieve stromingen die de Europese industrie teistert”, merkt Stéphane Séjourné op. De autosector is daarbij het symbool geworden van de industriële problemen waarmee Europa wordt geconfronteerd. Daarnaast is de autobouw ook een troefkaart geworden voor de tegenstanders van de duurzame transitie van de Europese Unie. De afnemende vraag en de concurrentie van goedkopere import dwingen de autofabrikanten immers om duizenden banen te schrappen.

Ook grote autoconstructeurs zoals Volkswagen worden met belangrijke uitdagingen geconfronteerd. – Foto: Volkswagen

“De problemen van de automobielsector moeten dan ook dringend worden aangepakt”, erkent Séjourné. De automobielsector voert luidkeels campagne tegen de strengere emissienormen die vanaf volgend jaar in de Europese Unie van kracht worden. Ook verzetten de constructeurs op het verbod op de verkoop van nieuwe wagens met verbrandingsmotoren, dat in principe in 2035 van kracht wordt.

“De autobouw verschilt niet veel van de andere industriële sectoren,” vertelde Séjourné aan de Financial Times. “De uitdagingen worden echter versterkt door vraagproblemen die specifiek zijn voor de sector en de uitdaging van de overgang naar elektrische voertuigen.”

“De consumenten aarzelen nog steeds om een ??elektrische auto te kopen om lange afstanden af ??te leggen,” zei Séjourné. “Elektrische auto’s zijn in de meeste gevallen duurder dan een benzinemodel en er zijn veel minder oplaadpunten dan tankstations. De Europese Commissie zal zich dan ook richten op het standaardiseren van de batterijen en het opbouwen van de oplaadinfrastructuur.”

Social leasing

Aan de vraagzijde zal volgens Séjourné naar regelingen op het gebied van social leasing worden gekeken. Dat systeem werd vorig jaar al ingevoerd in Frankrijk. Met het initiatief bood de Franse overheid aan de laagste inkomens van het land de mogelijkheid om een elektrische wagen tegen een prijs van 100 euro per maand te leasen. Het project kende een enorm succes. De Franse regering had verwacht voor 2024 maximaal 25.000 aanvragen voor subsidies te ontvangen. Na zes weken bleken echter al 50.000 consumenten een dossier te hebben ingevuld.

Tenslotte wil Séjourné ook een oplossing voor de vloot bedrijfswagens, die door bedrijven zoals Uber of DHL na gebruik worden afgeschreven. “Het probleem is dat we voor elektrische auto’s geen secundaire markt hebben”, beklemtoonde Séjourné. “Dat is in Europa een echt probleem. De prijzen op de markt voor elektrische wagens schrikken vele consumenten af. Er zijn voorlopig echter nagenoeg uitsluitend nieuwe elektrische wagens te koop. Er is geen echte occasiemarkt.”

“Er moet dan ook een tweedehandsmarkt worden gecreëerd”, vervolgt de Europees commissaris. “De beste manier om dat probleem op de lossen kan bij de professionele vloot worden gevonden. Er moet voor gezorgd worden dat die wagens uiteindelijk ook de particuliere markt bereiken.” Séjourné voegde er nog aan toe dat er nog niet is besloten of er voor de bedrijven verplichte doelstellingen op het gebied van elektrificatie noodzakelijk zouden zijn.”

Meer over dit onderwerp:

• Stellantis neemt afscheid van topman Carlos Tavares
• Personeel Volkswagen tegen aangekondigde inleveringen in staking
• Chinese autobouwers hebben productiedoelstellingen vroegtijdig geklopt
• Europese autobouwers voelen zich verplicht fabrieken te sluiten
• Heffingen Trump kunnen 17 procent winsten autobouwers doen verdwijnen

Jarenlange vertragingen in de productie van vliegtuigen van Boeing en Airbus sijpelen door in de wereldwijde luchtvaartindustrie, waardoor luchtvaartmaatschappijen gedwongen worden om hun uitbreidingsplannen in te perken en hun oude en inefficiënte jets, tegen hoge kosten, in dienst te houden. Dat hebben verschillende analisten gezegd. Er wordt nu inmiddels al gewag gemaakt van een verloren decennium.

United Airlines Holdings heeft dit jaar zijn vlootplannen opnieuw bijgesteld en zei dat late leveringen van beide vliegtuigbouwers druk op de kosten hebben gezet. Budgetmaatschappijen in Europa en de Verenigde Staten hebben bovendien hun groeidoelstellingen teruggedraaid. Operatoren die op langere afstanden vliegen, zoals Cathay Pacific of Lufthansa, hebben anderzijds moeite om voor de Boeing 777X alternatieven te vinden. Dat model had oorspronkelijk vijf jaar geleden al op de markt moeten komen, maar zal pas in 2026 zijn debuut maken.

Vliegtuigbouwers worden met een complex amalgaam van uitdagingen geconfronteerd. – Foto: Airbus

De problemen begonnen bij de start van 2019 met de Boeing 737 Max, die aan de grond moest worden gehouden, maar hebben lang na het einde van de covid-pandemie blijven doorwerken. “Dat heeft geleid tot een van de langste dalperiodes in de wereldwijde vliegtuigproductie”, merken analisten op. “Bovendien zijn er weinig tekenen dat er binnenkort een verbetering mag worden verwacht. Boeing heeft de lancering van een aantal modellen uitgesteld. Guillaume Faury, chief executive van Airbus, zei in juni dat de knelpunten nog wel drie jaar of langer zouden kunnen aanhouden.

Op die manier blijkt de luchtvaart een decennium productie verloren te hebben. De sector van de narrowbody’s, de ruggengraat van de wereldwijde vloot, is volgens de waarnemers het ergst getroffen. “Ongeveer 3.700 vliegtuigen van dit type die tussen 2019 en 2028 zouden moeten worden gebouwd, zullen uiteindelijk niet tijdens die periode kunnen worden geleverd”, benadrukte Courtney Miller, oprichter van het bureau Visual Approach Analytics. “Dat is bijna een derde van de leveringen die eind 2018 werden geprojecteerd.”

“De vliegtuigen die in 2020 niet konden worden gebouwd, zullen twintig jaar lang een leveringsprobleem vormen”, beklemtoonde Miller. “In 2020 had de sector die toestellen niet nodig, maar nu wel. Ze zijn er echter niet. Dit is een probleem waarmee de industrie de volgende twintig jaar mee te maken gaat krijgen. Die vliegtuigen bestaan niet.”

Naweeën covid-pandemie

Een verzwakte toeleveringsketen, die nog steeds niet volledig is hersteld van de covid-pandemie, vormt een van de grootste pijlers van de problemen. “Als gevolg hiervan heeft het tekort aan vliegtuigen ertoe geleid dat veel luchtvaartmaatschappijen niet volledig kunnen inspelen op de hernieuwde vraag naar vliegreizen, de toenemende concurrentie en de druk om meer duurzame vloten in te zetten”, werpen de analisten op. 

Bij Boeing leidde de disfunctie in het leveranciersnetwerk ertoe dat onderdelen met gebreken arriveerden, wat leidde tot werk dat niet in de juiste volgorde kon worden uitgevoerd, wat de kans op fouten in de eigen fabrieken vergrootte. Dat culmineerde uiteindelijk tot belangrijke problemen tijdens een vlucht met een Boeing 737 Max 9 in januari van dit jaar. Dat werd aftrap van een crisisjaar, waarbij de vliegtuigbouwer geconfronteerd werd met acties van ontevreden klanten, een managementwisseling en een personeelsstaking.

“Het zal Boeing naar schatting zes tot twaalf maanden kosten om de productie weer op te trekken tot het niveau dat voor de staking werd opgetekend”, beklemtoont Ken Herbert van RBC Capital Markets. “Bovendien is de impact van de staking op de toch al kwetsbare toeleveringsketen onzeker.” Het bedrijf heeft kapitaal opgehaald om de crisis te doorstaan ??en kondigde aan voor 21 miljard dollar aandelen te hebben verkocht om het eigen vermogen te versterken.

De heropstart na de staking zal worden gecompliceerd door een grotere regelgevende controle op Boeing sinds het ongeluk in januari. De Federal Aviation Administration heeft een productielimiet van het model B737 ingesteld en heeft aangegeven de Amerikaanse vliegtuigbouwer strak in de gaten te zullen houden terwijl de voortgang van de productiekwaliteit zal worden beoordeeld.

Bij Airbus hebben aanhoudende tekorten aan onderdelen, vooral voor de motoren van het model A320, ervoor gezorgd dat een ambitieuze productieverhoging herhaaldelijk moest worden uitgesteld. Die operatie had de voorsprong van Airbus in de luchtvaart verder moeten opvoeren. Airbus streefde ernaar om maandelijks 75 toestellen van het type A320 te leveren, maar dat doel is nu tot 2027 uitgesteld. De plannen van Airbus hebben volgens de analisten een grotere druk gezet op de leveranciers, die nog steeds financieel onder de gevolgen van de covid-pandemie lijden.

“De leveranciers hebben moeite om bij te blijven op gebieden van werving en training tot veiligheid en kwaliteit”, wierp Guillaume Faury, chief executive van Airbus, op. “We proberen een goede balans te vinden tussen de bijzonder sterke vraag en het vermogen van de toeleveringsketen om hun productie op te voeren.”

Voorlopig proberen de luchtvaartmaatschappijen zich te behelpen met de vloot die ze momenteel ter beschikking hebben. Budgetmaatschappijen Southwest, Ryanair en Wizz Air hebben wegens een gebrek aan nieuwe narrowbody vliegtuigen hun uitbreidingsdoelen verlaagd en de werving vertraagd.

Verbruik

Omdat de maatschappijen met oudere vliegtuigen blijven werken, moeten er ook beduidend meer herstellingen worden uitgevoerd. “Dit heeft een impuls gegeven aan luchtvaartmaatschappijen met grote onderhoudsafdelingen, zoals Lufthansa en Delta Air Lines”, benadrukte Courtney Miller. “Deze partijen hebben ook de flexibiliteit om niet alleen in te staan voor het werk aan de eigen vloot, maar kunnen ook winst maken door de toestellen van andere maatschappijen te herstellen of te onderhouden.”

Andere luchtvaartmaatschappijen slaan reserveonderdelen op om te voorkomen dat hun vliegtuigen plotseling aan de grond staan ??terwijl ze op vervangstukken moeten wachten. “De neergang tijdens de pandemie heeft de groei van het vliegverkeer enkele jaren vertraagd, waardoor de druk op Boeing en Airbus voor de levering van vliegtuigen, werd verlicht”, betoogde Rob Morris, analist bij Cirium. Maar in veel gevallen houden luchtvaartmaatschappijen oudere vliegtuigen langer in gebruik. Dit heeft in vergelijking met 2018 geleid tot een veroudering van de wereldwijde vloot met bijna twee jaar.”

Oudere vliegtuigen verbruiken minstens 15 procent brandstof dan de nieuwste generatie modellen die al in dienst had moeten zijn. Deze oudere vliegtuigen zijn ook minder betrouwbaar en duurder in onderhoud. “Om deze toestellen in de lucht te houden, moeten de luchtvaartmaatschappijen mogelijk leasecontracten verlengen en relatief hoge tarieven betalen, terwijl ze in hun planning al voor vervangingen, waarvan echter de leveringsdata onzeker zijn, hebben voorzien.”

De problemen aan de aanbodzijde worden nog verergerd door een toegenomen toezicht door de regelgeving dat de introductie van nieuwe modellen heeft vertraagd. Bij Boeing heeft dit de voortgang naar de certificering van twee varianten van het type B737-Max, beïnvloed. Hierdoor moeten maatschappijen op sommige verbindingen grotere vliegtuigen gebruiken dan nodig is. Carsten Spohr, topman van Lufthansa, voegt daaraan toe dat het gebruik aan moderne vliegtuigen de passagierservaring heeft ondermijnd en bovendien het rendement voor investeerders onder druk geplaatst.

Lufthansa heeft haar dagelijkse vlucht van Frankfurt naar Beijing moeten annuleren. Op die route zou de Duitse maatschappij immers een viermotorige Airbus A340 moeten inzetten. Maar daarbij moet sinds de uitbraak van de oorlog in Oekraïne, een omweg rond het verboden Russische luchtruim worden gemaakt. De A340 verbruikt echter zoveel brandstof dat de verbinding door deze omweg niet langer rendabel zou zijn. Lufthansa zegt hierdoor per vlucht een verlies van 0,5 miljoen euro te verliezen. Daarnaast heeft Lufthansa ook nog een vloot van het type Boeing B747 in dienst. Net zoals de A340 wordt de B747 als een inefficiënt vliegtuig bestempeld.

Meer over dit onderwerp:

• Jaarwinst budgetvlieger Easyjet met 34 procent gestegen
• Europese Unie keurt overname ITA Airways door Lufthansa goed
• Pakistan International Airlines mag opnieuw op Europa vliegen
• Air France-KLM mag een belang in Air Europe nemen
• Mijlpaal voor leveringen zakenvliegtuig Gulfstream Aerospace