De wereldwijde reclamesector zal dit jaar voor de eerste keer in de geschiedenis meer dan 1 biljoen dollar inkomsten genereren. Dat de industrie inmiddels door technologiebedrijven wordt gedomineerd, wordt aangetoond door het feit dat Google, Meta, ByteDance, Amazon en Alibaba dit jaar meer dan de helft van de totale inkomsten van de sector voor hun rekening zullen nemen. Dat blijkt uit een rapport van het mediaconcern GroupM.

GroupM schat dat de wereldwijde inkomsten van de reclamesector in 2024 met 9,5 procent zullen stijgen. Daarmee ligt de omzet van sector hoger dan halverwege dit jaar werd ingeschat, ondanks de moeilijke economische omstandigheden in grotere, ontwikkelde markten zoals de Verenigde Staten en het Verenigd Koninkrijk.

De wereldwijde reclamebestedingen zijn dit jaar met 9,5 procent gestegen. – Foto: Pixabay/Sharon Ang

In het rapport wordt opgemerkt dat de markt in 2025 met nog eens 7,7 procent zal groeien. Daarbij wordt opgemerkt dat het grootste deel van de groei rechtstreeks ten goede zal komen aan de grootste verkopers van digitale advertenties in de Amerikaanse technologiesector, in plaats van aanbieders van marketingdiensten zoals reclamebureaus.

In het rapport merkte GroupM op dat het onwaarschijnlijk is dat er de volgende jaren verder zal gerekend kunnen worden op extreem lage rentetarieven, die de groei van reclamegroei hebben ondersteund. Maar dit zal volgens GroupM ruimschoots gecompenseerd worden door een verdere toepassing van artificiële intelligentie en automatisering, die volgens het rapport een verdere innovatie zullen stimuleren.

De studie wijst erop dat digitale advertenties volgend jaar naar verwachting een aandeel van 73 procent in de totale inkomsten van de sector zullen hebben. Digitale advertenties kenden dit jaar een groei met 12,4 procent. Voor volgend jaar wordt een verdere toename met 10 procent vooropgesteld. Wanneer echter ook streaming en digitale kranten en tijdschriften worden meegerekend, komt GroupM op een marktaandeel van 82 procent.

Traditionele reclamekanalen zoals televisie, gedrukte media en radio lijden onder de dominantie van digitale opties. Wereldwijd zal de totale omzet uit gedrukte advertenties in 2024 met 4,5 procent dalen en in 2025 met nog eens 3 procent verder achteruitgaan. De omzet in de audiosector zou volgend jaar een status-quo laten optekenen. Er wordt aan toegevoegd dat televisie, zowel lineair als streaming, op een samengestelde basis de volgende vijf jaar met slechts 2,4 procent zal groeien.

Uitdagingen

De Verenigde Staten blijven de grootste advertentiemarkt van de wereld en zouden volgend jaar een omzet van ongeveer 379 miljard dollar laten optekenen, ondanks de hogere kredietkosten en een voorzichtiger aan bij sommige retailers, waaronder elektronica-verkopers en doe-het-zelfzaken. 

Het rapport waarschuwde dat invoerheffingen en een sterkere dollar na de verkiezing van Donald Trump een impact op de markt zouden kunnen hebben. “Beide ontwikkelingen zullen waarschijnlijk een verdere uitdaging vormen voor adverteerders van consumentengoederen en luxeproducten, die met een periode van een meer gedempte consumptie rekening moeten houden.”

In China zal de totale omzet uit advertenties naar verwachting in 2024 met 13,5 procent stijgen tot 204,5 miljard dollar. In het Verenigd Koninkrijk, met een omzet van 53,2 miljard dollar dit jaar de grootste advertentiemarkt van Europa, wordt de groei dit jaar geschat op 8,3 procent. Het rapport wees op initiatieven in China die gericht zijn op de bevordering van het consumentenvertrouwen en de bestedingen. “Indien deze initiatieven succesvol blijken, kan een gunstige impact worden verwacht op de reclamebestedingen”, wordt er opgemerkt. “Lokale en multinationale adverteerders zullen dan immers proberen te profiteren van de opgebouwde vraag.”

GroupM wijst er wel op in zijn rapport geen rekening te hebben gehouden met de politieke advertenties in de Verenigde Staten. Die sector heeft immers een vertekende werking op de jaarlijkse statistieken. Er wordt echter opgemerkt dat de Amerikaanse politieke reclame dit jaar aan een totale waarde kwam van 15,1 miljard dollar. Dat betekende bijna een derde meer dan de omzet die bij de vorige presidentsverkiezingen in 2020 werd gehaald.

Meer over dit onderwerp:

• Fusie van Omnicom en Interpublic creëert grootste reclamegroep ter wereld
• Merken vertegenwoordigen bijna 45 procent van alle online zoekopdrachten
• Wereldwijde luxemerken richten zich steeds meer op Indiase elite
• Spotify leidt met grote voorsprong op digitale audiomarkt Verenigde Staten
• Verplichte verkoop Chrome kan grote gevolgen hebben voor de reclamarkt

De klimaatverandering vormt een toenemende bedreiging voor de infrastructuur die wereldwijd de organisatie van grote evenementen ondersteunt. Dat blijkt uit een rapport van consulent Climate X op basis van een analyse van 37 grote voetballocaties. Opgemerkt wordt dat de structurele veerkracht van deze locaties cruciaal zal blijken, waarbij infrastructuur met een hoog risico financiële verliezen kunnen beperken door slim ontwerp en natuurlijke barrières.

“Uit de studie – die keek naar de twaalf locaties in de Verenigde Staten waar volgend jaar de World Cup wordt georganiseerd en de vijfentwintig grootste voetbalstadions van Europa – is gebleken dat een aantal iconische voetbalstadions wereldwijd tegen het midden van deze eeuw als gevolg van de toenemende klimaatdreiging met aanzienlijke financiële verliezen te maken zouden kunnen krijgen”, merken de onderzoekers op.

Het Inter & Co Stadium in Orlando (Florida) is één van de voetbaltempels met de grootste klimaatrisico’s. – Foto: Interco Stadium

“Wanneer de emissies nog sterk blijven oplopen, zullen de financiële verliezen van de stadions aanzienlijk toenemen”, wordt er opgemerkt. “In 2020 was er sprake van een gezamenlijk financieel verlies van 130 miljoen dollar, maar tegen het midden van deze eeuw zou die schade tot 800 miljoen dollar kunnen oplopen.”

De studie toont dat bijna 40 procent van de totale verwachte schade tegen het midden van deze eeuw in slechts drie locaties met het hoogste totale verliespercentage zal zijn geconcentreerd. Verder wordt opgemerkt dat overstromingen en extreme hitte wereldwijd als de meest wijdverbreide bedreigingen naar voor komen. Daarbij kregen sommige locaties te maken met gecombineerde jaarlijkse verliezen die overeenkwamen met bijna 2 procent van hun huidige vervangingswaarde.

Er werken echter ook regionale factoren. Terwijl een aantal Europese stadions van een gematigder klimaat kunnen profiteren, bleken verscheidene Amerikaanse locaties – vooral in kustregio’s of gebieden met hoge temperaturen – aanzienlijk hogere risico’s. De studie maakte duidelijk dat de voorbije jaren het Inter&Co Stadium en Camping World Stadium in Florida met de grootste klimaatrisico’s werden gekenmerkt. Daarna volgden het Lincoln Financial Field (Pennsylvania), het Principality Stadium (Wales), het Estadio Benito Villamarín (Spanje) en het TQL Stadium (Ohio).

Toenemende dreiging

Er wordt aan toegevoegd dat tegen het midden van deze eeuw de blootstelling aan klimaatproblemen naar verwachting gevoelig zal toenemen. Daarbij zouden het Stade Velodrome (Frankrijk), het Oaka Stadium (Griekenland), het Hard Rock Stadium (Florida), het Camping World Stadium (Florida), het Inter&Co Stadium (Florida) en het Estadio Benito Villamarín (Spanje) de hoogste risico’s lopen. De gegevens benadrukken een opmerkelijke concentratie van stadions met een hoog risico in de Verenigde Staten. Alleen al in Florida worden drie locaties met de hoogste risico’s geconfronteerd.

“Deze gegevens zijn een harde herinnering aan de toenemende bedreiging die de klimaatverandering vormt voor de infrastructuur die wereldwijde evenementen ondersteunt”, benadrukt Lukky Ahmed, chief executive van Climate X. “Ondanks de wereldwijde populariteit van het voetbal, moet men ook de ontnuchterende realiteit onder ogen zien dat een aantal bijzonder iconische locaties van de sport gevaar lopen. Belanghebbenden moeten onmiddellijk actie ondernemen om deze activa te beschermen en de duurzaamheid van toekomstige evenementen te waarborgen.”

“Voetbalstadions zijn meer dan sportlocaties, want ze vormen economische en culturele spilpunten voor lokale gemeenschappen. Toenemende klimaatrisico’s kunnen leiden tot hogere reparatiekosten, verstoringen van evenementen en torenhoge verzekeringspremies”, betoogt Ahmed. “Voor de lokale economieën van de gaststeden van de World Cup volgend jaar in de Verenigde Staten kunnen deze risico’s verstrekkende gevolgen hebben.”

Meer over dit onderwerp:

• Meeste internationale banken op risico’s klimaatverandering onvoldoende voorbereid
• Meer inspanningen nodig om erfgoedsites tegen klimaatverandering te beschermen
• Extreme klimaatgebeurtenissen hebben een beter watermanagement nodig
• Klimaatverandering zal de vlucht naar Europa nog verder stimuleren
• Aarde bestaat nu al voor 40 procent uit droogtegebieden

Rusland zal zijn ambities voor de binnenlandse productie van passagiersvliegtuigen tegen het einde van dit decennium, heel waarschijnlijk niet kunnen realiseren. Dat hebben een aantal analisten gezegd. Daarbij wordt opgemerkt dat de Russische luchtvaartindustrie het bijzonder moeilijk vindt om alternatieven te vinden voor de samenwerking met westerse toeleveranciers, die sinds de inval van Rusland in Oekraïne de collaboratie hebben stopgezet.

Op het ogenblik dat Rusland een oorlog tegen Oekraïne begon, produceerde het land de Sukhoi Superjet, een regionaal passagiersvliegtuig. Bovendien stond Rusland op het punt om de serieproductie van zijn MC-21 – die een concurrent voor de Boeing 737 moest worden – te starten. Internationale sancties wegens de invasie in Oekraïne hebben Rusland echter van de internationale luchtvaartmarkt afgesloten.

De Tupolev TU-114 zou de Russische burgerluchtvaart moeten ondersteunen. – Foto: Tupolev

“De Russische autoriteiten verklaarden snel tegen het einde van dit decennium duizend passagiersvliegtuigen te zullen produceren om hun vloot vliegtuigen van Boeing en Airbus te vervangen”, stippen de analisten aan. “Bijna drie jaar later wordt het steeds duidelijker dat het land die doelstelling bij lange na niet zal halen. Tot op heden is er nog geen enkel toestel geleverd.”

Voor de uitbraak van de oorlog in Oekraïne en de opgelegde internationale sancties hoopte Rusland in staat te zijn opnieuw een levensvatbare commerciële luchtvaartindustrie te kunnen ontwikkelen. De westerse sancties die aan het land in 2022 werden opgelegd, hebben echter een verlammende uitwerking gehad op de Russische luchtvaartindustrie. “Rusland beschouwt zichzelf vaak als de erfgenaam van de Sovjet-Unie, maar de realiteit is heel anders”, zeggen de analisten. “Rusland heeft lang niet de industriële luchtvaartcapaciteiten van de voormalige Unie van Socialistische Sovjet Republieken (USSR).”

Buitenlandse componenten

De Superjet en de MC-21 zijn de twee belangrijkste binnenlandse regionale vliegtuigen van Rusland. “In werkelijk zijn deze toestellen slechts gedeeltelijk van Russische makelij. De turbofanmotoren van de Superjet werden gebouwd in een joint venture met het Franse concern Safran, terwijl voorzien was  dat de Yakovlev MC-21 met motoren van Pratt & Whitney zou worden uitgerust. Bovendien werd een groot deel andere componenten van het vliegtuig – zoals de avionica – eveneens uit westerse landen geïmporteerd. Geschat wordt dat tussen 55 procent en 60 procent van de kosten van de Superjet gelinkt waren aan geïmporteerde componenten.

Door de internationale sancties kan Rusland deze motoren onmogelijk te pakken krijgen. Er zijn op de internationale markt bovendien ook bijna geen alternatieven beschikbaar. Hoewel China en Brazilië niet deelnemen aan de westerse sancties tegen Rusland, gebruiken hun binnenlandse regionale vliegtuigen allemaal westerse motoren. Dit betekent dat Rusland geen andere keuze heeft dan te vertrouwen op de productie van de binnenlandse motorenfabrikant Aviadvigatel.

Rusland kondigde in 2022 aan tegen het einde van dit decennium duizend passagiersvliegtuigen te zullen bouwen. Inmiddels zijn er al bijna drie jaar verstreken, maar er lijkt volgens de analisten nog geen enkel exemplaar te zijn geproduceerd. Er blijven dan ook nog maar zes jaar om de doelstellingen te kunnen realiseren. “De leveringsdata van deze vliegtuigen zijn geleidelijk uitgesteld”, merken de analisten op. “De toekomst zal uitwijzen of nog verder uitstel zal moeten worden aangekondigd. Het is nog erger, want er is ook nog geen enkele nieuwe Tupolev Tu-214 – een gemoderniseerd vliegtuig uit het Sovjet-tijdperk dat al Russische motoren gebruikt – afgewerkt.”

Volgens de Russische krant Kommersant zou Rusland van plan zijn om tegen eind dit decennium 270 exemplaren van de Yakovlev MC-21 te produceren, maar er is nog geen enkel exemplaar geleverd. “Een audit leerde dat de beperkte capaciteit van de zes belangrijkste leveranciers Yakovlev zou toelaten slechts zes exemplaren van de MC-21 per jaar te produceren”, werd er opgemerkt. “Indien die problemen zouden worden opgelost, zou de productie van 2026 tot twaalf exemplaren per jaar kunnen worden opgevoerd. Dit betekent echter dat Rusland tot het einde van dit decennium maximaal ongeveer 72 exemplaren van de MC-21 zal kunnen vervaardigen.”

Volgens Kommersant zouden de Russische autoriteiten meer geïnteresseerd zijn in het wegsturenvan directeuren die de productiedoelen niet halen dan in het onderzoeken waarom die doelstellingen niet worden gehaald en hoe de problemen kunnen worden opgelost.

De problemen met betrekking tot de Russische burgerluchtvaart zijn diepgaand. Het land heeft een oorlogseconomie en worstelt met de leveringen van zijn strijdkrachten. Dat treft ook de Russische luchtmacht, waarvan de vloot straaljagers sinds de uitbraak van de oorlog in Oekraïne al met 25 procent – vooral vanwege verouderde vliegtuigen die niet meer in gebruik zijn – zou zijn ingekrompen. Dit betekent dat de burgerluchtvaart met het leger concurreert om eindige middelen en beperkte componenten.

“Rusland heeft niet de luxe om het probleem eindeloos uit te stellen”, stippen de analisten aan. “Rusland is qua landoppervlak het grootste land ter wereld en heeft passagiersvliegtuigen nodig om de natie bij elkaar te houden. Naarmate de oorlog langer duurt, zal de Russische burgerluchtvaart steeds meer in problemen raken. 

Het grootste deel van de huidige Russische passagiersvliegtuigen – inclusief de volledige vloot van Aeroflot – bestaat uit toestellen van Airbus en Boeing, waarvoor het land geen reserveonderdelen meer kan kopen. De helft van de Russische vloot toestellen van de Airbus A320neo/A321neo staat al wegens motorproblemen aan de grond. Verwacht dat de helft van die toestellen nooit meer zal vliegen.

Meer over dit onderwerp:

• Vliegtuigbouwer Boeing meldt vertrek van toplobbyist Ziad Ojakli
• Fusie tussen Korean Air en Asiana goedgekeurd
• Topman KLM protesteert tegen beperkingen luchthaven Schiphol
• Cathay Pacific breidt Europees netwerk uit met München en Brussel
• International Air Group tekent contract duurzame brandstoffen met Infinium

De waarde van zeldzame Schotse whisky die op veilingen wordt verkocht, is dit jaar met 40 procent gedaald. Dat blijkt uit een rapport van investeringsbank Noble & Co. Volgens de analisten creëerden de oplopende prijzen van zeldzame whisky door een grote populariteit bij rijke investeerders de voorbije jaren wellicht een echte zeepbel, die nu echter blijkbaar is gebarsten.

Flessen Schotse whisky die tijdens de eerste drie kwartalen van dit jaar voor meer dan 1.000 pond werden verkocht, daalden met 34 procent in volume en met 40 procent in waarde. De cijfers markeren in waarde een versnelling ten opzichte van de daling met 7 procent die vorig jaar werd opgetekend.

De Schotse whisky gaat door een moeilijkere periode. – Foto: Pixabay/Felix Wolf

De analisten van Noble benadrukten dat een verzwakkende wereldeconomie na een periode van hoge inflatie de vraag naar dranken uit de hoogste marktsegmenten heeft onderdrukt. “De interesse in zeldzame single malts kende de voorbije periode – waarbij getracht werd de gevolgen van de voorbije financiële crisis op te vangen door lage tarieven en een kwantitatieve versoepeling bij de centrale bank – een sterke toename”, voert Duncan McFadzean, specialist voeding en drank bij Noble, aan. “Dit moedigde investeerde aan om rendementen in alternatieve productcategorieën te zoeken te zoeken.”

“Maar de periode van hoge inflatie en rentetarieven na de covid-pandemie heeft de vraag naar dure verzamelobjecten zoals zeldzame Schotse whisky uitgehold”, merkt McFadzean op. “De zeepbel waarin fijne en zeldzame Schotse whisky zo lang is verhandeld, is wellicht eindelijk gebarsten.”

Moeilijk ogenblik

Ook Jonny Fowle, drankenspecialist bij het veilinghuis Sotheby’s, maakte gewag van het einde van een tijdperk waarin bijna elke whisky-release in waarde steeg. “Maar vele zeldzame flessen die na 2020 op de markt werden gebracht, kregen vaak ten onrechte een hogere waardering mee. Oudere flessen die bij hun release daarentegen een redelijke prijs hadden gekregen, presteerden nog steeds uitstekend, al was ook daar een terugval te merken tegenover de pieken die in 2022 werden geregistreerd.”

“Een vijftigjarige Lalique van Macallan wordt op veilingen nog steeds voor ongeveer 50.000 pond verkocht”, betogen de analisten. “Die prijs ligt tien keer hoger dan de releasewaarde die in 2005 werd opgetekend. Een eerste editie van Bowmore, die in 1993 voor een bedrag van 100 pond werd gelanceerd, brengt nog steeds ongeveer 15.000 pond op.”

Fowle voegt eraan toe dat de stijgende veilingprijzen sinds 2017 producenten hebben aangemoedigd om de prijzen te verhogen om een ??deel van de waarde terug te winnen die verloren op de secundaire markt is gegaan. “Het is begrijpelijk dat men geen winst op tafel wenst te laten liggen”, verduidelijkt Fowle. “Dat is echter een kortzichtige benadering. Een dergelijke aanpak prijst de investeerders en drinkers uit de markt.”

De cijfers komen op een moeilijk moment voor de bredere Schotse whisky-industrie. Tijdens de eerste helft van dit jaar viel de export met 18 procent in waarde terug in vergelijking met dezelfde periode vorig jaar. In volume moest een achteruitgang met 10 procent worden geregistreerd. “De markt kende een sterke groei in de aanloop naar de covid-pandemie en kon zich van die dip in 2022 ook sterk herstellen,” stipt McFadzean aan. “De industrie hoopte een roaring twenties te kunnen beleven, maar werd uiteindelijk met een harde realiteit geconfronteerd.”

“De consumenten moesten met de oplopende kosten voor hun levensonderhoud afrekenen”, vervolgt de analist. “Daardoor moest er allerlei uitgaven worden bespaard. Dit leidde ook bij de producenten van Schotse whisky tot dalende volumes. Diverse grote merken moesten winstwaarschuwingen publiceren.”

McFadzean voegt eraan toe dat de grote vraag de voorbije jaren van Azië is verschoven naar de Verenigde Staten, waar een sterke economie de vraag naar premium whisky heeft aangewakkerd. De analist merkt op dat de dreiging van Amerikaanse sancties onder toekomstig president Donald Trump in evenwicht zou kunnen worden gebracht door een heropleving van de afzet in Azië. “Hongkong heeft weliswaar de invoerheffingen verlaagd, maar ook de Aziatische economieën, inclusief China, worstelen met moeilijkheden”, waarschuwt hij.

Meer over dit onderwerp:

• Exclusieve dranken dragen 1 miljard dollar bij tot wereldwijde economie
• Ierse whiskey-producent Waterford moet faillissement aanvragen
• Producent van Schotse ginmerk Bothy wil ook whisky produceren
• Glenturret zet productie op basis van geturfde mout stop
• Drankengroep Diageo start productie whisky in Chinese distilleerderij

Een vooruitgang in de ontzilting van zeewater kan vele miljoenen mensen ten goede komen. Dat blijkt uit een studie van wetenschappers aan de University of South Australia (Unisa), die een nieuwe aanpak ontwikkelden om zeewater sneller te laten verdampen dan zoet water. Gewag wordt gemaakt van een belangrijke doorbraak in de ontziltings-technologie, die voor grote bevolkingsgroepen de toegang tot drinkbaar water zou kunnen garanderen.

De wereld telt momenteel ongeveer 8 miljard mensen. Ongeveer 36 procent van die wereldbevolking lijdt aan ernstige tekorten aan zoet water gedurende ten minste vier maanden van het jaar. Dit zou tegen het midden van deze eeuw potentieel kunnen toenemen tot 75 procent, waardoor volgens analisten het voortbestaan van de mensheid zou bedreigen. De ontzilting van zeewater is een van de meest efficiënte strategieën om de dreigende schaarste te verlichten, maar de bestaande processen verbruiken enorme hoeveelheden energie, die een zware uitstoot van broeikasgassen veroorzaakt en dan ook een bijzonder grote ecologische voetafdruk heeft.

De ontziltingsinstallatie van Al Khafji in Saoedi-Arabië. – Foto: Siemens

Daarnaast wordt bij de traditionele ontzilting vaak beroep gedaan op membranen die gebruik maken van chemicaliën die giftig zijn voor het leven in de zee. Bovendien rest na de verdamping van het water in veel toepassingen een extreem zoute brij, die voor een zware ecologische verontreiniging zorgt.

Onderzoekers van de University of South Australia hebben al het potentieel aangetoond van het gebruik van zonnekracht om zeewater te ontzilten. Daarbij wordt gewag gemaakt van een energiezuinig en duurzaam alternatief voor de traditionele ontziltings-methodes, maar het proces wordt nog steeds gehinderd door de vaststelling dat zeewater trager verdampt dan zuiver water. Dit fenomeen is het gevolg van het negatieve effect van zoutionen op de waterverdamping.

Haolan Xu, professor materiaalkunde aan de Unisa, heeft echter in samenwerking met wetenschappers uit China een project ontwikkeld waarbij een eenvoudige, maar effectieve strategie kan worden ontwikkeld om deze beperking om te keren. Door goedkope en courante kleimineralen in een drijvende fotothermische hydrogel-verdamper te introduceren, kon ervoor worden gezorgd dat de verdampingssnelheid bij zeewater 18,8 procent hoger lag dan bij zuiver water. Dit is een belangrijke doorbraak, aangezien tot nu toe de verdampingssnelheid bij zeewater ongeveer 8 procent lager lag dan bij zuiver water.

Kostenefficiënt

“De minerale materialen die in het proces werden gebruikt, omvatten halloysite nanotubes, bentoniet, zeoliet en montmorilloniet, die in combinatie met koolstof-nanotubes en natriumalginaat een ??fotothermische hydrogel vormen”, werpt Haonan Xu op. “De sleutel tot deze doorbraak ligt in het proces van de ionenuitwisseling op het grensvlak tussen lucht en water. De mineralen sturen selectief ionen magnesium en calcium uit het zeewater naar de verdampingsoppervlakken, wat de verdampingssnelheid van zeewater verhoogt. Deze ionenuitwisseling vindt spontaan plaats tijdens verdamping door de zon, waardoor het proces bijzonder handig en kostenefficiënt wordt.”

Gezien de grote omvang van de wereldwijde ontziltingsmarkt, die wereldwijd ongeveer 17.000 operationele installaties telt, kunnen zelfs kleine dalingen in de prestaties van de projecten resulteren in het verlies van tientallen miljoenen tonnen zuiver water. “Deze nieuwe strategie, die eenvoudig kan worden geïntegreerd in bestaande ontziltingssystemen die op verdamping zijn gebaseerd, zal extra toegang bieden tot enorme hoeveelheden zuiver water, wat miljarden mensen wereldwijd ten goede komt,” beklemtoonde professor Xu.

De onderzoekers benadrukken dat de prestaties van de hydrogelverdamper op peil bleven, zelfs na maanden onderdompeling in zeewater. In een volgende fase willen de wetenschappers op zoek gaan naar meer strategieën die zeewater sneller kunnen laten verdampen dan zuiver water en die procedures toepassen op de praktische ontzilting.

Meer over dit onderwerp:

• Veolia breidt in Midden-Oosten projecten voor ontzilting verder uit
• Ontzilting moet waterschaarste op Griekse eilanden bestrijden
• Ontzilting kan bedreiging voor Australische visserij worden
• Autobanden vormen ideale grondstof voor drijvend ontziltingsplatform
• Innovatiestad Neom zet grootschalig ontziltingsproject stop

De uitstoot van broeikasgassen door de scheepvaart is opnieuw gestegen. De emissies lagen in 2022 opnieuw op het recordniveau dat in 2008 werd opgetekend. Dat blijkt uit een rapport van het UCL Energy Institute en consulent Umas. Er moeten volgens de onderzoekers dan ook maatregelen worden genomen om de doelstellingen van de International Maritime Organisation (IMO) over de verlaging van de emissies te kunnen realiseren.

In het rapport wordt opgemerkt dat de schepen efficiënter en zuiniger zijn geworden. Daardoor produceren ze ook minder grote volumes broeikasgassen. Maar dat positieve effect wordt meer dan teniet gedaan door de toename van de trafieken in de wereldwijde scheepvaart. Na het einde van de covid-pandemie zijn de scheepvaartvolumes immers sterk gestegen.

De Maersk Halifax werd op de Zhoushan Xinya Shipyard omgebouwd om ook op methanol te kunnen varen. – Foto: Maersk

De onderzoekers betogen dat er tijdens de covid-pandemie een sterke daling van de emissies kon worden opgetekend. Door de zware vertraging van de wereldwijde economie, was er ook minder behoefte aan scheepvaart. “Maar die winst werd snel teruggedraaid nadat de wereldwijde handel in 2021 opnieuw toenam”, wordt in het rapport opgemerkt. “De toename van de vraag resulteerde in het transport tot een nieuwe piek. De schepen lieten bovendien ook een hogere gemiddelde snelheid optekenen, waardoor een extra toename van de totale emissies moest worden geregistreerd.”

De studie wijst erop dat de totale uitstoot van koolstofdioxide door de scheepvaart tussen 2018 en 2022 is toegenomen. “Daarmee werden de dalingen uit de eerdere periodes teruggedraaid”, werpen de onderzoekers op. “Op het einde van 2022 bleken de emissies opnieuw te zijn gestegen tot de piek die in 2008 werd geregistreerd.”

Het rapport benadrukt de snelle efficiëntieverbeteringen die tussen 2008 en 2012 kon worden gerealiseerd. “Die winst werd met een combinatie van factoren bereikt”, wordt er aangevoerd. “Daarbij konden een aantal operationele verbeteringen, waarbij onder meer met lagere snelheden werd gevaren, worden doorgevoerd. Daarnaast waren er ook technologische verbeteringen, zoals de zogenaamde eco-schepen, die aan de winsten bijdroegen. Maar het tempo van deze winst lijkt echter te zijn gestagneerd.”

Het lagere tempo van de verbetering tussen 2012 en 2022 kan volgens het rapport worden toegeschreven aan een vertraging van de factoren die voor een verdere efficiëntie zouden kunnen zorgen, nadat de vier jaar voordien zowel op het gebied van de snelheid als het ontwerp van de schepen een sterke progressie kon worden gemeld. 

Belemmeringen

De onderzoekers stellen dat een aantal bekende marktbelemmeringen de motivatie voor efficiëntieverbeteringen hinderden. Dit heeft er volgens hen voor gezorgd dat veel technische en operationele maatregelen voor een verhoging van de efficiëntie nog steeds niet worden benut. “De resultaten van de studie bewijzen ook de lage doeltreffendheid die bij de regulering van de Energy Efficiency Design Index (EEDI), die een vlootbrede efficiëntieverbetering zou dienen te stimuleren, moet worden vastgesteld”, wordt er aangevoerd.

“De International Maritime Organization moet volgend jaar belangrijke beslissingen nemen of de efficiëntie en het energiebeleid van de scheepvaart”, benadrukte Tristan Smith, professor energie en transport aan het UCL Energy Institute. “Het rapport geeft duidelijk aan dat de vloot daadwerkelijk de mogelijkheid op een efficiëntieverbetering heeft. In de periode tussen 2018 en 2022 kon in het gebruik en de snelheden van de schepen immers duidelijk een trend worden vastgesteld waardoor de verbetering van de efficiëntie in praktijk werd tegengewerkt. Maar dit zijn trends die met minimale technologische interventies snel kunnen worden teruggedraaid en die ook gepaard zouden moeten gaan met kostenbesparingen voor de handel.”

“Er blijkt voor de scheepseigenaars, buiten de marktkrachten en de regelgeving van de Energy Efficiency Design Index, geen enkele drijfveer op op het gebied van uitstoot verder te gaan dan de laagst hangende vruchten”, werpt het rapport nog op. “Een strenge wetgeving en sterke handhaving zijn nodig om de nodige efficiëntieverbeteringen te kunnen realiseren. Anders dreigt een belangrijke vooruitgang achterwege te blijven.”

“De analyse onthult een stagnatie in de emissiereducties van internationale scheepvaart sinds 2018 en benadrukt de noodzaak aan hernieuwde inspanningen om de uitstoot te beperken”, benadrukt Haydn Francis, consultant bij Umas. “Hoewel de resultaten gedeeltelijk kunnen worden toegeschreven aan de effecten van de covid-pandemie op de toeleveringsketens, blijft er een duidelijke behoefte aan gerichte strategieën om de emissies van de scheepvaart verder te beperken.”

Meer over dit onderwerp:

• Belangrijke milieuwinsten door betere planning aankomsten in havens
• Groene scheepvaartcorridors op één jaar tijd met 40 procent gestegen
• Rusttijden scheepsbemanning worden vaak niet correct genoteerd
• Zuid-Koreaanse scheepsbouwers rekenen op een sterk jaar
• Maersk Halifax eerste grote containerschip dat ook op methanol kan varen

In het Verenigd Koninkrijk heeft de regering het startschot gegeven voor een nieuwe nationalisering van het treinvervoer. Aangekondigd werd dat South Western Railway (SWR) in mei volgend jaar het eerste Britse spoorwegbedrijf wordt dat opnieuw in handen van de overheid zal komen. Er werd aan toegevoegd dat c2c en Greater Anglia de volgende spoorwegmaatschappijen worden die zullen worden genationaliseerd.

South Western Railway, een joint venture van First Group en de MTR Corporation uit Hongkong, is in het Verenigd Koninkrijk één van de leidende partijen in het treinvervoer van personen. De concessie van de joint venture loopt in mei volgend jaar af. Op dat ogenblik zal South Western Railway in handen komen van DfT Operator Limited, een staatsbedrijf dat namens de overheid genationaliseerde treinen beheert.

South Western Railway opereert vanuit Waterloo Station in Londen en bedient een groot deel van het zuidwesten van Engeland. In juli volgend jaar zal ook c2c worden genationaliseerd. Dat bedrijf is vooral actief op verbindingen tussen Londen en Essex. In de lente van volgend jaar volgt vervolgens ook de nationalisatie van Greater Anglia, uitbater van routes van Londen naar het oosten van Engeland.

South Western Railway komt in mei volgend jaar in handen van de Britse overheid. – Foto: SWR

“Te lang heeft het Britse publiek genoegen moeten nemen met spoorwegdiensten die ondermaats functioneerden”, lichtteHeidi Alexander, Brits minister van transport, de beslissing van de regering toe. “Een complex systeem van particuliere treinexploitanten heeft zijn gebruikers te vaak in de steek gelaten.”

De huidige regering van Brits premier Keir Starmer (Labour) beloofde de spoorwegexploitanten opnieuw te zullen nationaliseren zodra hun contracten aflopen. Het plan is om het volledige passagiersnetwerk dit decennium in publieke handen te brengen. Alexander gaat bij de nationalisatie wel voorzichtiger te werk dan haar voorganger Louise Haig, die volgens een aantal bronnen plannen zou hebben opgesteld om een ??ontbindingsclausule uit te oefenen om Greater Anglia of West Midlands Railway al in februari te nationaliseren.

Ambtenaren van de industrie en de overheid hadden echter gewaarschuwd dat dit plan een ernstig risico op juridische stappen van Transport UK, de eigenaar van de geviseerde maatschappijen, zou kunnen betekenen. De plannen voor de nationalisering werd recent goedgekeurd. Hierdoor kwam een einde aan het tijdperk van privatisering van de Britse spoorwegen, die in 1994 van start ging. In de nieuwe wet werd bepaald dat de exploitaties aan de overheid moeten worden overgedragen wanneer de contracten met de private spoorbedrijven aflopen.

Faillissementen

Ongeveer 40 procent van de diensten wordt al gerund door de Operator of Last Resort, nadat vier falende spoorbedrijven – Virgin East Coast, Northern, Southeastern en TransPennine – door de vorige Britse conservatieve regering werden overgenomen. De Schotse en Welshe spoorwegen zijn al in handen van hun overheden. De Britse overheid is van plan om de controle over te dragen aan het nieuwe staatsbedrijf Great British Railways. Die entiteit zal voor de eerste keer sinds het verdwijnen van British Rail de spoorinfrastructuur en het treinvervoer zal verenigen.

Hoewel de plannen van de overheid door de Britse vakbonden werden verwelkomd, werden ze door de particuliere sector bekritiseerd. “Een loutere wisseling van het beheer van het treinvervoer, zal de passagiers geen betrouwbaardere en betaalbare diensten leveren, de subsidie ??voor belastingbetalers niet verlagen of het goederenvervoer per spoor niet laten groeien”, betoogde Andy Bagnall, algemeen directeur van de lobbygroep Rail Partners. 

Volgens de Britse overheid zal de nationalisering echter de betrouwbaarheid en de winstgevendheid van het spoorvervoer verbeteren en tegelijkertijd de economische groei stimuleren en de tevredenheid bij de reiziger opvoeren. Critici merken echter op dat niet alle spoorverbindingen even winstgevend kunnen worden georganiseerd. “Een aantal uitbaters wordt met complexere routes geconfronteerd, waarbij de exploitatiekosten in sterke mate kunnen oplopen”, wordt opgemerkt.

Het Verenigd Koninkrijk heeft drie decennia met een geprivatiseerd spoorvervoer geëxperimenteerd. Gehoopt werd dat die privatisering de efficiëntie en winstgevendheid van de sector zou opvoeren, maar uiteindelijk is het experiment weinig succesrijk gebleken. “Voor de uitbraak van de covid-pandemie zorgde de particuliere sector voor een toename van de passagiersaantallen en een groei van de investeringen”, wordt er opgemerkt. “Maar nadien volgde het faillissement van verschillende exploitanten, tariefstijgingen en een ineenstorting van de betrouwbaarheid.”

Een aantal analisten waarschuwen dat de uitbouw van een nationaal spoorbedrijf complexer zou kunnen blijken dan het ontmantelen van British Rail. “De privatisering heeft tot een grote fragmentatie van de sector geleid”, wordt er aangevoerd. “De particuliere uitbaters hebben voor een bijzonder diverse vloot treinen gezorgd. Ook het personeelsbeleid en de salarissen vertonen grote verschillen.”

Er wordt aan toegevoegd dat tijdens het tweede kwartaal van dit jaar slechts 70 procent van de treinen in Groot-Brittannië op tijd reed. “De sector wordt geteisterd door een verouderde infrastructuur, een tekort aan machinisten en dienstregelingen die afhankelijk zijn van overuren”, betogen de analisten. “De overheid heeft tijdens het vorige boekjaar 12,5 miljard pond uitgegeven aan de ondersteuning van de industrie, tegenover 5,1 miljard pond vijf jaar voordien.”

“Toen British Rail klaargemaakt werd voor een privatisering, kon op een goed presterende spoorwegindustrie worden teruggevallen”, benadrukte treinspecialist Graham Eccles, die in de jaren negentig bij de privatisering van het staatsbedrijf British Rail was betrokken. “Vandaag moet echter gewerkt worden met een spoorvervoer dat bijzonder ondermaats presteert.”

Voorstanders van de nationalisatie benadrukken dat de operatie de Britse staat jaarlijks ongeveer 120 miljoen pond per jaar zou besparen aan beheerskosten, terwijl ook de ingewikkelde structuren van de privatisering – waaronder 55 miljoen verschillende tarieven voor treintickets – zouden kunnen worden vereenvoudigd. 

Cruciaal is volgens sommige analisten echter de vraag of men er opnieuw zal in lukken een stipt treinvervoer te creëren. “Om dat doel te bereiken, zal de genationaliseerde industrie meer treinbestuurders moeten werven, moeten investeren in infrastructuur en proberen werkpraktijken te harmoniseren om de afhankelijkheid van overwerk te verminderen”, wordt er opgemerkt.

Meer over dit onderwerp:

• Liverpool Street London is nu het drukste treinstation van Engeland
• Eurostar in februari weer van Amsterdam naar Londen
• Russische spoorwegen met grote logistieke uitdagingen geconfronteerd
• DB Cargo mag 1,9 miljard euro staatssteun ontvangen
• Plannen voor automatische treinen Londense metro geschrapt

De snelle toename van de vloot satellieten en de aangroeiende berg ruimteafval zullen de lage baan om de aarde onbruikbaar maken, tenzij bedrijven en landen samenwerken en de gegevens delen die nodig zijn om dat meest toegankelijke gebied van de ruimte te beheren. Dat is de conclusie van een rapport van het Office for Outer Space Affairs van de Verenigde Naties.

“Er is dringend actie om het ruimteverkeer optimaal te coördineren”, benadrukte Aarti Holla-Maini, directeur van het Office for Outer Space Affairs. “Er moet een uitgebreide en gedeelde database van orbitale objecten worden uitgebouwd. Daarnaast moet een internationaal kader worden gecreëerd om de opgeslagen gegevens op te volgen en te beheren.” Voorlopig moet de ruimtevaart echter op informele methoden beroep doen om botsingen te voorkomen. Onder meer wordt daarbij gebruik gemaakt van gegevens van de Amerikaanse Space Force of groepen zoals de Space Data Association. Maar dat is geen optimale oplossing.

Volgens gegevens van het bureau Slingshot Aerospace cirkelen meer dan 14.000 satellieten, waaronder ongeveer 3.500 inactieve exemplaren, in een lage baan om de aarde. Daarnaast zijn er ongeveer 120 miljoen brokstukken puin van lanceringen, botsingen en slijtage waarvan. In deze categorie hebben slechts enkele duizenden exemplaren een voldoende omvang om gevolgd te kunnen worden.

De vloot satellieten in een lage baan om de aarde blijft steeds sneller aangroeien. – Foto: Nasa

“Er is geen tijd te verliezen met de coördinatie van ruimteverkeer”, beklemtoonde Holla-Maini. “Aangezien er zoveel objecten met raketten worden gelanceerd, moet er alles aan worden gedaan om de veiligheid in de ruimte te waarborgen. Dit betekent dat de uitwisseling van informatie tussen operatoren, zowel openbaar als privé, moeten worden vergemakkelijkt om botsingen te voorkomen. De lage baan om de aarde moet veilig blijven om kostbare verstoring van de technologie achter de wereldwijde communicatie, navigatie en wetenschappelijke exploratie te voorkomen.”

Toch is er geen gecentraliseerd systeem dat alle landen kunnen gebruiken. Het blijkt zelfs moeilijk om de naties van het belang van een dergelijk systeem te overtuigen. Terwijl sommige landen bereid zijn om gegevens te delen, vrezen andere naties hiermee hun veiligheid in gevaar te zullen brengen, vooral omdat satellieten vaak een dubbel doel hebben en ook defensiedoeleinden hebben. Bovendien willen ondernemingen graag hun commerciële geheimen beschermen.

Ondertussen vermenigvuldigt de afvalberg in de ruimte zich verder. In augustus ontplofte een Chinese rakettrap, waardoor puin in duizenden fragmenten in de lage aardbaan terechtkwamen. Bij een explosie van een Russische satelliet – die niet meer in gebruik was – werden duizenden scherven weggeslingerd, waardoor de astronauten in het internationale ruimtestation een uur lang moesten schuilen.

Balans kosten en nabijheid

De lage baan om de aarde is het gebied met de meeste objecten die door mensheid zijn geproduceerd. De regio biedt immers een balans tussen tussen kosten en nabijheid en is daarmee een belangrijk doelwit voor de snelgroeiende commerciële ruimtevaartsector. Het aantal satellieten in een lage baan om de aarde is het voorbije jaar met 17 procent gestegen.

Prognoses wijzen erop dat er de volgende jaren nog tienduizenden satellieten in een baan om de aarde zullen komen. “Berekend op basis van een jaarlijkse botsingskans van 3,13 procent en 111 miljoen dollar aan jaarlijkse schade, bedraagt het potentiële financiële risico van botsingen over vijf jaar ??waarschijnlijk 556 miljoen dollars”, merkt Stewart Bain, chief executive van analist Northstar Earth & Space uit Montreal op. “We bevinden ons op een kritiek punt met betrekking tot het invoeren van regelgeving en structuur in de ruimte om de groeiende congestie te monitoren en beheren. Nu Starlink duizenden satellieten per jaar lanceert, China en andere landen zich voorbereiden om te volgen, zal de druk op de lage baan rond de aarde binnenkort bijzonder zwaar worden.”

De lage baan rond de aarde bevindt zich op een hoogte tussen 500 kilometer en 1.200 kilometer boven de aarde. De satellieten van Starlink zijn operationeel op een hoogte tussen 540 kilometer en 570 kilometer. Die vloot zou daar tijdens de eerste helft van dit jaar bijna 50.000 manoeuvres hebben uitgevoerd om botsingen te vermijden. Dat betekende nagenoeg een verdubbeling tegenover de laatste zes maanden van vorig jaar. Ook het European Space Agency (ESA) meldde al een toenemend aantal ontwijkingsmanoeuvres. Op een hoogte tussen 800 kilometer en 900 kilometer bevinden zich een aantal grotere objecten die een aanzienlijk risico op een botsing vertegenwoordigen.

Afgedankte satellieten hebben een groot aandeel in het ruimtepuin en blijven in een baan om de aarde blijven totdat ze jaren later in de atmosfeer van de aarde vallen en daarin verbranden of naar een baan op een hoogte van ongeveer 36.000 kilometer worden gestuurd. 

“De kans op conflicten tussen naties is de jongste tijd sterk toegenomen”, benadrukte Anirudh Sharma, chief executive van analist Digantara in Bengaluru. “Als die confrontaties zich uitstrekken tot de ruimte, kan de ruimteomgeving nog veel complexer worden. We hebben dringend behoefte aan gemeenschappelijke wereldwijde regels voor de coördinatie van de activiteit in die gebieden.”

“Een wereldwijde samenwerking is essentieel voor de ontwikkeling van afdwingbare regels die vergelijkbaar zijn met de voorschriften van de International Civil Aviation Organization (Icao)”, betoogden een aantal experts. Geopolitieke spanningen en een terughoudendheid om gevoelige gegevens te delen met vijandige landen, blijven echter belangrijke barrières opwerpen. Dat geldt ook voor commerciële bekommernissen over commerciële zorgen over de bescherming van bedrijfseigen informatie en concurrentievoordelen.

Meer over dit onderwerp:

• Miljardair Jared Isaacman wordt volgende topman van Nasa
• Eerste Poolse ruimtemissie staat volgende lente op het programma
• Europese satellieten voeren formatievluchten in ruimte uit
• Startup Muon Space krijgt contract voor Amerikaanse Space Force
• Airbus schrapt tweeduizend banen in divisie defensie en ruimtevaart

Autobouwers maken steeds meer gebruik van software. Maar die evolutie heeft ook een aantal nieuwe problemen gecreëerd. Deze software-pakketten kunnen immers fouten of defecten vertonen, waardoor de werking van het voertuig in het gedrang dreigt te komen en zelfs een terugroepactie moet worden aangekondigd. Om die problemen aan te pakken, moet de autosector volgens analisten de ontwikkeling van software op een andere manier aanpakken.

Onder meer autobouwer General Motors heeft in zijn Global Technical Center een laboratorium voor het testen van software. De activiteit van het laboratorium moet helpen voorkomen dat bugs nieuwe voertuigen binnendringen en klanten treffen. Het laboratorium is ontstaan ??uit de software-problemen waarmee General Motors werd geconfronteerd. Onder meer de verkoop van de elektrische Chevrolet Blazer moest eind vorig jaar tijdelijk worden stopgezet door problemen met beeldschermen in het voertuig en de snelladers bij bepaalde stations.

“De werking van het laboratorium heeft de efficiëntie en nauwkeurigheid van software-tests snel opgedreven”, benadrukte Dave Richardson, vicepresident software van General Motors. “Door de werking van het laboratorium konden bij de ontwikkeling van de software tien keer meer defecten worden ontdekt. Bovendien konden die problemen beduidend eerder in het ontwikkelingsproces worden gevonden.”

Bij General Motors ondergaat de software van de wagens een doorgedreven evaluatie. – Foto: General Motors

General Motors is niet de enige autofabrikant die gerichte pogingen doet om softwareproblemen uit voertuigen te houden. Vele autobouwers – waaronder Tesla, Stellantis en Volkswagen – hebben met softwareproblemen te maken gehad. Een aantal van die problemen hebben ook tot terugroepacties geleid. Volgens consulent Envorso had meer dan 41,6 procent van alle voertuigen die dit jaar tot nu toe zijn teruggeroepen, te maken met softwareproblemen, tegenover 14,9 procent vorig jaar.

“Autofabrikanten hebben software in het verleden behandeld op een manier die niet past bij de behoeften van de hedendaagse voertuigen”, benadrukt Todd Warren, adviseur bij Envorso. “Een deel van het probleem is dat traditionele autofabrikanten werken met onderdelen, uitgerust met software, die ze van leveranciers krijgen. Al die componenten worden met elkaar verbonden, maar dan blijkt de software niet te werken. De verschillende programma’s zijn vaak niet compatibel. Maar op die manier mag er niet worden gewerkt. Naarmate de afstand tussen de ontwikkeling van de software bij de toeleverancier en de ontdekking van de bug bij de autobouwer toeneemt, worden de noodzakelijke correctie complexer en duurder.” 

“Daarom heroverwegen de autofabrikanten hun software-strategieën”, geeft Richardson aan. “De constructeurs beseffen dat de software-tests veel vroeger in de ontwikkeling van de auto moeten worden gepland. Wanneer de bugs worden gevonden wanneer de auto al in het verkeer is gebracht, is het veel te laat. Het is moeilijk om de bugs op te sporen en het duurt lang om herstellingen uit te voeren. Na de reeks softwareproblemen met de Blazer en andere nieuwe elektrische modellen heeft General Motors getracht om de tests met de software zo vroeg mogelijk in het ontwikkelingsproces verplaatst, voordat alle softwarecomponenten in het eindproduct zijn geïntegreerd.”

De nieuwe strategie heeft echter ook tot een aantal moeilijke beslissingen geleid. In augustus van dit jaar kondigde General Motors aan in zijn divisie software en service wereldwijd meer dan duizend werknemers te moeten ontslaan. In het Global Technical Center in Warren verdwenen zeshonderd banen. “De personeelsreductie was absoluut cruciaal voor de toekomst van General Motors op het gebied van software”, benadrukte Richardson. “We zullen gedurfde keuzes blijven maken om sneller te kunnen bewegen en prioriteit te geven aan investeringen die de grootste impact zullen hebben.”

“In het verleden werkten de individuele software-ontwikkelaars vaak onafhankelijk van elkaar”, stipte Amy Talerico, directeur testinfrastructuur bij General Motors, aan. “Daardoor was er te weinig gemeenschappelijke kennis wanneer het volledige software-pakket op het voertuigplatform moest worden geïntroduceerd. Deze aanpak heeft zijn meerwaarde inmiddels al bewezen. De positieve feedback van de klanten toont dat dit werk echt een verschil maakt.”

Nieuwe elektronische architectuur

Software in voertuigen is geen nieuw fenomeen, maar de industrie is wel op belangrijke uitdagingen gebotst bij de ontwikkeling van programma’s met moderne methoden. “In het verleden werd voor elke individuele functie ook een afzonderlijke software ontwikkeld, aangestuurd door afzonderlijke elektronische regeleenheden”, beklemtoonde Sam Abuelsamid, hoofdanalist e-mobility bij het marktonderzoeksbureau Guidehouse. “Deze programma’s konden niet met elkaar communiceren. De software is doorgaans direct gekoppeld aan de hardware waarop het programma draait.”

“Er is nu echter sprake van een overgang naar een ander soort elektronische architectuur”, benadrukte Abuelsamid nog. “Het aantal computers in het voertuig wordt beperkt. De software van alle verschillende functies werkt daarbij meestal op een of twee grote gecentraliseerde computers. In het verleden werd de software ook niet ontworpen om te kunnen worden bijgewerkt. Dat is nu wel het geval, zodat in de loop van de tijd nieuwe functies kunnen worden opgenomen.”

“De autofabrikanten moeten overstappen van kleine teams die aan specifieke functies werken naar een grotere organisatie die verantwoordelijk is voor het softwareplatform”, wierp Abuelsamid op. “Dit kan een uitdaging vooral, vooral wanneer er gewerkt wordt met nieuwe technici die niet gewend zijn aan een aantal beperkingen die in de autosector opduiken. Onder meer moet er aan gedacht worden dat defecten of storingen in een auto vaak ernstige consequenties kunnen hebben.”

“Vele autofabrikanten beseffen dat software-ontwikkeling in de autosector veel moeilijker blijkt dan oorspronkelijk was ingeschat”, benadrukte Abuelsamid. “Er wordt dan ook vaak geopteerd voor een samenwerking met partners die terzake meer expertise hebben opgebouwd.”

Meer over dit onderwerp:

• Alexander Lutz niet langer Europees topman van Lucid
• Mercedes levert eerste elektrische popemobile aan Vaticaan
• Tesla voorlopig geen plannen voor lancering Cybertruck in China
• Verbod op verbrandingsmotoren in centrum Stockholm uitgesteld
• Luca Maestri (Apple) geen chief executive van Stellantis

Het ruimtevaartbedrijf Spacex zou opnieuw overwegen om een pakket aandelen in de onderneming aan insiders te verkopen. Door die operatie zou de waarde van het bedrijf tot 350 miljard dollar kunnen oplopen, waarmee Spacex de duurste startup ter wereld zou worden. Een gelijkaardige operatie in december vorig jaar had aan het ruimtevaartbedrijf een waarde van 175 miljard dollar meegegeven. Vorige maand was al gewag gemaakt van een waarde van 255 miljard dollar.

Spacex organiseert geregeld – meestal twee keer per jaar – een verkoop van aandelen. Dit moet werknemers van het bedrijf de kans bieden een deel van hun belang in Spacex aan een selecte groep investeerders te verkopen. Spacex is een privébedrijf en moet zijn financiële gegevens dan ook niet openbaar maken. Maar volgens ramingen van analisten zou een waardering van 350 miljard dollar realistisch kunnen zijn.

De ruimtevaarteconomie zal in 2035 naar verwachting een waarde van 1,8 biljoen dollar kunnen vertegenwoordigen. “Met een nieuwe ronde fondsenwerving is Spacex goed gepositioneerd om een ??aanzienlijk deel van deze uitbreiding te veroveren”, melden analisten. “Het succes van het bedrijf wordt gedreven door zijn ongeëvenaarde technologie, zijn strategie rond verticale integratie en zijn gediversifieerde inkomstenstromen, waarin vooral Starlink – dat diensten voor satelliet-internet aanbiedt – een belangrijke rol heeft.”

Een Falcon 9 met het ruimteschip Crew Dragon op het Kennedy Space Center in Florida. – Foto: Nasa

Starlink is een belangrijke pijler van de hogere waardering van Spacex. “Het abonneebestand van de divisie is gegroeid tot bijna 5 miljoen gebruikers in 114 landen”, werpen de analisten op. “Dat bestand heeft het voorbije jaar een uitbreiding met 100 procent gekend. Deze snelle expansie wordt gevoed door het vermogen van de service om snel internet te leveren in afgelegen regio’s en onderbediende gebieden.”

Volgens een rapport van Quilty Space zal Starlink naar verwachting dit jaar 6,6 miljard dollar inkomsten genereren, waarbij een winst van 3,8 miljard dollar zou worden gerealiseerd. “De uitbreiding van de service naar zakelijke markten, zoals de luchtvaart en de maritieme sector, zorgt voor een verdere diversifiëring van de inkomstenstromen en betekent een uitdaging voor concurrerende satelliet-providers”, wordt er opgemerkt.

“Klanten worden aangetrokken door de lagere latentie en de bredere mogelijkheden op het gebied van bandbreedte die Starlink kan bieden, waardoor andere operatoren moeten innoveren of het risico lopen verouderd te raken”, stippen de analisten aan. “Bovendien heeft de Amerikaanse Federal Communications Commission (FCC) aan Starlink recent een licentie gegeven om op 7.500 satellieten van de tweede generatie operaties op het gebied van direct-to-cell aan te bieden.” Deze activiteit is een vorm van satelliet-connectiviteit waarmee smartphone-gebruikers basisfuncties zoals telefoneren, het versturen van berichten en het gebruik van het internet kunnen uitvoeren wanneer ze zich buiten het bereik van hun mobiele provider bevinden, zonder hiervoor aanpassingen aan hun smartphone te moeten doen.

Door deze goedkeuring is voor Starlink de weg voor de lancering begin volgend jaar van een aantal bijkomende commerciële diensten, in samenwerking met partners zoals T-Mobile, vrijgemaakt. Starlink heeft momenteel 6.690 actieve satellieten in een baan om de aarde. Hiermee vertegenwoordigt Spacex twee derde van alle operationele satellieten die wereldwijd operationeel zijn. Dit cijfer bewijst de dominantie van het bedrijf op de satellietmarkt.

Overheidscontracten

Bovendien kennen ook de lanceringsactiviteiten van Spacex een sterke groei. Het bedrijf is op weg om dit jaar ongeveer 130 lanceringen te voltooien. Dat is meer dan de helft van alle raketlanceringen die dit jaar wereldwijd worden uitgevoerd. De draagraket Falcon 9 van Spacex blijft voor het bedrijf een belangrijke troef. De Falcon 9 heeft tot nu toe meer dan 400 succesvolle missies voltooid. Het vermogen van het bedrijf om de lanceringskosten de voorbije twee decennia met een factor tien te verlagen, heeft de sector toegankelijker gemaakt en de inzet van satellieten, zowel voor Starlink als voor zijn concurrenten, versneld. 

Daarnaast kan Spacex ook rekenen op Starship, een volledig herbruikbare tweetraps-raket die superzware landingen kan lanceren. Gwynne Shotwell, operationeel directeur van Spacex, zegt ervan overtuigd te zijn dat de sector van de raketlanceringen een snelle groei tegemoet gaat. “Uiteindelijk denk ik dat Starship het bedrijf tot een van de meest waardevolle ondernemingen ter wereld zal maken”, benadrukte Shotwell. “We kunnen ons niet eens voorstellen wat Starship met de mensheid en het leven van mensen gaat doen. Ik denk dat Starphip het meest waardevolle onderdeel van Spacex zal worden.”

De Amerikaanse overheid is bij de lanceringen een van de grootste klanten van Spacex. Zowel het Amerikaanse ministerie van defensie als het ruimtevaartbureau Nasa doen vaak op de diensten van het bedrijf beroep. Onlangs heeft SpaceX een contract van 733,5 miljoen dollar binnengehaald om de volgende twee jaar negen nationale veiligheidsmissies uit te voeren, waarmee het bedrijf zijn leiderschap op het gebied van raketlanceringen veilig kan stellen. Deze missies omvatten onder meer de lancering van satellieten voor raketdetectie voor het Space Development Agency en verkenningssatellieten voor het National Reconnaissance Office.

Ondanks zijn successen, staat Spacex volgens de analisten echter ook voor een aantal aanzienlijke obstakels. “Cruciaal daarbij is het vinden van een evenwicht tussen innovatie en regelgeving”, stippen de analisten aan. “De snelle groei van Spacex heeft hiaten in bestaande wettelijke kaders blootgelegd. Dit heeft geleid tot oproepen om de ruimtewetten bij te werken.” Shotwell zegt te beseffen dat industrieën moeten worden gereguleerd, maar voegt eraan toe dat er daarbij veel sneller moet worden gewerkt.

De groeiende invloed van Elon Musk in de Amerikaanse politieke wereld biedt voor Spacex verder zowel kansen als risico’s. “De nauwe banden met Musk met met politieke leiders kunnen het bedrijf helpen om gunstige contracten en regelgevende clementie veilig te stellen”, zeggen de analisten. “Dit kan mogelijk de ambities van Spacex voor de kolonisatie van Mars en de uitbreiding van Starlink versnellen. Deze positieve vooruitzichten zouden een factor kunnen zijn achter de stijgende waarde van de onderneming.”

De politieke invloed van Musk en zijn belang van 42 procent in Spacex onderwerpen het bedrijf echter ook aan een verhoogde politieke controle. Daarnaast is er ook de schijn van een belangenconflict, waarbij Musk tussen zijn functies als particuliere ondernemer en onderaannemer van de overheid navigeert.

“De recordwaardering van Spacex is anderzijds niet alleen goed nieuws voor de werknemers van Spacex en de bestaande ondernemers”, zeggen de analisten nog. “Het gegeven is ook goed nieuws voor de sector van de private equity, die geplaagd wordt door twee jaar met een haperende fondsenwerving en gemiste groeiverwachtingen. Het bericht zal voor de private markten ongetwijfeld een positieve toon zetten om het jaar af te sluiten.”

Meer over dit onderwerp:

• Ecologische vragen over einde International Space Station
• Maanstation zal internationale samenwerking stimuleren
• Nieuwe Chinese draagraket heeft zijn debuut gemaakt
• Nasa zoekt ideeën voor evacuaties op de maan
• Blue Origin volgens Bezos ooit groter dan Amazon