De Ierse lowcost carrier Ryanair is de eerste Europese luchtvaartmaatschappij die op één jaar tijd meer dan 200 miljoen passagiers vervoert. Dat heeft Michael O’Leary, chief executive van Ryanair, aangekondigd. Hij voegde eraan toe dat deze reizigers in totaal 5 miljard dollar hebben bespaard in vergelijking met de gemiddelde vliegtarieven van concurrerende maatschappijen.

Zowel voor Ryanair als voor de Europese luchtvaart betekent 200 miljoen passagiers per jaar een nieuw record. “Bovendien hebben wereldwijd slechts een handvol andere luchtvaartmaatschappijen deze prestatie kunnen evenaren”, merken analisten op. “Dat geldt onder meer voor American Airlines, dat het voorbije boekjaar 248,7 miljoen passagiers heeft vervoerd. Ook Delta Air Lines heeft tijdens die periode meer dan 200 miljoen reizigers vervoerd.”

Ryanair verwacht het nieuwe Europese record ook dit jaar te zullen breken. De Ierse maatschappij denkt dit jaar ongeveer 206 miljoen passagiers te zullen vervoeren. Oorspronkelijk was een totaal van 210 miljoen reizigers voorzien, maar de Ierse carrier werd onlangs gedwongen zijn ambities voor het jaar terug te schroeven. Dat moest worden gelinkt aan de aanhoudende vertragingen in de toeleveringsketen en knelpunten bij de eindassemblage van Boeing in Renton in de Amerikaanse staat Washington.

De Ierse luchtvaartmaatschappij is door die problemen gedwongen zijn uitbreidingsplannen terug te schroeven en enkele routes te schrappen. “De vertragingen zullen immers tot een tekort aan vliegtuigen leiden”, stipte O’Leary eerder al aan. “We werken samen met Boeing om de leveringen te versnellen. Hoewel de productie van de Boeing 737 zich herstelt van de staking bij de producent eind vorig jaar, verwachten we niet dat er in de zomer van 2025 voldoende vliegtuigen beschikbaar zullen zijn.

“We vertrouwen erop dat Ryanair de resterende 29 vliegtuigen van zijn bestelling in maart 2026 zullen ontvangen”, gaf O’Leary nog aan. “Hierdoor zullen we de achterstand in het toegenomen verkeer pas in de zomer van volgend jaar kunnen inhalen.”Oorsponkelijk was gehoopt dat deze operatie nog dit jaar zou kunnen worden afgerond.

Heathrow

De vloot van Ryanair bestaat momenteel uit 612 vliegtuigen. De Ierse maatschappij maakt daarbij uitsluitend van het type Boeing 737 gebruik. Dochtermaatschappij Lauda Europe heeft wel 26 exemplaren van het type Airbus A320-200 in dienst. De toestellen in de vloot van Ryanair hebben momenteel een gemiddelde leeftijd van tien jaar.

Michael O’Leary zei verder nog te verwachten dat de ticketprijzen dit jaar een stijging tussen 4 procent en 6 procent zullen vertonen. Hierdoor zou de daling met 8 procent slechts gedeeltelijk kunnen worden gecompenseerd. O’Leary stelde tenslotte dat Ryanair door de recente elektriciteitspanne die Heathrow Airport in Londen bijna vierentwintig uur lang volledig platlegde, enkele honderdduizend euro extra winst heeft gemaakt.

Ryanair zou door de sluiting van Heathrow Airport ongeveer tienduizend extra boekingen ontvangen hebben op vluchten naar de Londense luchthavens Luton, Stansted en Gatwick, waar de Ierse budgetmaatschappij operationeel is. “Passagiers uit verschillende delen van Europa klopten bij Ryanair uit omdat ze hun beoogde bestemming door de problemen op Heathrow niet konden bereiken”, merkte O’Leary op.

Meer over dit onderwerp:

• Michael O’Leary gelooft niet in invoertarieven Donald Trump
• Boeing ontkent fluctuaties in de productie van B737 Max
• Lufthansa ziet geen daling in vraag naar reizen naar Verenigde Staten
• Democratisch senator wil controle op Boeing niet zomaar versoepelen
• Zweden koopt vier vrachtvliegtuigen bij Braziliaanse fabrikant Embraer
• Voorlopig geen daling in vraag naar transatlantische vliegtuigreizen
• Topman Boeing maakt van verbeterde bedrijfscultuur gewag
• Airbus leverde tijdens maand maart zeventig vliegtuigen af
• Canadezen willen niet langer naar Verenigde Staten reizen
• Donald Trump haalt nieuwe Air Force One mogelijk uit Qatar

In Bangladesh vertonen 35 miljoen kinderen in hun lichaam gevaarlijk hoge niveaus van lood. Dat vertegenwoordigt ongeveer 60 procent van de volledige populatie jongeren van het Zuid-Aziatische land. Dit vormt een ernstige bedreiging voor de Bengaalse nationale volksgezondheid. Daarbij wordt in belangrijke mate gewezen naar de recyclage van batterijen voor elektrische wagens, die in Bangladesh een belangrijke industrie is geworden.

Hoge loodniveaus in het bloed kunnen bijzonder zware gevolgen voor de gezondheid hebben. Omwonenden van een voormalige fabriek voor de recyclage van batterijen in het dorp Kathgora, in de buurt van de stad Savar, merken op dat de activiteiten op de site de fruitoogsten heeft vernietigd. Tevens wordt gewag gemaakt van dode koeien. Maar vooral bij jongeren eist de loodvergiftiging een zware tol.

Medische tests toonden aan dat in het bloed van vele Bengaalse jongeren twee keer zoveel lood werd aangetroffen dan de maximumgrens die door de World Health Organisation (WHO) wordt toegelaten. Kinderen die worden blootgesteld aan gevaarlijke hoeveelheden lood, lopen het risico op een verminderde intelligentie en cognitieve prestatie, bloedarmoede, groeiachterstand en levenslange neurologische aandoeningen.

Loodvergiftiging is in Bangladesh geen nieuw fenomeen en heeft talrijke oorzaken. Onder meer wordt gewezen naar het wijdverbreide en voortdurende gebruik, ondanks een verbod van de overheid, van het zware metaal in verf. Ook wordt lood gebruikt om de kleur en de waargenomen kwaliteit van kurkumapoeder te verbeteren. Veel gezondheidsproblemen worden echter ook toegeschreven aan de informele fabrieken voor de recyclage van batterijen, die in het hele land zijn opgerezen ??als reactie op de stijgende vraag.

Riksja’s

De milieugroep Pure Earth vermoedt dat in Bangladesh ruim driehonderd informele fabrieken voor de recyclage van lood operationeel zijn. De World Bank maakt echter gewag van 1.100 sites. “De afbraak van de oude batterijen gebeurt in open lucht”, verduidelijken woordvoerders van Pure Earth. “Bij het smelten van het lood komen giftige dampen en toxisch water vrij. Die vervuilen de lucht, de bodem en het grondwater.

Ook corruptie vormt een onderdeel van de problematiek. Daarbij wordt door slachtoffers gewezen naar een fabriek voor batterijrecyclage in het dorp Fulbaria, ten noorden van de hoofdstad Dhaka. Door klachten van omwonenden besliste een lokale rechter om de fabriek, eigendom van een Chinees bedrijf, te sluiten. Maar uiteindelijk werd die beslissing door het hooggerechtshof ongedaan gemaakt. Volgens de slachtoffers heeft het bedrijf de autoriteiten omgekocht.

De informele recyclage van batterijen vormt in Bangladesh een bloeiende industrie. Dat wordt in belangrijke mate gelinkt aan de massale elektrificatie van de riksja’s, die voorheen door pedalen moesten worden aangedreven. Bangladesh telt meer dan vier miljoen riksja’s. De autoriteiten schatten dat de markt voor het uitrusten van al deze riksja’s met elektromotoren en batterijen een waarde van ongeveer 870 miljoen dollar heeft.

“Dat is de keerzijde van de overstap naar het elektrisch vervoer”, beklemtoonde Maya Vandenant, verantwoordelijke gezondheid bij het kinderfonds Unicef Bangladesh, waar een strategie wordt uitgewerkt om de industrie met een strengere regelgeving en belastingvoordelen te saneren. “De meeste mensen zijn zich niet bewust van de gevaren. De gevolgen van loodvergiftiging voor de nationale volksgezondheid zal naar verwachting de economie van het land met 6,9 procent afremmen.”

Woordvoerders van het Bengaalse ministerie van volksgezondheid waarschuwen dat het land het zich niet kon veroorloven de omvang van het probleem te negeren. “Indien er niet wordt ingegrepen, zal de groep slachtoffers de volgende twee jaar mogelijk verdrievoudigen of verviervoudigen”, merken zij op.

Meer over dit onderwerp:

• Grotere vraag naar goud doet ook prijzen cacao stijgen
• China keurt controversieel waterkracht-project in Tibet goed
• Manuele pollinatie helpt cacaoboeren klimaatschade beperken
• Donald Trump wil snelle goedkeuring voor ontginning oceaanbodem
• Smeulend houtafval belangrijke oorzaak luchtvervuiling Amazone
• Dode bomen houden grote hoeveelheden koolstofdioxide vast
• Zweedse stad Göteborg beboet voor missen milieudoelen
• Nagenoeg alle nieuwe energie komt uit duurzame bronnen
• Kazakse politicus vraagt betere bescherming Kaspische Zee
• Coca-Cola stort jaarlijks ruim 600.000 ton plastic afval in waterwegen

China is van plan om in negen steden dertig pilootprojecten te lanceren waarbij de groeiende vloot elektrische voertuigen van het land als batterijen zouden kunnen worden gebruikt om tijdens vraagpieken de energievoorziening op het elektriciteitsnet te ondersteunen. Dat heeft de Chinese overheid aangekondigd.

Vorig jaar werden door de Chinese National Development and Reform Commission (NDRC) nieuwe regels uitgevaardigd om de integratie van elektrische wagens met het elektriciteitsnet te versterken. Daarmee wou de Chinese overheid een antwoord bieden aan de bekommernissen dat de snelle adoptie van elektrische voertuigen de systemen voor de opwekking en transmissie van elektriciteit zou overbelasten.

Er worden onder meer pilootprojecten opgezet in de steden Peking, Shanghai, Shenzhen en Guangzhou. Het merendeel van de project beoogt de levering van energie door voertuigen aan het elektriciteitsnet. Auto’s zouden als batterijen fungeren en daarbij energie opslaan en terugsturen naar het net. Auto’s die aan het elektriciteitsnet zijn gekoppeld, zouden bovendien tevens hun laadtijden kunnen aanpassen om piekperioden te vermijden en cruciale diensten zoals frequentieregeling kunnen leveren. De levering van die diensten zou potentieel een alternatieve inkomstenstroom kunnen worden voor huiseigenaren of exploitanten van laadstations. 

Vorig jaar had de National Development and Reform Commission al aangegeven dat tegen eind dit jaar meer dan vijftig pilootprogramma’s zouden worden opgezet. Experts zeggen echter dat er een reeks obstakels moeten worden overwonnen voordat het concept vehicle-to-grid (V2G) op grote schaal zou kunnen worden ingevoerd. Daarbij werd onder meer opgemerkt dat voor de toepassingen levensvatbare bedrijfsmodellen dienen te worden ontwikkeld. Tevens wordt aangevoerd dat ook de batterijtechnologieën verder moeten worden verbeterd.

Vehicle-to-grid is echter geen nieuw concept. Het idee dateert uit de jaren negentig van de voorbije eeuw en al in 2001 werd met een aantal experimenten gestart. In de loop der jaren hebben onder meer een aantal Europese landen, de Verenigde Staten en China de ontwikkeling van de technologie actief gepromoot, waarbij sommige autofabrikanten al voertuigen produceerden die bidirectioneel opladen mogelijk maken. Dat geldt onder meer voor een aantal modellen van Byd, MG, Nio en Ora.

Uitdagingen

Volgens een aantal waarnemers bevindt het concept zich momenteel in een snelle ontwikkelingsfase. Hoewel de technologie geen groot probleem meer vormt, zijn er nog steeds uitdagingen om een brede acceptatie te bereiken. Daarbij moet in de eerste plaats gekeken worden naar de prijs. Vehicle-to-grid is een dure technologie. Volgens Yang Ye, ondervoorzitter van batterijfabrikant Aulton, kost de bouw van een basisstation tussen 420.000 dollar en 700.000 dollar. De uitrusting van het station met batterijpakketten zou de kosten nog eens met een bedrag tussen 201.000 dollar en 504.000 dollar kunnen verhogen.

Om de technologie met succes te kunnen implementeren, blijft een standaardisatie volgens de waarnemers noodzakelijk. Momenteel wordt het concept met een aanzienlijke fragmentatie geconfronteerd, het voor verschillende systemen moeilijk is om naadloos met elkaar te communiceren. “Open standaarden, veilige communicatie en een betrouwbare encryptie zijn allemaal nodig om vehicle-to-grid op schaal te laten werken”, stippen de experts aan. “Bovendien vereist het concept een robuust raamwerk voor veilige communicatie tussen elektrische voertuigen, laadstations en het elektriciteitsnet. Daarvoor zijn veel investeringen in cyberbeveiliging vereist om een ongeautoriseerde toegang tot energiesystemen te voorkomen.”

Maar zelfs met lagere kosten en gestroomlijnde technologie blijft de vraag over of de autobezitters daadwerkelijk aan vehicle-to-grid willen deelnemen. Daarbij wordt vaak opgemerkt dat de technologie zwaar op de levensduur van de batterij kan wegen. Sommigen vrezen dat frequent opladen en ontladen de levensduur van de batterijen kan verkorten. Studies suggereren echter dat het merendeel van batterijen na meer dan tweehonderd laadbeurten nog steeds 93 procent van hun oorspronkelijke capaciteit behouden. “Dat is een veelbelovend cijfer, maar de echte sleutel tot een lange levensduur ligt in intelligente beheerstrategieën die de batterijprestaties kunnen optimaliseren en slijtage kunnen verminderen”, zeggen de experts.

Sommige eigenaars van elektrische voertuigen profiteren al van dit systeem. Chinese autobestuurders die regelmatig aan het project deelnemen, zouden op drie jaar tijd ongeveer 1.400 dollar hebben verdiend. Dat is voldoende om de oplaadkosten te dekken. “Maar hoewel deze cijfers veelbelovend klinken, blijkt de realiteit niet altijd even eenvoudig”, stippen de onderzoekers aan. “Een recente proef wees alvast op een aantal frustraties. Daarbij bleek na driekwart uur vaak een opbrengst van amper 1,4 dollar. 

Voor velen rechtvaardigen dergelijk kleine beloningen de inspanning nauwelijks, vooral niet als ze hun voertuig onverwachts nodig hebben. Interessant genoeg zijn financiële prikkels alleen misschien niet genoeg om de meeste eigenaren van elektrische wagens te overtuigen. Uit een onderzoek bij 4.000 consumenten in Spanje, Frankrijk, Italië en Denemarken bleek dat persoonlijke waarden een veel grotere rol speelden in de bereidheid om het concept te omarmen. Terwijl financieel gevoelige eigenaren gemotiveerd werden door monetair gewin, vertoonden individuen met sterke ecologische of altruïstische waarden een veel grotere kans om aan de projecten, ongeacht de compensatie, te willen deelnemen.

De ernst van de obstakels is volgens de experts onmiskenbaar. “Indien de technologie eenvoudig te implementeren was, zouden China en andere landen al voorbij de pilotfase zijn en overgaan op een volledige commercialisering van het concept”, werpen de analisten op. “Maar de torenhoge vraag naar elektriciteit kan misschien een verklaring vormen voor de inspanningen om vehicle-to-grid te implementeren.”

Er blijken twee belangrijke krachten die deze toename aanjagen. In eerste instantie is er de toenemende intensiteit van extreme weersomstandigheden. Maar er moet ook gekeken worden naar de snelle uitbreiding van energieverslindende industrieën zoals artificiële intelligentie en elektrische wagens. Warmere en langere zomers zorgen onder meer voor een toenemende vraag naar koeling. Tegelijkertijd kennen een aantal energie-intensieve industrieën een grote bloei, waardoor de vraag naar elektriciteit sterk toeneemt. De energievraag van artificiële intelligentie neemt sneller toe dan vele elektriciteitsnetwerken aankunnen.

Een uitbreiding van het elektriciteitsnet blijkt volgens experts niet altijd het optimale antwoord op de groeiende vraag. “Een loutere uitbreiding van de netwerken is duur en niet efficiënt”, merken ze op. “Het Chinese elektriciteitsnet draait minder dan vijftig uur per jaar op een niveau dat boven 95 procent van de piekbelasting ligt. Om aan deze sporadische piekvraag te voldoen, zouden nieuwe piekcentrales moeten worden geïnstalleerd of de transmissie-infrastructuur moeten worden uitgebreid. Beiden gaan gepaard met hoge kosten.”

“Vehicle-to-grid biedt daarentegen een flexibele en gedecentraliseerde oplossing”, wordt er nog aangevoerd. “Door het benutten van de collectieve opslagcapaciteit van elektrische voertuigen, kan vehicle-to-grid de druk op het elektriciteitsnet net tijdens deze piekuren verlichten zonder enorme investeringen in nieuwe infrastructuur te moeten voorzien.”

Onderzoek van wetenschappers aan het Tsinghua Sichuan Energy Internet Research Institute zouden in 2035 particuliere gebruikers van elektrische wagens in China 150 miljoen kilowatt aan mobiele opslagcapaciteit kunnen leveren. Dat zou de Chinese maatschappij ongeveer 1 biljoen yuan aan investeringen in elektriciteit kunnen besparen. Bovendien kan China rekenen op een gigantische vloot elektrische voertuigen. In juni vorig jaar telde China 24,72 miljoen elektrische wagens. Dat vertegenwoordigde meer dan de helft van het wereldwijde totaal.

Geraamd wordt dat China tegen eind volgend decennium ongeveer 300 miljoen elektrische wagens zal tellen. Die vloot zou het nationale elektriciteitsnet een capaciteit tussen 290 miljoen kilowatt en 350 miljoen kilowatt kunnen bieden. Dat komt overeen met ongeveer 50 procent van de totale capaciteit die China aan duurzame energie kan leveren.

Meer over dit onderwerp:

• Nieuwe elektrische Hyundai laadt voor 700 kilometer op vijf minuten
• China start onderzoek naar fatale crash met zelfrijdende Xiaomi
• LG Energy en General Motors bouwen batterijfabriek in Michigan
• Oplaadbedrijven creëren grootste netwerk van Europa
• Klimaatverandering oorzaak van recordemissies door energiesector
• Nieuwe technologie maakt snel opladen bij koude temperaturen mogelijk
• Porsche start met recyclage high-voltage batterijen
• Daimler Truck lanceert grootste Europees netwerk laadstations
• China verkocht vorig jaar recordaantal elektrische bussen en trucks
• Toename wereldwijde energievraag kende vorig jaar nog een versnelling

Onderzoekers van het Indian Institute of Science (IISc) hebben een nieuwe techniek ontwikkeld, gebaseerd op bacteriën, voor de reparatie van stenen die gebruikt kunnen worden om maanhabitats te bouwen en in de barre omgeving van de maan beschadigd raken. In simulaties op aarde blijkt de materie alvast uitstekende prestaties te leveren.

Toekomstige maanexpedities worden niet langer alleen gepland als flyby-missies. Onder meer het Artemis-programma van de Amerikaanse ruimtevaartorganisatie Nasa streeft naar de uitbouw van een permanente habitat op de maan. Om kosten te besparen zou daarbij best het transport van bouwmateriaal van de aarde naar de maan moeten worden vermeden. Daarbij zou gebruik kunnen gemaakt worden van de overvloedig beschikbare maangrond (regoliet) om wooninfrastructuur te bouwen. Dit regoliet is een complexe mengeling van gebroken mineralen en rotsen.

Enkele jaren geleden ontwikkelden onderzoekers van de afdeling werktuigbouwkunde van het Indian Institute of Science een techniek die de bodembacterie Sporosarcina pasteurii gebruikt voor de bouw van stenen die de bodem van de maan of de planeet Mars simuleerden. De bacterie zet ureum en calcium om in calciumcarbonaatkristallen die, samen met guargom, de bodemdelenaan elkaar lijmen om baksteenachtige materialen te creëren. Dit proces is een milieuvriendelijk en goedkoop alternatief voor het gebruik van cement.

Vervolgens onderzocht het team ook het sinteren – het verhitten van een compact mengsel van een grondsimulant met het polymeer polyvinylalcohol tot zeer hoge temperaturen – om veel sterkere stenen te maken. “Dit is een van de klassieke manieren om stenen te maken,” benadrukte onderzoeksleider Aloke Kumar, professor bouwkunde aan het Indian Institute of Science. “Dit proces produceert stenen met een bijzonder hoge sterkte, zelfs meer dan voldoende voor normale woningen.” Sinteren is een eenvoudig schaalbaar proces. Er kunnen immers meerdere stenen tegelijk in een oven worden gefabriceerd..

Maar het maanoppervlak is extreem ruw. De temperaturen kunnen er in één dag schommelen tussen min 133 graden Celsius en plus 121 graden Celsius. Het maanoppervlak wordt bovendien constant gebombardeerd door zonnewinden en meteorieten. Dit kan scheuren veroorzaken in de bouwstenen, waardoor de infrastructuur dreigt te verzwakken.

“Temperatuurveranderingen kunnen op het maanoppervlak veel dramatischer zijn”, zeggen de onderzoekers. “Dit kan na verloop van tijd een aanzienlijk effect hebben. Gesinterde stenen zijn broos. Wanneer er een scheur ontstaat en vervolgens groeit, kan de hele structuur snel uit elkaar vallen.” Om dit probleem op te lossen, wendde het team zich opnieuw tot bacteriën.

Langere levensduur

In een nieuw onderzoek creëerden de onderzoekers verschillende soorten kunstmatige defecten in gesinterde stenen en goten er een slurry in die gemaakt was van Sporosarcina pasteurii, guargom en maanbodemsimulant. In enkele dagen tijd drong de slurry door in de defecten en de bacterie produceerde calciumcarbonaat en vulde de scheuren. De bacterie produceerde ook biopolymeren die fungeerden als kleefstoffen om de gronddelen stevig aan de resterende steenstructuur te binden. Hierdoor werd een groot deel van de verloren sterkte van de steen hersteld. Dit proces een alternatief vormen voor de noodzaak om beschadigde stenen door nieuwe exemplaren te vervangen. Hierdoor wordt de levensduur van gebouwde structuren verlengd.

“We waren aanvankelijk niet zeker dat de bacteriën zich aan de gesinterde steen zouden binden,” verduidelijkt Kumar. “Maar we ontdekten dat de bacteriën niet alleen de slurry kunnen laten stollen, maar ook goed aan deze andere massa kunnen hechten. De versterkte stenen konden tevens extreme temperaturen weerstaan.”

“Een van de grote vragen betreft nog het gedrag van deze bacteriën in buitenaardse omstandigheden,” gaf Kumar nog aan. “Mogelijk zouden ze immers hun karakter kunnen veranderen of zouden ze met de carbonaatproductie kunnen stoppen. Deze elementen zijn nog onbekend.

Het team werkt momenteel aan een voorstel om een ??monster van de Sporosarcina pasteurii met een volgende missie van het Indiase ruimteschip Gaganyaan de ruimte in te sturen. Bedoeling is de groei en het gedrag van de bacterie onder microzwaartekracht te testen.

Meer over dit onderwerp:

• Probleem ruimtepuin vorig jaar nog erger geworden
• Eerste wetenschappelijke ruimtemissie voor Saoedi-Arabië
• Duitsland stuurt eerste vrouw naar de ruimte
• MDA Space neemt chipfabrikant Satixfy over
• Astronauten zetten tests met Starliner verder
• Onderzoek naar mislukte landing New Glenn afgerond
• Crew Dragon vliegt astronauten over beide polen
• Eerste lancering ruimtesonde vanop Europees grondgebied
• Finse satellietoperator Iceye levert data aan hoofdkwartier Navo
• Vulcan van Boeing-Lockheed mag militaire satellieten lanceren

De verkoop van negenenveertig havens in drieëntwintig landen over de hele wereld door het conglomeraat CK Hutchison uit Hongkong aan het Amerikaanse investeringsbedrijf BlackRock en het Zwitserse Terminal Investment Limited, is opgeschort. CK Hutchison was door de Chinese overheid onder druk gezet om op de verkoop terug te komen. De overeenkomst tussen BlackRock en CK Hutchison zou immers belangrijke gevolgen hebben voor het internationale havennetwerk van China.

De overeenkomst tussen CK Hutchison enerzijds en BlackRock en Terminal Investment anderzijds werd de eerste week van de maand maart aangekondigd. De transactie had betrekking op de verkoop van drieënveertig havens, met een totaal van 199 ligplaatsen, in drieëntwintig landen voor een bedrag van 22,8 miljard dollar. De verkoop zou begin april worden ondertekend, maar na de aankondiging van de transactie botste CK Hutchison op zware tegenkanting vanuit China. Het pakket verkochte havens omvatte immers ook de terminals van Cristobal en Balboa, de twee grootste havens van Panama.

De weerstand van de Chinese autoriteiten tegen de verkoop kadert dan ook in de opschudding die rond het beheer van het Panamakanaal is ontstaan. De Amerikaanse president Donald Trump wil de cruciale waterweg tussen de Atlantische Oceaan en Stille Oceaan immers opnieuw onder controle van de Verenigde Staten krijgen. De verkoop werd door Donald Trump dan ook als een belangrijke overwinning bejubeld, maar in China werd bijzonder negatief gereageerd.

Uiteindelijk kondigde de Chinese State Administration for Market Regulation aan de overeenkomst te zullen herzien.De blokkering van de verkoop moest volgens de Chinese regulator een eerlijke marktconcurrentie te garanderen en de publieke belangen te beschermen. De mogelijke verkoop van het wereldwijde pakket havens aan Blackrock is hierdoor bijzonder onzeker geworden.

Een aantal economen wijst erop dat de reactie van de Chinese overheid verband hield met zijn interesse in het behoud van het wereldwijde handelsnetwerk van het land. CK Hutchison is wereldwijd immers de grootste Chinese uitbater van havens. De overeenkomst zou dan ook kunnen betekenen dat een derde van het wereldwijde havennetwerk van de Chinese Volksrepubliek in één keer zou worden weggevaagd. De economen stellen echter dat de beslissing nu zowel het imago van Hongkong als vrijhandelscentrum in gevaar brengt en mogelijk een bevestiging kan betekenen voor de beschuldigingen van Trump dat CK Hutchison optrad als een verlengstuk van China om het Panamakanaal te controleren.

Chinese inmenging

De beschuldigingen van buitenlandse inmenging zouden volgens waarnemers voor de Verenigde Staten een excuus kunnen worden om met geweld de controle over het Panamakanaal over te nemen. Daarbij zou gebruik gemaakt kunnen worden van het Treaty Concerning the Permanent Neutrality and Operation of the Panama Canal, een verdrag dat in 1977 werd ondertekend en waarbij de Verenigde Staten het beheer over de waterweg aan Panama overdroeg. Dat akkoord garandeert dat het kanaal permanent neutraal zal zijn voor schepen van alle landen, zowel in vredestijd als in oorlogstijd. Tevens wordt benadrukt dat de Verenigde Staten het leger kan gebruiken om het Panamakanaal tegen elke bedreiging te verdedigen.

Donald Trump dreigde het kanaal zelfs al kort na zijn presidentiële inauguratie over te nemen. Hij beschuldigde China van buitenlandse inmenging in Panama en beschreef dat aan Amerikaanse schepen buitensporige doorvoerkosten worden aangerekend. De Chinese overheid wees die betichtingen af en benadrukte zich nooit met het beheer of de exploitatie van het kanaal te hebben gemoeid.

Ook Panama ontkende de aantijgingen van een Chinese inmenging, maar onder druk van de Verenigde Staten verliet het Centraal-Amerikaanse land begin februari 2025 uiteindelijk het Chinese Belt and Road Initiative. Tegelijkertijd versterkte Panama de banden met de Verenigde Staten. Daarbij werd onder meer aan de schepen van de Amerikaanse marine vrije doorgang door het Panamakanaal verleend. Dit betekent voor de Verenigde Staten een besparing van miljoenen dollars per jaar. Verder schaarde ook de procureur-generaal van Panama de bewering dat concessies met de havens van CK Hutchison langs het Panamakanaal ongrondwettelijk zijn.

CK Hutchison heeft sinds 1997 in de twee Panamese havens meer dan 2 miljard dollar geïnvesteerd. In 2021 werd de concessie van CK Hutchison nog eens met vijfentwintig jaar verlengd. De Chinese propaganda bekritiseerde de overeenkomst van CK Hutchison als een verraad. Daarbij werd tegengesproken dat de verkoop van de havens een puur commerciële beslissing was. Blackrock werd daarbij omschreven als een imperialistische Amerikaanse havenexploitant die de internationale handel van China wou onderdrukken.

Nog anderen gaven aan dat CK Hutchison prioriteit moest geven aan de verkoop van zijn haven aan een Chinese overnemer, zodat belet kon worden dat de overeenkomst een negatieve impact hebben op de nationale veiligheid van China. Uiteindelijk kondigde China aan de overeenkomst te zullen onderzoeken op mogelijke inbreuken op de veiligheid of antitrustwetten. Maar aangezien CK Hutchison geregistreerd is op de Kaaimaneilanden en de overeenkomst geen enkele haven in Chinese gebieden omvat, hebben volgens een aantal experts zowel Hongkong als China een relatief zwakke juridische positie om de overeenkomst aan te vechten. 

Het Nationale Veiligheidscomité van Hongkong kan echter aan CK Hutchison nog steeds bindende instructies geven om de de verkoop van de havens stop te zetten. Waarnemers werpen wel op dat een dergelijke optie immense schade zou kunnen toebrengen aan de zakelijke wereld van Hongkong. Aangevoerd wordt dat de Chinese interesse in de Panamese havens logisch is, maar opgemerkt wordt dat het geschil wel eens buitenlandse investeringen en multinationals uit Hongkong zou kunnen wegjagen. Tevens lijkt de druk op CK Hutchison een teken dat de Communistische Partij van China zijn controle over de onafhankelijke zakelijke belangen van Hongkong wil opvoeren.

Li Ka-Shing, de oprichter van CK Hutchison, heeft de voorbije tien jaar politiek veel kritiek gekregen. In oktober 2014 werd hij door het Chinese staatsbedrijf Xinhua News bekritiseerd omdat hij de pro-democratische Umbrella Protests niet luidkeels had veroordeeld. Xinhua News bekritiseerde Li opnieuw omdat hij zijn investering na een grote bedrijfsherstructurering in 2015 naar de Kaaimaneilanden had verplaatst. Li verwierp echter de kritieken. In 2019 kreeg hij opnieuw verwijten omdat hij geen sterke woorden had gebruikt om de straatprotesten, die in Hongkong een grotere democratie eisten, te veroordelen.

Meer over dit onderwerp:

• Mexico stelt een alternatief voor Panamakanaal voor
• Chinese reders vechten Amerikaanse havenheffingen aan
• Pentagon overweegt militaire opties voor toegang Panamakanaal
• Panamakanaal wil alle militaire vaartuigen vrije toegang bieden
• Verenigde Staten veroordelen beperking democratie Hongkong
• Panamakanaal van cruciaal belang voor economie Verenigde Staten
• Containertrafieken Panamese havens met 15 procent gestegen
• Oorlog tegen Chinese scheepvaart bedreigt Amerikaanse maritieme industrie
• China en Brazilië kondigen opening nieuwe scheepvaartroute aan
• Chinese Cosco Shipping door een perfecte storm bedreigd