China is in de autoproductie wereldwijd een snelgroeiende macht. Dat is vooral te danken aan de toenemende interesse die wereldwijd in elektrische wagens kan worden opgemerkt. Maar achter dit optimistisch verhaal gaat volgens analisten van Bloomberg een onevenwichtige Chinese economische groei schuil. Productiecentra die afhankelijk zijn van buitenlandse autofabrikanten blijven immers achter bij steden waar populaire binnenlandse merken zoals Byd gevestigd zijn.

“Geen enkele stad toont beter hoe snel het tij kan keren dan Guangzhou, waar de autoproductie ongeveer een kwart van de economische productie vertegenwoordigt”, merken de analisten op. “Guangzhou is de hoofdstad van Guangdong, de rijkste provincie van het land. De stad was vijf jaar op rij de grootste autoproducent van het land, gesteund door de joint ventures van het staatsbedrijf Guangzhou Automobile Group met Toyota Motor en Honda Motor. Guangzhou herbergde bovendien eveneens een fabriek van Nissan Motor, dat een joint venture heeft Dongfeng Motor.”

“Dat veranderde allemaal vorig jaar, toen de autoproductie in Guangzhou met 20 procent daalde tot 2,5 miljoen exemplaren, omdat Chinese automobilisten buitenlandse merken vermeden”, stippen de analisten aan. “Door de crisis verloor Guangzhou zijn leidende positie in de Chinese autoproductie aan het nabijgelegen Shenzhen, waar het hoofdkantoor van de binnenlandse autobouwer Byd is gevestigd. De productie in Shenzhen steeg vorig jaar met meer dan 65 procent tot 2,9 miljoen voertuigen.”

De contrasterende omstandigheden van de steden hebben hun respectievelijke economieën beïnvloed. De groei van het bruto binnenlands product (bbp) van 2,1 procent in Guangzhou vorig jaar was de traagste van de negentien grootste Chinese steden qua productie en minder dan de helft van die van Shenzhen. “Bij de transitie naar elektrische auto’s zullen sommige plaatsen en mensen onvermijdelijk achterblijven”, verduidelijkt David Hart, expert klimaat en energie bij de Council on Foreign Relations. “De overstap naar duurzamere auto’s, die naar verwachting omvangrijker zal zijn dan andere industriële scharnierpunten, zal winnaars en verliezers kennen. “Dat geldt niet alleen geografisch, maar zal ook binnen bedrijven en beroepen kunnen worden opgemerkt.”

De verandering komt op een bijzonder gevoelig moment. De Chinese economie raakt steeds meer onder druk ??door de impact van de brede invoerrechten van de Amerikaanse president Donald Trump, die zich over verschillende sectoren verspreidt. Tegelijkertijd worden de exportvooruitzichten geschaad door strafheffingen die in de Verenigde Staten en Europa worden opgelegd aan de invoer van elektrische wagens die in China zijn geproduceerd. Omdat Chinese consumenten nog steeds een sterke voorkeur voor binnenlandse merken behouden, staan ??functionarissen in steden met een grote afhankelijkheid van buitenlandse autofabrikanten onder druk om de economische gevolgen te beperken.

De moeilijkheden in Guangzhou hebben volgens de analisten echter ook te maken met pure pech. “Toyota en Nissan werden in het begin van deze eeuw gezien als pioniers op het gebied van elektrische en hybride auto’s”, verduidelijken ze. “Maar ze lieten het opkomende succes van modellen zoals de Prius en de Leaf in de steek en zijn, samen met Honda, verdrongen door een golf van Chinese autofabrikanten zoals Byd.”

Ondertussen zijn verschillende elektrische autofabrikanten die de sector in Guangzhou steunden, aan het wankelen. De meest opvallende is China Evergrande New Energy Vehicle Group, dat in 2019 nog volmondig beweerde op korte termijn naast Tesla te zullen opereren. Nu heeft het bedrijf de productie gestaakt en staat het op de rand van faillissement. De fabrieknvan Evergrande in het district Nanshan ligt er grotendeels verlaten bij.

De rol van de stad als provinciehoofdstad heeft de stad boven minder wendbaar gemaakt dan het nabijgelegen Shenzhen, dat door zijn status als speciale economische zone is bevrijd van de bureaucratische lasten die gepaard gaan met het opstarten van industrieën. Byd vestigde zich in 1995 in Shenzhen als batterijfabrikant, richtte in 2003 een autodivisie op en bracht twee jaar later zijn eerste auto uit. Vorig jaar overtrof de omzet van Byd de grens van 100 miljard doolar en haalde daarmee grotere verkoop dan Tesla.

Gelijkaardige scenario’s

Hoewel de problemen in Guangzhou het meest opvallende voorbeeld zijn van de economische klap die een langzame overstap naar elektrische auto’s met zich meebrengt, herhaalt dat scenario zich in andere autocentra in China. Changchun, de hoofdstad van de provincie Jilin, is de thuisbasis van de autofabrikant FAW Group, die joint ventures heeft met Toyota en Volkswagen. De stad was in 2020 na Guangzhou de grootste autoproducent, maar zakte in 2023 naar een vijfde plaats. Vorig jaar daalde de productie in de autosector van Changchun met 3,8 procent. 

Omdat de tegenwind in de sector waarschijnlijk aanhoudt, wordt verwacht dat joint ventures tussen Chinese bedrijven en buitenlandse fabrikanten de capaciteit tegen eind dit decennium met nog eens 10 miljoen voertuigen zullen verminderen. “Dit brengt een gezamenlijke winst van 20 miljard dollar in gevaar”, beklemtoonde Paul Gong, hoofd van China Auto Research bij de UBS Group. “Deze steden hebben allemaal hun eigen problemen. Bij Guangzhou heeft de teloorgang van de Japanse merken een impact gehad die slechts gedeeltelijk door de productietoename van Xpeng en GAC Motor kon worden gecompenseerd. Voor een provincie als Jilin is de afhankelijkheid van joint ventures met buitenlandse autofabrikanten nog groter.”

Guangzhou probeert de autosector wel nieuw leven in te blazen. Vorig jaar werd Sun Zhiyang, een veteraan uit de autosector die twintig jaar voor de staatsonderneming FAW Group werkte, tot burgemeester benoemd. Guangzhou investeert ook in toekomstgerichte technologieën zoals zelfrijdende wagens. WeRide en Pony.AI, twee bedrijven die in zelfrijdende technologieën zijn gespecialiseerd, hebben in de stad hun hoofdkantoor ingericht.

Vooral de druk op GAC Motor neemt toe. Dat bedrijf vertegenwoordigt immers 75 procent van de totale autoproductie in Guangzhou. Nadat de leveringen vorig jaar met 20 procent waren gedaald, beloofde het bedrijf een vernieuwing. GAC Motor is van plan om binnen een tijdsbestek van drie jaar tweeëntwintig elektrische modellen te lanceren en werkt ook samen met Huawei Technologies aan een nieuw intelligent automerk. Tegelijkertijd versnellen Toyota, Honda en Nissan hun overstap naar elektrische auto’s en verminderen ze de productie van verbrandingsmotoren in China. 

Meer over dit onderwerp:

• Italiaanse productie Stellantis op laagste niveau in bijna zeventig jaar
• Export Chinese personenwagens onder grotere druk
• Foxconn denkt aan twee elektrische wagens voor Verenigde Staten
• Verkoop VW Group profiteert van zwakte bij Tesla
• Kia verlaagt doelstellingen voor verkoop elektrische wagens
• Nieuwe financiering brengt waarde Nuro op 6 miljard dollar
• Toyota breidt vloot elektrische wagens uit tot vijftien modellen
• Verkoop Byd tijdens eerste kwartaal met 60 procent gestegen
• Afzet Porsche lijdt onder lagere vraag in China en Europa
• Wereldwijde afzet Mercedes-Benz eerste kwartaal met 7 procent gedaald

In Chili willen inheemse gemeenschappen een grotere inspraak in de exploitatie van de omvangrijke lithium-voorraden van de Atacamawoestijn. Daarover werden gesprekken aangeknoopt met een joint-venture van de bedrijven Codelco en Sociedad Química y Minera (SQM). Dat hebben de twee ondernemingen aangekondigd. De Atacamawoestijn omvat een kwart van de wereldwijde lithium-reserves.

Het Chileense staatsbedrijf Codelco, de grootste koperproducent van de wereld, heeft met Sociedad Química y Minera een overeenkomst gesloten rond de winning van lithium in de Atacamawoestijn, een zoutvlakte die zich uitstrekt over een van de droogste gebieden in de wereld. Door de overeenkomst zal de Chileense overheid een aandeel krijgen in de productie van lithium, een metaal dat cruciaal is voor de batterijen van elektrische voertuigen.

De gesprekken met de Lickanantay, de inheemse gemeenschappen die in het Atacamagebied wonen, werden in maart opgestart en zouden tegen het einde van dit jaar moeten worden afgerond. Bedoeling zou zijn om een model te creëren dat de Lickanantay een actieve rol geeft in de nieuwe onderneming. De Lickanantay merken daarbij op dat ervoor gezorgd moet worden dat Codelco en SQM zich bij de winning van het lithium aan hun ecologische beloftes houden. Daarbij wordt vooral gewezen naar de beloftes om het waterverbruik te beperken.

“De bedoeling is dat niet alleen de bedrijven mogen beslissen wat er op het grondgebied van de lokale gemeenschappen mag gebeuren”, beklemtoonde Sergio Cubillos, leider van de gemeenschap van Peine. De betrokkenheid van inheemse groepen zou mogelijk tot duurdere milieunormen kunnen leiden, waardoor een negatieve impact op de winst zou moeten worden gevreesd. Anderzijds zou de samenwerking wel een grotere aantrekkingskracht kunnen hebben op wereldwijde klanten, die zich immers steeds meer op ethische mijnbouw richten om aan de eisen van aandeelhouders te voldoen en protesten te helpen voorkomen.

De mijnbouwsector kijkt naar de milieuprotesten die twee jaar geleden in Panama oprezen, waarna de lokale overheid besliste om de kopermijn First Quantum Minerals te sluiten. “De bedrijven hebben zich gerealiseerd dat een onderbreking van de productie duidelijk een schadelijk effect heeft”, beklemtoonde Yermin Basques, leider van de Toconao-gemeenschap.

Basques zegt te streven naar een regelmatige dialoog met de leiding van de ondernemingen. “Hiermee kunnen we deelnemen aan de discussie over de werking van het technologische extractieproces, de bescherming van de watervoorziening en een ontwikkeling van een ontginning met een minimale impact op het leefmilieu”, gaf Basques aan. “Daarentegen is het niet de bedoeling in het bestuur van de ondernemingen te zetelen, aangezien de lokale gemeenschappen in de zakelijke beslissingen geen stem willen hebben.”

Basques voegt eraan toe dat de dialoog met Codelco en SQM soms gespannen was, maar zegt wel dat de twee partijen nu een manier hebben gevonden om samen te werken. “Dat is gedeeltelijk te danken aan het feit dat de bedrijven de noodzaak van steun van de gemeenschap erkenden, nadat vorig jaar de logistiek van SQM door protesten in de war was geschopt. We hebben specifieke kennis van het grondgebied en de lokale watervoorraden. Bovendien hebben wij de macht om de zoutvlakte te sluiten indien dat noodzakelijk zou blijken.”

In de joint venture heeft Codelco een belang van 50 procent plus één aandeel. Een voorstel voor de uitbating van de lithium-voorraden werd door de joint venture aan de Atacama Indigenous Council (CPA), die achttien gemeenschappen omvat, voorgelegd. In de loop van de volgende twee of drie maanden zal verder aan een definitief voorstel worden gewerkt.

Verkiezingen

De joint venture wil de productie de volgende vijfendertig jaar met 33 procent verhogen. Het project vormt onderdeel van een belangrijke verschuiving in de Chileense lithium-productie, nadat de linkse president Gabriel Boric plannen aankondigde om over te stappen naar een model waarbij de productie door de staat zou worden gestuurd en de inheemse rechten als een prioriteit worden beschouwd. Een aantal leiders van de lokale gemeenschappen streven naar een snelle overeenkomst met de joint venture. De ambtsperiode van Boric loopt immers nog tot maart volgend jaar en gevreesd wordt dat een eventuele opvolger zou kunnen kiezen voor een andere strategie, waarin de belangen van de inheemse bevolking mogelijk minder prioriteit zouden krijgen. 

Boric kan zich geen kandidaat stellen voor een tweede opeenvolgende ambtstermijn als Chileens president. De meeste presidentskandidaten van de oppositiepartijen moeten hun standpunt over de lithium-winning nog naar voren brengen. De conservatieve politica Evelyn Matthei, één van de kanshebbers op een verkiezingsoverwinning, beklemtoonde de ontwikkeling van de mijnbouw te steunen, de lithium-productie van Chili te willen stimuleren en ernaar te streven om de volledige bevolking, inclusief de inheemse inheemse gemeenschappen, van de opbrengsten van de sector te willen laten profiteren.

Chili heeft de grootste bewezen lithium-reserves van de wereld en is na Australië ook de grootste producent van het mineraal. “In Canada en Australië nemen inheemse groepen soms een belangrijke rol in het milieubeheer, maar in Latijns-Amerika zijn dergelijke praktijken zeldzaam”, zeggen experts.

Maar een samenwerking biedt de bedrijven volgens anderen ook een aantal voordelen. “Dialoog biedt SQM een gemakkelijker pad om zijn activiteiten voort te zetten”, merkt  Seth Goldstein, een analist bij Morningstar Research Services, op. “Vele aandeelhouders en klanten – zoals de Europese autofabrikanten – zullen immers wellicht positief op de overeenkomst met de inheemse groepen reageren.” SQM heeft in de regio al een aantal sociale projecten gerealiseerd, zoals de installatie van zonnepanelen, het aanbieden van tandheelkundige zorgen en het verstrekken van landbouwtrainingen.

Meer over dit onderwerp:

• Galan Lithium verwerpt overnamebod op Argentijnse activa
• Dalende Chinese vraag zal consolidatie mijnbouwsector versnellen
• GeoFrame start met groot lithium-project in Texas
• Lithium Triangle weegt meer op waterbronnen dan gedacht
• Pursuit Minerals start met lithium-ontginning in Argentinië
• Eerste ondergrondse lithium-mijn in Australië
• Chileense lithium-reserves 28 procent groter dan gedacht
• Publiek erkent belang van zeldzame metalen voor energievoorziening
• Lithium-ontginning kan op gezondheid en leefmilieu wegen
• Junta’s in Sahel willen ontginning zeldzame mineralen stimuleren

Indien de wereldwijde handelsoorlog escaleert, zou de autoverkoop in de Verenigde Staten en Canada dit jaar met 1,8 miljoen voertuigen kunnen dalen. Bovendien zou de sector gedurende tien jaar met een stagnatie rekening moeten houden. Dat blijkt uit een rapport van het bureau Telemetry.

“In een scenario zonder handelsconflicten en een sterke economische groei, zouden in de Verenigde Staten en Canada de volgende tien jaar ongeveer 24,6 miljoen nieuwe wagens worden verkocht”, wordt in het rapport verduidelijkt. “Maar wanneer tijdens die periode de aangekondigde invoerheffingen van de Amerikaanse president Donald Trump gehandhaafd blijven, zou die afzet met ongeveer 7 miljoen eenheden kunnen inkrimpen.”

Donald Trump heeft de import van auto’s uit Mexico en Canada met een belasting van 25 procent gesanctioneerd. Autofabrikanten die aan de voorwaarden van het United States-Mexico-Canada Agreement (USMCA) voldoen, kunnen echter op tegemoetkomingen rekenen. 

De invoerheffingen hebben verscheidene autofabrikanten onder druk gezet om hun productie aan te passen. Onder meer kondigde General Motors aan de productie in zijn fabriek in Indiana te verhogen. Stellantis, het moederconcern van onder meer de autobouwers Ram en Jeep, besliste anderzijds de productie in twee fabrieken in Mexico en Canada stil te leggen. Dit heeft echter ook gevolgen voor vijf fabrieken van de groep in de Verenigde Staten die met de twee getroffen sites verbonden zijn. 

Verder hebben een aantal autofabrikanten, waaronder Ford Motor en Stellantis, meer incentives aangeboden bij de aankoop van een nieuwe wagen. Op die manier trachten de autobouwers de bekommernissen van de consumenten over de impact van de heffingen op de verkoopprijzen van auto’s weg te nemen.

Problematische betaalbaarheid

Analisten hebben al aangevoerd dat aanhoudende heffingen de verkoopprijzen van auto’s met duizenden dollars zullen verhogen. Eenzelfde geluid viel ook bij de autofabrikanten op te vangen. “De betaalbaarheid van een auto is voor de consumenten al een groot probleem”, merkte Sam Abuelsamid, onderzoeker bij Telemetry, op. De analisten wijzen erop dat nieuwe auto’s in de Verenigde Staten inmiddels bijna 50.000 dollar kosten. Bovendien zijn de Amerikaanse rentetarieven op autokredieten sinds de uitbraak van de covid-pandemie gestegen.

“Nu de verkoop daalt, zal de sector met ontslagen worden geconfronteerd”, benadrukt Abuelsamid. “Mogelijk zal weliswaar een deel van de buitenlandse autoproductie naar de Verenigde Staten verhuizen, maar ook dat zal niet voldoende zijn om het verlies aan werkgelegenheid door de hogere kosten en de lagere verkopen te compenseren.”

Hoewel de groei van de verkoop van elektrische voertuigen de voorbije jaren is vertraagd, verwacht Telemetry dat die technologie over tien jaar de belangrijkste aandrijflijn van de hele wereld zal zijn geworden. Daarbij wordt een verkoop van 40,5 miljoen exemplaren in het vooruitzicht gesteld. In een scenario zonder handelsconflicten en een sterke economische groei, zal de verkoop van elektrische wagens in de Verenigde Staten en Canada een verkoop van 8,8 miljoen exemplaren halen. Die trend zal volgens het bureau worden aangewakkerd door de introductie van superieure technologieën, waardoor elektrische voertuigen met een groter bereik steeds gangbaarder worden.

Meer over dit onderwerp:

• Canada vecht Amerikaanse invoerheffingen op auto’s aan
• Audi houdt wagens in Amerikaanse havens vast
• Jaguar Land Rover schort zendingen naar Verenigde Staten op
• Nissan overweegt productie naar Verenigde Staten over te hevelen
• Hyundai houdt verkoopprijzen voorlopig op ongewijzigd niveau
• Volvo verhoogt investering in Mexicaanse vrachtwagenfabriek
• Invoerheffingen zetten Ineos aan verkoopprijzen te verhogen
• Stellantis voert in Verenigde Staten tijdelijke werkloosheid in
• Ferrari kondigt voor bepaalde modellen prijsverhoging aan
• Heffingen kosten Amerikaanse autokopers dit jaar ruim 30 miljard dollar

De wereld moet dringend substantiële investeringen doen in het delven van uranium om te voldoen aan de stijgende vraag naar kernenergie. Dat blijkt uit een rapport van het Nuclear Energy Agency en het International Atomic Energy Agency, waarin de renaissance van de kernenergie wordt benadrukt.

Indien de kernenergie een hoge groei kent – waarbij ervan wordt uitgegaan dat de nucleaire capaciteit tot het midden van deze eeuw zal blijven toenemen en vervolgens op een hoog niveau blijft – zullen volgens het rapport de huidige uraniumbronnen in de jaren tachtig van deze eeuw zijn opgebruikt.

“Hoewel er voldoende uraniumbronnen beschikbaar zijn om deze groei te ondersteunen, zullen investeringen in nieuwe technologieën voor de exploratie, de winning en verwerking van de nucleaire brandstof essentieel zijn om aan de vraag te voldoen”, wordt in het rapport aangevoerd. “Er moeten onmiddellijk inspanningen worden geleverd om ervoor te zorgen dat er op de middellange termijn voldoende uraniumvoorraden beschikbaar blijven.”

Nationale overheden en grote bedrijven kijken steeds meer naar kernenergie als een uitstootarme en betrouwbare energiebron. De Verenigde Staten, het Verenigd Koninkrijk en Zuid-Korea hebben beloofd de wereldwijde capaciteit voor kernenergie tegen midden van deze eeuw te verdrievoudigen. Bedrijven zoals Microsoft en Amazon verhogen eveneens hun investeringen in de nucleaire sector, want ze rekenen op de technologie als ondersteuning voor de bouw van nieuwe krachtige datacentra die zijn ontworpen om systemen van kunstmatige intelligentie te laten draaien.

Nieuw tijdperk

Het International Energy Agency gaf in januari van dit jaar al te kennen dat kernenergie een nieuw tijdperk was ingegaan. Daarbij werd opgemerkt dat de interesse in de sector tot het hoogste niveau sinds de oliecrisis van de jaren zeventig van de voorbije eeuw is gestegen. “Sinds het begin van dit decennium zijn de jaarlijkse investeringen in kernenergie met bijna 50 procent gestegen”, wordt er aangevoerd.

“Toch moet de stijgende vraag gepaard gaan met nieuwe investeringen in de ontginning van uranium, dat in kernbrandstof wordt gebruikt”, werpt het rapport op. “Onder het verwachte scenario van een hoge groei, zal de wereldwijde nucleaire capaciteit tegen het midden van deze eeuw met 130 procent toenemen in vergelijking met de niveaus die in 2022 werden opgetekend. Maar zelfs dit is waarschijnlijk een onderschatting, omdat het scenario alleen naar het overheidsbeleid en gegevens tot begin 2023 rekening heeft gehouden, vooraleer ook onder bedrijven en beleidsmakers een nieuwe toename van de interesse kon worden opgemerkt.”

Cijfers uit de industrie hebben gewaarschuwd dat westerse energiebedrijven door de stijgende vraag een toenemend risico op een tekort aan uranium kunnen lopen. Daarbij wordt verwezen naar Kazachstan, wereldwijd de grootste producent van uranium. Dat land, dat in 2022 in de wereldwijde productie van uranium een aandeel had van 43 procent, had de voorbije jaren een grotere afzet in Rusland en China dan in de Verenigde Staten en Europa. Kazachstan produceerde in 2022 meer uranium dan de gecombineerde ontginning van Canada, Namibië, Australië en Oezbekistan, die de rest van de top vijf uraniumproducenten van de wereld uitmaken. 

Het rapport telde begin 2023 bijna 8 miljoen ton aan geïdentificeerde winbare uraniumbronnen, die deze eeuw uitgeput zouden kunnen raken. Er bestonden echter ook aanvullende, minder goed onderzochte uraniumvoorraden. De onderzoekers verwachten dat investeringen in exploraties ook voorraden zullen blootleggen die momenteel niet bekend zijn. Tenslotte wordt opgemerkt dat kernreactoren niet alleen afhankelijk zijn van nieuwe ontginningen uranium, maar ook van secundaire bronnen, zoals materiaal dat bij overheden en nutsbedrijven is opgeslagen, gebruik maken.

Meer over dit onderwerp:

• Nieuwe nucleaire brandstof kan reis naar Mars gevoelig inkorten
• Commercialisering gesmolten-zout-reactor is stap dichterbij
• Chinese wetenschappers recupereren uranium uit zeewater
• Duitse bevolking voorstander van terugkeer naar kernenergie
• Frankrijk wil nucleaire sector ondersteunen met staatsleningen
• Italiaanse bedrijven zoeken optimale nucleaire technologie van toekomst
• Nucleaire sector dekt 9 procent wereldwijde elektriciteitsvoorziening
• Consumptie kernenergie in Europese Unie vorig jaar licht gestegen
• Internationale samenwerking kan nucleaire sector stimuleren
• Zwitserland overweegt verbod op kernenergie te schrappen

Luchthavens die bij de Airports Council International (ACI) zijn aangesloten, hebben het voorbije jaar hun uitstoot van koolstofdioxide wereldwijd met meer dan één miljoen ton verminderd tegenover het jaar voordien. Daarbij blijken nu ook vijftien luchthavens het hoogste categorie van duurzaamheid – niveau vijf – hebben bereikt.

Het programma Airport Carbon Accreditation van de Airports Council International – dat de uitstoot van de luchthavens wil helpen verminderen – omvat inmiddels 558 luchthavens, verdeeld over 87 landen. Daarbij wordt opgemerkt dat deze luchthavens op één jaar tijd hun uitstoot van koolstofdioxide met 1.037.292 ton koolstofdioxide hebben verminderd tegenover het jaar voordien. Dat vertegenwoordigde een daling met 14,8 procent. Daarbij bleken 70 luchthavens voor het eerst aan het programma deel te nemen, terwijl 132 locaties naar een hoger niveau van het emissiebeheer konden doorgroeien.

Verder bleek dat 51,5 procent van alle vliegtuigpassagiers in de wereld op zijn reis passeerde langs een luchthaven die aan het programma Airport Carbon Accreditation deelneemt. Tevens bleken vijftien luchthavens inmiddels het hoogste niveau van duurzaamheid te hebben bereikt. Dit betekent dat de uitstoot van koolstofdioxide tot nul werd geleid bij de activiteiten die de luchthavenbeheerders onder controle hebben, gekoppeld aan een engagement voor een volledige decarbonisatie tegen het midden van de eeuw.

“Nu de wetenschap geen twijfel meer laat bestaan ??over het feit dat de opwarming van de aarde versnelt en dat klimaatactie een topprioriteit moet blijven, is het verheugend om te kunnen vaststellen dat het verminderen van de emissies van koolstofdioxide echt is ingebed in luchthavenbeheer over de hele wereld”, voert Olivier Jankovec, directeur-generaal van ACI Europe, aan. “Voor het vijftiende jaar op rij heeft Airport Carbon Accreditation de resultaten van het voorgaande jaar overtroffen, met een indrukwekkende groei van de deelname in alle regio’s en substantiële besparingen aan de uitstoot van koolstofdioxide.”

Dit was ook de eerste volledige rapportageperiode waarbij de meest duurzame luchthavens binnen de Airport Carbon Accreditation toegang tot niveau vijf zouden kunnen krijgen. “Dit toont een stapsgewijze verandering in leiderschap op klimaatgebied”, beklemtoont Jankovec. Deze luchthavens moeten niet alleen de emissies onder eigen controle elimineren, maar moeten ook actief overgaan tot inspanningen die de opwarming van de aarde tegengaan. Dit betekent dat ze moeten deelnemen aan initiatieven die de klimaatverandering tegengaan.

Meer over dit onderwerp:

• Uitbreiding Luton Airport door Britse regering goedgekeurd
• Topman Spirit Airlines kondigt zijn vertrek aan
• Boeing treft regeling voor twee slachtoffers dodelijke crashes met B737 Max
• VietJet zet op binnenlandse vluchten Chinese vliegtuigen in
• Invoerheffingen drijven de kosten van vliegtuigen omhoog
• Piloten moeten bekommernissen over veiligheid openlijk kunnen bespreken
• Luchtvaartmaatschappijen schroeven vooruitzichten lopende jaar terug
• Aandelen luchtvaartmaatschappijen lijden onder tanende reislust publiek
• De Verenigde Staten worstelen met tekort aan verkeersleiders
• Canadese consumenten willen niet meer naar Verenigde Staten reizen

Japanse whisky moet een geografische naamsbescherming krijgen. Dit moet namaak en verwarring bij de consument tegengaan. Dat heeft de Japan Spirits & Liqueurs Makers Association (JSLMA) bekend gemaakt. Tevens werd een nieuw logo gelanceerd om authentieke Japanse whisky gemakkelijker te kunnen herkennen.

De Japanse drankensector probeert al langer om whisky die door binnenlandse distilleerderijen wordt geproduceerd, te onderscheiden van dranken die in bulk uit Canada of Schotland worden geïmporteerd en vervolgens als een Japans product wordt geëtiketteerd. De vereniging kondigde in 2021 voor de eerste keer plannen aan om het probleem aan te pakken. Toen al werden een aantal maatregelen aangekondigd om de Japanse whisky beter te beschermen.

Net zoals bij Schotse whisky, moest volgens de nieuwe regels Japanse whisky voor 100 procent in Japan gedistilleerd, gerijpt en gebotteld zou moeten zijn. Deze regels zijn in april 2024 van kracht geworden, met grote namen in de Japanse whisky, waaronder Suntory, die de nieuwe regels steunden. De etiketteringsnormen waren echter niet wettelijk bindend en alleen leden van de Japan Spirits & Liqueurs Makers Association moesten zich aan de regels houden. Partijen die zich niet bij de organisatie hadden aangesloten, bleven daardoor nog steeds vrij om te doen wat ze willen.

Daarom gaat de JSLMA nu een stap verder en probeert Japanse whisky een geografische naamsbescherming te bezorgen. De organisatie betoogde met de Japanse nationale belastingdienst te zullen overleggen over het vastleggen van de normen voor het productieproces en de kwaliteit van de Japanse whisky.

Daisuke Tsukahara, voorzitter van JSLMA, merkte op dat de richtlijnen zijn opgesteld om de reputatie van de categorie te beschermen en de verwarring bij de consumenten aan te pakken. “Maar ondanks deze inspanningen vinden we helaas nog steeds veel producten die misleidend als Japanse whisky zijn geëtiketteerd”, benadrukte Tsukahara. Hij voegde eraan toe te hopen dat de huidige normen door een geografische naamsbescherming versterkt zouden kunnen worden.

Japanse whisky’s die door de leden van de JSLMA worden geproduceerd, zullen ook het nieuwe logo dragen. De organisatie heeft een handelsmerk voor het logo ingediend bij het Japanse octrooibureau en koestert plannen om soortgelijke aanvragen in te dienen op internationale markten.

Meer over dit onderwerp:

• Suntory wil zijn wereldwijde whisky-portfolio herschikken
• In 2033 haalt Japanse whisky een jaaromzet van 7,3 miljard dollar
• Invoerheffingen Trump vormen grote bedreiging voor whiskytoerisme
• Amerikaans invoertaksen betekenen zware slag voor Schotse whisky
• Indiase invoer van whisky toont toenemende diversiteit
• Suntory kondigt verhoging whiskyprijzen aan
• Uitvoer Schotse whisky naar China kent sterke terugval
• Brazilië blijkt belangrijk centrum voor namaak van Schotse whisky
• GlenAllachie (Moray) beste single malt whisky van de wereld
• India wordt steeds meer een grootmacht in productie whisky

De luchtvaartsector doet onvoldoende moeite om tegen het midden van deze eeuw klimaatneutraal te opereren. Dat heeft Willie Walsh, directeur-generaal van de International Air Transport Association (IATA), gezegd. Luchtvaartmaatschappijen kwamen in 2021 overeen om tegen het midden van deze eeuw klimaatneutraal te worden. Dat zou vooral gebaseerd zijn op een geleidelijke overstap naar duurzame vliegtuigbrandstoffen. Sindsdien blijkt de sector volgens Walsh echter verdeeld te zijn geraakt, waarbij de luchtvaartmaatschappijen blijken te botsen met luchthavens, fabrikanten, luchtverkeersleiders en energiebedrijven.

Willie Walsh benadrukte daarbij dat de luchtvaartmaatschappijen zich steeds meer zorgen maken over de onevenwichtige last die bij de klimaatambities van de sector moet worden gedragen. “De andere partijen nemen hun verantwoordelijkheid niet op”, betoogde Walsh. “Ze lopen achter op de plannen en bewegen zich in de verkeerde richting. Iedereen zegt toegewijd te zijn aan de klimaatdoelstellingen, maar daarbij blijkt dat men de luchtvaartmaatschappijen de rekening wil laten betalen. Dat is compleet onacceptabel.”

Walsh maakte eerder al gewag van een toenemende druk om de klimaatdoelstellingen van de luchtvaartsector opnieuw te beoordelen. Dit markeert een verandering in toon ten opzichte van een bijeenkomst van de sectororganisatie amper tien jaar geleden. Toen had Walsh nog opgemerkt dat klimaatneutraliteit voor de sector niet optioneel, maar existentieel was. Volgens hem was daarover binnen de luchtvaartsector ook een fundamentele consensus.

“We zullen de klimaatambities tegen het midden van deze eeuw opnieuw moeten evalueren”, benadrukte Walsh. “Er blijkt immers dat de luchtvaartmaatschappijen niet kunnen rekenen op de steun die ze nodig hebben. Er moet worden vastgesteld dat de toplui van de luchtvaartmaatschappijen zich steeds meer zorgen maken over de toenemende inspanningen die van de industrie worden verwacht. Dit zal de kosten voor de sector nog veel hoger opdrijven dan de niveaus die tot nu toe in het vooruitzicht werden gesteld.”

De volgende test zou de jaarlijkse bijeenkomst van IATA in juni van dit jaar in de Indiase stad Delhi kunnen zijn. “Het is niet onze bedoeling om de doelstelling formeel te herbekijken”, stipte Walsh aan. “Maar het zou me niet verbazen dat de organisatie boodschappen van luchtvaartmaatschappijen zou krijgen om de toezeggingen nog eens te bekijken. Er was immers vertrokken vanuit de veronderstelling dat alle partijen hun bijdrage tot de inspanningen zouden leveren. Maar dat blijkt niet het geval.”

Brandstofproducenten

Walsh verwierp ook een tussentijdse doelstelling van de overheden om door het gebruik van koolstofarme brandstoffen de uitstoot tegen het einde van dit decennium met 5 procent te verminderen. De IATA is een tegenstander van tussentijdse doelstellingen, aangezien er slechts voldoende synthetische fuel beschikbaar om in 1 procent van de huidige brandstofbehoefte te voorzien.

Walsh wees daarbij met een beschuldigende vinger naar de brandstofproducenten, die volgens hem de oorzaak van het probleem zijn. “Deze bedrijven hun hun eigen beloftes voor de levering van duurzame brandstoffen genegeerd”, beklemtoonde hij. “Deze ondernemingen moeten dringend hun inspanningen opvoeren.” Hij voegde eraan toe dat luchtvaartmaatschappijen dit jaar 3,8 miljard dollar door de overheidsverplichtingen en de bredere beloftes voor de beperking van de emissies extra aan brandstof zouden uitgeven 

De luchtvaartmaatschappijen zouden volgens Walsh ook de balans opmaken van vertragingen in de levering van nieuwe vliegtuigen. “Het zou dwaas zijn om deze problemen niet te signaleren en dwaas om te geloven dat de sector op het goede spoor zit,” zei hij. Partijen die de luchtvaartindustrie in de Europese Unie en de Verenigde Staten vertegenwoordigen, beklemtoonden dat fabrikanten zich blijven inzetten om efficiënte nieuwe vliegtuigen te leveren, maar moeten afrekenen met aanhoudende problemen met de toeleveringsketen.”

Daarnaast haalde Walsh ook uit naar de luchthavens, die er ook na twee decennia niet in zijn gelukt een hervorming van het luchtruim in Europa te realiseren. ACI Europe, de sectororganisatie van de Europese luchthavens vertegenwoordigt, ontkende die aantijgingen. “De luchthavens leveren meer dan een eerlijke bijdrage tot de klimaatambities van de luchtvaart”, merkte een woordvoerder van ACI Europe op. “De IATA probeert in deze problematiek zijn verantwoordelijkheid af te schuiven.”

Civil Air Navigation Services Organization (Canso), de sectororganisatie van de luchtverkeersleiders, wees erop zich sterk in te zetten voor een klimaatneutrale sector en een grotere efficiëntie van hun luchtruim, waardoor de vliegtuigen minder brandstof zouden verbruiken. Walsh stelde echter niet geïnteresseerd te zijn in wederzijdse beschuldigingen, maar voerde aan dat de hele sector zich op het gebied van klimaatactie goed bewust moest zijn van de stand van zaken.

Meer over dit onderwerp:

• Safran mag divisie Collins Aerospace overnemen
• Howmet voorziet problemen met leveringen vliegtuigonderdelen
• VietJet sluit financieringscontract voor aankoop 200 vliegtuigen
• NTSB vraagt verplichte inspecties op deursloten Boeing 757
• Fitch geeft negatieve vooruitzichten voor Southwest Airlines
• Topman Boeing verdedigt veiligheidsinspanningen bedrijf
• Embraer heeft tijdens eerste kwartaal dertig vliegtuigen afgeleverd
• United Airlines breidt vluchten naar Aziatische bestemmingen uit
• Boeing werkt aan herziene schuldbekentenis in fraudedossier B737 Max
• Vakbonden niet akkoord met personeelsplannen Lufthansa

Donald Trump heeft zich met zijn recente introductie van invoerheffingen de grootste beleidsfout van de Verenigde Staten in 95 jaar schuldig gemaakt. Dat heeft Jeremy Siegel, emeritus professor financiën aan de Wharton School van de University of Pennsylvania, gezegd. De invoerheffingen bewijzen volgens Siegel dat niets heeft geleerd van de Smoot-Hawley Act, een protectionistische maatregelen die de Amerikaanse president Herbert Hoover in 1930 goedkeurde en die volgens verscheidene historici de gevolgen van de Grote Depressie hebben verergerd.

Met de Smoot-Hawley Act probeerde de Amerikaanse regering de impact van de beurskrach van 1919 en de grote droogte van het begin van de jaren dertig op te vangen. Door de nieuwe wetgeving werd een extra importbelasting opgelegd aan twintigduizend goederen die in de Verenigde Staten werden ingevoerd. De introductie van de wet moest vooral de Amerikaanse landbouwers, waarvan er velen door de mislukte oogsten in armoede terecht waren gekomen, tegen de import van producten uit het buitenland beschermen. 

Door de Smoot-Hawley Act daalde de invoer van Europese goederen in de Verenigde Staten tussen 1929 en 1934 met meer dan 70 procent. De export van de Verenigde Staten naar Europa viel tijdens diezelfde periode met meer dan 60 procent terug, terwijl de mondiale handel een krimp met 66 procent kende. President Franklin Delano Roosevelt schafte de Smoot-Hawley Act met de introductie van de Reciprocal Tariff Act in 1934 af.

De aankondiging van de massale invoerheffingen door Donald Trump zorgden ervoor dat de beurs van New York in een neerwaartse spiraal terechtkwam, onder meer door de dreiging van een wereldwijde handelsoorlog. De ingreep toont volgens Jeremy Siegel echter dat Donald Trump niets heeft geleerd van de Smoot-Hawley Act, die volgens de econoom de Grote Depressie heeft verergerd. Siegel noemde de nieuwe invoerheffingen zelfs de grootste beleidsfout die de voorbije 95 jaar in de Verenigde Staten moest worden genoteerd.

“Ik weet niet waarom Trump de les van de Smoot-Hawley Act niet heeft geleerd,’ zei Siegel. “De heffingen van Trump zijn misschien nog wel erger dan Smoot-Hawley Act, want de handel is voor de wereldeconomie veel belangrijker geworden dan ongeveer een eeuw geleden. De Federal Reserve leerde destijds wel van haar fouten en voorkwam een herhaling van de Grote Depressie in 2008 door liquiditeit in de banken te pompen. Waarom Trump dit niet ziet, is mij een raadsel.” Siegel voegde eraan toe te verwachten dat de Federal Reserve de rentetarieven in mei zal verlagen om de Amerikaanse economie te ondersteunen.

De nieuwe invoerheffingen en de dreiging van een wereldwijde handelsoorlog zorgden ervoor dat de beurzen van New York in een neerwaartse spiraal terechtkwamen. De maatregelen werden door een groot aantal analisten veroordeeld. Volgens Dan Ives van Wedbush waren de importtaksen erger dan het slechtste scenario dat men zich had kunnen inbeelden. JPMorgan verhoogde ook de waarschijnlijkheid van een wereldwijde recessie tot 60 procent en waarschuwde dat er op de markten bloed zou vloeien.

Jeremy Siegel zei op de markt te blijven omdat hij een langetermijnbelegger is, maar waarschuwde dat handelaars met stormen rekening moeten houden zolang de heffingen van kracht blijven. Hij verwees daarbij expliciet naar de invoerheffing van 34 procent op de invoer van goederen uit China, dat kort daarna eveneens met een importbelasting van 34 procent op producten uit de Verenigde Staten terugsloeg. “Dit is een nachtmerrie die anderen misschien tot gelijkaardige maatregelen zal aanzetten”, waarschuwde Siegel. “De heffingen zijn voor de Verenigde Staten een zelf toegebrachte wonde.”

Afwachtende houding

Jerome Powell, voorzitter van de Federal Reserve, liet verstaan dat de rentetarieven voorlopig ongewijzigd zullen blijven. “De heffingen kunnen een inflatie veroorzaken”, benadrukte Powell. “Maar dat effect zal mogelijk slechts tijdelijk zijn.” Siegel dacht oorspronkelijk niet dat er een kans op een renteverlaging in mei was, maar die mogelijkheid is volgens de econoom onder invloed van de afgekondigde invoerheffingen aanzienlijk toegenomen.

“De importheffingen kunnen de economische groei van de Verenigde Staten remmen”, benadrukte Powell. “Daarnaast zullen ze mogelijk leiden tot een grotere werkloosheid en een hogere inflatie.” Het was al duidelijk dat de heffingen de wereldhandel zouden raken, maar de aangekondigde tarieven vallen volgens Powell aanzienlijk hoger uit dan hij zelf had verwacht. Hij stelde te verwachten dat de heffingen de inflatie tijdelijk zullen opstuwen, maar het is volgens hem ook mogelijk dat de effecten hardnekkiger zullen uitvallen. Hij gaf tevens aan dat de volledige gevolgen voor de wereldeconomie nog niet duidelijk zijn.

Donald Trump wil naar eigen zeggen met de heffingen de economische positie van de Verenigde Staten te verstevigen en de industriële productie in eigen land aan te jagen. Volgens de Amerikaanse president moet er een einde komen aan de handelstekorten tussen de Verenigde Staten en andere landen. De ingrepen van Trump zouden echter kunnen leiden tot een economische stagflatie, een toxische combinatie van een stagnerende economische groei en een stijgende werkloosheid in combinatie met versnellende inflatie. “Die combinatie wordt voor de Federal Reserve, net zoals in de jaren zeventig van de voorbije eeuw, een zware uitdaging”, betoogde Kathy Bostjancic, hoofdeconoom bij Nationwide.

Jerome Powell benadrukte dat de Amerikaanse centrale bank tegenover de nieuwe situatie een afwachtende houding hanteert. Daarom worden de rentetarieven voorlopig ongewijzigd gelaten. De Federal Reserve moet zowel de werkgelegenheid maximaliseren als de prijzen stabiliseren. De Amerikaanse arbeidsmarkt lijkt in goede conditie, waardoor er voor de Federal Reserve geen dringende noodzaak is om in te grijpen. 

Maar Powell erkende dat de Amerikaanse centrale bank zich in een ongemakkelijke situatie bevindt. “Wanneer de heffingen tot een hogere inflatie en een stijgende werkloosheid leiden, zal de Federal Reserve een aantal bijzonder moeilijke keuzes moeten maken”, erkende hij. “In een dergelijk scenario zal worden gekeken op welke manier deze twee variabelen evolueren en hoe lang het zou duren om één van beide factoren te ondersteunen. Dit is zonder twijfel een moeilijke situatie.”

Donald Trump wil echter dat er snel renteverlagingen zouden worden doorgevoerd. “Powell is altijd te laat, maar zou nu zijn imago kunnen veranderen”, beklemtoonde de Amerikaanse president. “Powell moet de rente verlagen en stoppen met het bedrijven van politiek.”

Meer over dit onderwerp:

• Donald Trump dreigt wereldwijde handelsoorlog te ontketenen
• Minder beursintroducties en fusies door heffingen Trump
• Marktwaarde grootste bedrijven toont drastische inkrimping
• China neemt tegenmaatregelen tegen Amerikaanse invoerheffingen
• Wereldwijd handelsvolume dreigt met 1 procent te krimpen
• Heffingen Trump verhoogt kans op wereldwijde recessie met 60 procent
• S&P500 verliest door heffingen 2,4 biljoen dollar op één dag
• Heffingen Trump hebben negatieve impact voor de hele wereld
• Kans op aanhoudende Amerikaanse inflatie door heffingen verhoogd
• Investeerders bereiden zich voor op wereldwijde economisch schok

Het voorbije jaar heeft steenkool 44 gigawatt capaciteit aan de wereldwijde de wereldwijde elektriciteitsproductie toegevoegd. Dat is het laagste niveau in twee decennia. Dat blijkt uit een rapport van de Global Energy Monitor en het International Energy Agency (EIA). Wel wordt opgemerkt dat het gebruik van steenkool voor de opwekking van energie in China en India nog steeds toeneemt.

Steenkool vertegenwoordigt iets meer dan een derde van de wereldwijde elektriciteitsproductie. De geleidelijke afbouw van de fossiele brandstof als energiebron is fundamenteel om de klimaatdoelstellingen te halen. “Vorig jaar toonde een voorbode van het lot van de steenkoolontginning”, merkte Christine Shearer, projectmanager bij de Global Energy Monitor. “De transitie naar duurzame energie draait immers op volle toeren.”

Er wordt echter opgemerkt het wereldwijde steenkoolalaam vorig jaar netto nog steeds een verdere groei liet optekenen. Er werd immers nog altijd meer capaciteit geïntroduceerd dan dat er productiesites werden gesloten. “China begon vorig jaar met de bouw van een recordaantal steenkoolcentrales”, benadrukte Shearer. “In India werd vorig jaar bovendien eveneens een recordaantal nieuwe projecten voor de opwekking van elektriciteit door steenkool voorgesteld. Er moet nog altijd verder worden gewerkt aan de uitfasering van elektriciteit op basis van steenkool, zoals de Klimaatakkoorden van Parijs hebben aangegeven.”

Volgens ramingen van het International Energy Agency zal de wereldwijde vraag naar steenkool tussen 2024 en 2027 een stabilisering laten optekenen. “Daarbij zal het afnemende gebruik in de ontwikkelde landen grotendeels worden gecompenseerd door een verdere groei in opkomende economieën”, merken de analisten op. Er wordt aan toegevoegd dat de elektriciteitssector in China één derde van het wereldwijde verbruik van steenkool voor zijn rekening neemt. Een overstap van China naar duurzame bronnen is volgens de experts dan ook cruciaal voor de transitie van de wereldwijde energiesector.

Hoewel de bouw van steenkoolcentrales in China vorig jaar recordhoogtes bereikte, bleek het aantal nieuwe vergunningen sterk te zijn gedaald tegenover de cijfers die twee jaar voordien werden gemeld. Ook in Zuidoost-Azië, waar steenkool opkomende economieën zoals Indonesië van elektriciteit heeft voorzien, zijn de nieuwe voorstellen voor de fossiele brandstof afgenomen. “Dat is het resultaat van verschillende deals en beloften in Indonesië, Maleisië, de Filipijnen en Vietnam om het gebruik van steenkool geleidelijk af te bouwen”, wordt in het rapport aangevoerd.

Decarbonisatie

Er wordt wel gewaarschuwd voor de negatieve impact van de rijke economieën zoals Japan en Zuid-Korea. “Deze landen promoten dubieuze technologieën om de steenkoolproductie te decarboniseren”, voeren de onderzoekers aan. “Deze technologie zijn bijzonder duur en leveren ook niet voldoende emissie-reducties op om de klimaatdoelstellingen te realiseren.”

Daarbij wordt vooral gewezen naar het toevoegen van ammoniak bij de verbranding van steenkool. “Het gedeeltelijk vervangen van steenkool door ammoniak, kan de emissies van een elektriciteitscentrale verminderen”, wordt er opgemerkt. “Het emissieprofiel van ammoniak is echter afhankelijk van de manier waarop het product is geproduceerd. Maar zelfs het gebruik van ammoniak met lage emissies produceert nog steeds meer koolstofdioxide dan veel andere technologieën voor energieopwekking.

De onderzoekers wezen ook op de onzekerheid over de toezeggingen voor de afbouw van het gebruik van steenkool in de Verenigde Staten nadat Donald Trump opnieuw tot president van het land werd verkozen. Anderzijds wordt erop gewezen dat er tijdens de eerste ambtstermijn van Trump meer steenkool centrales werden gesloten dan onder zijn voorganger Barack Obama of zijn opvolger Joe Biden. “De eerste termijn van Trump bewijst hoe moeilijk het is om de afnemende economische haalbaarheid van steenkoolenergie in de Verenigde Staten tegen te gaan”, stippen de onderzoekers aan. “Daarbij moet ook gewezen worden naar de hoge leeftijd van de Amerikaanse steenkoolcentrales.”

Meer over dit onderwerp:

• India lanceerde vorig jaar 25 gigawatt hernieuwbare energie
• Washington krijgt grootste getijdenturbine van de wereld
• Luchtvervuiling grote hindernis voor zonnekracht in India
• Financiële voordelen introductie duurzame energie onderschat
• Zonnekracht werd vorig jaar belangrijkste energiebron van Spanje
• Klimaatgerelateerde hittegolven stuwen emissies energiesector naar recordhoogte
• Zonnepanelen moeten Cuba helpen om energiecrisis op te lossen
• Noorwegen breidt opslag koolstofdioxide in zeebodem verder uit
• Inheems verzet tegen groot olieproject in monding Amazone
• India vertegenwoordigt één derde nieuwe steenkoolprojecten

Het Amerikaanse ruimtevaartbureau Nasa en het Finse telecombedrijf Nokia willen een mobiel netwerk van de vierde generatie (4G) op de maan uitrollen. Dat initiatief moet een cruciale bouwsteen vormen voor een langdurige menselijke aanwezigheid op andere planeten. Later dit jaar zal Spacex een raket met een eenvoudig 4G-netwerk naar de maan sturen. De exacte datum van de missie moet nog worden bevestigd. De lander zal het systeem installeren op de zuidpool van de maan. Het systeem zal vervolgens vanaf de aarde op afstand worden bestuurd.

“Om een mobiel netwerk op de maan op te zetten en te laten functioneren, moet een mobiele installatie met een geschikte omvang en gewicht en ook het nodige vermogen kan bieden”, benadrukt Walt Engelund, programma-beheerder bij het Space Technology Mission Directorate van de Nasa. “Bovendien moet dat netwerk zonder ingrijpen van een technicus ter plaatse kunnen worden opgebouwd. Daarnaast moet de installatie ook kunnen functioneren in de barre omgeving van de maan, gekenmerkt door extreme extreme temperaturen en straling.

De eenheid wordt gebouwd door Bell Labs van Nokia met behulp van een reeks kant-en-klare commerciële componenten. Vervolgens wordt de installatie geladen op de lander van het Amerikaanse bedrijf Intuitive Machines. Op de maan moet de installatie de lander met behulp van radioapparatuur verbinden met twee rondreizende voertuigen die naar ijs op zoek moeten gaan. De Lunar Outpost Rover zal daarbij het gebied van de Shackleton Connecting Ridge verkennen, terwijl Micro Nova Hopper in een krater de eventuele aanwezigheid van ijs moet onderzoeken.

Afbeeldingen van ijs – die dankzij het mobiele netwerk in bijna realtime naar de lander en vervolgens naar de aarde worden verzonden – zouden een wereldprimeur zijn. Maanijs zou kunnen worden gebruikt om adembare zuurstof te creëren en zelfs gebruikt kunnen worden voor de productie van de brandstof die uiteindelijk kan worden gebruikt om Marsmissies vanaf de maan te lanceren.

Voor het Artemis Program van de Nasa, dat tot doel heeft om dit decennium astronauten terug naar de maan te brengen, is mobiele connectiviteit van onschatbare waarde. “Momenteel praten astronauten met elkaar met behulp van radio, maar de Nasa wil op de maan een communicatiesysteem dat video met hoge resolutie en wetenschappelijke gegevens kan ondersteunen, vooral omdat Artemis-missies steeds geavanceerder worden”, zei Engelund. “De mogelijkheid om op de maan te kunnen communiceren is voor Artemis cruciaal, net zoals andere elementen – waaronder energie, drinkwater en lucht – van de missie.”

“Uiteindelijk zal deze inspanning helpen bij het opzetten van een communicatienetwerk op de maan dat ontdekkingsreizigers de mogelijkheid kan geven om wetenschappelijke gegevens terug te sturen, te overleggen met de missiecontrole en met hun families te praten, alsof ze op straat lopen met hun mobiele telefoon,” benadrukte Engelund. “Dit zou de basis kunnen leggen voor een kosmisch internet dat niet veel verschilt van dat op aarde. Persoonlijke apparaten zouden verbinding kunnen maken met dergelijke netwerken, waardoor ruimtekolonisten gebruik kunnen maken van smartphones die toegang hebben tot alle apps en services die beschikbaar zijn voor mensen op aarde.”

Tipping Point

Bell Labs werd geselecteerd voor het project Tipping Point, een initiatief van de Nasa dat een reeks partnerships met bedrijven moet vormen om technologieën te ontwikkelen voor toekomstige missies, waardoor de ondernemingen in een uitstekende positie verkeren voor belangrijke rollen in de toekomstige ruimte-economie. Bell Labs ontving daarbij in 2020 een subsidie ??van 14,1 miljoen dollar en in januari werd Nokia door het Amerikaanse Defense Advanced Research Projects Agency (Darpa) geselecteerd om van start te gaan met de bouw van een infrastructuur voor communicatiediensten die uiteindelijk als een kader voor de maaneconomie moeten functioneren.

“Een toekomstige maaneconomie zal in belangrijke mate van communicatietechnologieën afhankelijk zijn om gegevens te verzamelen en analyseren, informatie te delen en operaties te onderhouden en te controleren”, beklemtoond Thierry Klein, president van Bell Labs Solutions Research. “Dit omvat het in stand houden van een semi-permanente of permanente menselijke aanwezigheid op de maan, evenals geautomatiseerde robotoperaties voor het transport, de grondstoffenwinning, de minerale verwerking en de wetenschappelijke gegevensverzameling.”

Mobiele netwerken op de maan hebben volgens Klein voor bedrijven ook potentiële commerciële voordelen. “Indien een netwerk de reis naar de ruimte kan doorstaan en vervolgens autonoom kan worden ingezet en erin lukt in het vacuüm van de ruimte, met zijn sterk fluctuerende temperaturen en kosmische straling, stand te houden, zal het ook de zwaarste locaties op aarde – zoals poolkappen, woestijnen of offshore platforms – kunnen overleven”, geeft Klein aan. “Vooral op afgelegen of industriële locaties en voor de bescherming van de openbare veiligheid of noodhulp, kan het bijzonder voordelig zijn om te beschikken over een compacte, compacte netwerkapparatuur die gemakkelijk overal kan worden ingezet en vervoerd.”

Meer over dit onderwerp:

• Zonnecellen van maanstof voor toekomstige exploratie ruimte
• ULA lanceert eerste satellieten van Project Kuyper
• Nasa ontwikkelt veiligheidssysteem voor drones
• Fraunhofer verbetert communicatie satellieten
• Vrachtraket Spacex doet milieubekommernissen rijzen
• Specifieke wetgeving moet ruimtevaart reguleren
• Europese ruimtevaart maakt einde aan missie Gaia
• Lichtzeil moet interstellaire reizen vergemakkelijken
• Onderzoek naar problemen met New Glenn afgesloten
• Perseverance bereidt bemande reizen naar Mars voor