Bruggen vormen een van de meest kwetsbare onderdelen van de wereldwijde infrastructuur. Vooral in Noord-Amerika en Afrika blijken bruggen vaak in een slechte staat te verkeren. Dat blijkt uit een onderzoek van wetenschappers aan de University of Houston, de Technische Universiteit Delft en de University of Bath, gebaseerd op een studie van 744 bruggen in de hele wereld. De wetenschappers stellen voor om de brugstabiliteit vanuit de ruimte op te volgen, zodat problemen kunnen worden gesignaliseerd voordat rampen dreigen.

Uit het onderzoek blijkt dat bruggen in Noord-Amerika in de slechtste staat verkeren, gevolgd door Afrika. “De sombere bevindingen hangen samen met de leeftijd van veel bruggen”, benadrukt onderzoeksleider Pietro Milillo, professor civiele techniek aan de University of Houston. “In Noord-Amerika vond een bouwpiek plaats in de jaren zestig, waardoor veel van deze bruggen hun ontwerplevensduur hebben bereikt of overschreden.”

De voorgestelde oplossing – het gebruik van een opvolging met satellieten – biedt volgens de wetenschappers regelmatige, gedetailleerde beelden met wereldwijde dekking en uitgebreide historische gegevens. “Ons onderzoek toont dat radarobservaties vanuit de ruimte een regelmatige controle kunnen bieden voor meer dan 60 procent van de lange bruggen in de hele wereld”, werpt Milillo op. “Door satellietgegevens te integreren in de risicobeoordeling kunnen we het aantal bruggen met een risicovolle classificatie aanzienlijk verminderen, vooral in regio’s waar de installatie van traditionele sensoren te duur is,” voegde hij toe.

Volgens de onderzoekers kan deze methode traditionele inspecties aanvullen door verschuivingen op millimeterschaal – veroorzaakt door langzame processen zoals aardverschuivingen of verzakkingen – te detecteren en door afwijkingen in grote gebieden op te sporen.

“Bruggen behoren tot de meest kwetsbare onderdelen van vervoersnetwerken, maar traditionele monitoring kent beperkingen”, stippen de onderzoekers aan. “Visuele inspecties ter plaatse zijn vaak subjectief en kostbaar, terwijl de inspecteurs tussen de doorgaans tweejaarlijkse controles vroege tekenen van slijtage kunnen missen.”

Remote sensing

Hoewel sensoren voor een structureel gezondheidstoezicht (Structural Health Monitoring) een kostenefficiënter alternatief bieden, worden ze nog maar op minder dan 20 procent van de lange bruggen wereldwijd toegepast. Dat gebeurt meestal alleen bij nieuwere bruggen of specifieke risicogevallen. Dit betekent dat er nog altijd een aanzienlijk kennistekort bestaat over de werkelijke constructieve staat van veel bruggen. “Remote sensing vormt een waardevolle aanvulling op het structureel gezondheidstoezicht. De techniek kan onderhoudskosten verlagen en visuele inspecties ondersteunen, vooral wanneer directe toegang tot een constructie moeilijk is.”

“Voor bruggen biedt remote sensing de mogelijkheid om veel vaker vervormingsmetingen over het hele netwerk uit te voeren, in tegenstelling tot traditionele inspecties, die meestal slechts enkele keren per jaar plaatsvinden en personeel ter plaatse vereisen”, werpen de onderzoekers nog op. “Hoewel het gebruik van satelliettechnologie voor de controle van bruggen in academische kring al goed bekend is, wordt het door de autoriteiten en ingenieurs die hiervoor verantwoordelijk zijn, nog niet routinematig toegepast. Ons onderzoek levert het wereldwijde bewijs dat dit een haalbare en effectieve methode is die nu kan worden ingezet.”

De onderzoekers ontdekten dat het opnemen van de resultaten uit remote sensing in risicoanalyses voor nauwkeurigere risicoregisters zorgt door onzekerheid te verminderen. Dit maakt een betere prioritering van het onderhoud en een gerichtere risicobeheersing mogelijk.

De onderzoekers gebruikten voor hun studie gegevens van de satellieten Sentinel-1 van het European Space Agency (ESA) en Nisar van het Amerikaans National Aeronautics & Space Agency (Nasa). “Door vaker updates te bieden dan traditionele visuele inspecties, vermindert deze gecombineerde aanpak de onzekerheid over de actuele toestand van bruggen, wat leidt tot nauwkeurigere risicoclassificaties en effectiever onderhoudsbeheer”, verduidelijken de onderzoekers.

Er moet het volgende decennium een recordvraag naar nieuwe zakenjets worden verwacht. Dat blijkt uit een rapport van het Amerikaanse concern Honeywell Aerospace Technologies, gebaseerd op onder meer een wereldwijde enquête bij 312 exploitanten met een gezamenlijke vloot van 1.199 zakenjets. Het bedrijf verwacht dat de wereldwijde leveringen een totale waarde van 283 miljard dollar zullen bereiken.

De markt voor zakenjets beleeft een sterke groeifase, die begon na de financiële crisis in 2008 en na de uitbraak van de covid-pandemie een versnelling kende. Volgens de jaarlijkse prognose van Honeywell zullen er tot het midden van volgend decennium nog 8.500 nieuwe zakenjets worden geleverd. Daarbij zou een gemiddelde jaarlijkse groei van circa 3 procent worden opgetekend. Dat is de sterkste verwachting in de geschiedenis van het onderzoek.

“De combinatie van de recente economische groei, een toenemende vraag naar gedeeld eigenaarschap en een gestage stroom van nieuwe vliegtuig-ontwikkelingen en technologische verbeteringen zorgt voor recordniveaus in de zakenluchtvaart,” benadrukte Heath Patrick, president aftermarket bij Honeywell Aerospace Technologies. “Exploitanten vliegen vaker en fabrikanten voeren de productie op om aan de groeiende vraag te voldoen.”

Honeywell schrijft een groot deel van de stijgende belangstelling voor nieuwe vliegtuigen toe aan programma’s voor gedeeld eigenaarschap en een gunstig Amerikaans belastingklimaat. Sinds 2019 is de vloot van gedeelde exploitanten met 65 procent tot ongeveer 1.300 vliegtuigen, vooral door de vraag naar middelgrote en supermiddelgrote jets, aangegroeid.

Respondenten noemden ook de herinvoering van 100 procent bonusafschrijving door de Amerikaanse regering als een belangrijke factor bij aankoopbeslissingen. De maatregel stelt bedrijven in staat de volledige kostprijs van bepaalde activa – waaronder zakenjets – af te trekken in het jaar waarin ze in gebruik worden genomen. Dit beleid zal naar verwachting leiden tot een versnelling van de aanschaf van nieuwe toestellen in de Verenigde Staten.

Wereldwijd meldt 20 procent van de exploitanten minstens één vliegtuig in vaste bestelling te hebben, tegenover 17 procent vorig jaar. Bij charterbedrijven en commerciële aanbieders van privévluchten loopt dat aandeel op tot 28 procent. Ook het gebruik van zakenjets neemt toe. Vastgesteld werd dat 91 procent van de respondenten verwacht volgend jaar evenveel of meer te vliegen dan dit jaar. Het totale aantal vlieguren met zakenjets steeg met 3 procent ten opzichte van een jaar eerder, nadat tussen 2023 en 2024 een periode van stagnatie werd opgetekend.

De groei wordt vooral gedragen door gedeelde vliegtuigen en particuliere exploitanten, terwijl de vraag naar chartervluchten ruim hoger blijft dan het niveau dat voor de uitbraak van de covid-pandemie blijft. Luchtvaartafdelingen van ondernemingen blijven terughoudender en combineren vaker verschillende concepten om de kosten te beheersen.

Regionale trends

Noord-Amerika zal volgens Honeywell de volgende drie jaar op de markt van de zakenjets een dominante positie blijven behouden. De regio zal naar verwachting ongeveer 70 procent van alle nieuwe leveringen vertegenwoordigen. Noord-Amerika vertegenwoordigt ook 62 procent van de wereldwijde vloot zakenjets. Noord-Amerikaanse exploitanten tonen zich ook bijzonder optimistisch, want meer dan 90 procent verwacht volgend jaar evenveel of meer te zullen vliegen.

Europa zou naar schatting 14 procent van de wereldwijde leveringen afnemen, met een bovengemiddeld aandeel van exploitanten met vaste bestellingen. Latijns-Amerika zal ongeveer 7 procent voor zijn rekening nemen, terwijl Azië-Pacific en het Midden-Oosten en Afrika – vergelijkbaar met recente trends – samen circa 8 procent ontvangen.

Voor de kopers blijven de vliegprestaties blijven de belangrijkste aankoopfactor. Die eigenschappen worden voor het tweede jaar op rij belangrijker geacht dan de prijs. Volgens Honeywell noemt 89 procent van de ondervraagden de prestaties als een van de drie belangrijkste criteria, terwijl 56 procent daarbij de kosten vernoemt. Actieradius, laadvermogen en prestaties bij start en landing zijn de meest bepalende factoren voor kopers van nieuwe vliegtuigen.

Duurzaamheid beïnvloedt eveneens aankoopbeslissingen. Volgens Honeywell beschouwt 81 procent van de exploitanten de ontwikkeling van zuinigere vliegtuigen en motoren als essentieel om de doelstellingen voor de uitstootreducties te halen. Meer dan de helft ziet duurzame vliegtuigbrandstof (SAF) als een redelijk effectieve manier om die doelstellingen te bereiken, al blijven prijs en beschikbaarheid belangrijke belemmeringen.

Onder de exploitanten die al maatregelen nemen, zegt 60 procent zuinigere vliegtuigen aan te schaffen, terwijl 56 procent verwijst naar het gebruik van duurzame grondstoffen en 31 procent aangeeft op efficiëntere kruissnelheden te vliegen om de uitstoot te verminderen.

Eerdere onderzoeken van Honeywell hadden de groei van nieuwe vliegtuigleveringen vaak iets te hoog ingeschat, maar met meerdere nieuwe modellen van zakenjets die de volgende jaren op de markt komen – gekoppeld aan een positief economisch klimaat – lijkt de nieuwste prognose volgens waarnemers realistisch haalbaar.

Colombia heeft zijn beste koffieoogst in meer dan dertig jaar afgesloten, gesteund door gunstige weersomstandigheden en de vernieuwing van koffieplantages. Dat blijkt uit een rapport van de sectororganisatie Federación Nacional de Cafeteros de Colombia. Tegelijkertijd wordt gewaarschuwd dat de productie tijdens de volgende cyclus wellicht opnieuw zal afnemen. Met een totale uitvoer van 14,8 miljoen zakken koffie brak Colombia bovendien een historisch exportrecord.

Colombia – na Brazilië en Vietnam de grootste koffieproducent van de wereld – liet dit jaar een koffieproductie van 14,87 miljoen zakken van 60 kilogram optekenen. Dat betekende een stijging met 17 procent tegenover vorig jaar. De oogst – die loopt van oktober van het volgende jaar september – lag beduidend hoger dan de verwachtingen, waarbij een productie van 14 miljoen zakken in het vooruitzicht werd gesteld.

Colombia registreerde daarmee zijn beste koffieoogst in drieëndertig jaar. “De sterke groei is te danken aan een combinatie van gunstige weersomstandigheden, een verantwoord programma voor de vernieuwing van koffieplanten en professionele technische ondersteuning”, merkte Germán Bahamón, manager van Federación Nacional de Cafeteros de Colombia, op. “Deze factoren maakten een stabiele productie mogelijk, met een gemiddeld maandelijks volume van ongeveer 1,2 miljoen zakken.”

December vorig jaar was met 1,79 miljoen zakken de productiefste maand van de voorbije cyclus, terwijl april 2025 het laagste volume kende met 703.000 zakken. Ondanks de seizoensschommelingen overtrof het eindresultaat de verwachtingen, wat leidde tot historische cijfers. De totale waarde van de oogst bedroeg 24,5 biljoen Colombiaanse peso (ongeveer 6,3 miljard Amerikaanse dollar). Dat is het hoogste bedrag dat sinds 1997 kon worden gemeld. Colombia telt ongeveer 840.000 hectare aan koffieplantages. Naar schatting 560.000 families zijn voor hun inkomen van deze plantages afhankelijk. 

Sterke export

De recordoogst vertaalde zich ook in sterke exportcijfers. Colombia exporteerde de voorbije cyclus 13,3 miljoen zakken koffie. Dat betekende een toename met 12 procent tegenover het jaar voordien. De internationale verkoop leverde 5,4 miljard dollar op, waarmee koffie opnieuw het belangrijkste exportproduct – de mijnbouw uitgezonderd – van het land werd. Die toename was vooral te danken aan de hoge internationale koffieprijzen.

De Verenigde Staten blijven de grootste afnemer van Colombiaanse koffie. De Amerikaanse markt vertegenwoordigt 38 procent van de totale export, gevolgd door Duitsland en Canada (beide 8 procent), België (7 procent) en Japan (5 procent). Zuid-Korea (4 procent) en China (3 procent) tonen eveneens een groeiende belangstelling, vooral voor Colombiaanse duurzaam geproduceerde koffies en speciality-varianten. Ook de binnenlandse consumptie nam met ongeveer 3 procent toe tot 2,25 miljoen zakken, wat wijst op een versterkte lokale vraag.

Volgens Germán Bahamón ligt de volgende uitdaging in het waarborgen van de winstgevendheid van de koffieboeren. De federatie waarschuwt dat de volgende oogstcyclus mogelijk door de natuurlijke schommelingen van koffieplanten – die afwisselend hoge en lage productiejaren kennen – zal worden beïnvloed en verder kan worden ondermijnd door de zware regenval die tijdens de eerste helft van volgend jaar wordt verwacht. “Die omstandigheden kunnen de bloei en de ontwikkeling van de bessen negatief beïnvloeden”, waarschuwde Bahamón.

Meer over dit onderwerp:

• Colombia wordt belangrijkste koffieleverancier van Verenigde Staten

Wereldwijde luchtvaartmaatschappijen worden dit jaar geconfronteerd met meer dan 11 miljard dollar aan extra kosten als gevolg van verstoringen in de toeleveringsketen. Dat blijkt uit een rapport van de International Air Transport Association (Iata) en het adviesbureau Oliver Wyman. Analisten zeggen dat het rapport het debat rond de concurrentie in de luchtvaartindustrie – die een waarde van ongeveer 250 miljard dollar heeft – opnieuw zal aanwakkeren.

De onderzoekers wijzen erop dat de toeleveringsketen van de luchtvaartindustrie de voorbije vijf jaar met een aanhoudende crisis is geconfronteerd. Die problemen hebben geleid tot onder meer hogere ticketprijzen en vluchtannuleringen. Willie Walsh, directeur van de Iata, erkende verrast te zijn door de omvang van de bevindingen en betoogde dat er mogelijk aanleiding is om te onderzoeken of luchtvaartmaatschappijen worden blootgesteld aan anticompetitieve praktijken door leveranciers. Een eerdere klacht terzake werd in 2018 ingetrokken. “Zelfs als het cijfer wordt gehalveerd, blijft er sprake van een enorme last voor de industrie”, zei Walsh.

Het onderzoek toont dat de grootste impact van de leveringsproblemen voortkomt uit 4,2 miljard dollar aan extra brandstofkosten. Die meerkost wordt gelinkt aan het feit dat luchtvaartmaatschappijen oudere vliegtuigen langer in gebruik moeten houden. De kosten van het aanvullend onderhoud worden geschat op 3,1 miljard dollar. Bovendien moeten de maatschappijen vervangmotoren leasen omdat de originele exemplaren door een gebrek aan onderdelen langer op onderhoud moeten wachten. Die kost zou ongeveer 2,6 miljard dollar bedragen. Het aanhouden van meer reserveonderdelen om vertragingen op te vangen kost naar verwachting 1,4 miljard dollar.

Fabrikanten van vliegtuigen en hun leveranciers hebben te maken met een opeenstapeling van tegenslagen, variërend van tekorten aan arbeidskrachten, materialen en onderdelen tot toenemende vertragingen bij reparatiewerkplaatsen, vooral voor motoren. Daarnaast ontstaat een toenemende concurrentiestrijd met de defensie-industrie om capaciteit. Vele landen beslissen immers om hun militaire uitgaven te verhogen.

Aanhoudende concurrentie

“Er zal nu voortdurende concurrentie zijn om de beperkte voorraden die beschikbaar zijn,” zei Walsh. “De toeleveringsketens zullen voor de rest van het decennium een probleem blijven. Er moeten ook vraagtekens worden geplaatst bij de macht die leveranciers hebben bij het bepalen van de prijzen van vliegtuigonderdelen. Omdat hun klanten weinig alternatieven hebben, kunnen de leveranciers mogelijk de prijzen kunstmatig hoog houden.” Hij pleitte daarbij ook voor een grotere concurrentie op de aftermarket, die volgens Walsh door fusies en overnames sterk geconsolideerd is geraakt.

De Iata heeft eerder opgeroepen tot een grotere concurrentie in de onderhoudssector, onder meer door betere toegang tot onafhankelijke leveranciers van goedgekeurde onderdelen. In 2016 diende de organisatie bij de Europese Unie een klacht in tegen CFM International, maar trok de aantijging twee jaar later in nadat de motorenfabrikant instemde met een open en concurrerende markt. Een soortgelijke overeenkomst werd in 2021 met Rolls-Royce bereikt.

Walsh zei dat er geen plannen voor een nieuwe klacht op tafel liggen, maar sloot dergelijke stappen niet volledig uit. “We zijn het aan het evalueren, maar er moet nog veel werk worden verricht,” zei hij. “Er moet onder meer rekening worden gehouden met vertrouwelijke overeenkomsten die werden afgesloten, waardoor verder onderzoek door teams van juristen is vereist.”

Walsh wees op het verschil tussen de operationele marges van luchtvaartmaatschappijen en sommige motorenfabrikanten en leveranciers. “Dit is een bron van grote zorg”, beklemtoonde hij. “De luchtvaartmaatschappijen zullen dit jaar met een winstmarge van ongeveer 6,7 procent werken. Bij sommige motorenfabrikanten en leveranciers loopt dat cijfer echter tot 25 procent op. Hoe kan het dat zij zulke enorme marges maken in een sector die met flinterdunne marges werkt? Dit klopt gewoon niet.”

Motorenfabrikanten stellen dat zij recht hebben op voldoende rendementen. Daarbij wordt opgemerkt dat het ontwikkelen van nieuwe vliegtuigmotoren een risicovolle onderneming vormt. De ontwikkeling vergt veel geld, tijd en onderzoek, terwijl er vooraf geen garanties op succes kunnen worden gegeven. Bovendien wordt erop gewezen dat er vaak wordt gewerkt met onderhoudscontracten, waarbij de luchtvaartmaatschappijen een vast bedrag betaalt, vergelijkbaar met een verzekeringspremie. Onvoorziene problemen of technische storingen kunnen daarbij echter duurder uitvallen dan werd ingeschat.

De Iata verwacht dat luchtvaartmaatschappijen dit jaar 120 miljard dollar zal besteden aan reparatie en onderhoud, oplopend tot 150 miljard dollar op het einde van dit decennium. Walsh verzachtte wel zijn toon ten opzichte van Airbus en Boeing. In juni van dit jaar had hij de fabrikanten nog van ernstig falen beticht. Hij erkende nu echter dat Airbus en Boeing transparanter worden over de vertragingen van vliegtuigen.

In Europa geeft 71 procent van de consumenten aan minder alcohol in te kopen, in te slaan of te consumeren. In de leeftijdsgroep tussen vijfentwintig en vijfendertig jaar is bijna een kwart van de Europese bevolking zelfs volledig met de aankoop van alcohol gestopt. Dat blijkt uit een rapport van het onderzoeksbureau Circana, waarin gewag wordt gemaakt van een structurele verschuiving naar matiging en een lagere consumptie, die de drankenmarkt de volgende twintig jaar ingrijpend zal veranderen.

“Steeds meer consumenten kiezen voor alcoholvrije varianten van hun favoriete bier, wijn of sterke drank”, stipt onderzoeksleider Ananda Roy, vice-president van Circana, aan. “Waar de discussie eerder draaide om de vergelijking met het originele product of de verbetering van de productiekwaliteit, moeten alcoholvrije merken tegenwoordig een andere benadering kiezen om zich binnen een snelgroeiende markt te kunnen onderscheiden. De focus verschuift naar merkpositionering, marketing en de manier waarop merken binnen de alcoholvrije levensstijl passen.”

“De groei binnen de Europese drankenmarkt komt van merken die spannend en inspirerend zijn en toevallig nul procent alcohol bevatten,” verduidelijkte Ananda Roy. “Op die manier moet de toekomstige vraag worden benaderd. Er moet vooral gestreefd worden naar de creatie van de aspirerende merken van morgen.”

Alternatieven

Naast alcoholvrije dranken wenden consumenten zich ook tot andere alternatieven die niet direct onder deze categorie vallen. Daarbij wordt gewezen op functionele dranken, eiwitrijke dranken, kombucha en kefir. Dit zijn producten die nieuwe functies of smaakprofielen bieden.

Uit de gegevens van Circana blijkt dat consumenten vooral overstappen omdat deze dranken verfrissender zijn (55 procent), dankzij plantaardige ingrediënten een betere invloed hebben op de gezondheid, een betere smaak hebben (27 procent), beter voor henzelf zijn (22 procent) en passen bij hun levensstijl (21 procent). Dergelijke dranken bieden ook nieuwe ontdekkingen buiten het vaste repertoire, iets wat vooral door jongere generaties wordt gewaardeerd. Daarnaast groeit de belangstelling voor dranken die de stemming bevorderen en die ontspanning beloven of leiden tot een atmosfeer die ook met de consumptie van alcohol wordt vereenzelvigd.

Een voorbeeld daarvan is Trip, een cannabidiol-merk dat in 2019 in het Verenigd Koninkrijk werd gelanceerd en sindsdien internationaal is uitgebreid. Het merk speelt in op twee belangrijke trends. Enerzijds wordt gewezen naar de groeiende interesse in gezonde, functionele dranken, maar daarnaast is er ook de wens van vele consumenten om minder alcohol te drinken.

“Er is een groot deel van Generation Z dat niet naar de smaak van alcohol op zoek gaat,” verduidelijkt Daniel Khoury, chief executive van Trip. “Ze hebben nooit echt de smaak van bier leren waarderen. Deze groep kijkt niet in de alcoholvrije rekken, maar zoekt naar inspirerende merken die een alternatief voor alcohol kunnen zijn.”

Het natuurerfgoed staat wereldwijd onder toenemende druk door klimaatverandering, invasieve soorten en menselijke activiteiten zoals houtkap, mijnbouw en vervuiling. Dat blijkt uit een rapport van de International Union for Conservation of Nature (IUCN), gebaseerd op een analyse van de ecologische en biologische toestand van 271 erfgoedlocaties van de United Nations Educational Scientific and Cultural Organization (Unesco). 

Uit het rapport blijkt dat het aantal locaties met een positieve conservering-status is gedaald, terwijl de aanwezigheid van locaties met ernstige zorgen zijn toegenomen. “Tegelijkertijd bewijzen lokale en gerichte beschermingsmaatregelen in enkele regio’s, zoals West-Afrika en Centraal-Afrika, dat een verbetering mogelijk is wanneer gemeenschappen actief betrokken worden bij het behoud van natuur en biodiversiteit”, werpen de onderzoekers op.

Over het geheel genomen toont het rapport dat op deze bijzondere natuurlocaties een verslechtering van de situatie moet worden geregistreerd. Het aandeel erfgoedlocaties met positieve vooruitzichten is tot 57 procent gedaald, nadat sinds de lancering van het eerste rapport in 2014 een constant niveau van 63 procent kon worden gemeld.

Tegelijkertijd is het aandeel locaties dat in kritieke toestand verkeert of aanzienlijke zorg nodig heeft, de voorbije vijf jaar van 37 procent naar 43 procent gestegen. Een groot deel van deze locaties bevindt zich in Meso-Amerika, Afrika, Zuid-Amerika, het Midden-Oosten, Noord-Afrika en het Middellandse Zeegebied.

Volgens het rapport wordt het natuurerfgoed door verschillende belangrijke uitdagingen geconfronteerd. De klimaatverandering blijkt daarbij de meest wijdverspreide bedreiging. Klimaatgerelateerde veranderingen in biologische omstandigheden – zoals een verzuring van oceanen, zoutconcentraties, ophoping van sedimenten, droogte, overstromingen, grondwaterstromen en variabele temperaturen – blijken in 43 procent van de onderzochte sites een hoog of bijzonder hoog risico’s op te leveren.

“Verder moet worden gewaarschuwd dat een derde van de vijftig erfgoedsites met gletsjers tegen midden deze eeuw hun ijs zullen verliezen”, wordt in het rapport opgemerkt. “Ook koraalriffen worden door verbleking – wegens het afsterven van de kleurrijke organismen die de riffen opbouwen en bewonen – bedreigd. Op de erfgoedlijst staan 29 koraalriffen. Daarvan blijkt inmiddels 30 procent bedreigd.” 

Daarnaast wordt gewezen op invasieve soorten die verschillende locaties binnendringen. “Op de Galápagos-eilanden in Ecuador vormen invasieve soorten zoals ratten en verwilderde katten ervoor dat inheemse dieren, onder meer de beroemde vogels van de eilanden, met uitsterven worden bedreigd. In het Gondwana Regenwoud in Australië verdwijnen de laatste overblijfselen van oude soorten fauna en flora door indringende uitheemse soorten.

Financiële middelen

Ook menselijke activiteiten vormen voor deze unieke gebieden een bedreiging. Externe druk komt onder meer van de houtkap en mijnbouw in de omgeving, de ontwikkeling van nabijgelegen land, de afleiding van natuurlijke waterstromen en de vervuiling van lucht, water en bodem. Ongeveer twee derde van de bestudeerde locaties wordt blootgesteld aan een bedreiging door menselijke activiteiten die buiten de formele grenzen van de sites situeren.

Daarnaast constateert het rapport dat erfgoedlocaties meer financiële steun nodig hebben om beter op belangrijke bedreigingen te kunnen reageren. Het merendeel beschikt niet over een consistente financiering op lange termijn voor de salarissen van personeel, de monitoring van ecosystemen en het onderhoud van beschermingsprogramma’s. Chronische onderfinanciering is de belangrijkste belemmering voor een efficiënt beheer van de ecosystemen. Financiering komt doorgaans van organisaties zoals het World Heritage Fund of het Global Environment Facility, instellingen, organisaties en de private sector.

De International Union for Conservation of Nature waarschuwt dat zelfs effectieve initiatieven zonder sterkere regionale, nationale en mondiale ondersteuning op de lange termijn moeite kunnen hebben. Er is volgens het rapport echter ook goed nieuws. “Gerichte lokale acties, zoals programma’s tegen stroperij en de betrokkenheid van lokale gemeenschappen, hebben de omstandigheden op vier locaties in West-Afrika en Centraal-Afrika verbeterd”, merken de onderzoekers op. “Hierdoor is de kritieke situatie geweken, hoewel benadrukt wordt dat de sites nog altijd aanzienlijke zorg behoeven.”

De onderzoekers wijzen er verder op dat in de toekomst van lokale expertise gebruik zou moeten worden gemaakt om een duidelijk beeld over plaatselijke biotopen te kunnen creëren. “Deze kennis wordt weliswaar erkend, maar grotendeels van de beoordelingen uitgesloten, vaak omdat de integratie met conventionele wetenschappelijke analyses lastig is of omdat gemeenschappen bepaalde kennis willen beschermen”, werpen de wetenschappers op.

De zwakke vraag naar auto’s en de opkomst van nieuwe concurrenten kunnen autofabrikanten in Europa dwingen om tot wel acht fabrieken te sluiten. Dat blijkt uit een rapport van het adviesbureau AlixPartners, waarbij gewag wordt gemaakt van een pijnlijk, maar onvermijdelijk herstructureringsproces voor de sector.

Volgens het AlixPartners draaien Europese autofabrieken momenteel gemiddeld op slechts 55 procent van hun capaciteit. Zodra fabrieken minder dan driekwart van hun productiecapaciteit benutten, wegen ze zwaar op de winstgevendheid van de onderneming. Volgens het bureau is Stellantis – het moederbedrijf van onder meer Alfa Romeo – het meest kwetsbaar. De Europese activiteiten van het concern werken immers op ongeveer 45 procent van hun capaciteit.

“Europese autofabrikanten zullen de volgende jaren tussen de één en twee miljoen voertuigen aan Chinese merken verliezen,” benadrukt Fabian Piontek, managing director van AlixPartners in Duitsland. “Chinese producenten bereiken dit jaar in Europa een marktaandeel van ongeveer 5 procent.”

De sluiting van een fabriek is ook financieel een zware operatie en gaat gepaard met langdurige onderhandelingen met invloedrijke werknemersvertegenwoordigers. AlixPartners schat dat het stilleggen van een grote fabriek met ongeveer 10.000 werknemers met een kost van ongeveer 1,5 miljard euro gepaard zou gaan. Het volledige proces zou één tot drie jaar kunnen duren.

Na decennia van groei moeten autofabrikanten nu duizenden banen schrappen en de productie terugschroeven, omdat de vraag nog altijd niet is hersteld tot het niveau dat voor de uitbraak van de covid-pandemie werd opgetekend. Volkswagen legde recent zijn fabriek in het Duitse Zwickau een week stil, terwijl Stellantis de productie van modellen als de Fiat Panda en Alfa Romeo Tonale tijdelijk heeft onderbroken.

Volgens cijfers van de European Automobile Manufacturers’ Association (Acea) steeg het aantal geleverde voertuigen in Europa vorig jaar slechts met 0,9 procent, tot ongeveer 13 miljoen exemplaren. AlixPartners verwacht dat Chinese merken zoals Byd en MG eind dit decennium een Europees marktaandeel van 10 procent kunnen bereiken. Dit zal leiden tot een hogere druk op de Europese producenten om capaciteit te verminderen.

Autofabrieken zijn doorgaans pas rendabel wanneer ze jaarlijks minstens 250.000 voertuigen produceren. Als Chinese merken tegen eind dit decennium ongeveer twee miljoen auto’s per jaar in Europa verkopen, zou het continent volgens AlixPartners zo’n acht fabrieken te veel hebben. De sluiting van complete locaties vormt in de meeste Europese landen een lastige operatie. In Duitsland kunnen vertegenwoordigers van de vakbonden in de raden van toezicht, zoals bij Volkswagen en Mercedes-Benz, besluiten blokkeren.

Volkswagen had vorig jaar maanden nodig om met de vakbond tot een akkoord te komen over kostenbesparingen en kwam uiteindelijk terug op zijn plannen om voor het eerst fabrieken in Duitsland te sluiten. Het uiteindelijke akkoord voorzag in een beperking van de productiecapaciteit en het schrappen van 35.000 banen. “De sluiting van een fabriek gaat met een langdurig proces gepaard,” zegt Tom Gellrich, directeur van AlixPartners. “Bestuurders hebben een overtuigend verhaal nodig om duidelijk te maken dat het sluiten van een fabriek de enige haalbare zakelijke optie is.”

Om te voorkomen dat miljoenen gebouwen regelmatig onder water komen te staan, moeten de uitstoot van fossiele brandstoffen snel worden beperkt. Dat blijkt uit een studie onder leiding van wetenschappers aan de McGill University in Canada, op basis van een analyse over de kustinfrastructuur in het zuidelijk halfrond. Vastgesteld werd dat de zeespiegel de volgende eeuwen drastisch zal stijgen als het gebruik van fossiele brandstoffen niet snel wordt teruggedrongen. Die stijging zou miljoenen gebouwen wereldwijd in gevaar brengen.

De wetenschappers onderzochten op welke manier kustgebieden onder verschillende scenario’s door een stijging van de zeespiegel – van 0,5 meter tot 20 meter – zouden worden beïnvloed. Zelfs bij de laagste stijging – die met een grote waarschijnlijkheid zal plaatsvinden, ook als de uitstoot aanzienlijk wordt verminderd – zouden naar schatting drie miljoen gebouwen regelmatig overstromen.

“De stijging van de zeespiegel is een langzaam, maar onstuitbaar gevolg van de opwarming van de aarde, die nu al kustbevolkingen treft en nog eeuwen zal doorgaan,” waarschuwt onderzoeker Natalya Gomez, professor klimaatwetenschappen aan de McGill University. “Mensen spreken vaak over een stijging van enkele tientallen centimeters of misschien een meter, maar in werkelijkheid kan de zeespiegel nog vele meters blijven stijgen als we het gebruik van fossiele brandstoffen niet snel stoppen.”

Wanneer de zeespiegel met vijf meter of meer stijgt – iets wat volgens experts binnen enkele eeuwen mogelijk is – zouden meer dan 100 miljoen gebouwen risico lopen. “Wij waren verrast door het grote aantal gebouwen dat gevaar loopt bij relatief beperkte, langdurige zeespiegelstijgingen”, stippen de onderzoekers aan. “Sommige kustgebieden zijn veel kwetsbaarder dan andere, afhankelijk van de kusttopografie en de ligging van bebouwing. Een groot deel van deze gebouwen staan in dichtbevolkte en laaggelegen gebieden, waardoor vitale infrastructuur en hele wijken gevaar lopen.”

Europa

Hoewel het onderzoek van McGill zich richt op het zuidelijk halfrond, vormt de stijgende zeespiegel ook voor Europa een ernstige bedreiging. Een modelstudie die vorig jaar werd gepubliceerd berekende dat de schade door zeespiegelstijging de economieën van de Europese Unie en het Verenigd Koninkrijk tegen het einde van deze eeuw miljarden euro kan kosten.

Gebaseerd op gegevens over 155 overstromingen die tussen 1995 en 2016 in Europa plaatsvonden, onderzochten de wetenschappers de mogelijke economische verliezen en winsten in vergelijking met een scenario zonder zeespiegelstijging, met een jaarlijkse economische groei van 2 procent in alle regio’s. Volgens hun berekeningen zou zeespiegelstijging onder een scenario met hoge uitstoot in totaal 872 miljard euro kunnen kosten tegen het einde van deze eeuw.

De zwaarst getroffen regio’s zouden onder meer Veneto en Emilia-Romagna in Italië zijn, Zachodniopomorskie in Polen, alsook gebieden rond de Oostzee, de Belgische kust, West-Frankrijk en Griekenland.

De gevolgen zijn echter nu al merkbaar. In Barcelona maken bewoners zich zorgen dat door de mens aangelegde stranden door klimaatverandering langzaam zullen verdwijnen. In 2019 werd Venetië getroffen door verwoestende overstromingen als gevolg van hoge waterstanden en hevige neerslag, wat leidde tot honderden miljoenen euro’s schade. Op het Griekse eiland Delos, dat tot het werelderfgoed van de Unesco hoort, is al sprake van structurele schade door toenemende overstromingen.

De toenemende vraag naar commerciële vliegtuigen zal ruimte scheppen voor nieuwe concurrenten die het duopolie van Airbus en Boeing kunnen uitdagen. Dat heeft Francisco Gomes Neto, topman van de Braziliaanse vliegtuigbouwer Embraer, tegenover de Britse krant Financial Times gezegd.

Volgens Gomes Neto is er een potentieel voor nieuwe partijen om narrowbody vliegtuigen, een marktsegment dat momenteel uitsluitend door de Europese en Amerikaanse vliegtuigbouwers wordt bediend, te produceren. “De volgende twintig jaar zullen in dat segment mogelijk veertigduizend toestellen moeten worden geleverd”, benadrukte Neto. “Dat is een grote vloot. Ik denk dan ook dat er ruimte is voor meer dan twee fabrikanten. Mogelijk zal die markt door drie of vier vliegtuigbouwers kunnen worden bediend.”

„Wanneer ik kijk naar de prognoses voor de komende twintig jaar, zien we een kans voor 40.000 toestellen in dat segment,” zei hij tegen de Financial Times op het hoofdkantoor van Embraer in São José dos Campos. „Dat is veel. Ik denk dat er ruimte is voor meer dan twee fabrikanten – misschien drie of vier.”

Embraer is na Airbus en Boeing de grootste vliegtuigbouwer van de wereld. De Braziliaanse constructeur domineert de markt voor kleinere regionale jets met minder dan 150 passagiers, al blijft zijn productie ver achter bij die cijfers die Airbus en Boeing laten optekenen.

Embraer onderzoekt opties voor de volgende generatie commerciële en zakenjets. Een besluit daarover wordt echter niet voor het volgende decennium verwacht, aangezien de focus nu ligt op de verkoop van bestaande modellen. De E195-E2, het nieuwste en grootste toestel van Embraer, biedt plaats aan maximaal 146 passagiers. De recente problemen bij Boeing en vertraagde leveringen bij zowel de Amerikaanse fabrikant als Airbus – mede door hardnekkige verstoringen in de toeleveringsketen – hebben de speculaties aangewakkerd dat Embraer mogelijk de markt voor narrowbody vliegtuigen zou kunnen betreden.

Volgens Gomes Neto geven sommige klanten aan een grotere keuze tussen leveranciers te willen hebben. Ron Epstein, analist bij Bank of America, ziet voor Embraer een kans om een groter vliegtuig te ontwikkelen. “Er is op de markt voor commerciële vliegtuigen de volgende twintig jaar vrijwel zeker ruimte voor een derde fabrikant”, betoogt Epstein. “De recente problemen bij Boeing hebben luchtvaartmaatschappijen eraan herinnerd dat een grotere concurrentie in de markt voor iedereen een goede zaak is.” Embraer is volgens hem een van de weinige bedrijven die relatief kostenefficiënt een nieuw product op de markt zouden kunnen brengen.

Zowel Airbus als Boeing hebben overigens aangegeven voorlopig geen plannen te hebben voor een nieuw narrowbody vliegtuig. Beide fabrikanten richten zich vooral op de invulling van de bestaande orders.

Veel analisten zien het Chinese Comac als de meest waarschijnlijke uitdager van het duopolie van Boeing en Airbus. Comac lanceerde in 2023 zijn eerste binnenlands geproduceerde verkeersvliegtuig, de C919, dat inmiddels wordt ingezet door de drie grootste Chinese luchtvaartmaatschappijen en enkele buitenlandse klanten.

Financiële gezondheid

Een directe confrontatie met Airbus en Boeing zou voor Embraer echter risicovol zijn. Een eerdere poging van het Canadese Bombardier om toe te treden tot de markt voor narrowbody vliegtuigen liep bijna uit op een financiële ramp. Bombardier trok zich uiteindelijk volledig terug uit de commerciële luchtvaart. Gomes Neto benadrukte dat Embraer zijn financiële gezondheid niet in gevaar wil brengen. Het bedrijf wil zijn omzet uit regionale en zakenjets bijna verdubbelen en mikt tegen het einde van dit decennium op een jaaromzet van 10 miljard dollar.

Ondanks de invoerheffing van 10 procent op import van Braziliaanse producten in de Verenigde Staten – de grootste markt van Embraer – blijft er op de markt voor regionale jets een sterke vraag. Het bedrijf wist onlangs vrijstelling te krijgen van een aanvullende 40 procent importheffing die de Verenigde Staten twee maanden geleden op Braziliaanse goederen had opgelegd. Toch zullen de resterende heffingen de kosten met ongeveer 80 miljoen dollar verhogen, vooral door de import van onderdelen voor zakenjets die in Florida worden geassembleerd. Neto is optimistisch ook deze heffingen te kunnen laten schrappen.

Net zoals andere vliegtuigbouwers heeft Embraer nog steeds te maken met leveringsproblemen van onderdelen, zoals motoren en en segmenten voor de romp van het toestel, al verbetert de situatie geleidelijk. Het bedrijf verwacht nog steeds om in 2028 zijn doelstelling voor de levering van honderd commerciële vliegtuigen per jaar te halen. Daarnaast ziet Embraer nieuwe verkoopkansen, onder meer in India, voor zijn regionale vliegtuigen.

Het concern probeert tevens de internationale verkoop van militaire producten, waaronder het KC-390 Millennium transportvliegtuig, te vergroten. Acht Europese landen hebben dit toestel inmiddels besteld. Embraer onderzoekt plannen om de KC-390 in de Verenigde Staten te assembleren als onderdeel van een bod op een contract met de Amerikaanse luchtmacht voor het Next Generation Air Refuelling System.

Verder verwacht Gomes Neto dat de Eve, de elektrische luchttaxi van Embraer, tegen eind 2027 commercieel in gebruik kan worden genomen. Deze dochteronderneming, gezien als een belangrijke groeipijler van het Braziliaanse concern, ontwikkelt elektrische vliegtuigen die verticaal kunnen opstijgen en landen en die voor korte afstanden kunnen worden ingezet.

China bouwt op snelle wijze nieuwe locaties voor de opslag van olie. De werken vormen een onderdeel van de plannen van het land om zijn reserves ruwe olie verder te versterken. Dat hebben een aantal experts tegen de Britse zakenkrant Financial Times gezegd. Er wordt aan toegevoegd dat de inspanningen een extra urgentie kregen na de aanval van Rusland op Oekraïne, die de wereldwijde energiestromen verstoorde. Dit jaar zijn volgens de experts die inspanningen nog verder versneld.

Chinese staatsoliebedrijven, waaronder Sinopec en Cnooc, zullen voor het einde van volgend jaar naar verwachting minstens 169 miljoen vaten opslagcapaciteit toevoegen, verspreid over elf verschillende locaties. Van dit totaal is al 37 miljoen vaten capaciteit gerealiseerd. Na voltooiing zullen de nieuwe locaties ongeveer twee weken aan import kunnen opslaan. Dit vertegenwoordigt een aanzienlijk volume, aangezien China verreweg de grootste olie-importeur ter wereld is.

Volgens S&P Global Commodity Insight heeft China dit jaar tot nu toe gemiddeld 530.000 vaten per dag gestockeerd. Het opbouwen van reserves absorbeert een deel van het mondiale overschot en ondersteunt de prijzen nu de producenten van de productiebeperkingen afbouwen. Analisten verwachten dat deze stockpiling, gestimuleerd door de recente olieprijs van onder de 70 dollar per vat, minstens tot het eerste kwartaal van volgend jaar zal doorlopen.

Zijn sterke afhankelijkheid van buitenlandse olie, vooral per olietanker, vormt een strategische kwetsbaarheid die China door opslag, diversificatie van import-bronnen en het handhaven van binnenlandse productie probeert te beperken. Tegelijk ontwikkelt het land snel hernieuwbare energie, terwijl ook het nationale wagenpark snel wordt geëlektrificeerd, waardoor de vraag naar benzine en diesel afneemt en de totale olieconsumptie waarschijnlijk in 2027 een piek bereikt.

De bouw van nieuwe opslaglocaties versnelt. De geplande uitbreidingen tot eind volgend jaar benaderen het volume – tussen 180 miljoen en 190 miljoen vaten – dat de voorbije vijf jaar werd toegevoegd.  China bouwde in 2006 zijn eerste strategische reserve, maar de recente inspanning is een reactie op de Russische invasie van Oekraïne in 2022, die leidde tot sancties tegen Moskou, waardoor de kwetsbaarheid van de Chinese olie-importen werd blootgelegd. Sinds eind 2023 heeft China zijn staatsbedrijven opgedragen olie te stockeren. Volgens Energy Aspects in Londen werd in juli een mandaat genoemd voor de aankoop van 140 miljoen vaten voor strategische reserves, met leveringen tot maart volgend jaar.

Geopolitieke risico’s

Volgens June Goh, analist bij het bureau Sparta Commodities in Singapore, heeft China altijd de doelstelling gehad voldoende energiezekerheid te waarborgen om zijn sterk afhankelijkheid van olie-importen op te vangen. Dit jaar is de agenda urgenter geworden door de verhoogde geopolitieke risico’s rond Rusland en Iran. China is voor beide landen de grootste afnemer van ruwe olie. In januari werd een wet aangenomen, waarbij bedrijven worden opgedragen maatschappelijk-verantwoordelijke voorraden aan te houden. 

Een rapport uit 2017 gaf aan dat China negen opslagbasissen met een totale capaciteit van 238 miljoen vaten olie telde. In augustus meldde de China Petroleum and Petrochemical Industry Federation dat de staatreserve zou moeten aangroeien tot meer dan 1 miljard vaten. Dat is gelijk aan drie maanden import. Er werd daarbij geen tijdlijn aangegeven. Dit zou in lijn zijn met het vereiste van het International Energy Agency, waarvan China geen deel uitmaakt, maar dat zijn leden oplegt voorraden voor minstens negentig dagen importen aan te houden, 

Volgens een aantal handelaars streeft China naar een voorraad die zes maanden aan importen dekt. Dat komt overeen met ongeveer 2 miljard vaten. Die voorraad is veel groter dan de reserves van de Verenigde Staten, de grootste olieproducent van de wereld en sinds 2019 een netto-exporteur op de internationale petroleummarkt. Eind augustus hadden de Verenigde Staten in hun Strategic Petroleum Reserve een voorraad van 404 miljoen vaten ruwe olie.

Volgens het bureau Kpler telde China begin september, met inbegrip van de voorraden van staatsondernemingen particuliere bedrijven, een nationale reserve van 799 miljoen vaten olie. Dat zijn 109 miljoen vaten meer dan begin 2023 was gemeld. In deze berekening is geen rekening gehouden met voorraden van vier ondergrondse opslagsites, die begin 2021 een capaciteit van 110 miljoen vaten zouden hebben gehad.