managing21.be

Chinese fabrikanten zullen tegen het einde van dit decennium op de wereldwijde automarkt een aandeel van meer dan 30 procent hebben verworven, ondanks de druk van maatregelen die de Europese Unie en de Verenigde Staten nemen om hun eigen markt tegen de Aziatische concurrentie te beschermen. Dat is de conclusie van een rapport van analist Alixpartners. Tegelijkertijd wordt opgemerkt dat slechts een klein deel van de Chinese fabrikanten tegen eind dit decennium winstgevend zullen zijn. Dat heeft volgens AlixPartners te maken met de kleine winstmarges waarmee moet worden gewerkt.

“China telt op dit ogenblik 137 automerken, maar tegen het einde van dit decennium zullen slechts 19 entiteiten winstgevend zijn. De rest zal de sector verlaten, een consolidatie doormaken of strijden voor een klein marktaandeel”, benadrukte Stephen Dyer, directeur van Alixpartners. “De prijzenoorlog, die al bijna twee jaar aan de gang is, heeft bij sommige Chinese fabrikanten van elektrische voertuigen de marges onder druk gezet. Deze prijzenoorlog zal zich wellicht verder doorzetten, terwijl marktleiders zoals Byd en Tesla hun dominante posities zullen proberen te consolideren. Zolang grote fabrikanten zoals Byd nog steeds een brutomarge hebben, blijft er altijd ruimte voor een nieuwe prijzenoorlog.”

Slechts een klein deel van de Chinese fabrikanten van elektrische wagens zullen overleven. – Foto: Pixabay/Marek Studzinski

Alixpartners stelde vast dat de gemiddelde verkoopprijs van een auto in China het voorbije jaar met 13,4 procent is gedaald. Daarentegen steeg de gemiddelde marge van de autofabrikanten van 6,3 procent naar 7,8 procent. “Fabrikanten hebben de kosten verlaagd door leveranciers onder druk te zetten en snel nieuwe modellen op de markt te brengen”, voert Alixpartners aan. 

Volgens het rapport zullen Chinese autofabrikanten tegen eind dit decennium 33 procent van de wereldwijde automarkt in handen hebben. Wanneer alleen naar de verkoop van elektrische voertuigen wordt gekeken, loopt dat aandeel zelfs op tot 45 procent. In Europa zou het aandeel van de Chinese fabrikanten op de automarkt daarentegen niet het eerder verwachte niveau van 15 procent halen, maar naar 12 procent terugvallen, al is dat nog altijd een verdubbeling tegenover het niveau van 6 procent dat momenteel wordt gehaald.

“De verkoop van Chinese wagens zal in die regio onder druk komen van de importtarieven die de Europese Unie heeft aan voertuigen uit het Aziatische land opgelegd”, benadrukt Alixpartners. “In andere regio’s wordt een sterkere groei verwacht. Chinese merken zouden tegen het einde van dit decennium in Zuidoost-Azië en Latijns-Amerika een marktaandeel van respectievelijk 31 procent en 28 procent kunnen verwerven, vergeleken met de 19 procent vorig jaar.”

Voordelen

Veel Chinese autofabrikanten hebben hun focus de voorbije maanden naar buitenlandse markten buiten de Europese Unie verlegd. Op deze alternatieve markten, onder meer in Zuidoost-Azië en het Midden-Oosten, vinden ze minder regelgevende belemmeringen. Onder meer koestert de Chinese autobouwer Zeekr plannen om tegen eind dit jaar zijn internationale voetafdruk van vijfentwintig naar meer dan vijftig buitenlandse markten, hoewel het merk zegt bijzonder grote ambities voor Europa te behouden. Great Wall Motor kondigde anderzijds aan zijn Europese hoofdkantoor in München te sluiten, maar benadrukte nog steeds plannen te hebben om in de regio een fabriek op te zetten.

“Chinese autofabrikanten zullen zeker een deel van hun concurrentievoordeel op het gebied van elektrische auto’s verliezen wanneer ze beslissen om in Europa een gelokaliseerde productie en verkoop op te zetten”, benadrukte Dyer. “Maar onder meer dankzij een kortere ontwikkelingstijd voor hun voertuigen, veel lagere arbeidskosten en een intense bedrijfscultuur, genieten ze echter nog steeds kostenvoordelen ten opzichte van buitenlandse concurrenten.”

Alixpartners merkt op dat een aantal redenen kunnen worden gegeven voor de voorsprong die de Chinese fabrikanten op de automarkt hebben opgebouwd. “De Chinese constructeurs aarzelen niet om risico’s te nemen en kiezen ervoor om snel te handelen”, verduidelijken de onderzoekers. “Daarbij wordt er in eerste instantie voor gezorgd dat nieuwe wagens snel aan de minimale vereisten op het gebied van veiligheid en regelgeving. Pas in een volgende fase wordt aan upgrades – die meestal kunnen worden uitgevoerd met software-updates nadat de auto’s aan de klanten zijn afgeleverd – gedacht.”

“Maar ook heeft een groot deel van de Chinese autosector beslist om de ontwikkeling van hardware en software te scheiden, terwijl ook nieuwe en onafhankelijke merken werden opgericht voor de bouw en verkoop van wagens met nieuwe energieën. Daarnaast konden vele Chinese fabrikanten rekenen op een financiering en steun van de lokale overheid, terwijl op nationaal niveau zwaar werd geïnvesteerd in de ontwikkeling van batterijen en andere materialen. Ook werden leveranciers vaak vroegtijdig bij de ontwikkeling van nieuwe modellen betrokken. In een aantal gevallen was er sprake van een verticale integratie.”

“Verder kan worden gewezen op pogingen om de efficiëntie van de organisatiestructuur te verbeteren. Daarnaast geldt er in de sector ook een overwerkcultuur, waardoor nieuwe modellen sneller in productie kunnen komen.”

Meer over dit onderwerp:

• Model Y van Tesla meest populaire elektrische wagen op Chinese markt
• PowerCo (Volkswagen) kondigt investeringen in technologie voor vastestof-batterijen aan
• Honda Prelude lanceert een hybride coupé voor Europese markt
• Jaguar Land Rover haalt vijf verlieslatende modellen uit zijn portfolio
• Elektrisch model Fiat Panda zal minder dan 25.000 euro kosten