managing21.be

De Europese Unie heeft voor het grensoverschrijdend spoorvervoer grote ambities naar voor geschoven, maar de realiteit blijft ver achter tegenover de gestelde verwachtingen. Dat heeft de Britse spoorconsulent Jon Worth in een gesprek met de nieuwssite Euractiv gezegd. Ursula Von der Leyen had in haar beleidsverklaring voor een tweede mandaat als voorzitter van de Europese Commissie de vereenvoudiging van het grensoverschrijdende spoorvervoer als een prioriteit te zullen behandelen. 

Jon Worth ging twee jaar geleden met het initiatief Cross Border Rail Tours van start. Bedoeling daarvan was een dieper inzicht te verwerven in de problemen van het grensoverschrijdende spoorvervoer in de Europese Unie. Er blijft volgens hem een grote kloof tussen de doelstellingen voor het Europese spoorvervoer op lange termijn en een gebrek aan resultaten op korte termijn.

Tot nu toe is een grensoverschrijdende treinreis in de Europese Unie vaak een complexe onderneming. “De consument moet daarbij een reeks tickets van verschillende exploitanten kopen”, verduidelijkte Worth. “Daarbij kan de reiziger echter niet terugvallen op volledige passagiersrechten, waardoor hij machteloos staat wanneer een van de verschillende trajecten van de verplaatsing problemen zou veroorzaken en de consument zijn reis zou moeten onderbreken of stopzetten. De aankoop van één ticket met de volledige passagiersrechten voor het volledige traject moet dan ook een absolute topprioriteit vormen.”

De harmonisatie van Europees treinvervoer heeft nog een lange weg voor de boeg. – Foto: Pixabay/Glacika56

In de aanloop naar haar herverkiezing voor een tweede mandaat als voorzitter van de Europese Commissie had Ursula Von der Leyen aangegeven de vereenvoudiging van grensoverschrijdende treinreizen als een prioriteit te zullen behandelen. Daarbij beloofde ze dat de consument op het Europese spoornet toegang tot enkelvoudige verplaatsingen zou krijgen.

Tijdens de vorige bestuursperiode had de Europese Commissie voor het spoorvervoer een aantal ambitieuze doelstellingen naar voor geschoven. In december 2020 werden die ambities in de Sustainable & Smart Mobility Strategy verduidelijkt. Daarbij werd gewag gemaakt van een verdubbeling van de trafieken van hogesnelheidstreinen tegen het einde van dit decennium. Tegen het midden van deze eeuw zou ook het Europese goederenvervoer per spoor moeten zijn verdubbeld.

“Er waren nooit de financiële middelen beschikbaar om die doelen daadwerkelijk te bereiken”, werpt Worth op. “De Europese Unie beschikt bovendien ook niet over de politieke instrumenten om de lidstaten en de spoorwegmaatschappijen aan te zetten de noodzakelijke veranderingen door te voeren om die ambities in realiteit om te zetten.”

Uitdagingen

Tijdens de vorige bestuursperiode van de Europese Commissie werd meer dan 9,5 miljard euro geïnvesteerd in de modernisering van de spoorweginfrastructuur en de aankoop van spoorvoertuigen. Verschillende fondsen van de Europese Unie – waaronder het Cohesiefonds en de Connecting Europe Facility (CEF) – ondersteunden de financiering van die projecten. “Naast zijn financiering wordt het Europese spoorvervoer nog met een reeks andere uitdagingen geconfronteerd”, benadrukt Worth. “Er blijkt niet de politieke inzet of het uitvoeringsvermogen om die doelstellingen te kunnen realiseren.”

Binnen het kader van het Trans-European Transport Network (Ten-T), een gepland Europees netwerk van wegen, spoorwegen, luchthavens en waterinfrastructuur, zou de realisatie van een kernnetwerk met verbindingen tussen de grote steden en centrale knooppunten tegen eind dit decennium voltooid moeten zijn. “De doelstellingen van dat kernnetwerk zouden moeten worden gebruikt als een hefboom om de lidstaten van de Europese Unie tot investeringen in infrastructuur aan te zetten”, voert Worth aan.

De Europese Commissie oefent volgens Worth daarbij niet voldoende druk op de lidstaten uit om de nodige veranderingen door te voeren en de noodzakelijke infrastructuurwerken uit te voeren. Er zijn volgens de analist verschillende factoren die het beperkte aandeel van het spoorvervoer in het grensoverschrijdende transport kunnen verklaren. Daarbij wijst hij onder meer naar een gebrek aan investeringen in infrastructuur en een uitbreiding van het aantal beschikbare verbindingen, complexe boekingsvoorwaarden, verschillende signaleringssystemen en een aantal andere technische problemen.

“De Europese Commissie heeft echter weinig inzicht in de problemen die ter plaatse een vlot spoorvervoer kunnen hinderen”, stipt Worth aan. “Het is dan ook noodzakelijk dat er meer aandacht aan die lokale uitdagingen wordt besteed. De nieuwe Europees commissaris voor transport zou dan ook als passagier minstens een week of een tiental dagen met de trein door Europa moeten reizen. Hierdoor zouden niet alleen de contrasten en problemen aan het licht komen, maar zouden ook oplossingen en opportuniteiten duidelijk kunnen worden.”

Infrastructuur wordt vaak genoemd als het belangrijkste probleem dat door de Europese Commissie moet worden aangepakt om het spoorvervoer te kunnen verbeteren. “Dit is in sommige gevallen inderdaad het geval”, erkent Worth. “Tegelijkertijd zijn er in Europa echter ook veel trajecten waar veel meer zou kunnen worden gedaan met de infrastructuur die momenteel al beschikbaar is. Op diverse locaties is er al een goede infrastructuur aanwezig, maar toch blijken er over de sporen slechts enkele treinen per dag te rijden. Om het aandeel van de trein in het Europese vervoer te vergroten, moet optimaal gebruik worden gemaakt van de infrastructuur die momenteel beschikbaar is.”

Fragmentatie

Ook fragmentatie blijft volgens Worth een cruciale barrière om een vlotter Europees spoorvervoer mogelijk te maken. “De Europese Unie kan wel geharmoniseerde technische normen uitwerken, maar wanneer spoorwegmaatschappijen en regionale en nationale overheden het probleem niet willen oplossen, zal er geen vooruitgang worden geboekt”, geeft hij aan.

De Europese Unie heeft technische specificaties voor interoperabiliteit uitgewerkt om een geharmoniseerd spoorwegsysteem te kunnen ontwikkelen en een ononderbroken verkeer te garanderen. Verschillende nationale voorschriften vormen immers een barrière om een vlot grensoverschrijdend treinverkeer te kunnen realiseren. De invoering van dat geharmoniseerd spoorwegsysteem wordt door de lidstaten echter traag en ongelijkmatig uitgevoerd.

“Maar in sommige situaties zouden eenvoudige beslissingen grensoverschrijdende treinreizen al kunnen vergemakkelijken”, merkt Worth op. “Er zou al heel wat vooruitgang kunnen geboekt worden door de coördinatie van de dienstregeling van treinen die in een grensstation aankopen en vertrekken. Maar dit soort eenvoudige beslissingen wordt niet genomen. De verschillende spoorwegmaatschappijen werken onvoldoende samen. Er is dan ook meer onderling overleg nodig. Ook hier kan de Europese Unie ingrijpen door de besluitvormers uit verschillende landen en regio’s beter te laten samenwerken, de onderliggende problemen te bespreken en de uitdagingen collectief op te lossen.”

Meer over dit onderwerp:

• Stipte treinen belangrijk voor aantrekkingskracht spoorvervoer
• Brug over Oder vergemakkelijkt Duits-Pools forensenverkeer
• Oekraïne werkt aan overschakeling naar Europese spoorbreedte
• Spoorvervoer tussen Oekraïne en Polen één derde gestegen
• Spanje investeert in verbetering spoorcorridor Madrid-Zaragoza