managing21.be

In de Amerikaanse stad Chicago dreigt de terminal voor intercity-bussen te verdwijnen. Dit zou echter meteen betekenen dat de toegang tot een betaalbare vervoerswijze voor reizigers uit lagere inkomenscategorieën verdwijnt. Dat heeft CNN News gemeld, waarbij tevens van een nationale trend gewag wordt gemaakt. Ook in verscheidene andere grote metropolen van de Verenigde Staten zijn de terminals voor intercity-bussen al gesloten.

De huurovereenkomst van de autobusdienst Greyhound voor zijn terminal in Chicago loopt eind deze maand af. Hierdoor zou niet alleen Greyhound uit de stad verdwijnen, maar datzelfde zou ook gelden voor sectorgenoten zoals FlixBus, Barons of Burlington Trailways die van de site gebruikmaken. Het stadsbestuur zou wel hebben aangegeven op zoek te zijn naar een alternatieve oplossing. “De services van intercity-bussen zijn voor veel mensen van cruciaal belang”, wijst Carlos Ramirez-Rosa, een gemeenteraadslid van Chicago dat zich voor de redding van de terminal heeft ingezet, er daarbij op.

“Als de terminal sluit, zal Chicago de grootste stad op het noordelijk halfrond zijn zonder een terminal voor intercity-bussen”, waarschuwde Joseph Schwieterman, professor duurzame stadsontwikkeling aan het Chaddick Institute of Metropolitan Development van de DePaul University.

Intercity-bussen vervoeren in de Verenigde Staten naar schatting 60 miljoen mensen per jaar. – Foto: Greyhound

De terminal bedient volgens ramingen van het Chaddick Institute jaarlijks meer dan 500.000 passagiers. “Hoewel de services een brede groep gebruikers aantrekt, blijkt 73 procent van de passagiers van Greyhound in Chicago minder dan 50.000 dollar per jaar te verdienen”, wordt er opgemerkt. “Zwarten vertegenwoordigen meer dan de helft van de reizigers. Ongeveer driekwart van de gebruikers behoort tot een minderheidsgroep.”

De terminal in Chicago is ook een belangrijke overstapplaats tussen verschillende intercity-verbindingen. Overstappende reizigers moeten vaak verschillende uren op die verbinding wachten. De terminal biedt daarvoor een veilig en comfortabel onderkomen. “Wanneer de reizigers voor een lange tussenstop zouden verplicht worden op straat te wachten, krijgen ze een duidelijke boodschap dat ze er niet toe doen”, betogen een aantal gebruikers.

Greyhound en andere busdiensten met een service in Chicago maken deel uit van een web van routes waarop passagiers met één enkel reisbiljet tussen duizenden haltes kunnen. “De sluiting van de terminal dreigt het uitgebreide systeem van verbonden busroutes te ontrafelen”, waarschuwt Schwieterman. “Dit resulteert in een drastische beperking van de services op routes die een overstap in Chicago vereisen.”

Opgemerkt dat busdiensten met haltes langs de stoep geen alternatief voor een verdwenen terminal kunnen vormen. “Deze vervoerders, zoals Megabus, rijden meestal alleen tussen grote steden en bieden doorgaans geen routes met mogelijkheden op een overstap aan”, benadrukken de experts.

“Zonder een overdekte terminal kunnen reizigers niet naar het toilet, uit de beruchte barre winterse weersomstandigheden van Chicago blijven of iets eten terwijl ze wachten”, stippen de gebruikers aan. “Mensen die laat in de avond of vroeg in de ochtend moeten overstappen, soms met een lange tussenstop, zouden niet langer een plek vinden om veilig op hun bus te wachten. Bussen zijn vaak ook de enige manier om naar kleinere steden zonder treinstations of luchthavens te reizen.”

Diverse belangengroepen hebben al gewaarschuwd voor de negatieve impact van een beslissing om de terminal te sluiten. “Indien er geen werkbare oplossing wordt gevonden, dreigen duizenden reizigers in problemen gebracht te zullen worden”, werd daarbij in een open brief gemeld. “De impact van de sluiting zou bovendien onevenredig zwaar op de meest kwetsbare mensen in de gemeenschap wegen.”

Investeerders

Vervoersdeskundigen wijzen erop dat de sluiting van de terminal in Chicago de crisis in de intercity-busdiensten in de Verenigde Staten zou versnellen. “Intercity-bussen vervoeren naar schatting jaarlijks 60 miljoen mensen”, wordt er opgemerkt. “Dat is twee keer meer dan het aantal reizigers dat jaarlijks door Amtrak-treinen wordt vervoerd. De busvervoerders hebben de voorbije decennia hun diensten echter sterk teruggeschroefd en vele terminals gesloten.”

“Tussen 1960 en 1980 verloren de steden in de Verenigde Staten bijna een derde van hun intercity-busdiensten”, verduidelijkt Schwieterman. “Tussen 1980 en 2006 werden vervolgens nog eens meer dan de helft van de resterende diensten geschrapt. Onder meer in Houston, Philadelphia, Cincinnati, Tampa, Louisville, Charlottesville, Portland en Oregon werden de voorbije jaren de busterminals in het stadscentra gesloten. De vervoerders hebben hun haltes naar locaties ver van de stadscentra verhuisd. Maar die sites zijn met het openbaar vervoer vaak niet bereikbaar. Andere busdiensten zijn overgestapt naar haltes aan de stoeprand of hebben de routes helemaal geschrapt.”

De problemen worden vaak door vastgoedbelangen aangewakkerd. De terminals voor de intercity-bussen bevonden zich immers vaak op interessante locaties, die voor een bijzonder lucratieve herontwikkeling in aanmerking zouden kunnen komen. Greyhound, eigendom van het Duitse bedrijf Flix Mobility, heeft de voorbije jaren drieëndertig terminals voor een bedrag van 140 miljoen dollar aan de vastgoedinvesteerder Twenty Lake Holdings, onderdeel van Alden Global Capital, verkocht.

Zowel Greyhound als het stadsbestuur van Chicago hebben aangegeven inspanningen te doen om een aanvaardbaar alternatief te zoeken indien de terminal zou worden gesloten. Maar een aantal belangengroepen en politici willen een groter engagement van de overheid. “De diensten van de intercity-bussen zouden op dezelfde manier moeten worden behandeld als openbare nutsvoorzieningen”, merken zij op. “De federale overheid en de betrokken staten moeten ingrijpen en een grotere rol opnemen bij de ondersteuning van het busnetwerk.”

“Er is door de overheden te weinig in het intercity-busvervoer geïnvesteerd. Er wordt teveel op particuliere bedrijven vertrouwd om een ??essentiële openbare dienst te leveren aan passagiers met een overwegend laag inkomen. Sommige steden hebben zich ronduit vijandig tegenover de intercity-bussen opgesteld. De crisis in Chicago is voor een aanzienlijk deel te wijten aan de lage prioriteit die de staat Illinois aan het intercity-busvervoer biedt.”

In Chicago wordt gepleit voor een openbaar busstation dat aansluit op het lokale openbare vervoer of treinverbindingen. Daarbij wordt verwezen naar positieve voorbeelden in Milwaukee, Boston of Atlanta. Volgens gemeenteraadslid Ramirez-Rosa moet Chicago misschien wel te rade gaan in Europa, waar volgens hem in vele steden busterminals kunnen worden gevonden die aanvoelen als een luchthaven van wereldklasse.

Meer over dit onderwerp:

• Metro Thessaloniki verwacht 254.000 passagiers per dag te vervoeren
• Duitse stad Mannheim krijgt langste tram van de wereld
• Deutschlandticket zal vanaf begin volgend jaar 58 euro kosten
• Metro Madrid gaat met duurzame pakketbezorging van start
• Krakow wordt tweede Poolse stad met metro